JP2014010665A - 電気自動車充電システム及び充電課金方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】移動しない充電装置から電気自動車への送電に応じて、簡易に料金の清算をする、ことを目的とする。
【解決手段】電気自動車充電システム１０は、電気自動車１６から送信される該電気自動車１６の所有者を特定するための特定情報を受信する受信部２６、及び商用の電力系統２０から電力の供給がされ、特定情報を送信した電気自動車１６へ二次電池１８を充電するための送電を行う送電部２８を有し、所定位置に設置された充電装置１２と、充電装置１２によって電気自動車１６へ送電した電力量に応じた料金を、特定情報によって特定される電気自動車の所有者に課金する課金装置３２と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車充電システム及び充電課金方法に関するものである。
電気自動車の二次電池（バッテリ）への充電方法は、様々な方法が提案されている。
特許文献１に記載の電力供給システムは、電力を送電する車両と、該車両から受電される車両を有し、電力を送電する車両のＥＣＵは、電力を受電する車両に対して無線で電力を送電し、電力を受電する車両のＥＣＵは、電力を送電する車両から送電された電力を受電すると、受電した電力を駆動用モータに供給し、駆動用モータを駆動する。
また、特許文献１には、授受した電力に基づく料金の清算方法として、電力を送電する車両のＥＣＵが、送電した電力量に応じた料金を算出して情報管理センターに送信し、受電した車両のＥＴＣカードの所有者の口座から、電力を送電した車両のＥＴＣカードの所有者の口座に料金が振り込まれる。
特開２００５−１６８０８５号公報
しかしながら、特許文献１に記載の授受した電力に基づく料金の清算方法は、移動する電気自動車間での電力の授受に関する方法であり、移動しない充電装置と電気自動車との間の電力の授受に関する方法ではない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、移動しない充電装置から電気自動車への送電に応じて、簡易に料金の清算ができる、電気自動車充電システム及び充電課金方法を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の電気自動車充電システム及び充電課金方法は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の第一態様に係る電気自動車充電システムは、電気自動車から送信される該電気自動車の所有者を特定するための特定情報を受信する受信手段、及び商用の電力系統から電力の供給がされ、前記特定情報を送信した前記電気自動車へ二次電池を充電するための送電を行う送電手段を有し、所定位置に設置された充電装置と、前記充電装置によって前記電気自動車へ送電した電力量に応じた料金を、前記特定情報によって特定される前記電気自動車の所有者に課金する課金装置と、を備える。
本構成によれば、所定位置に設置された充電装置は、受信手段によって、電気自動車から送信される該電気自動車の所有者を特定するための特定情報を受信し、商用の電力系統から電力の供給がされる送電手段によって、特定情報を送信した電気自動車へ二次電池を充電するための送電を行う。これにより、その場で料金の授受をすることなく、電気自動車の二次電池への充電が行われる。なお、所定位置は、例えば電気自動車が走行する道路や、電気自動車を駐車する駐車場である。
そして、課金装置によって、充電装置で電気自動車へ送電した電力量に応じた料金が、特定情報によって特定される電気自動車の所有者に課金される。
これにより、本構成は、移動しない充電装置から電気自動車への送電に応じて、簡易に料金の清算ができる。
上記第一態様では、前記充電装置が、電力が供給される電力系統に余剰電力が発生した場合、前記電気自動車への送電を行うことが好ましい。
太陽光や風力等の自然エネルギーによって生成された電力は、自然エネルギーの不安定さによって過度的に上昇する場合がある。このような場合、過度的に上昇した余剰電力が消費されないと、発電量が抑制されたり、無駄に消費されていた。
そこで、本構成によれば、電力系統に余剰電力が発生した場合に、電気自動車の二次電池に充電が行われるので、電力系統に発生した余剰電力を無駄にすることなく利用できる。
上記第一態様では、前記充電装置が、電力が供給される電力系統に余剰電力が発生した場合に、前記電気自動車への送電電力を増加させることが好ましい。
本構成によれば、電力系統に余剰電力が発生した場合に、電気自動車の二次電池への充電がより多く行われるので、電力系統に発生した余剰電力を無駄にすることなく利用できる。
