JP2014019207A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】ロック部材と巻取ドラムとを相対回転不能に締結する締結機構の軸心方向の小型化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供する。
【解決手段】ロック部材は、巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に挿入される固定ボスが、ロック歯が設けられた円筒状部の回転軸方向内側に立設されている。また、締結機構を構成するリング部材は、固定ボスに外嵌されると共に巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に相対回転不能に内嵌され、且つ固定ボスに対して相対回転することで、巻取ドラムの回転軸方向に移動可能に設けられている。そして、リング部材の固定ボスに対する移動範囲における巻取ドラムの回転軸方向外側での移動限界が、円筒状部の回転軸方向内側に設けられている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両衝突時等の緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

従来より、車両衝突時等の緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関し、特に、車両衝突時等の緊急時に乗員に加わるエネルギーの吸収を行うと共に、最終的には乗員をウエビングで確実に拘束するようにしたシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。

例えば、ラチェットホイールと巻取ドラムとを相対回転不能に締結する締結機構は、スピンドル軸のスプライン軸部に相対回転不能に連結されたラチェットホイールの筒部に螺合機構を介して外嵌螺合されたリング部材を有する。このリング部材は、巻取ドラムの嵌合孔に内嵌され、巻取ドラムに対して相対回転不能、且つ、その軸心方向へ相対移動可能に設けられている。

この螺合機構は、リング部材の内周に形成された雌ねじ部と、ラチェットホイールの筒部の外周に形成され雌ねじ部に螺合した雄ねじ部とからなり、リング部材が筒部に対して相対回転すると軸心方向に移動する。そして、リング部材の回転軸方向外側端面がラチェットホイールのガイド部の回転軸方向内側端面に当接し、リング部材と筒部とが一体化され相対回転不能になるように構成されたシートベルトリトラクタがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００６−２４０６１８号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載されたシートベルトリトラクタでは、ラチェットホイールは、外周部にラチェットギヤが形成されたギヤ部と、ギヤ部よりも小径に且つギヤ部の軸心方向巻取ドラム側に設けられたガイド部と、ガイド部よりも小径で且つガイド部から軸心方向巻取ドラム側へ延出されて外周に雄ねじ部が形成された筒部とが一体形成されており、雄ねじ部が形成された筒部は、ギヤ部に対して、軸心方向巻取ドラム側へ離れた位置に設けられている。

そのため、リング部材の筒部に対して相対回転する軸心方向への移動量を確保するためには、移動量に相当する筒部の長さ分だけ締結機構を軸心方向巻取ドラム側に大きくする必要がある。一方、締結機構を軸心方向巻取ドラム側に大きくすると、巻取ドラムの右鍔状部よりもウエビング側に巻取ドラムの嵌合孔が深くなり、巻取ドラムのウエビング挿通開口から挿通されるウエビングとの干渉が発生し、ウエビングの巻取ドラムへの取り付けが困難になる。これを避ける為には、締結機構を軸心方向巻取ドラムと反対側に大きくする必要がある。この結果、シートベルトリトラクタの軸心方向の小型化が難しいという問題がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、ロック部材と巻取ドラムとを相対回転不能に締結する締結機構の軸心方向の小型化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係るシートベルト用リトラクタは、ウエビングが巻装される巻取ドラムと、前記巻取ドラムの一端部に近接配置されて、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されると共に、緊急時にウエビング引出方向への回転が阻止されて、更に、前記ウエビングの引出力が所定値を超えた場合には、該巻取ドラムに対して相対回転可能となるように結合されたロック部材を有するロック機構と、前記巻取ドラムと前記ロック部材との間に設けられて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転により衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収機構と、前記衝撃エネルギー吸収機構による衝撃エネルギーの吸収開始後に、前記ロック部材に対する前記巻取ドラムの相対回転数が設定回転数に達した際に、該ロック部材と該巻取ドラムとを相対回転不能に締結する締結機構と、を備え、前記ロック部材は、ロック歯が設けられた円筒状部と、前記円筒状部の回転軸方向内側に立設されて前記巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に挿入される固定ボスと、を有し、前記締結機構は、前記固定ボスに外嵌されると共に前記嵌合孔に相対回転不能に内嵌され、且つ前記固定ボスに対して相対回転することで、前記巻取ドラムの回転軸方向に移動可能なリング状のリング部材を有し、前記リング部材の前記固定ボスに対する移動範囲における前記巻取ドラムの回転軸方向外側での移動限界が、前記円筒状部の回転軸方向内側に設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック部材は、前記円筒状部を有するラチェットギヤ部材と、前記ラチェットギヤ部材に相対回転不能に取り付けられて、前記固定ボスが前記巻取ドラムの回転軸方向内側の中央部に設けられた固定部材と、を有することを特徴とする。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記リング部材は、前記嵌合孔に対して軸心方向へ相対移動可能に内嵌されたことを特徴とする。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記リング部材の前記固定ボスに対する移動範囲における前記巻取ドラムの回転軸方向外側への移動限界は、前記リング部材が前記固定ボスの基端部に当接する位置であり、前記締結機構は、前記リング部材を前記固定ボスの基端部に当接させることによって前記ロック部材と前記巻取ドラムとを相対回転不能に締結することを特徴とする。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記嵌合孔は、前記巻取ドラムの一端部から回転軸方向外側へ突出する略円筒状の段差部に設けられ、前記ラチェットギヤ部材の前記円筒状部に、前記段差部が挿入されることを特徴とする。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタは、請求項５に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記嵌合孔は、前記巻取ドラムの回転軸方向における最大深さの位置が、前記巻取ドラムの一端部の外周面から半径方向外側へ延出されたフランジ部の位置に近接するように設けられていることを特徴とする。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ラチェットギヤ部材は、前記円筒状部の内周面に、貫通孔が形成された結合部を有し、前記固定部材は、前記貫通孔の少なくとも一部に嵌入されるように前記結合部に取り付けられることを特徴とする。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタは、請求項７に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記結合部は、前記円筒状部の内周面から半径方向内側へ延出された複数の取付片を有し、前記固定部材は、前記固定ボスの基端部から前記巻取ドラムの回転軸に対して半径方向外側に突出した鍔状部を有し、前記鍔状部は、半径方向外側周縁部に前記複数の取付片がそれぞれ嵌入される複数の凹部を有し、前記鍔状部を前記結合部に取り付けた際には、前記複数の凹部に前記複数の取付片が嵌入されて、前記固定部材が前記ラチェットギヤ部材に相対回転不能に取り付けられることを特徴とする。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタは、請求項８に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ラチェットギヤ部材は、前記結合部に立設された複数のピンを有し、前記固定部材は、前記鍔状部の外周部に形成されて前記複数のピンが嵌め込まれる複数の切欠部を有し、前記複数のピンは、前記複数の切欠部に嵌め込まれた際には、該切欠部から頭部が突出するように形成され、前記固定部材は、前記複数の切欠部に前記複数のピンを嵌め込んだ後に、該複数ピンの頭部を前記鍔状部の少なくとも一部を覆うように塑性変形させることによって前記ラチェットギヤ部材に取付固定されることを特徴とする。

また、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタは、請求項８又は請求項９に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記鍔状部は、前記固定部材における前記巻取ドラムの回転軸方向外側端部に設けられ、前記鍔状部が前記結合部に取り付けられた場合には、該鍔状部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側面が、前記ラチェットギヤ部材の回転軸方向外側端面の少なくとも一部を形成することを特徴とする。

また、請求項１１に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２乃至請求項１０のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記固定部材は、前記ラチェットギヤ部材よりも高強度の材料で形成されていることを特徴とする。

また、請求項１２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２乃至請求項１１のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記固定部材は、前記巻取ドラム側から前記ラチェットギヤ部材に取り付けられることを特徴とする。

また、請求項１３に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記衝撃エネルギー吸収機構は、前記巻取ドラムに嵌挿されて軸方向一端側が該巻取ドラムの他端部に相対回転不能に結合され、軸方向他端側が前記固定ボスに相対回転不能に結合されて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転による捩れ変形により衝撃エネルギーを吸収するトーションバーを含むことを特徴とする。

また、請求項１４に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記衝撃エネルギー吸収機構は、前記巻取ドラムの一端部と前記ロック部材との間に配設され、一端に形成された屈曲部が該巻取ドラムと該ロック部材とのうちの一方に設けられた保持側屈曲路に嵌入保持されると共に、前記屈曲部に連続する連続部が該巻取ドラムと該ロック部材とのうちの他方に設けられた変形付与屈曲路を通るように配置されて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転により前記変形付与屈曲路を通って屈曲変形しながら引き出されることで衝撃エネルギーを吸収する長尺状の変形部材を含むことを特徴とする。

請求項１に係るシートベルト用リトラクタでは、ロック部材は、巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に挿入される固定ボスが、ロック歯が設けられた円筒状部の回転軸方向内側に立設されている。また、締結機構を構成するリング部材は、固定ボスに外嵌されると共に巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に相対回転不能に内嵌され、且つ固定ボスに対して相対回転することで、巻取ドラムの回転軸方向に移動可能に設けられている。そして、リング部材の固定ボスに対する移動範囲における巻取ドラムの回転軸方向外側での移動限界が、円筒状部の回転軸方向内側に設けられている。

これにより、ロック歯が形成された円筒状部の回転軸方向内側に、固定ボスの基端部を配置させて、リング部材の固定ボスに対する回転軸方向外側での移動限界を配置しているため、固定ボスとリング部材によって構成される、ロック部材と巻取ドラムとを相対回転不能に締結する締結機構の軸心方向の小型化を図ることができ、引いてはシートベルト用リトラクタの軸心方向の小型化を図ることができる。

また、リング部材の固定ボスに対する回転軸方向外側での移動限界を円筒状部の回転軸方向内側に配置することによって、シートベルト用リトラクタの軸心方向の寸法への影響を抑えつつ、リング部材の移動量を確保して、ロック部材に対する巻取ドラムの設定回転数を容易に設定することができる。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタでは、ロック部材は、ロック歯が形成された円筒状部を有するラチェットギヤ部材と、このラチェットギヤ部材に相対回転不能に取り付けられて、固定ボスが巻取ドラムの回転軸方向内側の中央部に設けられた固定部材とによって構成される。これにより、ラチェットギヤ部材と固定部材とをそれぞれ個別に加工することができるため、円筒状部と固定ボスとを容易に形成することが可能となると共に、ラチェットギヤ部材と固定部材を異なる材質で形成することが可能となり、固定ボスの機械的強度を容易に確保しつつ、材料及び製造方法の設計自由度を増やすことができると共に、ロック部材の軽量化を図ることができる。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタでは、リング部材は、巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に対して軸心方向へ相対移動可能に内嵌されるため、ロック部材が巻取ドラムに対して相対回転する際に、リング部材の軸心方向への移動を許容でき、ロック部材に対する巻取ドラムの設定回転数の設定自由度を増やすことができる。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタでは、締結機構は、リング部材を固定ボスの基端部に当接させることによって、ロック部材と巻取ドラムとを相対回転不能に締結するため、締結強度を容易に確保することができる。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタでは、固定ボスが挿入される嵌合孔を巻取ドラムの一端部から回転軸方向外側へ突出する略円筒状の段差部に設け、この段差部がラチェットギヤ部材の円筒状部に挿入されるように構成する。これにより、シートベルト用リトラクタの軸心方向の寸法への影響を抑えつつ、巻取ドラムに嵌合孔を設けることができると共に、リング部材の移動量を確保して、ロック部材に対する巻取ドラムの設定回転数を容易に設定することができる。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタでは、巻取ドラムの回転軸方向における嵌合孔の最大深さの位置が、巻取ドラムの一端部の外周面から半径方向外側へ延出されたフランジ部の位置に近接するように設けられているため、巻取ドラムへのウエビングの取り付けに影響を与えることなく、嵌合孔を巻取ドラムの一端部に形成することができる。従って、段差部および、巻取ドラムの一端部の外周面から半径方向外側へ延出されたフランジ部の外径に対して、嵌合孔の大きさを、巻取ドラムへのウエビングの取り付けを考慮せずに、強度面等を考慮のうえで、できるだけ大きくすることができる。

