JP2014019308A - プレキュア更生タイヤ、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向の重量分布を均一化できるプレキュア更生タイヤ、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法を提供すること。
【解決手段】このプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、プレキュアトレッドおよび台タイヤを接着するクッションゴムとを備える。また、台タイヤおよびクッションゴムから成る組立体の軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッドの重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置に配置される。また、プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える。また、周方向主溝が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に、プレキュアトレッドの重点Ｐｊ_ｂを備える。
【選択図】図３

Description

この発明は、プレキュア更生タイヤ、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤ周方向の重量分布を均一化できるプレキュア更生タイヤ、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法に関する。

プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。このプレキュア更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して構成されている。

ここで、台タイヤは、上記のように使用済みタイヤから取得されるため、少なからず偏心している。また、台タイヤのバフ工程にて、不均一なバフ処理が施されることにより、ベルト層の外側のゴムゲージがタイヤ周方向に不均一となる場合もある。このため、台タイヤは、通常、その周方向の重量バランスが不均一である。

一方で、従来のプレキュア更生タイヤでは、タイヤ周方向の重量分布（動的バランスあるいは静的バランス）を向上させるべき要求がある。かかる課題に関する従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００９− ６５８３号公報 特開２００７−６２２４８号公報

この発明は、タイヤ周方向の重量分布を均一化できるプレキュア更生タイヤ、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の軽点と、前記プレキュアトレッドの重点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の重点と、前記プレキュアトレッドの軽点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを有するプレキュア更生タイヤであって、前記周方向主溝が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に前記プレキュアトレッドの重点を備え、且つ、前記台タイヤの軽点と、前記プレキュアトレッドの重点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを有するプレキュア更生タイヤであって、前記周方向主溝が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備えると共に、区間Ｔ’に前記プレキュアトレッドの軽点を備え、且つ、前記台タイヤの重点と、前記プレキュアトレッドの軽点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、前記プレキュアトレッドが、周方向に連続する環状構造を有し、且つ、前記台タイヤの軽点と、前記プレキュアトレッドの重点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、前記プレキュアトレッドが、周方向に連続する環状構造を有し、且つ、前記台タイヤの重点と、前記プレキュアトレッドの軽点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュアトレッドは、クッションゴムを介して台タイヤに接着されてプレキュア更生タイヤを構成すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュアトレッドであって、前記周方向主溝が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に、区間Ｔに前記プレキュアトレッドの重点を備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュアトレッドは、クッションゴムを介して台タイヤに接着されてプレキュア更生タイヤを構成すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュアトレッドであって、前記周方向主溝が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備えると共に、区間Ｔ’に前記プレキュアトレッドの軽点を備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、前記台タイヤに前記クッションゴムを貼り付けるクッションゴム貼付ステップと、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の軽点を計測する計測ステップと、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る前記組立体の軽点と前記プレキュアトレッドの重点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、前記台タイヤに前記クッションゴムを貼り付けるクッションゴム貼付ステップと、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の重点を計測する計測ステップと、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る前記組立体の重点と前記プレキュアトレッドの軽点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを有すると共に区間Ｔに前記プレキュアトレッドの重点を有する前記周方向主溝を備える前記プレキュアトレッドを用い、且つ、前記台タイヤの軽点を計測する計測ステップと、前記台タイヤの軽点と前記プレキュアトレッドの重点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を有すると共に区間Ｔ’に前記プレキュアトレッドの軽点を有する前記周方向主溝を備える前記プレキュアトレッドを用い、且つ、前記台タイヤの重点を計測する計測ステップと、前記台タイヤの重点と前記プレキュアトレッドの軽点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

この発明にかかるプレキュア更生タイヤ、プレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤの製造方法によれば、タイヤ周方向の重量分布を均一化できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す平面図である。 図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤを示す説明図である。 図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。 図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図７に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。 図９は、図７に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図３に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１０に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。 図１２は、図１０に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図７に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１３に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。 図１５は、図１３に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