上記第一態様では、前記電気自動車が、前記特定情報と共に前記二次電池の残充電電力量を示す残量情報を前記充電装置へ送信し、前記充電装置が、前記残量情報により示される残充電電力量に基づいて、電気自動車の前記二次電池の残充電電力量を、前記二次電池への充電の開始時から所定時間までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、前記二次電池へ充電を行うように、送電のタイミング又は送電電力を変化させることが好ましい。
本構成によれば、電気自動車の二次電池は、満充電まで充電されるのではなく、更に充電可能な空き容量を残した充電状態となる。なお、所定時間は、例えば、電気料金が他の時間帯に比べて低い時間帯が始まる時間、所謂、深夜電力が使える時間である。
従って、本構成は、電気自動車の二次電池への充電に適したタイミングにおいて、二次電池の空き容量を確保できる。
上記第一態様では、前記電気自動車が、前記特定情報と共に前記二次電池の残充電電力量を示す残量情報を前記充電装置へ送信し、前記充電装置が、前記電気自動車が走行する道路に沿って設置され、道路を走行する複数の前記電気自動車に対して、前記残量情報に基づいて無線送電の時間割合を変化させることが好ましい。
本構成によれば、電気自動車が走行する道路に沿って設置された充電装置によって、道路を走行する複数の電気自動車に対して、残量情報に基づいて無線送電の時間割合が変化される。これにより、例えば、残充電電力量の少ない電気自動車が、優先して送電されるので、本構成は、複数の電気自動車が走行していても、より充電を必要とする電気自動車へ充電を行うことができる。
本発明の第二態様に係る充電課金方法は、電気自動車から送信される該電気自動車の所有者を特定するための特定情報を受信する第１工程と、商用の電力系統から電力の供給がされると共に、所定位置に設置された充電装置から、前記特定情報を送信した前記電気自動車へ二次電池を充電するための送電を行う第２工程と、前記充電装置によって前記電気自動車へ送電した電力量に応じた料金を、前記特定情報によって特定される前記電気自動車の所有者に課金する第３工程と、を含む。
本発明によれば、移動しない充電装置から電気自動車への送電に応じて、簡易に料金の清算ができる、という優れた効果を有する。
本発明の第１実施形態に係る電気自動車用充電システムの構成図である。 本発明の第１実施形態に係る電気自動車用充電システムにおける充電装置及び管理センターの機能を示す機能ブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る充電処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る余剰電力発生処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る充電処理の流れを示すフローチャートである。
以下に、本発明に係る電気自動車充電システム及び充電課金方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。
〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態について説明する。
図１は、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０の概略図である。
電気自動車充電システム１０は、充電装置１２及び管理センター１４を含んで構成され、充電装置１２によって電気自動車１６の二次電池１８（図２参照）が充電される。なお、電気自動車１６は、二次電池１８に充電された電力のみで駆動する電気自動車に限らず、ハイブリッド自動車であって二次電池に外部からの充電が可能とされている自動車（プラグインハイブリッド自動車）でもよい。
充電装置１２は、所定位置に設置され、商用の電力系統２０（図２参照）から供給される電力によって、電気自動車１６へ二次電池１８を充電するための送電を行う。なお、本第１実施形態に係る充電装置１２は、電気自動車１６が走行する道路に沿って設置され、電磁波（例えばマイクロ波）等の無線送電によって走行中の電気自動車１６へ送電を行う。
より具体的には、電気自動車１６は、詳細を後述する車両情報を基準信号として送信し、充電装置１２が基準信号を受信すると、基準信号が送信された方向へ向けて、無線送電を行い、電気自動車１６の二次電池１８を充電させる。
そして、充電装置１２は、電気自動車１６への送電が終了すると、電気自動車１６へ送電した電力量を示す充電電力量情報を管理センター１４へ送信する。
管理センター１４は、充電装置１２から送信された充電電力量情報に基づいて、課金処理を行い、電気自動車１６の所有者（充電装置１２を利用可能な契約者、個人及び法人を含む。）へ充電料金の請求を行う。