これにより、リング部材の外径を大きくすることができるため、リング部材の強度を容易に確保することができる。また、リング部材の薄型化が可能となるので、締結機構の軸心方向の小型化を図ることができ、引いてはシートベルト用リトラクタの軸心方向の小型化を図ることができる。また、固定ボスの外径を大きくすることができるため、締結機構の機械的強度を容易に確保することができる。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタでは、固定部材を貫通孔の少なくとも一部に嵌入させて結合部に取り付けることができ、固定部材が取り付けられる結合部の軸方向寸法の小型化を図ることができる。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタでは、固定部材は、固定ボスの基端部から巻取ドラムの回転軸に対して半径方向外側に突出した鍔状部が設けられている。そして、この鍔状部の半径方向外側周縁部に形成された複数の凹部に、ラチェットギヤ部材の結合部に設けられた複数の取付片を嵌入することによって、固定部材をラチェットギヤ部材に対して相対回転不能に容易に取り付けることができ、ラチェットギヤ部材に固定部材を相対回転不能に取り付ける構造の簡易化を図ることが可能となる。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタでは、固定部材は、鍔状部を結合部に当接させて、複数のピンの頭部を塑性変形させることによってラチェットギヤ部材に固定されるため、ラチェットギヤ部材に固定部材を取り付ける構造の薄型化を図ることができ、ロック部材の軸心方向の更なる小型化を図ることができる。また、複数のピンを塑性変形させることによって、ラチェットギヤ部材と固定部材を容易に一体化することが可能となり、ロック部材の組立作業の効率化を図ることが可能となる。

また、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタでは、固定部材における、巻取ドラムの回転軸方向外側端部に設けられた鍔状部が、結合部に取り付けられた場合には、該鍔状部の巻取ドラムの回転軸方向外側面が、ラチェットギヤ部材の回転軸方向外側端面の少なくとも一部を形成するため、ロック部材の回転軸方向外側端面部の薄型化を図って、リング部材の移動量を容易に確保することができると共に、ロック部材の軽量化を図ることができる。

また、請求項１１に係るシートベルト用リトラクタでは、固定部材は、ラチェットギヤ部材よりも高強度の材料で形成されているため、締結機構の機械的強度を容易に確保しつつ、設計の最適化を図ることができ、ロック部材の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

また、請求項１２に係るシートベルト用リトラクタでは、固定部材は、巻取ドラム側からラチェットギヤ部材に取り付けられるため、ラチェットギヤ部材に固定部材を取り付ける構造において、当該固定部材をラチェットギヤ部材の巻取ドラムの回転軸方向外側端面から突出しないように取り付けることができ、締結機構の軸心方向の小型化を図ることができる。

また、請求項１３に係るシートベルト用リトラクタでは、巻取ドラムに嵌挿されて軸方向一端側が該巻取ドラムの他端部に相対回転不能に結合され、軸方向他端側が固定ボスに相対回転不能に結合されたトーションバーの捩れ変形により衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃エネルギー吸収機構の構造の簡易化を図ることができる。

更に、請求項１４に係るシートベルト用リトラクタでは、長尺状の変形部材は、一端に形成された屈曲部が、巻取ドラムとロック部材とのうちの一方に設けられた保持側屈曲路に嵌入保持されると共に、屈曲部に連続する連続部が該巻取ドラムと該ロック部材とのうちの他方に設けられた変形付与屈曲路を通るように配置されている。これにより、長尺状の変形部材が、変形付与屈曲路から引き出される屈曲変形により衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃エネルギー吸収機構の構造の簡易化を図ることができる。

第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムユニットの片側断面図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムをロックギヤの取り付け側から見た正面図である。 ロックギヤにストッパーナットを外嵌螺合した状態を示す内側斜視図である。 ロックギヤの外側斜視図である。 図５のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。 ロックユニットの分解斜視図である。 ロックユニットの分解斜視図である。 ロックギヤとロッキングギヤとを連結した状態を示す内側斜視図である。 ロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 巻取バネユニットの分解斜視図である。 巻取バネユニットの分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタの通常状態の要部断面図である。 シートベルト用リトラクタの締結機構がロックギヤと巻取ドラムとを締結した状態を示す要部断面図である。 第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタの巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタの巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した第１実施形態及び第２実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［概略構成］
先ず、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、ロックユニット７と、巻取バネユニット８とから構成されている。

ロックユニット７は、メカニズムカバー１１に一体に形成された各ナイラッチ７Ａによって、ハウジングユニット５を構成する平面視略コの字状に形成されたハウジング１２の一方の側壁部１３に形成された各取付孔１５に固設されている。そして、ロックユニット７は、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０（図１５参照）を構成する。

また、巻取バネユニット８は、バネケース１６に一体に形成された各ナイラッチ８Ａによって、ハウジング１２の側壁部１３に相対向する他方の側壁部１７に形成された各取付孔１８に固設されている。そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１３に固設されたロックユニット７と、側壁部１７に固定された巻取バネユニット８との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、側壁部１７の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図４に基づいて説明する。図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。
図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１２と、プロテクタ２１と、パウル２３と、パウルリベット２５と、捩りコイルバネ２６と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３とから構成されている。

ハウジング１２は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１３、１７が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１３、１７は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

また、側壁部１３には巻取ドラムユニット６のロックギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のロックギヤ３５に対向するように構成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット７の各ナイラッチ７Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔１５が形成されている。

また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のロックギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１３の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部３７が形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット７を構成するクラッチ９５のガイド孔１３１（図１２参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

また、パウル２３の基端部（一方の端部）にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔４３が形成されると共に、この貫通孔４３の周縁部から側壁部１３の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１３の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１３の貫通孔４１にハウジング１２の内側から挿通された状態で、側壁部１３の外側から貫通孔４３に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとロックギヤ３５の外周面に設けられたラチェットギヤ歯６５Ａ（図５参照）とが、側壁部１３の外側面とほぼ同一面になるように配置される。

また、パウルリベット２５の頭部は、貫通孔４１よりも大きい外径で所定厚さ（例えば、厚さ約１．５ｍｍである。）の円板状に形成されている。そして、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２６は、巻き数が１巻きでパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置され、一端側２６Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２６の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さのほぼ半分の寸法である（例えば、線径約０．６ｍｍである。）。従って、捩りコイルバネ２６の１巻き分のバネ高さは、パウルリベット２５の頭部の高さとほぼ同じ高さに設定されている。

また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１３上を摺接可能に一端側２６Ａの側壁部１３側を通った後、側壁部１３の内側方向（図４中、側壁部１３の裏側方向である。）へ略直角に折り曲げられて、側壁部１３に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側２６Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１３の内側面に当接され、抜け止め部を構成している。

これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によって切欠部３８の奥側方向へ（図３中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってロックギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されている。

また、図２乃至図４に示すように、側壁部１３の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａ（図４中、上側端面の係止爪２７Ａを図示している。）が開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１２に取り付けられる。

また、側壁部１３には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット７の各ナイラッチ７Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔１５が形成されている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔５５が形成されている。

また、側壁部１７には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１７には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、下端縁部（図４中、下側端縁部である。）の背板部３１側の角部との３箇所に、巻取バネユニット８の各ナイラッチ８Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔１８が形成されている。

また、背板部３１の上端縁部（図４中、上側端縁部である。）に取り付けられる横長枠状のプロテクタ２１は、ナイロン等の合成樹脂で形成されて、ウエビング３が引き出される平面視横長四角形の貫通孔２１Ａが形成されている。このプロテクタ２１は、相対向する各側壁部１３、１７の間に配置するように背板部３１に当接させつつ押し込むことによって、プロテクタ２１の係合突起２１Ｂが、背板部３１に形成された開口部の上端縁部に弾性的に係止され、固定されている。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図５乃至図１１に基づいて説明する。図５は巻取ドラムユニット６の片側断面図である。図６及び図７は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図８は巻取ドラム６１をロックギヤ３５の取り付け側から見た正面図である。図９はロックギヤ３５にストッパーナット６３を外嵌螺合した状態を示す内側斜視図である。図１０はロックギヤ３５の外側斜視図である。図１１は図５のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。

図６及び図７に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム６１と、トーションバー６２と、ストッパーナット６３と、ロックギヤ３５とから構成されている。また、ロックギヤ３５は、略円筒状のラチェットギヤ６５と、ラチェットギヤ６５内に嵌入されて回転軸方向外側端縁部に固定されるラチェットベース６６とから構成されている。

図２、図３、図５乃至図７に示すように、巻取ドラム６１は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、巻取バネユニット８側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム６１の軸心方向の巻取バネユニット８側の端縁部には、外周部から径方向に延出された正面視円形の巻取バネ側フランジ部６７が形成されている。

また、巻取バネ側フランジ部６７の軸方向外側端面の中心位置には、基端部が所定高さ（例えば、高さ約３ｍｍである。）の断面円形に形成されると共に、後述のようにバネシャフト１５１（図１６参照）に嵌入される軸部分が、断面矩形状に形成されたシャフト６８が立設されている。また、巻取バネ側フランジ部６７の軸方向外側端面には、略円環状のリブ部６９が、巻取ドラムユニット６をハウジング１２内に装着した場合に、側壁部１７よりも軸方向外側まで達するように同軸に立設されている。また、円環状のリブ部６９の軸方向外側の端縁部の外周面から全周に渡って半径方向外側へ延出された、正面視円環状の外側フランジ７１が設けられている。

また、巻取ドラム６１の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔６１Ａが形成されている。また、図５及び図８に示すように、この軸孔６１Ａ内の巻取バネ側フランジ部６７側端部の内周面には、断面略台形状の５個の突出部７２Ａ〜７２Ｅが、周方向一定間隔で半径方向内側へリブ状に突設されている。また、トーションバー６２は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部６２Ｃと、この軸部６２Ｃの両端部に形成された各連結部６２Ａ、６２Ｂとから構成されている。

ここで、図６及び図７に示すように、トーションバー６２の巻取ドラム６１への挿入側端部に設けられた連結部６２Ａは、軸方向所定長さ（例えば、軸方向約６ｍｍの長さである。）の円柱の外周面から約６０度の等中心角度毎に断面等脚台形状の６個の突起部７３が、円周方向に所定間隔（例えば、中心角度約３０度の間隔である。）を空けて突設されている。また、各突起部７３の最外径は、軸孔６１Ａ内の巻取バネ側フランジ部６７側端部の内径にほぼ等しくなるように形成されている。

また、トーションバー６２のロックギヤ３５への挿入側端部に設けられた連結部６２Ｂは、軸方向所定長さ（例えば、軸方向約５ｍｍの長さである。）の円柱の外周面から約６０度の等中心角度毎に断面台形状の６個の凸部７５が、円周方向に連続するように突設されている。また、各凸部７５の最外径は、各突起部７３の最外径とほぼ同じ直径になるように形成され、各凸部７５の半径方向の高さは、各突起部７３の半径方向の高さとほぼ同じ高さに形成されている。

また、図５及び図８に示すように、軸孔６１Ａ内の各突出部７２Ａ〜７２Ｅは、トーションバー６２の巻取ドラム６１への挿入側端部に形成された連結部６２Ａの各突起部７３の間に嵌合可能に突設されている。これにより、図５乃至図７に示すように、トーションバー６２の連結部６２Ａ側を巻取ドラム６１の軸孔６１Ａに挿入して各突出部７２Ａ〜７２Ｅ間へ圧入することによって、トーションバー６２は巻取ドラム６１内に相対回転不能に圧入固定される。

また、図５乃至図８に示すように、巻取ドラム６１の軸方向のロックユニット７側の端縁部には、端縁部から少し軸方向内側の外周面から半径方向外側に延出された正面視略円形のロックユニット側フランジ部７６が形成されている。また、巻取バネ側フランジ部６７とロックユニット側フランジ部７６との間の外周面には、ウエビング３が挿通される略スリット状のウエビング挿通孔７４が、軸方向全幅に渡って巻取ドラム６１の回転軸に対して平行に貫通して形成されている。

また、このロックユニット側フランジ部７６から軸心方向外側の部分には、少し外径が細くなった円筒状の段差部７７が回転軸方向外側へ突設され、ストッパーナット６３が内嵌される嵌合孔７７Ｂが、軸孔６１Ａと同軸に形成されている。この嵌合孔７７Ｂは、軸孔６１Ａの内径よりも大きいストッパーナット６３の外径とほぼ同じ直径に形成されている。また、嵌合孔７７Ｂの内周面には、ストッパーナット６３の外周面から約６０度の等中心角度毎に軸方向に沿って突出する角形の各スプライン６３Ａが嵌入されるスプライン状の６個の溝部７７Ａが全深さに渡って、約６０度の等中心角度毎に形成されている。

また、嵌合孔７７Ｂの軸方向深さは、巻取ドラム６１の回転軸方向における最大深さの位置がロックユニット側フランジ部７６の位置に近接するように設けられており、ウエビング挿通孔７４のロックユニット７側の端縁部に位置するように形成されている。また、嵌合孔７７Ｂの軸方向深さは、ロックギヤ３５を構成するラチェットベース６６に立設された固定ボス７８の高さとほぼ同じ寸法に形成され、ストッパーナット６３の軸方向厚さよりも所定寸法（例えば、約３ｍｍである。）大きくなるように形成されている。また、段差部７７は軸孔６１Ａ内に圧入されたトーションバー６２のロックギヤ３５側の連結部６２Ｂを囲むように設けられている。