プレキュア更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える。プレキュアトレッド２は、材料段階にて加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド２は、板状構造あるいは環状構造（スプライス部を有さない構造）を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターンを有する。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除して、その表面をバフ処理した部材である。クッションゴム４は、材料段階にてシート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

図２は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す平面図である。同図は、リブおよびブロックから成る一般的なトレッドパターンを示している。

図２に示すように、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。なお、各陸部３１〜３３は、リブであっても良いし、ラグ溝に区画されたブロック列であっても良い。

例えば、図２の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１、３２とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１〜３３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

また、センター陸部３１が、複数の切欠部３１１および複数のサイプ３１２を有し、これらの切欠部３１１およびサイプ３１２が、左右の周方向主溝２１、２１に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、左右のセカンド陸部３２、３２が、複数の細溝３２１をそれぞれ有し、これらの細溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されてセカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通している。これにより、各セカンド陸部３２、３２が、これらの細溝３２１によりタイヤ周方向に分断されたブロック列となっている。また、各セカンド陸部３２、３２が、複数の切欠部３２２および複数のサイプ３２３をそれぞれ有し、これらの切欠部３２２およびサイプ３２３が、左右の周方向主溝２１、２２に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。

また、左右のショルダー陸部３３、３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。また、各ショルダー陸部３３、３３が、複数かつ非貫通のラグ溝３３１を有し、これらのラグ溝３３１が、タイヤ幅方向外側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。各ショルダー陸部３３、３３が、複数のサイプ３３２を有し、これらのサイプ３３２が、隣り合うラグ溝３３１、３３１間に所定間隔をあけて配置されている。また、各ショルダー陸部３３、３３が、複数の切欠部３３３および複数のサイプ３３４を有し、これらの切欠部３３３およびサイプ３３４が、最外周方向主溝２２に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。

なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

［タイヤ周方向の重量分布の均一化］
一般的なプレキュア更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して製造される。

ここで、台タイヤは、上記のように使用済みタイヤから取得されるため、少なからず偏心している。また、台タイヤのバフ工程にて、不均一なバフ処理が施されることにより、ベルト層の外側のゴムゲージがタイヤ周方向に不均一となる場合もある。このため、台タイヤは、通常、その周方向の重量バランスが不均一となっている。

さらに、プレキュアトレッドと台タイヤとをクッションゴムを介して接着する構成では、クッションゴムがタイヤ周方向の重量分布に影響を与え得る。例えば、台タイヤに貼り付けられたクッションゴムのスプライス部にて、タイヤ重量が部分的に増加あるいは減少することにより、タイヤ周方向の重量分布が不均一となる。

そこで、このプレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向の重量分布（動的バランスあるいは静的バランス）を向上させるために、以下の構成を採用している。

図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤを示す説明図である。同図は、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重量分布と、プレキュアトレッド２の重量分布とのタイヤ周方向の位置関係を示している。また、同図は、プレキュアトレッド２が周方向に連続する環状構造を有し（リングトレッド）、また、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンを備える場合を示している。

このプレキュア更生タイヤ１では、図３に示すように、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘ（符号の図示省略）の軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置に配置される。

軽点とは、測定対象の周方向位置のうち単位区間あたりの重量が最も軽い位置をいう。また、重点とは、測定対象の周方向位置のうち単位区間あたりの重量が最も重い位置をいう。また、軽点および重点は、測定対象の静止時における軽点および重点と、測定対象の回転時における軽点および重点とが択一的に選択されて用いられる。一般に、タイヤの静的バランスを調整する場合には、静止時における軽点および重点が用いられ、タイヤの動的バランスを調整する場合には、回転時における軽点および重点が用いられる。なお、軽点および重点の測定方法については、後述する。