図２は、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０における充電装置１２及び管理センター１４の機能を示す機能ブロック図である。
電気自動車１６は、二次電池１８と共に、送信部２２及び受電部２４を備える。
送信部２２は、二次電池１８の残充電電力量を示す残量情報、電気自動車１６に固有のＩＤ（Identification）情報を含む車両情報を充電装置１２へ送信する。なお、ＩＤ情報は、電気自動車１６を特定する情報であって、電気自動車１６の所有者を示す情報（例えば所有者の住所及び氏名等）に関連付けられている。
受電部２４は、充電装置１２から送電される電力を受電し、二次電池１８の充電を行う。なお、本第１実施形態に係る無線送電によって受電する電気自動車１６は、屋根に受電部２４が備えられる。
充電装置１２は、受信部２６及び送電部２８を備える。
受信部２６は、電気自動車１６からの車両情報を受信し、車両情報を管理センター１４へ出力する。
送電部２８は、電気自動車１６へ送電する電力量を示す充電指令が管理センター１４から入力され、充電指令に基づいて受電部２４へ送電する。
また、送電部２８は、電気自動車１６への送電が終了した後、充電電力量情報を管理センター１４へ出力する。
管理センター１４は、制御装置３０及び課金装置３２を備える。
制御装置３０は、充電装置１２から出力された車両情報に含まれる残量情報に基づいて充電指令を算出し、充電装置１２へ出力する。
課金装置３２は、充電装置１２から出力される電気自動車１６毎の充電電力量情報に基づいて、各電気自動車１６の所有者に対する充電料金を算出する。なお、充電料金は、例えば月単位で電気自動車１６毎の充電電力量に所定値を乗算して算出される、又は充電電力量に関係なく定額とされる等、様々な方法で決定される。
管理センター１４は、電気自動車１６の所有者に対して、充電料金を予め登録された銀行口座から月毎に引き落としたり、請求書を発行することによって、充電料金を請求する。
なお、制御装置３０及び課金装置３２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及びコンピュータ読み取り可能な記録媒体等から構成されている。そして、制御装置３０及び課金装置３２の各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラムの形式で記録媒体等に記録されており、このプログラムをＣＰＵがＲＡＭ等に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。
また、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、太陽光や風力等の自然エネルギーによって電力を生成するために、太陽電池や風力発電装置が電力系統２０に連系されている。そして、電力系統２０の電力を計測する電力計測装置３４が、電力系統２０の送電網に設けられている。
電力計測装置３４は、基準となる電力よりも計測結果が大きい場合に、電力系統２０に余剰電力が発生したことを示す余剰電力情報を管理センター１４が備える制御装置３０へ出力する。
図３は、充電装置１２が充電可能な充電位置に電気自動車１６が位置し、充電装置１２を介して該電気自動車１６からの車両情報が制御装置３０へ入力された場合に、制御装置３０で実行される処理（以下、「充電処理」という。）の流れを示すフローチャートである。
まず、ステップ１００では、車両情報に含まれる残量情報に基づいて、充電指令を算出する。
充電指令は、例えば、車両情報を送信した電気自動車１６の二次電池１８を満充電とする指令とされる。
この他に充電指令は、残量情報により示される残充電電力量に基づいて、二次電池１８の残充電電力量を、二次電池１８への充電の開始時から所定時間までの間に電欠しないとされる充電電力量（以下、「予測必要電力量」という。）以上とすることなく、二次電池１８を充電する指令とされる。この指令により、電気自動車１６の二次電池１８は、満充電まで充電されるのではなく、更に充電可能な空き容量を残した充電状態となる。
なお、上記所定時間は、例えば電気料金が他の時間帯に比べて低い時間帯が始まる時間、所謂、深夜電力の供給が開始される時刻であり、電気自動車１６の二次電池１８へ定期的に充電する時刻（以下、「定期充電開始時刻」という。）である。
予測必要電力量は、すなわち、定期充電開始時刻まで電気自動車１６を走行させても電欠させないために、二次電池１８へ充電されるべき電力量である。