また、図５乃至図７に示すように、ロックギヤ３５を構成する略円筒状のラチェットギヤ６５は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で、外周部にパウル２３が係合するラチェットギヤ歯６５Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ歯６５Ａの内周部は、巻取ドラム６１の段差部７７を嵌挿可能な内径に形成されている。尚、ラチェットギヤ歯６５Ａとパウル２３との係合は、巻取ドラム６１をウエビング引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

また、ラチェットギヤ６５は、ラチェットギヤ歯６５Ａの巻取ドラム６１側の端面部から全周に渡って、該巻取ドラム６１のロックユニット側フランジ部７６の外径よりも半径方向外側へ正面視リング状に延出されると共に、外周縁部から半径方向少し内側の部分から、ほぼ全周に渡って略直角外側方向（図７中、左側方向である。）に延出されたフランジ部８１が形成されている。

また、図６、図７、図９及び図１０に示すように、ラチェットギヤ６５のロックユニット７側の端縁部（図６中、右側端縁部である。）には、内周面から約６０度の等中心角度毎に、正面視略矩形状で半径方向内側の両角部が半径方向略中央部まで面取りされた略平板状の６個の取付片８２が、周方向に所定間隔（例えば、中心角度約１５度の間隔である。）を空けて半径方向内側へ突設されている。

また、各取付片８２の巻取ドラム６１側の軸方向内側面には、半径方向内側端縁部から半径方向略中央部まで、各取付片８２の軸方向厚さの約半分の深さで、回転軸を中心とする円弧状に窪んだ段差部８２Ａが形成されている。また、各取付片８２の巻取ドラム６１側の軸方向内側面には、略中央部に所定径（例えば、直径約３ｍｍである。）の円柱状のカシメピン８２Ｂが、段差部８２Ａを半径方向に跨ぐように立設されている。

また、図９に示すように、各カシメピン８２Ｂの先端部は、回転軸に対して半径方向外側の約半周部分が面取りされている。また、各カシメピン８２Ｂの基端部には、段差部８２Ａに対して半径方向外側の約半周部分の周縁部に、略半円弧状に所定深さ（例えば、深さ約０．７ｍｍである。）窪んだ凹部８２Ｃが形成されている。

また、図５乃至図７、図９、図１０に示すように、ロックギヤ３５を構成するラチェットベース６６は、スチール材等により形成され、略円板状のベース部６６Ａと、ベース部６６Ａの巻取ドラム６１側の回転軸方向内側面の中央部に立設された円筒状の固定ボス７８と、ベース部６６Ａの回転軸方向外側面の中心位置に立設された円柱状の軸部８３とから構成されている。

略円板状のベース部６６Ａは、固定ボス７８の基端部から巻取ドラム６１の回転軸に対して半径方向外側に全周に渡って突出した正面視略リング状の鍔状部６６Ｂを形成している。この鍔状部６６Ｂの外周面の半径は、ラチェットギヤ６５の各取付片８２に形成された段差部８２Ａの回転軸に対して半径方向外側の内周面の半径とほぼ同じ半径に形成されている。また、鍔状部６６Ｂの厚さは、各取付片８２の基端部の厚さとほぼ同じ厚さ寸法に形成されている。また、鍔状部６６Ｂの回転軸方向外側面の周縁部には、約６０度の等中心角度毎に、各取付片８２の段差部８２Ａが嵌入される略台形状に窪んだ６個の凹部８５が形成されている。

また、各凹部８５の回転軸方向の深さは、各取付片８２の段差部８２Ａの厚さにほぼ等しい深さ寸法に形成されている。また、鍔状部６６Ｂの外周面には、当該外周面の各凹部８５の周方向中央部に相当する位置に、各取付片８２に立設されたカシメピン８２Ｂの外径にほぼ等しい直径で半径方向内側へ半円弧状に切り欠かれた切欠部８６が形成されている。

また、ラチェットベース６６の円筒状の固定ボス７８は、外周面の軸方向全長に渡ってストッパーナット６３の雌ねじ部６３Ｂが螺合される雄ねじ部７８Ａが形成されている。また、固定ボス７８の内周面には、トーションバー６２のロックギヤ３５への挿入側端部に設けられた連結部６２Ｂと相似形の断面形状に形成されて、当該連結部６２Ｂが圧入される嵌合凹部７８Ｂが形成されている。

このラチェットベース６６のラチェットギヤ６５への取り付けは、図６、図７、図９及び図１０に示すように、先ず、ラチェットベース６６の鍔状部６６Ｂの外周部に形成された各切欠部８６を、ラチェットギヤ６５の各取付片８２のカシメピン８２Ｂに対向させつつ、ベース部６６Ａの軸方向外側面に立設された軸部８３をラチェットギヤ６５内（図６中、右側方向である。）へ挿通する。

そして、鍔状部６６Ｂの外周部に形成された各切欠部８６を各カシメピン８２Ｂの外周面に当接させつつ、鍔状部６６Ｂの各凹部８５に各取付片８２の段差部８２Ａを嵌入して当接する。その後、各カシメピン８２Ｂの頭部を、その基端部の凹部８２Ｃ及び相対向する切欠部８６の周縁部、主には鍔状部６６Ｂの切欠部８６の周縁部に広がるように塑性変形させる。これにより、ラチェットベース６６がラチェットギヤ６５の内側に相対回転不能に取り付けられると共に、巻取ドラム６１側に脱落不能に固定されて、ロックギヤ３５が構成される。

従って、ラチェットギヤ６５の各取付片８２の周縁部によって、ラチェットベース６６のベース部６６Ａが嵌合される貫通孔８７が形成される。また、図５に示すように、固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａは、基端部側の部分がラチェットギヤ６５の内側に位置することができる。

また、図９及び図１０に示すように、ラチェットベース６６のベース部６６Ａの回転軸方向外側面と、ラチェットギヤ６５の各取付片８２の回転軸方向外側面とがほぼ同一面上に位置する。また、ラチェットベース６６の鍔状部６６Ｂの回転軸方向内側面と、ラチェットギヤ６５の各取付片８２の内周部側の回転軸方向内側面とがほぼ同一面上に位置する。

また、ラチェットベース６６の鍔状部６６Ｂの外周面と、ラチェットギヤ６５の各取付片８２の基端部側の周方向両側面部と、ラチェットギヤ６５のロックユニット７側の端縁部の内周面とによって、６個の断面矩形の貫通孔８９が、ラチェットギヤ歯６５Ａに対して半径方向内側の近傍に、約６０度の等中心角度毎に、回転軸を中心とする同心円上に形成される。

ここで、軸断面リング状に形成されたストッパーナット６３は、図５乃至図７に示すように、固定ボス７８の外周面に形成された雄ねじ部７８Ａに螺合される雌ねじ部６３Ｂが内周面に形成されている。また、ストッパーナット６３の外周面には、約６０度の等中心角度毎に軸方向に沿って突出する角形の各スプライン６３Ａが半径方向外側へ突設されている。また、ストッパーナット６３の軸方向厚さは、固定ボス７８の軸方向全長よりも所定長さ（例えば、約３ｍｍである。）だけ短い長さに形成されている。

また、ストッパーナット６３の雌ねじ部６３Ｂと固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａは、正ネジに形成されている。これにより、後述のように、車両衝突時等の緊急時に、ロックギヤ３５に対して巻取ドラム６１がウエビング引出方向へ相対回転した場合には、ストッパーナット６３は固定ボス７８の基端部側へ移動して、鍔状部６６Ｂに当接可能に構成されている（図１９参照）。従って、ストッパーナット６３の回転軸方向外側への移動限界は、鍔状部６６Ｂに当接する位置であり、ラチェットギヤ６５の半径方向内側の位置である。

従って、車両衝突時等の緊急時に、ロックギヤ３５に対する巻取ドラム６１のウエビング引出方向への相対回転数が設定回転数（例えば、約１．５回転等である。）に達した際に、該ロックギヤ３５と該巻取ドラム６１とを相対回転不能に締結する締結機構８８は、嵌合孔７７Ｂに内嵌されたストッパーナット６３と固定ボス７８とによって構成される。

このロックギヤ３５の巻取ドラム６１への取り付けは、先ず、図９に示すように、ロックギヤ３５の固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａにストッパーナット６３の雌ねじ部６３Ｂを螺合する。つまり、締結機構８８を構成するストッパーナット６３を固定ボス７８に対して外嵌螺合する。そして、ストッパーナット６３を回転させて、固定ボス７８とストッパーナット６３のそれぞれの軸方向巻取ドラム６１側の端面を、ほぼ同一面上に位置するようにする。

そして、図５乃至図７、図１１に示すように、ストッパーナット６３の外周面に突設された各スプライン６３Ａを、段差部７７の嵌合孔７７Ｂの内周面に形成された各溝部７７Ａに嵌入しつつ、トーションバー６２のロックギヤ３５への挿入側端部に設けられた連結部６２Ｂを固定ボス７８の嵌合凹部７８Ｂ内に圧入する。これにより、ロックギヤ３５がトーションバー６２を介して巻取ドラム６１に対して相対回転不能に装着される。また、締結機構８８を構成するストッパーナット６３が、段差部７７の嵌合孔７７Ｂに対して、相対回転不能、且つ、回転軸方向外側へ相対移動可能に内嵌される。

尚、各溝部７７Ａの巻取ドラム６１の回転軸に対して半径方向外側の内壁面から、スプライン６３Ａ側へ、ストッパーナット６３の嵌合孔７７Ｂに対する回転軸方向外側への相対移動を妨げない程度のリブを、溝部７７Ａの長手方向に沿って突出させて設けるようにしてもよい。これにより、ストッパーナット６３のスプライン６３Ａを各溝部７７Ａに嵌入した際に、リブがスプライン６３Ａに接触するようにすることで、ストッパーナット６３が固定ボス７８に対してガタつくことを防止できる。

［ロックユニットの概略構成］
次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット７の概略構成について図２、図３、図１２乃至図１５に基づいて説明する。図１２及び図１３はロックユニット７の分解斜視図である。図１４はロックギヤ３５とロッキングギヤ９１とを連結した状態を示す内側斜視図である。図１５はロックユニット７のメカニズムカバー１１の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。

図２、図３、図１２及び図１３に示すように、ロックユニット７は、メカニズムカバー１１、ロッキングギヤ９１、ロックアーム９２、センサスプリング９３、クラッチ９５及びパイロットレバー９６で構成されている。尚、第１実施形態においては、ロックユニット７を構成する各部材のうち、センサスプリング９３を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

メカニズムカバー１１は、ハウジング１２の側壁部１３側が開口された略円形でほぼ均一な厚さに形成された底面部９７を有する略箱体状のメカニズム収容部９８が形成され、ロッキングギヤ９１やクラッチ９５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー１１は、ハウジング１２にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図１３中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部９９が、メカニズム収容部９８に連続するように設けられている。

そして、メカニズムカバー１１を各ナイラッチ７Ａによって側壁部１３に取り付けた際には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部９９に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図１３中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー１１のメカニズム収容部９８の下端部略中央部（図１３中、下端部略中央部である。）には、当該メカニズム収容部９８とセンサ収容部９９とが連通するように開設された開口部１０１が形成されている。

この開口部１０１は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図１３中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図１３中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー９６の受け板部１０２の近傍に位置している。そして、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部１０１を介してパイロットレバー９６の受け板部１０２に当接して、パイロットレバー９６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている。

また、メカニズム収容部９８の略円形の底面部９７には、中央部に円筒状の支持ボス１０３が立設されている。この支持ボス１０３のロッキングギヤ９１側の先端部の外周は、全周に渡って先端側へ所定角度（例えば、約３０°の傾斜角である。）で傾斜した先細りの面取り部が形成されている。また、この支持ボス１０３には、ロッキングギヤ９１の円板状の底面部１０５の中央部に、メカニズムカバー１１に対向する背面側から突出する円筒状の回転軸部１０６が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

ロッキングギヤ９１は、円板状の底面部１０５の全周からクラッチ９５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー９６に係合するロッキングギヤ歯９１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯９１Ａは、ロッキングギヤ９１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー９６の係合爪部９６Ａと係合するように形成されている。

また、ロッキングギヤ９１の底面部１０５の中央部には、ロックギヤ３５のロッキングギヤ９１側端面の中央部に立設された軸部８３が嵌入される貫通孔が形成されている。また、円筒状の基台部１０７が、この貫通孔のメカニズムカバー１１側の周縁部からロッキングギヤ歯９１Ａの軸方向高さとほぼ同じ高さに立設されている。そして、ロッキングギヤ９１の円筒状の回転軸部１０６は、この円筒状の基台部１０７のメカニズムカバー１１側端縁部から、この基台部１０７よりも小さい外径で、且つ、支持ボス１０３の内径にほぼ等しい外径でメカニズムカバー１１側へ同軸に延設されている。