なお、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａ（図３参照）と、単体の台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’（後述する図１０参照）とは、一般に相異する。例えば、クッションゴム４がシート状の未加硫ゴムから成る構成では、クッションゴム４が台タイヤ３の外周面に貼り付けられたときに、クッションゴム４の周方向端部の接合位置に重量の不均一が生じ得る。具体的には、クッションゴム４の周方向端部が相互にラップして配置されることにより、その位置にて重量増加が生じ、あるいは、クッションゴム４の周方向端部が相互に離間して配置されることにより、その位置にて重量減少が生じ得る。

このプレキュア更生タイヤ１では、上記のように、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置に配置される（図３参照）。かかる構成では、単体の台タイヤの軽点とプレキュアトレッドの重点とを同位置に配置する構成（図示省略）と比較して、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効果的に均一化される。

［プレキュア更生タイヤの製造方法］
図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。以下、図４のフローチャートに沿って、プレキュア更生タイヤ１の製造工程について説明する。

ステップＳＴ１１では、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

ステップＳＴ１２では、台タイヤ３が保持装置（図示省略）に装着されて保持される。かかる保持装置としては、既存の保持装置が採用され得る。

ステップＳＴ１３では、台タイヤ３を保持装置で保持した状態で、台タイヤ３の外周面の全周に渡ってクッションゴム４が貼り付けられる（クッションゴム貼付ステップ）。このクッションゴム４を貼り付けた台タイヤ３を、組立体Ｘ（符号の図示省略）と呼ぶ。

ステップＳＴ１４では、組立体Ｘが保持装置から取り外されて、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａが計測される（計測ステップ）。このとき、組立体Ｘの静止時における軽点および組立体Ｘの回転時における軽点のいずれか一方が選択されて測定される。

具体的には、（１）組立体Ｘの静止時における軽点の測定では、非接触式の過電流式変位センサが用いられ、組立体Ｘのベルト層１４からクッションゴム４の外周面までのゴムゲージが測定される。そして、このゴムゲージが組立体Ｘの全周に渡って測定されて、最も薄い周方向位置が軽点として取得される。一方、（２）組立体Ｘの回転時における軽点の測定では、組立体Ｘが台タイヤ３に対応するＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着されて組立体ＸにＪＡＴＭＡ規定の正規内圧が付与され、無負荷状態にて組立体Ｘを回転させた状態で、組立体Ｘの動的バランスが測定される。動的バランスの測定では、組立体Ｘの回転中に発生する遠心力およびモーメントが測定され、この測定値の最大点が重点として取得され、この重点の対抗位置となるタイヤ周方向位置が軽点として取得される。なお、組立体Ｘの静止時における軽点と、組立体Ｘの回転時における軽点とは、相互に異なる位置にある。また、一般に、タイヤの静的バランスの調整の方が動的バランスの調整よりも容易である。また、組立体Ｘの重点も、軽点と同様の測定方法により測定できる。

ステップＳＴ１５では、プレキュアトレッド２が、クッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けられる（プレキュアトレッド貼付ステップ）。このとき、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとが、タイヤ周方向の同位置に配置される（図３参照）。このプレキュアトレッド２を貼り付けた台タイヤ３を、組立体Ｙ（符号の図示省略）と呼ぶ。

このとき、プレキュアトレッド２が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド２が台タイヤ３を一周して巻き付けられ、固定部材（図示省略）によりプレキュアトレッド２の周方向端部が仮止めされて固定される。一方、プレキュアトレッド２が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。なお、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとは、タイヤ中心角にして±５［deg］の範囲内にあれば、タイヤ周方向の同位置に配置されているといえる。

プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ（および軽点Ｐｋ_ｂ）は、既知の情報に基づいて取得されても良いし、その都度計測して取得されても良い（図示省略）。既知の情報に基づく場合には、例えば、次の情報が採用され得る。