なお、予測必要電力量は、電気自動車１６の過去の消費電力量の時間変化を示す消費電力情報に基づいて算出される。消費電力情報は、電気自動車１６の過去の消費電力量の時間変化であり、電気自動車１６から送信される残量情報に基づいて、制御装置３０が備える記憶手段（不図示）に電気自動車１６毎に記憶されている。
予測必要電力量を算出するために制御装置３０は、記憶している消費電力情報に基づいて、二次電池１８への充電の開始時から定期充電開始時刻までの時間間隔における過去（例えば数年分）の消費電力量の平均値、及び該時間間隔における過去の消費電力量の分散値を算出する。そして、制御装置３０は、算出した平均値と分散値とに基づいて予測必要電力量を算出する。
なお、二次電池１８への充電の開始時は、充電のために電気自動車１６が充電位置に位置した時刻、すなわち車両情報が電気自動車１６から充電装置１２へ送信された時刻である。以下の説明では、「二次電池１８への充電の開始時」を「現在」とも表現する。
また、本第１実施形態では、分散値として標準偏差を用いる。さらに、本第１実施形態では、標準偏差として３σを用いるが、これに限らず、標準偏差としてσ、２σ、又は４σ等を用いてもよい。なお、標準偏差として３σを用いることによって、電気自動車１６の消費電力量が突発的に過大となる場合をも加味した予測必要電力量が、算出されることとなる。
下記（１）式は、ペイズの定理を用いて予測必要電力量を算出する演算式の一例である。（１）式は、現在時刻ｔ１から定期充電開始時刻ｔ２の間における、消費電力量の時歴密度の最良推定値に、その時刻、曜日、日、月の消費電力量の時歴密度の標準偏差を加算することによって、予測必要電力量を算出する。
なお、最良推定値は、条件付き確率分布であり、より具体的には、その曜日、日、及び月の現在時刻ｔ１から定期充電開始時刻ｔ２の間の平均値である。
Figure 2014010665
そして、制御装置３０は、残量情報により示される残充電電力量と予測必要電力量に基づいて、送電のタイミング又は送電電力を変化させる充電指令を算出する。
具体的には、制御装置３０は、例えば、残充電電力量が予測必要電力量以上の場合には、送電を遅らせる充電指令、すなわちその場で送電を行わない充電指令（送電時間が０（零）時間）を算出する。
また、制御装置３０は、残充電電力量が予測必要電力量未満であるものの予測必要電力量の所定割合（例えば７０％）以上の場合、二次電池１８を急速に充電する必要はないため、送電電力を基準値以下（例えば５０％）で送電する充電指令を算出し、残充電電力量が、所定割合以下の場合、送電電力を基準値で送電する充電指令を算出する。
このように、充電指令は、例えば送電電力及び送電時間によって構成される。
次のステップ１０２では、算出した充電指令を充電装置１２へ出力する。
充電装置１２は、充電指令が入力されると、充電指令により示される送電電力及び送電時間に基づいて、車両情報を送信した電気自動車１６へ送電する。これにより、その場で料金の授受をすることなく、電気自動車１６の二次電池１８への充電が行われる。
充電装置１２は、電気自動車１６への送電が終了すると、充電電力量情報を制御装置３０へ出力する。
次のステップ１０４では、充電装置１２から出力された充電電力量情報が入力されるまで待ち状態となり、制御装置３０に充電電力量情報が入力されるとステップ１０６へ移行する。
なお、充電電力量情報は、充電装置１２が電気自動車１６へ送電した電力量そのものでもよいし、電気自動車１６の二次電池１８に実際に充電された電力量でもよい。二次電池１８に実際に充電された電力量は、電気自動車１６が残量情報を充電装置１２へ逐次送信することによって、送電終了前と送電終了後の残充電電力量の差が算出されることで求められる。
ステップ１０６では、充電電力量情報により示される電力量に基づいて、課金装置３２が、車両情報に含まれるＩＤ情報により示される所有者に対する充電料金を算出する。なお、充電料金が、例えば月毎の定額制のような場合、定額制に応じた処理（例えば充電した日時及び使用した電力量のみの記憶）がなされる。
ステップ１０６の処理が終了することによって、充電処理は終了される。
また、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、電力が供給される電力系統２０に余剰電力が発生した場合に、電気自動車１６への送電を行う。
余剰電力の発生は、電力計測装置３４からの余剰電力情報が制御装置３０に入力されることにより検知される。
太陽光や風力等の自然エネルギーによって生成された電力は、自然エネルギーの不安定さによって過度的に上昇する場合がある。このような場合、過度的に上昇した余剰電力が消費されないと、発電量が抑制されたり、無駄に消費されていた。