従って、基台部１０７及び回転軸部１０６の内部には、ロッキングギヤ９１のロックギヤ３５側端面に開口して、ロックギヤ３５のメカニズムカバー１１側端面の中央部に立設された軸部８３が嵌入される断面円形状の軸孔部１０６Ａが形成されている。また、軸孔部１０６Ａの内周面には、複数のリブ１０６Ｂが、軸方向に沿って半径方向に同じ高さで立設され、ロックギヤ３５の円柱状の軸部８３の外周面に当接するように設けられている。

また、回転軸部１０６の基端部の周囲には、円環状のリブ１０８が、クラッチ９５の略円板状の板部１０９の厚さ寸法にほぼ等しい高さで同軸に立設されて、支持ボス１０３が挿入される挿入溝が形成されている。この円環状のリブ１０８の内側周壁部は、支持ボス１０３の先端部の傾斜角以上の角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。また、円環状のリブ１０８の内側に形成された挿入溝の底面部の外径は、支持ボス１０３の先端部の外径とほぼ同じ径に形成されている。

更に、円環状のリブ１０８の外径は、クラッチ９５の板部１０９の中央部に形成された貫通孔１１１の内径とほぼ同じ径に形成されると共に、基台部１０７の外径よりも小さい径に形成されている。また、クラッチ９５の貫通孔１１１のロッキングギヤ９１側の端縁部には、全周に渡って円環状のリブ１１１Ａが所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）で立設されている。

これにより、ロッキングギヤ９１の円環状のリブ１０８をクラッチ９５の貫通孔１１１に嵌入して、円環状のリブ１１１Ａをリブ１０８の外周側基端部に当接させた後、回転軸部１０６をメカニズムカバー１１の支持ボス１０３に挿通して、円環状のリブ１０８の半径方向内側に形成された挿入溝の底面部に支持ボス１０３の先端部を当接させることによって、ロッキングギヤ９１の背面側から突出する回転軸部１０６がほぼ全高さに渡って支持ボス１０３に対して同軸に取り付けられて軸支される。また、ロッキングギヤ９１の円環状のリブ１０８は、貫通孔１１１に摺動回転可能に嵌入され、クラッチ９５はロッキングギヤ９１とメカニズムカバー１１との間に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

また、ロッキングギヤ９１のロックギヤ３５側の端面には、ロックギヤ３５のロックユニット７側の端面部に形成された６個の貫通孔８９に対向する位置に、各貫通孔８９とほぼ同じ形状の円周方向に長い略長方形の断面で、四角柱状に突出した６個の凸部１１２が、約６０度の等中心角度毎に、同心円上に位置するように立設されている。また、ロックギヤ３５の回転軸方向外側の端面に立設された軸部８３の高さは、ロッキングギヤ９１の軸孔部１０６Ａの長さにほぼ等しくなるように形成されている。

従って、図１４に示すように、ロックギヤ３５の軸部８３をロッキングギヤ９１の軸孔部１０６Ａに嵌入すると共に、同時に、ロッキングギヤ９１の各凸部１１２をロックギヤ３５の各貫通孔８９に嵌入する。これにより、ロックギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロッキングギヤ９１が当接された状態で、ロックギヤ３５にロッキングギヤ９１が同軸に相対回転不能に取り付けられると共に、ロックギヤ３５の軸部８３がロッキングギヤ９１の回転軸部１０６を介してメカニズムカバー１１の支持ボス１０３内に位置して軸支される。また、ロックギヤ３５の軸部８３の先端部と、回転軸部１０６のメカニズムカバー１１側の端縁部とがほぼ同一面上に位置している。

また、図１２、図１３及び図１５に示すように、ロッキングギヤ９１の底面部１０５のクラッチ９５側の面には、基台部１０７に隣接して円柱状の支持ボス１１３が、ロッキングギヤ歯９１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、基台部１０７を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム９２は、長手方向略中央部の基台部１０７側の端縁部に形成された貫通孔１１５に、この支持ボス１１３が回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

また、ロッキングギヤ９１の底面部１０５には、支持ボス１１３に対して半径方向外側の近傍位置に、断面逆Ｌ字形の弾性係止片１１６が、メカニズムカバー１１側へ立設されている。この弾性係止片１１６は、ロックアーム９２の貫通孔１１５の横側に形成された略扇形で段差部を有する窓部１１７に挿入され、基台部１０７の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

また、図１５に示すように、ロッキングギヤ９１は、基台部１０７の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング９３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１１８が、該基台部１０７の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム９２のバネ支持ピン１１８に対向する側壁には、センサスプリング９３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１１９が立設されている。

従って、図１３及び図１５に示すように、各バネ支持ピン１１８、１１９にセンサスプリング９３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム９２は支持ボス１１３の軸心に対してウエビング引出方向側（図１５中、反時計方向である）へ回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム９２は、クラッチ９５のクラッチギヤ１２１に係合する係合爪１２２側の端縁部が、ロッキングギヤ９１の基台部１０７から半径方向外側に突出するように形成されたストッパ１２３に当接されている。

一方、後述のようにロックアーム９２がセンサスプリング９３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図１５中、時計方向である）へ回動されてクラッチギヤ１２１に係合した場合には、係合爪１２２の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ９１の底面部１０５に立設された断面紡錘形の回り止め１２５と所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）を形成するように構成されている。

また、図１２、図１３及び図１５に示すように、クラッチ９５はロッキングギヤ９１とメカニズムカバー１１とに挟まれた状態で、メカニズム収容部９８に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。このクラッチ９５のロッキングギヤ９１側には、貫通孔１１１に対して同軸に、ロッキングギヤ９１のロッキングギヤ歯９１Ａが外周部に形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１２６が立設されている。

このリブ部１２６の内周面には、ロックアーム９２の係合爪１２２が係合するクラッチギヤ１２１が形成されている。このクラッチギヤ１２１は、ロッキングギヤ９１が、貫通孔１１１の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム９２の係合爪１２２と係合するように形成されている。

また、クラッチ９５の略円板状の板部１０９の外周部には、リブ部１２６を囲むように円環状の外側リブ部１２７が立設されている。また、この外側リブ部１２７のロックギヤ３５側の端縁部には、貫通孔１１１の中心軸に対して半径方向外側へ延出されると共に、ロックギヤ３５側へ少し傾斜するように延出されたフランジ部１２８がほぼ全周に渡って形成されている。

また、外側リブ部１２７のパウル２３に対向する角部（図１２中、左下角部である。）には、外側リブ部１２７の外周面から鉛直方向下方（図１２中、下方向である。）へ延出されたガイドブロック部１２９が設けられている。このガイドブロック部１２９には、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がロックギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド孔１３１が形成されている。

このガイド孔１３１は、図１５に示すように、クラッチ９５のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図１５中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、クラッチ９５がウエビング引出方向（図１５中、反時計方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド孔１３１に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがロックギヤ３５のラチェットギヤ歯６５Ａへ近づくように回動される。

また、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってロックギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されており、クラッチ９５は、ガイド孔１３１に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２により付勢されている。この付勢力によってクラッチ９５は、ガイド孔１３１において、クラッチ９５の回転半径方向で最もロックギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１５中、ガイド孔１３１の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接する状態の回転姿勢になるように付勢されることで、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢されている。従って、パウル２３及び捩りコイルバネ２６によってクラッチ付勢機構１３２が構成される。

そして同時にパウル２３は、通常時には、ガイド孔１３１において、クラッチ９５の半径方向で最もロックギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１５中、ガイド孔１３１の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、側壁部１３に形成された切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

また、クラッチ９５の外側リブ部１２７の下端縁部（図１３中、下端縁部である。）には、ガイドブロック部１２９のロックギヤ３５側端面部からセンサ収容部９９の上方（図１３中、上方向である。）に対向する部分まで、フランジ部１２８から半径方向外側へ略円弧状に延出された板状の延出部１３３が形成されている。また、図１２、図１３及び図１５に示すように、延出部１３３のガイドブロック部１２９に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー９６の円筒状の軸部１３５に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１３６が、外側リブ部１２７の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー１１側へ立設されている。

ここで、図１２、図１３及び図１５に示すように、パイロットレバー９６は、円筒状の軸部１３５と、板状の係合爪部９６Ａと、薄板状の受け板部１０２と、薄板状の連結板部１３７とから構成されている。軸部１３５の軸方向長さは、延出部１３３に立設された取付ボス１３６の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、板状の係合爪部９６Ａは、ロッキングギヤ９１側へ先端部が斜めに屈曲された回動軸方向視略Ｌ字形に形成されている。また、板状の係合爪部９６Ａは、パイロットレバー９６が自重により回動して、鉛直方向下方への回転規制がされた場合に、ほぼ水平になるように、軸部１３５の外周面からガイド孔１３１側へ、該軸部１３５の長さよりも短い幅で、所定長さ突設されている。

また、薄板状の受け板部１０２は、係合爪部９６Ａに対向するように軸部１３５の外周面から接線方向ガイド孔１３１側へ突設され、先端部が係合爪部９６Ａの先端側とほぼ平行になるように斜めに曲げられている。また、薄板状の連結板部１３７は、係合爪部９６Ａと受け板部１０２の先端部を連結するように形成されている。また、係合爪部９６Ａの基端部の近傍には、パイロットレバー９６のロッキングギヤ９１側方向への回転、つまり、鉛直方向上側への回転を規制する上方向回り止め部１３８が、軸部１３５の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、上方向回り止め部１３８は、係合爪部９６Ａの幅とほぼ同じ幅寸法で、係合爪部９６Ａの基端部に対してほぼ直角になるように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、図１５に示すように、延出部１３３の取付ボス１３６に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１４１が外側リブ部１２７とほぼ同じ高さでメカニズムカバー１１側へ突設されている。また、パイロットレバー支持ブロック１４１の取付ボス１３６に対向する内側面は、取付ボス１３６と同軸で、且つ、パイロットレバー９６の軸部１３５の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成されている。

また、図１５に示すように、外側リブ部１２７のパイロットレバー９６の係合爪部９６Ａに対向する位置には、鉛直方向上下に貫通する開口部１４２が、周方向所定幅で、板部１０９の端縁部よりも内側まで所定寸法切り欠かれて形成されている。この開口部１４２は、係合爪部９６Ａがセンサレバー５３のロック爪５３Ａに押圧されて回動された場合に、開口部１４２内に進入してロッキングギヤ歯９１Ａに係合可能に形成されている。

そして、図１５に示すように、パイロットレバー９６が、自重により鉛直方向下側（図１５中、下方向である。）へ回動した場合には、下方向回り止め部１３９がパイロットレバー支持ブロック１４１に当接して、鉛直方向下側（図１５中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、通常時には、パイロットレバー９６の受け板部１０２とセンサレバー５３のロック爪５３Ａとの間に隙間が形成されている。

また、センサレバー５３が鉛直方向上側（図１５中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによってパイロットレバー９６が鉛直方向上側へ回動された場合には、パイロットレバー９６の係合爪部９６Ａが、ロッキングギヤ９１に当接して、ロッキングギヤ歯９１Ａに係合する。また、パイロットレバー９６の係合爪部９６Ａがロッキングギヤ歯９１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ９１がウエビング引出方向（図１５中、反時計方向である。）へ回転した場合には、係合爪部９６Ａには、取付ボス１３６側方向の荷重が加わる。

そして、係合爪部９６Ａに加わった荷重によって、係合爪部９６Ａのロッキングギヤ９１側へ斜めに屈曲された先端部分が、軸部１３５側へ弾性変形して更に回動された場合には、該パイロットレバー９６の上方向回り止め部１３８が、パイロットレバー支持ブロック１４１に当接される。また、係合爪部９６Ａに加わった荷重によって、取付ボス１３６が撓んだ場合には、軸部１３５の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１４１の内側面に当接する。これにより、係合爪部９６Ａに加わった当該押圧荷重を、上方向回り止め部１３８及び軸部１３５を介してパイロットレバー支持ブロック１４１で支持することができる。

［ロック機構の動作］
次に、ロック機構１０の動作について図１５に基づいて説明する。図１５においてウエビング３の引き出し方向は矢印１４３方向である。また、図１５において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図１５において、パウル２３とロックギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。また、ロックアーム９２とクラッチギヤ１２１との関係を示す部分、及びセンサスプリング９３を示す部分を切り欠いて示している。

［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
先ず、「ウエビング感応式ロック機構」のロック動作について図１５に基づいて説明する。図１５に示すように、ロックアーム９２は、ロッキングギヤ９１の支持ボス１１３によって回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ９１のウエビング引出方向への回転に対してロックアーム９２に慣性遅れが生じる。

このため、ストッパ１２３に当接していたロックアーム９２は、センサスプリング９３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ９１に対して支持ボス１１３を中心に時計方向に回動され、回り止め１２５の近傍まで回動される。そのため、ロックアーム９２の係合爪１２２は、ロッキングギヤ９１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ９５のクラッチギヤ１２１に係合する。

そして、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ９１が更にウエビング引出方向（反時計方向である。）へ回転されるため、ロックアーム９２の係合爪１２２は、クラッチギヤ１２１に係合した状態で、ウエビング引出方向へ回動される。

従って、ロックアーム９２によってクラッチギヤ１２１がウエビング引出方向へ回動されるため、クラッチ９５は、捩りコイルバネ２６によってロックギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ９１のリブ１０８の軸心回り、つまり、回転軸部１０６の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ９５は捩りコイルバネ２６によってロックギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ９５のガイド孔１３１によって案内されて、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ロックギヤ３５のラチェットギヤ歯６５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

［車体感応式ロック機構の動作説明］
次に、「車体感応式ロック機構」のロック動作について図１５に基づいて説明する。図１５に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ９５の延出部１３３に立設された取付ボス１３６に回転自在に取り付けられているパイロットレバー９６の受け板部１０２に当接して、当該パイロットレバー９６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー９６は取付ボス１３６の軸心回りに時計方向に回動され、当該パイロットレバー９６の係合爪部９６Ａは、クラッチ９５の開口部１４２内に進入して、ロッキングギヤ９１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯９１Ａに係合する。このとき、上方向回り止め部１３８とパイロットレバー支持ブロック１４１との間には、所定隙間（例えば、隙間約０．１ｍｍである。）が形成されている。

そして、パイロットレバー９６がロッキングギヤ９１のロッキングギヤ歯９１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ９１がウエビング引出方向（反時計方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ９１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー９６、取付ボス１３６及びパイロットレバー支持ブロック１４１を介してクラッチ９５へ伝達される。

このため、ロッキングギヤ９１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ９５は、捩りコイルバネ２６によってロックギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ９１のリブ１０８の軸心回り、つまり、回転軸部１０６の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ９５は、捩りコイルバネ２６によってロックギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ９５のガイド孔１３１に案内されて、当該パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂは、ロックギヤ３５のラチェットギヤ歯６５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図１６及び図１７に基づいて説明する。図１６及び図１７は、巻取バネユニット８の分解斜視図である。

図１６及び図１７に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ１４７と、この渦巻バネ１４７の外側端１４７Ａが、内側周縁部の底面から立設されたリブ１４８に固定されると共に、この渦巻バネ１４７を収容するバネケース１６と、渦巻バネ１４７の内側端１４７Ｂが取付溝１５１Ｃに嵌め込まれてバネ力が付勢されるバネシャフト１５１と、バネケース１６に取り付けられて渦巻バネ１４７を覆う略平板状のスプリングシート１５２とから構成されている。

バネシャフト１５１は、バネケース１６の底面部１６Ａの略中心位置に立設されたピン１５３が、バネシャフト１５１の底面部の貫通孔１５１Ａに挿入されて底面部１６Ａ側が回転可能に支持されている。また、バネシャフト１５１のスプリングシート１５２側の端部は、スプリングシート１５２の中央部に設けられた略円筒状のボス部１５２Ａの基端側の内周部に形成された円形状の段差部１５２Ｂに回転可能に支持される。そして、スプリングシート１５２は、外周部の３箇所に設けられた各係止突起１５５をバネケース１６の開放側周縁部に設けられた各係止孔１５６に弾性的に係止することによって固定されている。

また、巻取ドラムユニット６のシャフト６８は、断面円形の基端部がスプリングシート１５２の中央部に設けられた略円筒状のボス部１５２Ａに嵌挿されて回転可能に支持されると共に、断面略矩形状に形成された先端部が、バネシャフト１５１の断面略矩形状に形成された筒孔１５１Ｂ内に嵌挿されて、当該バネシャフト１５１に対して相対回転不能に連結される。これにより、バネシャフト１５１を介して渦巻バネ１４７の付勢力が、巻取ドラムユニット６にウエビング３の巻取方向へ回動するように常時付勢する構造とされる。

また、スプリングシート１５２の側壁部１７側の面には、巻取ドラムユニット６の端縁部に形成された外側フランジ７１の外周部を覆うようにリング状のリブ１５７が立設されている。また、このリブ１５７の外周面から半径方向外側へ放射状に複数の補強リブ１５８が外周部まで立設されている。また、この複数の補強リブ１５８のうち、ハウジング１２の側壁部１７に形成された貫通孔５７の下側周縁部に対向する各補強リブ１５８の上端部には、リブ１５７の外周面から貫通孔５７の内周面に対向する位置まで側壁部１７の厚さにほぼ等しい高さで突出する位置決め部１５８Ａが形成されている。

また、スプリングシート１５２のリブ１５７の外側には、一対の円筒状の位置決めボス１５９が立設されている。また、ハウジング１２の側壁部１７に形成された貫通孔５７の上側周縁部には、各位置決めボス１５９が嵌入される一対の位置決め孔１６１が形成されている。

次に、上記のように構成されたロックユニット７及び巻取バネユニット８のハウジング１２の各側壁部１３、１７への取り付けについて図１８に基づいて説明する。図１８はシートベルト用リトラクタ１の通常状態の要部断面図である。
先ず、ロックユニット７のハウジング１２の側壁部１３への取り付けについて図１８に基づいて説明する。

図１８に示すように、ロックユニット７は、各ナイラッチ７Ａによって側壁部１３の各取付孔１５に回転軸方向外側から取り付けられる。また、ロッキングギヤ９１の軸孔部１０６Ａにロックギヤ３５の軸部８３が嵌入されると共に、ロッキングギヤ９１の各凸部１１２がロックギヤ３５のラチェットギヤ６５とラチェットベース６６とによって形成された各貫通孔８９に嵌入される。

これにより、ロックギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロッキングギヤ９１が当接された状態で、当該ロッキングギヤ９１がロックギヤ３５に同軸に相対回転不能に取り付けられる。また、ロッキングギヤ９１の回転軸部１０６は、メカニズムカバー１１の支持ボス１０３に嵌入されて、回転軸部１０６の基端部が支持ボス１０３の先端部に当接された状態で回転可能に支持されている。

また、締結機構８８を構成するストッパーナット６３は、固定ボス７８の外周面に形成された雄ねじ部７８Ａに雌ねじ部６３Ｂが外嵌螺合されて、固定ボス７８の軸方向軸受孔６１Ａ側の奥側端部に位置している。従って、ストッパーナット６３とラチェットベース６６の鍔状部６６Ｂとの間には、所定隙間（例えば、隙間約３ｍｍである。）が形成されている。

続いて、巻取バネユニット８のハウジング１２の側壁部１７への取り付けについて図１８に基づいて説明する。
図１８に示すように、巻取バネユニット８は、ハウジング１２の側壁部１７に形成された一対の位置決め孔１６１に各位置決めボス１５９を嵌入しつつ、バネケース１６の各ナイラッチ８Ａによって側壁部１７の各取付孔１８に回転軸方向外側から取り付けられる。また、スプリングシート１５２のボス部１５２Ａに巻取ドラム６１のシャフト６８が嵌挿されると共に、シャフト６８の断面略矩形状に形成された先端部が、バネシャフト１５１の断面略矩形状に形成された筒孔１５１Ｂに嵌挿されて、当該バネシャフト１５１に対して相対回転不能に連結される。

これにより、スプリングシート１５２のボス部１５２Ａの先端部が、巻取ドラム６１の巻取バネ側フランジ部６７に当接された状態で、巻取ドラム６１のシャフト６８の円柱状の基端部が回転可能に支持される。また、バネシャフト１５１を介して渦巻バネ１４７の付勢力が、巻取ドラムユニット６にウエビング巻取方向へ回動するように常時付勢する。また、各補強リブ１５８の位置決め部１５８Ａは、側壁部１７の内側面とほぼ同一の高さとなるように貫通孔５７内に嵌入される。

［締結機構の作用］
次に、車両衝突時等の緊急時における、締結機構８８の作用について図１１、図１８及び図１９に基づいて説明する。図１９はシートベルト用リトラクタ１の締結機構８８がロックギヤ３５と巻取ドラム６１とを締結した状態を示す要部断面図である。

車両衝突時等の緊急時においては、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、パイロットレバー９６を鉛直方向上側へ回動させる。そして、パイロットレバー９６の係合爪部９６Ａが、ロッキングギヤ９１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯９１Ａに当接される。

そして、ウエビング３が引き出され（図１９中、矢印１６３方向である。）、巻取ドラム６１がウエビング引出方向へ回転された場合には、パイロットレバー９６の係合爪部９６Ａが、ロッキングギヤ９１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯９１Ａに係合して、クラッチ９５がウエビング引出方向へ回動される。このため、当該クラッチ９５のガイド孔１３１に案内されたパウル２３がロックギヤ３５のラチェットギヤ歯６５Ａに係合される。

従って、車両衝突時等において、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ歯６５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット６のロックギヤ３５は、ウエビング３の引き出し方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ歯６５Ａとの係合は、巻取ドラム６１をウエビング引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

続いて、パウル２３とロックギヤ３５のラチェットギヤ歯６５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し荷重が作用する。そして、図１１に示すように、ウエビング３に作用する引き出し荷重が予め設定された所定値（例えば、約４ＫＮである。）を超えて引き出された場合には、巻取ドラム６１にウエビング引出方向（矢印１６５方向である。）への回転トルクが作用する。

そして、ロックギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止されているため、ロックギヤ３５の嵌合凹部７８に圧入されたトーションバー６２の連結部６２Ｂは、ウエビング引出方向への回転が阻止される。そのため、巻取ドラム６１に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー６２の巻取ドラム６１の軸孔６１Ａの奥側に圧入固定された連結部６２Ａ側が回転され、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捻れ変形が開始される。このトーションバー６２の軸部６２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム６１がウエビング引出方向に回転し、トーションバー６２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

また同時に、巻取ドラム６１が回転された場合には、パウル２３とロックギヤ３５とは係合されているため、このロックギヤ３５と巻取ドラム６１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、図１１に示すように、ストッパーナット６３は、各スプライン６３Ａが嵌合孔７７Ｂの内周面に形成された各溝部７７Ａに嵌入されているため、巻取ドラム６１と共にウエビング引出方向（矢印１６５方向である。）に回転される。

従って、ストッパーナット６３とロックギヤ３５の固定ボス７８との相互間においても相対回転が生じるため、固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａに螺合するストッパーナット６３は、図１８に示す状態から、当該固定ボス７８の基端部側、つまり、巻取ドラム６１の回転軸方向外側（図１９中、矢印１６７方向である。）へ各溝部７７Ａに沿って移動する。

そして、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量が、予め設定されている設定回転数（例えば、約１．５回転である。）に達した場合には、図１９に示すように、ストッパーナット６３がロックギヤ３５の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接して、ストッパーナット６３と固定ボス７８とが相対回転不能に締結される。これにより、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とは、締結機構８８を構成する嵌合孔７７Ｂに内嵌されたストッパーナット６３と固定ボス７８を介して相対回転不能に締結され、ウエビング３の引き出しがロックされる。

これにより、車両衝突時等の緊急時にウエビング３に大きな引き出し荷重が作用した際に、乗員の運動エネルギーを吸収するために、トーションバー６２が複数回転捩れ変形する場合でも、締結機構８８により、設定回転数に達した際には、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とが相対回転不能に締結されるため、トーションバー６２の捩れ変形も終了し、トーションバー６２の捩れ変形量が、許容できる回転数を超えて軸部６２Ｃが破断することを防止できる。

また、ストッパーナット６３がロックギヤ３５の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接するまでのトーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量の設定回転数を適切に設定することによって、乗員をウエビング３で確実に拘束して、ステアリングホイールやフロントガラスまたは前部座席等に二次衝突するのを防止して、乗員の安全性を確保することができる。

尚、トーションバー６２が捩れ変形を開始するウエビング３の引き出し荷重の所定値は、トーションバー６２の長さ、直径、材料等によって適切に設定することができる。また、ストッパーナット６３がロックギヤ３５の鍔状部６６Ｂに当接するまでのトーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量の設定回転数は、固定ボス７８の雄ねじ部７８の長さや、ストッパーナット６３と鍔状部６６Ｂとの隙間等によって適切に設定することができる。

また、締結機構８８において、固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａとストッパーナット６３の雌ねじ部６３Ｂを逆ネジに形成してもよい。そして、トーションバー６２の軸部６２Ｃが捩れ変形して、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１との相互間において相対回転が生じた場合には、ストッパーナット６３が軸方向内側へ移動するように構成してもよい。