そこで、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０によれば、電力系統２０に余剰電力が発生した場合に、電気自動車１６の二次電池１８に充電が行われるので、電力系統２０に発生した余剰電力を無駄にすることなく利用できる。
図４は、制御装置３０に余剰電力情報が入力された場合に、制御装置３０で実行される処理（以下、「余剰電力発生処理」という。）の流れを示すフローチャートである。
まず、ステップ２００では、充電装置１２が送電可能な充電位置に電気自動車１６が位置しているか否かを判定し、肯定判定の場合は、ステップ２０２へ移行し、否定判定の場合は、本余剰電力発生処理は終了される。
なお、ステップ２００における判定処理は、充電装置１２を介した制御装置３０への車両情報の入力の有無によって判定される。すなわち、制御装置３０に車両情報が入力されている状態では、充電位置に電気自動車１６が位置していると判定される。
ステップ２０２では、電気自動車１６の二次電池１８を満充電とするための充電指令を算出する。ここで、満充電とするための充電指令とする理由は、可能な限り余剰電力を消費するためである。
なお、上述したように、電気自動車１６の二次電池１８の残充電電力量が、予測必要電力量以上とされないことによって、二次電池１８の空き容量を確保されるため、余剰電力が発生した場合に、余剰電力をより多く充電可能となる。
また、制御装置３０は、充電指令として、電気自動車１６への送電電力を増加させる指令を算出してもよい。これにより、電力系統２０に余剰電力が発生した場合に、電気自動車１６の二次電池１８への充電がより多く行われるので、電力系統２０に発生した余剰電力を無駄にすることなく利用できる。
例えば、余剰電力が発生していない通常の場合の送電電力を１００Ｗとすると、余剰電力が発生した場合の送電電力は、１５０Ｗとされる。
次のステップ２０４では、算出した充電指令を充電装置１２へ出力する。
次のステップ２０６では、充電装置１２から出力された充電電力量情報が入力されるまで待ち状態となり、制御装置３０に充電電力量情報が入力されるとステップ２０８へ移行する。
ステップ２０８では、充電電力量情報により示される電力量に基づいて、課金装置３２が車両情報に含まれるＩＤ情報により示される所有者に対する充電料金を算出し、充電処理は終了される。
以上説明したように、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、電気自動車１６から送信される該電気自動車１６の所有者を特定するための特定情報を受信する受信部２６、及び商用の電力系統２０から電力の供給がされ、特定情報を送信した電気自動車１６へ二次電池１８を充電するための送電を行う送電部２８を有し、所定位置に設置された充電装置１２と、充電装置１２によって電気自動車１６へ送電した電力量に応じた料金を、特定情報によって特定される電気自動車の所有者に課金する課金装置３２と、を備える。
これにより、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、移動しない充電装置から電気自動車への送電に応じて、簡易に料金の清算ができる。
〔第２実施形態〕
以下、本発明の第２実施形態について説明する。
なお、本第２実施形態に係る電気自動車充電システム１０の構成は、図１，２に示す第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０の構成と同様であるので説明を省略する。
本第２実施形態では、電気自動車１６が走行する道路に沿って設置された充電装置１２が、道路を走行する複数の電気自動車１６へ送電を行う場合について説明する。
図５は、本第２実施形態に係る充電処理の流れを示すフローチャートである。なお、図５における図３と同一のステップについては図３と同一の符号を付して、その説明を一部又は全部省略する。
まず、ステップ３００では、一つの充電装置１２が送電可能な充電位置に複数の電気自動車１６が位置しているか否かを判定し、肯定判定の場合は、ステップ３０２へ移行し、否定判定の場合は、ステップ１００へ移行する。ステップ３００における判定処理は、充電装置１２を介して複数の車両情報が制御装置３０へ入力されたか否かを判定する。
ステップ３０２では、入力されて複数の車両情報に対応する電気自動車１６毎に、充電指令を算出する。
ステップ３０２において制御装置３０は、電気自動車１６毎の車両情報に含まれる残量情報に基づいて、充電装置１２からの無線送電の時間割合が変化するように電気自動車１６毎の充電指令を算出し、ステップ１０２へ移行する。
具体的には、制御装置３０は、残量情報により示される残充電電力量がより低い電気自動車１６への無線送電の時間割合が大きくなるように、充電指令を算出する。