そして、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量が、予め設定されている設定回転数（例えば、約１．５回転である。）に達した場合には、ストッパーナット６３の各スプライン６３Ａが各溝部７７Ａの軸方向奥側端面に当接して、若しくは、ストッパーナット６３が嵌合孔７７Ｂの軸方向奥側端面に当接して、ストッパーナット６３と固定ボス７８とが相対回転不能になるように構成してもよい。これにより、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とは、締結機構８８を構成する嵌合孔７７Ｂに内嵌されたストッパーナット６３と固定ボス７８を介して相対回転不能に締結され、ウエビング３の引き出しがロックされる。

また、締結機構８８において、ストッパーナット６３を巻取ドラム６１の嵌合孔７７Ｂに軸方向に移動不能に取り付けると共に、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１との間に軸方向の隙間を設けるようにしてもよい。そして、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１との相互間において相対回転が生じた場合には、ストッパーナット６３が、巻取ドラム６１と共に軸方向外側へ移動するように構成してもよい。

そして、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量が、予め設定されている設定回転数（例えば、約１．５回転である。）に達した場合には、ストッパーナット６３がロックギヤ３５の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接して、若しくは、巻取ドラム６１がロックギヤ３５に当接して、ストッパーナット６３と固定ボス７８とが相対回転不能になるように構成してもよい。これにより、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とは、締結機構８８を構成する嵌合孔７７Ｂに内嵌されたストッパーナット６３と固定ボス７８を介して相対回転不能に締結され、ウエビング３の引き出しがロックされる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、ロックギヤ３５は、外周面にラチェットギヤ歯６５Ａが形成された断面略リング状のラチェットギヤ６５と、ラチェットギヤ６５内に嵌入されて回転軸方向外側端縁部を塞ぐように固定されるラチェットベース６６とから構成されている。

また、ラチェットベース６６は、略円板状のベース部６６Ａの巻取ドラム６１側の回転軸方向内側面の中央部には、外周面に雄ねじ部７８Ａが全長に渡って形成されると共に、内側に嵌合凹部７８Ｂが形成された円筒状の固定ボス７８が立設されている。また、略円板状のベース部６６Ａは、固定ボス７８の基端部から巻取ドラム６１の回転軸に対して半径方向外側に全周に渡って突出した正面視略リング状の鍔状部６６Ｂを形成している。

これにより、ラチェットギヤ６５とラチェットベース６６とを個別に加工することができるため、ラチェットギヤ６５のラチェットギヤ歯６５Ａとラチェットベース６６の固定ボス７８をそれぞれ容易に形成することができる。また、ラチェットギヤ６５とラチェットベース６６とを個別に加工することができるため、ラチェットギヤ６５をアルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成し、ラチェットベース６６をスチール材等により形成して、異なる材質で形成することができる。

従って、固定ボス７８の外周面に形成された雄ねじ部７８Ａの強度を容易に確保しつつ、材料及び製造方法の設計自由度を増やすことができると共に、ロックギヤ３５の軽量化を図ることができる。また、トーションバー６２の連結部６２Ｂが相対回転不能に結合される固定ボス７８をラチェットギヤ６５よりも高強度の材料で形成することができ、締結機構８８の締結強度を容易に確保しつつ、設計の最適化を図ってコストの削減化を図ることができる。

また、ラチェットギヤ６５とラチェットベース６６とを別部品とすることで、ラチェットギヤ歯６５Ａと固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａとを個別に加工することができる。これにより、ラチェットギヤ６５と固定ボス７８とを回転軸方向に離して配置することを避けて、固定ボス７８における雄ねじ部７８Ａの基端部が、ラチェットギヤ６５の回転軸方向内側に配置されたロックギヤ３５を、容易に形成することができる。従って、ストッパーナット６３と固定ボス７８とによって構成される締結機構８８の軸心方向の小型化を図ることができ、引いてはシートベルト用リトラクタ１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向の小型化を図ることができる。

また、ラチェットベース６６のラチェットギヤ６５への取り付けは、鍔状部６６Ｂの外周部に形成された各切欠部８６を各カシメピン８２Ｂの外周面に当接させつつ、ベース部６６Ａをラチェットギヤ６５の貫通孔８７に嵌入して、鍔状部６６Ｂの各凹部８５に各取付片８２の段差部８２Ａを嵌入して当接する。その後、各カシメピン８２Ｂの頭部を、その基端部の凹部８２Ｃ及び相対向する切欠部８６の周縁部に広がるように塑性変形させることによって、ラチェットベース６６がラチェットギヤ６５の内側に相対回転不能に取り付けられると共に、巻取ドラム６１側に脱落不能に固定されて、ロックギヤ３５が構成される。

これにより、ラチェットベース６６は、各凹部８５にラチェットギヤ６５の各取付片８２を嵌入して、各カシメピン８２Ｂの頭部を塑性変形させることによって、ラチェットギヤ６５に固定されるため、ラチェットギヤ６５にラチェットベース６６を取り付ける構造の薄型化を図ることができ、ロックギヤ３５の軸心方向の更なる小型化を図ることができる。また、ラチェットギヤ６５とラチェットベース６６とを容易に一体化することが可能となり、ロックギヤ３５の組立作業の効率化を図ることが可能となる。

また、ラチェットベース６６の平板状のベース部６６Ａが、ラチェットギヤ６５の貫通孔８７に嵌合されて、鍔状部６６Ｂの各凹部８５に各取付片８２の段差部８２Ａを嵌入して当接した場合には、このベース部６６Ａの巻取ドラム６１の回転軸方向外側面が、ラチェットギヤ６５の回転軸方向外側端面を形成する。

これにより、ラチェットベース６６のベース部６６Ａをできるだけ大きくして、ロックギヤ３５の回転軸方向外側端面部の大部分をベース部６６Ａにより形成することで、ロックギヤ３５の回転軸方向外側端面部の薄型化を図って、ストッパーナット６３の移動量を容易に確保することができると共に、ロックギヤ３５の軽量化を図ることができる。また、外周面に雄ねじ部７８Ａが形成された固定ボス７８の基端部がラチェットギヤ６５の内側に位置するため、締結機構８８の軸心方向の更なる小型化を図ることができる。

また、固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａに外嵌螺合されたストッパーナット６３は、外周面に突設された各スプライン６３Ａが、巻取ドラム６１の段差部７７の内周面に形成された各溝部７７Ａ内に内嵌されている。これにより、車両衝突時等の緊急時において、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１との相互間において相対回転する際に、ストッパーナット６３に回転軸方向外側への移動を許容でき、ロックギヤ３５に対する巻取ドラム６１の設定回転数の設定自由度を増やすことができる。

また、ストッパーナット６３の固定ボス７８に対する回転軸方向外側への移動限界をラチェットギヤ６５の回転軸方向内側に配置することによって、シートベルト用リトラクタ１の軸心方向の寸法への影響を抑えつつ、ストッパーナット６３の移動量を確保して、ロックギヤ３５に対する巻取ドラム６１の設定回転数を容易に設定することができる。また、締結機構８８は、ストッパーナット６３を固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接させることによって、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とを相対回転不能に締結するため、締結強度を容易に確保することができる。

また、固定ボス７８が挿入される嵌合孔７７Ｂを巻取ドラム６１の一端部から回転軸方向外側へ突出する略円筒状の段差部７７内に設け、この段差部７７がラチェットギヤ６５のラチェットギヤ歯６５Ａの内側に挿入されるように構成されている。これにより、シートベルト用リトラクタ１の軸心方向の寸法への影響を抑えつつ、巻取ドラム６１に嵌合孔７７Ｂを設けることができると共に、ストッパーナット６３の移動量を確保して、ロックギヤ３５に対する巻取ドラム６１の設定回転数を容易に設定することができる。

例えば、乗員の前部座席との二次衝突を避けるために、前部座席との間で許容されるウエビング３の引き出し量が少ない場合には、ロックギヤ３５に対する巻取ドラム６１の設定回転数を最大約１．５回転に設定して、固定ボス７８が挿入される嵌合孔７７Ｂを略円筒状の段差部７７内に容易に設けることができる。これにより、巻取ドラム６１の一端部から回転軸方向外側へ突出する段差部７７の軸方向の寸法の増加を抑えることができ、シートベルト用リトラクタ１の軸心方向の寸法への影響を抑えつつ、ストッパーナット６３の移動量を容易に確保して、締結機構８８を設けることができる。

また、段差部７７の嵌合孔７７Ｂの軸方向深さは、巻取ドラム６１の回転軸方向における最大深さの位置がロックユニット側フランジ部７６の位置に近接するように設けられており、ウエビング挿通孔７４のロックユニット７側の端縁部に位置するように形成されている。これにより、巻取ドラム６１へのウエビング３の取り付けに影響を与えることなく、嵌合孔７７Ｂを巻取ドラム６１のロックユニット７側の端部に形成することができる。

従って、段差部７７および、巻取ドラム６１の一端部の外周面から半径方向外側へ延出されたロックユニット側フランジ部７６の外径に対して、嵌合孔７７Ｂの大きさを、巻取ドラム６１へのウエビング３の取り付けを考慮せずに、強度面等を考慮のうえで、できるだけ大きくすることができる。

これにより、ストッパーナット６３の外径を大きくすることができるため、ストッパーナット６３の強度を容易に確保することができる。また、ストッパーナット６３の薄型化が可能となるので、締結機構８８の軸心方向の小型化を図ることができ、引いてはシートベルト用リトラクタ１の軸心方向の小型化を図ることができる。また、固定ボス７８の外径を大きくすることができるため、締結機構８８の機械的強度を容易に確保することができる。

更に、ラチェットベース６６の各凹部８５にラチェットギヤ６５の各取付片８２を嵌入して、各カシメピン８２Ｂをカシメることによって、６個の断面矩形の貫通孔８９が、ラチェットギヤ歯６５Ａに対して半径方向内側の近傍に、約６０度の等中心角度毎に、回転軸を中心とする同心円上に形成される。そして、ロックギヤ３５の軸部８３をロッキングギヤ９１の軸孔部１０６Ａに嵌入すると共に、ロッキングギヤ９１のロックギヤ３５側の端面に四角柱状に立設された６個の凸部１１２を各貫通孔８９に嵌入する。

これにより、ロックギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロッキングギヤ９１が当接された状態で、ロックギヤ３５にロッキングギヤ９１が同軸に相対回転不能に取り付けられると共に、ロックギヤ３５の軸部８３がロッキングギヤ９１の回転軸部１０６を介してメカニズムカバー１１の支持ボス１０３内に位置して軸支される。

従って、ロックギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロックユニット７を構成するロッキングギヤ９１が当接されるため、ロックギヤ３５とロッキングギヤ９１との間に隙間を設ける必要が無くなり、ロック機構１０を構成するロックユニット７の薄型化を図ることができる。また、ロックユニット７は、ロッキングギヤ９１とクラッチ９５との間と、クラッチ９５とメカニズムカバー１１の底面部９７との間に、回転軸方向の隙間を設ければよいため、当該ロックユニット７内に設けられる回転軸方向の所定隙間の箇所を少なくして容易に薄型化することができ、引いては、シートベルト用リトラクタ１を小型化することが可能となる。

また、車両衝突時等の緊急時において、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１との相互間において相対回転する際に、ストッパーナット６３が固定ボス７８の基端部に当接して、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とが相対回転不能に締結されるまで、トーションバー６２の軸部６２Ｃが捩れ変形して、衝撃エネルギーを吸収する。これにより、車両衝突時等の緊急時において、ウエビング３の引き出しがロックされるまで、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形により衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃エネルギー吸収機構の構造の簡易化を図ることができる。

次に、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１７１について図２０乃至図２５に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図１９に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１７１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ構成である。
但し、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１７１は、巻取ドラムユニット６に替えて、図２０及び図２１に示す巻取ドラムユニット１７２が設けられている点で異なっている。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
先ず、巻取ドラムユニット１７２の概略構成について図２０乃至図２２に基づいて説明する。図２０及び図２１は巻取ドラムユニット１７２の分解斜視図である。図２２は巻取ドラムユニット１７２のワイヤ１７３を含む回転軸に対して垂直な断面図で、ワイヤ１７３を引き出す動作説明図である。

図２０及び図２１に示すように、巻取ドラムユニット１７２は、巻取ドラムユニット６とほぼ同じ構成で、トーションバー６２、ストッパーナット６３、ラチェットベース６６が設けられている。但し、巻取ドラムユニット１７２は、衝撃エネルギーを吸収するためのステンレス材等の金属材からなる断面円形の線材状のワイヤ１７３が設けられ、そのため、巻取ドラム６１に替えて巻取ドラム１７５及びラチェットギヤ１７６が設けられている。従って、ロックギヤ３５に替えて、ラチェットベース６６とラチェットギヤ１７６から構成されるロックギヤ１７７が設けられている。

巻取ドラム１７５は、巻取ドラム６１とほぼ同じ構成であるが、ロックユニット側フランジ部７６から軸心方向外側の部分には、円筒状の段差部１８１が回転軸方向外側へ突設され、ストッパーナット６３が内嵌される嵌合孔７７Ｂが、軸孔６１Ａと同軸に形成されている。また、嵌合孔７７Ｂの内周面には、ストッパーナット６３の外周面から約６０度の等中心角度毎に軸方向に沿って突出する角形の各スプライン６３Ａが嵌入されるスプライン状の６個の溝部７７Ａが全深さに渡って、約６０度の等中心角度毎に形成されている。

また、図２０及び図２２に示すように、段差部１８１の外周面には、ワイヤ１７３の一端の屈曲部１７３Ａが嵌入保持される保持側屈曲路１８２が一体形成されている。この保持側屈曲路１８２は、ロックユニット側フランジ部７６の軸方向外側面から突出する正面視半径方向内側向きの略台形状に形成された凸部１８３と、段差部１８１の外周面から凸部１８３に対向する嵌合孔７７Ｂの内周面に達する凹部１８４と、この凹部１８４の正面視反時計方向側（図２２中、反時計方向側である。）の端部から少し離れた段差部１８１の外周面から正面視反時計方向に傾斜した斜め内側方向へ形成された溝部１８５と、段差部１８１の凹部１８４と溝部１８５との間の外周面とによって形成されている。

また、凸部１８３と凹部１８４の半径方向に対して斜めに傾斜した各対向面には、保持側屈曲路１８２の深さ方向に沿って、周方向溝部１８５側の対向面には１組の相対向する細いリブが立設され、また、溝部１８５に対して周方向反対側の対向面には２組の相対向する細いリブが立設されている。また、溝部１８５の対向面には、保持側屈曲路１８２の深さ方向に沿って１組の相対向する細いリブが立設されている。また、相対向する各リブ間の距離は、ワイヤ１７３の外径よりも小さくなるように形成されている。尚、各リブの保持側屈曲路１８２の底面部からの高さは、ワイヤ１７３の外径以上の高さに形成されている。

そして、ワイヤ１７３の一端の屈曲部１７３Ａは、各リブを押し潰しつつ保持側屈曲路１８２に嵌入されて固定保持される。また、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１７３Ｂは、ロックユニット側フランジ部７６の外周よりも外側に突出するように形成されている。そして、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ｂに連続して形成される屈曲部１７３Ｃは、段差部１８１の外周面に沿った円弧状に形成されている。

図２０乃至図２２に示すように、ラチェットギヤ１７６は、ラチェットギヤ６５とほぼ同じ構成であるが、フランジ部８１の外周部から半径方向外側へ、正面視先端側が狭い所定中心角度（例えば、中心角度約６０度である。）の略台形状に延出された台形状部１８７が形成されている。この台形状部１８７の巻取ドラム１７５側の内側面には、台形状部１８７から回転軸方向外側に突出して、ワイヤ１７３の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１７３Ｂが嵌め込まれる正面視略山形の凸部１８８が略中央部に形成されている。

また、フランジ部８１の巻取ドラム１７５側の内側面には、台形状部１８７の外周縁部に沿って略直角外側方向（図２０中、左側方向である。）に延出されたフランジ部１８９が形成されている。また、このフランジ部１８９の内周部と凸部１８８の外周部とによって、ワイヤ１７３が摺動案内されて引き出される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路１９１が形成されている（図２２参照）。

ここで、ワイヤ１７３の巻取ドラム１７５及びロックギヤ１７７への取り付けについて図２０乃至図２２に基づいて説明する。
図２０乃至図２２に示すように、先ず、ワイヤ１７３の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部１７３Ａを巻取ドラム１７５のロックユニット側フランジ部７６と段差部１８１に形成された保持側屈曲路１８２内に、各リブを潰しながら嵌入する。また、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１７３Ｂを、ロックユニット側フランジ部７６の外周よりも外側に突出させる。

また、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ｂに連続して形成される円弧状の屈曲部１７３Ｃを、段差部１８１の外周面に沿って配置する。これにより、ワイヤ１７３の一端側の屈曲部１７３Ａが、巻取ドラム１７５のロックユニット側フランジ部７６と段差部１８１に形成された保持側屈曲路１８２内に嵌入されて固定保持されると共に、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ｃがロックユニット側フランジ部７６に対向した状態で配置される。

一方、ロックギヤ１７７は、先ず、ラチェットベース６６の鍔状部６６Ｂの外周部に形成された各切欠部８６を、ラチェットギヤ１７６の各取付片８２のカシメピン８２Ｂに対向させつつ、ベース部６６Ａの軸方向外側面に立設された軸部８３をラチェットギヤ１７６内（図２０中、右側方向である。）へ挿通する。

そして、鍔状部６６Ｂの外周部に形成された各切欠部８６を各カシメピン８２Ｂの外周面に当接させつつ、鍔状部６６Ｂの各凹部８５に各取付片８２の段差部８２Ａを嵌入して当接する。その後、各カシメピン８２Ｂの頭部を、その基端部の凹部８２Ｃ及び相対向する切欠部８６の周縁部、主には鍔状部６６Ｂの切欠部８６の周縁部に広がるように塑性変形させる。これにより、ラチェットベース６６がラチェットギヤ１７６の内側に相対回転不能に取り付けられると共に、巻取ドラム６１側に脱落不能に固定されて、ロックギヤ１７７が構成される。

従って、ラチェットギヤ１７６の各取付片８２の周縁部によって、ラチェットベース６６のベース部６６Ａが嵌合される貫通孔８７が形成される。また、図２１に示すように、固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａは、基端部側の部分がラチェットギヤ１７６の内側に位置することができる。

続いて、ロックギヤ１７７の固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａにストッパーナット６３の雌ねじ部６３Ｂを螺合する。つまり、締結機構８８を構成するストッパーナット６３を固定ボス７８に対して外嵌螺合する。そして、ストッパーナット６３を回転させて、固定ボス７８とストッパーナット６３のそれぞれの軸方向巻取ドラム１７５側の端面を、ほぼ同一面上に位置するようにする。

そして、ストッパーナット６３の外周面に突設された各スプライン６３Ａを、段差部１８１の嵌合孔７７Ｂの内周面に形成された各溝部７７Ａに嵌入しつつ、トーションバー６２のロックギヤ１７７への挿入側端部に設けられた連結部６２Ｂを固定ボス７８の嵌合凹部７８Ｂ内に圧入する。また、同時に、巻取ドラム１７５のロックユニット側フランジ部７６の外周よりも外側に突出しているワイヤ１７３の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１７３Ｂを、ロックギヤ１７７のフランジ部８１の台形状部１８７に設けられた凸部１８８の外周部に形成された変形付与屈曲路１９１内に嵌入する。

これにより、巻取ドラム１７５のロックユニット側フランジ部７６とロックギヤ１７７との間に、ワイヤ１７３が配置されると共に、ロックギヤ１７７がトーションバー６２を介して巻取ドラム１７５に対して相対回転不能に装着される。また、締結機構８８を構成するストッパーナット６３が、段差部１８１の嵌合孔７７Ｂに対して、相対回転不能、且つ、回転軸方向外側へ相対移動可能に内嵌される。

［エネルギー吸収］
上記の通り、車両衝突時等の緊急時において、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ歯６５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット１７２のロックギヤ１７７は、ウエビング３の引き出し方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ歯６５Ａとの係合は、巻取ドラム１７５をウエビング引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

続いて、パウル２３とロックギヤ１７７のラチェットギヤ歯６５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し荷重が作用する。そして、図２２に示すように、ウエビング３に作用する引き出し荷重が予め設定された所定値である閾値（例えば、引き出し荷重の閾値は約４ＫＮである。）を超えて引き出された場合には、巻取ドラム１７５にウエビング引出方向（矢印１９２方向である。）への回転トルクが作用する。

そして、ロックギヤ１７７はパウル２３によって回転が阻止されているため、ロックギヤ１７７の嵌合凹部７８に圧入されたトーションバー６２の連結部６２Ｂは、ウエビング引出方向への回転が阻止される。そのため、巻取ドラム１７５に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー６２の巻取ドラム１７５の軸孔６１Ａの奥側に圧入固定された連結部６２Ａ側が回転され、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捻れ変形が開始される。このトーションバー６２の軸部６２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム６１がウエビング引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー６２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

また同時に、巻取ドラム１７５が回転された場合には、パウル２３とロックギヤ１７７とは係合されているため、このロックギヤ１７７と巻取ドラム１７５との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１７５の回転に伴ってワイヤ１７３とロックギヤ１７７との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としてのワイヤ１７３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

［ワイヤの引き出し動作］
ここで、ワイヤ１７３によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該ワイヤ１７３の動作について図２２乃至図２５に基づいて説明する。図２３乃至図２５はワイヤ１７３を引き出す動作説明図である。
図２２に示されるように、巻取ドラム１７５とロックギヤ１７７との初期状態においては、巻取ドラム１７５の保持側屈曲路１８２を構成する凸部１８３と凹部１８４のワイヤ１７３の出口側端部は、フランジ部８１の台形状部１８７に突設された凸部１８８の外周部に形成された変形付与屈曲路１９１の引き出し側端部の近くに位置している。

そして、ワイヤ１７３の略Ｓ字状の屈曲部１７３Ａは、巻取ドラム１７５の凸部１８３と凹部１８４と溝部１８５とによって構成された保持側屈曲路１８２内に嵌入されて固定保持されている。また、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ａに連続する正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１７３Ｂは、台形状部１８７に突設された凸部１８８の外周部に形成された変形付与屈曲路１９１内に嵌入されている。これにより、保持側屈曲路１８２のワイヤ１７３の出口側端部と、変形付与屈曲路１９１の引き出し側端部とがワイヤ１７３を介してほぼ一直線状になるように対向している。

そして、図２２乃至図２５に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１７５がウエビング引出方向（矢印１９２方向である。）に回転した場合には、ロックギヤ１７７はパウル２３によって回転が阻止され、巻取ドラム１７５の回転に伴って段差部１８１がロックギヤ１７７の台形状部１８７に対してウエビング引出方向（矢印１９２方向である。）に相対回転されていく。

これにより、段差部１８１の保持側屈曲路１８２に屈曲部１７３Ａが固定保持されたワイヤ１７３が、台形状部１８７の外周部から突出するフランジ部１８９と台形状部１８７の中央部に突出する凸部１８８によって形成される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路１９１から順次しごかれながら、矢印１９３方向に引き出されて、段差部１８１の外周面に巻き取られる。

尚、この際には、ワイヤ１７３の引き出しと同時に、巻取ドラム１７５の回転に伴ってトーションバー６２も捻れ変形している。また、同時に、巻取ドラム１７５が回転された場合には、パウル２３とロックギヤ１７７とは係合されているため、このロックギヤ１７７と巻取ドラム１７５との相互間においても相対回転が生じる。それにより、ストッパーナット６３は、各スプライン６３Ａが嵌合孔７７Ｂの内周面に形成された各溝部７７Ａに嵌入されているため、巻取ドラム１７５と共にウエビング引出方向（矢印１９２方向である。）に回転される。

従って、ストッパーナット６３とロックギヤ１７７の固定ボス７８との相互間においても相対回転が生じるため、固定ボス７８の雄ねじ部７８Ａに螺合するストッパーナット６３は、当該固定ボス７８の基端部側、つまり、巻取ドラム１７５の回転軸方向外側（図２０中、右側方向である。）へ各溝部７７Ａに沿って移動する。

また、正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路１９１をワイヤ１７３が変形しながら通過する際に、ワイヤ１７３は、変形付与屈曲路１９１の引き出し側端部の段差部１８１の回転方向（矢印１９２方向である。）側の側面部と、凸部１８８の外周面とに摺動しながら通過する。これにより、凸部１８８とワイヤ１７３との相互間に摺動抵抗が生じると共に、ワイヤ１７３自体による屈曲抵抗が生じ、これら摺動抵抗と屈曲抵抗による引出抵抗によってワイヤ１７３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

そして、図２５に示すように、巻取ドラム１７５の回転に伴って、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ｃの端部が、変形付与屈曲路１９１から離脱した時点で、このワイヤ１７３による衝撃エネルギーの吸収作用は終了し、以降は巻取ドラム１７５の回転に伴ってトーションバー６２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

また、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量が、予め設定されている設定回転数（例えば、約１．５回転である。）に達した場合には、ストッパーナット６３がロックギヤ１７７の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接して、ストッパーナット６３と固定ボス７８とが相対回転不能に締結される。これにより、ロックギヤ１７７と巻取ドラム１７５とは、締結機構８８を構成するストッパーナット６３と固定ボス７８を介して相対回転不能に締結され、ウエビング３の引き出しがロックされる。