充電装置１２は、充電指令が入力されると、充電指令に基づいた時間割合（時分割）で電気自動車１６毎に送電するように、送電部２８を回動させる。
これにより、残充電電力量の少ない電気自動車１６が、優先して送電されるので、本第２実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、複数の電気自動車１６が走行していても、より充電を必要とする電気自動車１６へ充電を行うことができる。
なお、本第２実施形態でも、第１実施形態と同様に、残量情報により示される残充電電力量と予測必要電力量に基づいて、送電のタイミング又は送電電力を変化させる充電指令を、複数の電気自動車１６毎に算出してもよい。
以上、本発明を、上記各実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。発明の要旨を逸脱しない範囲で上記各実施形態に多様な変更又は改良を加えることができ、該変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
例えば、上記各実施形態では、充電装置１２が道路に沿って設置される形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、充電装置１２が一時利用又は月極め利用等の商用の駐車場や商業施設の駐車場に隣接して設置される形態としてもよいし、充電装置１２が一般家屋の駐車場に隣接して設置される形態としてもよい。
また、上記各実施形態では、充電指令が充電装置１２とは異なる管理センター１４で算出される形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、充電指令が充電装置１２で算出され、管理センター１４で課金される形態としてもよい。
また、上記各実施形態で説明した各処理の流れも一例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲内において不要なステップを削除したり、新たなステップを追加したり、処理順序を入れ替えたりしてもよい。
１０ 電気自動車充電システム
１２ 充電装置
１４ 管理センター
１６ 電気自動車
２０ 電力系統
２６ 受信部
２８ 送電部
３２ 課金装置

Claims (6)

  1. 電気自動車から送信される該電気自動車の所有者を特定するための特定情報を受信する受信手段、及び商用の電力系統から電力の供給がされ、前記特定情報を送信した前記電気自動車へ二次電池を充電するための送電を行う送電手段を有し、所定位置に設置された充電装置と、
    前記充電装置によって前記電気自動車へ送電した電力量に応じた料金を、前記特定情報によって特定される前記電気自動車の所有者に課金する課金装置と、
    を備える電気自動車充電システム。
  2. 前記充電装置は、電力が供給される電力系統に余剰電力が発生した場合、前記電気自動車への送電を行う請求項１記載の電気自動車充電システム。
  3. 前記充電装置は、電力が供給される電力系統に余剰電力が発生した場合に、前記電気自動車への送電電力を増加させる請求項１又は請求項２記載の電気自動車充電システム。
  4. 前記電気自動車は、前記特定情報と共に前記二次電池の残充電電力量を示す残量情報を前記充電装置へ送信し、
    前記充電装置は、前記残量情報により示される残充電電力量に基づいて、電気自動車の前記二次電池の残充電電力量を、前記二次電池への充電の開始時から所定時間までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、前記二次電池へ充電を行うように、送電のタイミング又は送電電力を変化させる請求項１から請求項３の何れか１項記載の電気自動車充電システム。
  5. 前記電気自動車は、前記特定情報と共に前記二次電池の残充電電力量を示す残量情報を前記充電装置へ送信し、
    前記充電装置は、前記電気自動車が走行する道路に沿って設置され、道路を走行する複数の前記電気自動車に対して、前記残量情報に基づいて無線送電の時間割合を変化させる請求項１から請求項４の何れか１項記載の電気自動車充電システム。
  6. 電気自動車から送信される該電気自動車の所有者を特定するための特定情報を受信する第１工程と、
    商用の電力系統から電力の供給がされると共に、所定位置に設置された充電装置から、前記特定情報を送信した前記電気自動車へ二次電池を充電するための送電を行う第２工程と、
    前記充電装置によって前記電気自動車へ送電した電力量に応じた料金を、前記特定情報によって特定される前記電気自動車の所有者に課金する第３工程と、
    を含む充電課金方法。
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