これにより、車両衝突時等の緊急時にウエビング３に大きな引き出し荷重が作用した際に、乗員の運動エネルギーを吸収するために、トーションバー６２が複数回転捩れ変形する場合でも、締結機構８８により、設定回転数に達した際には、ロックギヤ３５と巻取ドラム６１とが相対回転不能に締結されるため、トーションバー６２の捩れ変形も終了し、トーションバー６２の捩れ変形量が、許容できる回転数を超えて軸部６２Ｃが破断することを防止できる。

また、ストッパーナット６３がロックギヤ１７７の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接するまでのトーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量の設定回転数を適切に設定することによって、乗員をウエビング３で確実に拘束して、ステアリングホイールやフロントガラスまたは前部座席等に二次衝突するのを防止して、乗員の安全性を確保することができる。

尚、図２５に示すように、ロックギヤ１７７に対する巻取ドラム１７５の相対回転に伴って、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ｃの端部が、変形付与屈曲路１９１から離脱した時点、若しくは、離脱する少し前の時点で、ストッパーナット６３がロックギヤ１７７の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接して、ストッパーナット６３と固定ボス７８とが相対回転不能に締結されるようにしてもよい。

これにより、ワイヤ１７３の引出抵抗とトーションバー６２の捩れ変形による衝撃エネルギーの吸収が同時に行われている状態で、ウエビング３の引き出しがロックされるため、乗員をウエビング３で確実に拘束して、ステアリングホイールやフロントガラスまたは前部座席等に二次衝突するのを防止して、乗員の安全性を確保することができる。

また、台形状部１８７を、巻取ドラム１７５のロックユニット側フランジ部７６に形成して、変形付与屈曲路１９１を巻取ドラム１７５側に設けると共に、凸部１８３と、凹部１８４と、溝部１８５とをロックギヤ１７７側に形成して、保持側屈曲路１８２をロックギヤ１７７側に設け、ロックギヤ１７７側でワイヤ１７３を保持させてもよい。この場合においても、ロックギヤ１７７と巻取ドラム１７５との相互間における相対回転により、巻取ドラム１７５の回転に伴ってワイヤ１７３と巻取ドラム１７５との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としてのワイヤ１７３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１７１では、ワイヤ１７３の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部１７３Ａが、巻取ドラム１７５のロックユニット側フランジ部７６と段差部１８１に形成された保持側屈曲路１８２に嵌入保持されている。また、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１７３Ｂが、ロックギヤ１７７のフランジ部８１の台形状部１８７に形成された変形付与屈曲路１９１内に配置される。

そして、車両衝突時等の緊急時において、ロックギヤ１７７と巻取ドラム１７５との相互間において相対回転する際に、ストッパーナット６３が固定ボス７８の基端部に当接して、ロックギヤ１７７と巻取ドラム１７５とが相対回転不能に締結されるまで、ワイヤ１７３の引出抵抗とトーションバー６２の捩れ変形によって衝撃エネルギーを吸収することができる。

これにより、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の奏する効果に加えて、車両衝突時等の緊急時において、ウエビング３の引き出しがロックされるまで、ワイヤ１７３の引出抵抗とトーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形により衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃エネルギー吸収機構の構造の簡易化を図ることができる。

また、トーションバー６２の軸部６２Ｃの捩れ変形量が、予め設定されている設定回転数（例えば、約１．５回転である。）を種々設定することによって、ワイヤ１７３の引出抵抗とトーションバー６２の捩れ変形による衝撃エネルギーの吸収が同時に行われている状態や、トーションバー６２の捩れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみが行われている状態等の任意の時点でウエビング３の引き出しをロックすることが可能となる。

尚、本発明は前記第１実施形態及び第２実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。

（Ａ）例えば、ラチェットギヤ６５又は／及びラチェットギヤ１７６の各取付片８２の基端部から半径方向中央部までの両側縁部を周方向に接続して、各貫通孔８９を形成しないようにしてもよい。また、ラチェットベース６６の軸部８３の先端側を断面矩形に形成してもよい。そして、ロッキングギヤ９１の６個の凸部１１２を設けないようにすると共に、軸孔部１０６Ａを軸部８３が嵌入される断面矩形に形成するようにしてもよい。

これにより、ラチェットギヤ６５又は／及びラチェットギヤ１７６の各取付片８２の基端部の周方向両側縁部が周方向に接続されるため、ラチェットギヤ６５又は／及びラチェットギヤ１７６の機械的強度の向上を図ることができる。また、ロックギヤ３５又は／及びロックギヤ１７７の回転軸方向外側の端面に、ロックユニット７を構成するロッキングギヤ９１が当接されるため、ロックギヤ３５又は／及びロックギヤ１７７とロッキングギヤ９１との間に隙間を設ける必要が無くなり、ロック機構１０を構成するロックユニット７の薄型化を図ることができる。

（Ｂ）また例えば、ロックギヤ３５又は／及びロックギヤ１７７をアルミ材やスチール材等の金属材から削り出し等によって一体形成するようにしてもよい。これにより、上記第１実施形態又は／及び第２実施形態と同じ効果を奏することが可能となる。

（Ｃ）また例えば、第２実施形態に係る巻取ドラムユニット１７２において、トーションバー６２を設けないようにしてもよい。そして、この場合には、ロックギヤ１７７に対する巻取ドラム１７５の相対回転に伴って、ワイヤ１７３の屈曲部１７３Ｃの端部が、変形付与屈曲路１９１から離脱した時点、若しくは、離脱する少し前の時点で、ストッパーナット６３がロックギヤ１７７の固定ボス７８の基端部に形成された鍔状部６６Ｂに当接して、ストッパーナット６３と固定ボス７８とが相対回転不能に締結されるようにしてもよい。

これにより、ワイヤ１７３の引出抵抗による衝撃エネルギーの吸収が行われている状態で、ウエビング３の引き出しがロックされるため、乗員をウエビング３で確実に拘束して、ステアリングホイールやフロントガラスまたは前部座席等に二次衝突するのを防止して、乗員の安全性を確保することができる。

１、１７１ シートベルト用リトラクタ
３ ウエビング
５ ハウジングユニット
６、１７２ 巻取ドラムユニット
８ 巻取バネユニット
９ ロックユニット
１０ ロック機構
１２ ハウジング
１３、１７ 側壁部
２３ パウル
３５、１７７ ロックギヤ
６１、１７５ 巻取ドラム
６２ トーションバー
６３ ストッパーナット
６３Ａ スプライン
６３Ｂ 雌ねじ部
６５、１７６ ラチェットギヤ
６５Ａ ラチェットギヤ歯
６６ ラチェットベース
６６Ａ ベース部
６６Ｂ 鍔状部
７６ ロックユニット側フランジ部
７７、１８１ 段差部
７７Ａ 溝部
７７Ｂ 嵌合孔
７８ 固定ボス
７８Ａ 雄ねじ部
８２ 取付片
８２Ａ 段差部
８２Ｂ カシメピン
８５ 凹部
８６ 切欠部
８７ 貫通孔
８８ 締結機構
１７３ ワイヤ
１７３Ａ、１７３Ｂ、１７３Ｃ 屈曲部
１８２ 保持側屈曲路
１９１ 変形付与屈曲路

Claims (14)

1. ウエビングが巻装される巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムの一端部に近接配置されて、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されると共に、緊急時にウエビング引出方向への回転が阻止されて、更に、前記ウエビングの引出力が所定値を超えた場合には、該巻取ドラムに対して相対回転可能となるように結合されたロック部材を有するロック機構と、
   前記巻取ドラムと前記ロック部材との間に設けられて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転により衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収機構と、
   前記衝撃エネルギー吸収機構による衝撃エネルギーの吸収開始後に、前記ロック部材に対する前記巻取ドラムの相対回転数が設定回転数に達した際に、該ロック部材と該巻取ドラムとを相対回転不能に締結する締結機構と、
   を備え、
   前記ロック部材は、
   ロック歯が設けられた円筒状部と、
   前記円筒状部の回転軸方向内側に立設されて前記巻取ドラムの一端部側に設けられた嵌合孔に挿入される固定ボスと、
   を有し、
   前記締結機構は、前記固定ボスに外嵌されると共に前記嵌合孔に相対回転不能に内嵌され、且つ前記固定ボスに対して相対回転することで、前記巻取ドラムの回転軸方向に移動可能なリング状のリング部材を有し、
   前記リング部材の前記固定ボスに対する移動範囲における前記巻取ドラムの回転軸方向外側での移動限界が、前記円筒状部の回転軸方向内側に設けられていることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記ロック部材は、
   前記円筒状部を有するラチェットギヤ部材と、
   前記ラチェットギヤ部材に相対回転不能に取り付けられて、前記固定ボスが前記巻取ドラムの回転軸方向内側の中央部に設けられた固定部材と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記リング部材は、前記嵌合孔に対して軸心方向へ相対移動可能に内嵌されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記リング部材の前記固定ボスに対する移動範囲における前記巻取ドラムの回転軸方向外側への移動限界は、前記リング部材が前記固定ボスの基端部に当接する位置であり、
   前記締結機構は、前記リング部材を前記固定ボスの基端部に当接させることによって前記ロック部材と前記巻取ドラムとを相対回転不能に締結することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
5. 前記嵌合孔は、前記巻取ドラムの一端部から回転軸方向外側へ突出する略円筒状の段差部に設けられ、
   前記ラチェットギヤ部材の前記円筒状部に、前記段差部が挿入されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のシートベルトリトラクタ。
6. 前記嵌合孔は、前記巻取ドラムの回転軸方向における最大深さの位置が、前記巻取ドラムの一端部の外周面から半径方向外側へ延出されたフランジ部の位置に近接するように設けられていることを特徴とする請求項５に記載のシートベルトリトラクタ。
7. 前記ラチェットギヤ部材は、前記円筒状部の内周面に、貫通孔が形成された結合部を有し、
   前記固定部材は、前記貫通孔の少なくとも一部に嵌入されるように前記結合部に取り付けられることを特徴とする請求項２乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
8. 前記結合部は、前記円筒状部の内周面から半径方向内側へ延出された複数の取付片を有し、
   前記固定部材は、前記固定ボスの基端部から前記巻取ドラムの回転軸に対して半径方向外側に突出した鍔状部を有し、
   前記鍔状部は、半径方向外側周縁部に前記複数の取付片がそれぞれ嵌入される複数の凹部を有し、
   前記鍔状部を前記結合部に取り付けた際には、前記複数の凹部に前記複数の取付片が嵌入されて、前記固定部材が前記ラチェットギヤ部材に相対回転不能に取り付けられることを特徴とする請求項７に記載のシートベルト用リトラクタ。
9. 前記ラチェットギヤ部材は、前記結合部に立設された複数のピンを有し、
   前記固定部材は、前記鍔状部の外周部に形成されて前記複数のピンが嵌め込まれる複数の切欠部を有し、
   前記複数のピンは、前記複数の切欠部に嵌め込まれた際には、該切欠部から頭部が突出するように形成され、
   前記固定部材は、前記複数の切欠部に前記複数のピンを嵌め込んだ後に、該複数ピンの頭部を前記鍔状部の少なくとも一部を覆うように塑性変形させることによって前記ラチェットギヤ部材に取付固定されることを特徴とする請求項８に記載のシートベルト用リトラクタ。
10. 前記鍔状部は、前記固定部材における前記巻取ドラムの回転軸方向外側端部に設けられ、
    前記鍔状部が前記結合部に取り付けられた場合には、該鍔状部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側面が、前記ラチェットギヤ部材の回転軸方向外側端面の少なくとも一部を形成することを特徴とする請求項８又は請求項９に記載のシートベルト用リトラクタ。
11. 前記固定部材は、前記ラチェットギヤ部材よりも高強度の材料で形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項１０のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
12. 前記固定部材は、前記巻取ドラム側から前記ラチェットギヤ部材に取り付けられることを特徴とする請求項２乃至請求項１１のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
13. 前記衝撃エネルギー吸収機構は、前記巻取ドラムに嵌挿されて軸方向一端側が該巻取ドラムの他端部に相対回転不能に結合され、軸方向他端側が前記固定ボスに相対回転不能に結合されて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転による捩れ変形により衝撃エネルギーを吸収するトーションバーを含むことを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
14. 前記衝撃エネルギー吸収機構は、前記巻取ドラムの一端部と前記ロック部材との間に配設され、一端に形成された屈曲部が該巻取ドラムと該ロック部材とのうちの一方に設けられた保持側屈曲路に嵌入保持されると共に、前記屈曲部に連続する連続部が該巻取ドラムと該ロック部材とのうちの他方に設けられた変形付与屈曲路を通るように配置されて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転により前記変形付与屈曲路を通って屈曲変形しながら引き出されることで衝撃エネルギーを吸収する長尺状の変形部材を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。

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