すなわち、プレキュアトレッド２が、トレッドパターンの特性に起因して周方向に不均一な重量分布を有する場合がある。かかる場合には、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂの位置が、トレッドパターンに基づいて特定される。具体的には、プレキュアトレッド２の成形時にて発生する余剰ゴム量（トレッドパターンを成形する金型により押し出されたゴム材料の体積）により、プレキュアトレッド２の周方向にかかる重量分布を容易に把握できる。

かかるトレッドパターンの特性としては、例えば、プレキュアトレッド２がピッチバリエーション構造を有する場合が挙げられる。ピッチバリエーション構造では、左右のショルダー陸部３３のラグ溝３３１が複数種類の配置間隔および溝幅にてプレキュアトレッド２の周方向に配置される。このため、隣り合うラグ溝３３１、３３１のゴム量が周方向に向かうに連れて変化するため、プレキュアトレッド２の周方向の重量分布に偏りが生じ得る。なお、ピッチバリエーション構造では、走行時に発生するノイズの周波数が分散してパターンノイズが低減される効果がある。

なお、プレキュアトレッド２が板状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２の周方向端部の設置位置にて、重量分布の不均一が生じ得る。例えば、プレキュアトレッド２が台タイヤ３の外周面に貼り付けられたときに、プレキュアトレッド２のスプライス部に重量の不均一が生じ得る。具体的には、プレキュアトレッド２の周方向端部が相互にラップして配置されることにより、その位置にて重量増加が生じ、あるいは、プレキュアトレッド２の周方向端部が相互に離間して配置されることにより、その位置にて重量減少が生じ得る。このため、プレキュアトレッド２の周方向端部が相互にラップせずに当接（接合）して配置されることが好ましい。これにより、スプライス部における周方向の重量変化が低減される。

一方で、プレキュアトレッド２がタイヤ周方向に連続する環状構造を有する構成（リングトレッドである場合）では、かかるスプライス部に起因する重量分布の不均一は生じない。

例えば、図３の構成では、プレキュアトレッド２が、周方向に連続する環状構造を有している（リングトレッド）。また、プレキュアトレッド２が、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンを備えている。このため、図３に示すように、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂおよび軽点Ｐｋ_ｂが、トレッドパターンに起因して生じている。具体的には、ショルダー陸部３３のラグ溝３３１の配置間隔が広い区間には、重点Ｐｊ_ｂが生じ、ラグ溝３３１の配置間隔が狭い区間には、軽点Ｐｋ_ｂが生じている。

ステップＳＴ１６では、加硫工程が行われる（加硫ステップ）。この加硫工程では、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙが加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［周方向主溝の単位溝体積によるプレキュアトレッドの重要分布の調整］
図５および図６は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図５は、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重量分布と、プレキュアトレッド２の重量分布と、周方向主溝２１、２２の単位溝体積とのタイヤ周方向の位置関係を示している。また、図６は、周方向主溝２１（２２）のタイヤ子午線方向の断面図を示している。

図５に示すように、このプレキュア更生タイヤ１では、周方向主溝２１、２２が、全周（周方向主溝２１、２２の全周）の平均値より小さい単位溝体積を有する区間Ｔを所定の周方向位置に有し、プレキュアトレッド２が、この区間Ｔに重点Ｐｊ_ｂを有することが好ましい。

周方向主溝２１、２２の単位溝体積とは、タイヤ周方向にかかる単位長さあたりの溝体積をいい、すべての周方向主溝２１、２２の単位溝体積の総和として算出される。この単位溝体積が小さいほど、その単位長さにおけるプレキュアトレッド２の重量が大きくなる。したがって、周方向主溝２１、２２の単位溝体積を調整することにより、タイヤ周方向にかかるプレキュアトレッド２の重量分布を調整できる。

例えば、図６の構成では、周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ、溝深さＤ、溝壁角度θ、溝底に形成された底上部５の高さＨなどを全周の平均値に対して変化させることにより、周方向主溝２１、２２の単位溝体積を調整できる。具体的には、所定区間Ｔにおける周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ、溝深さＤあるいは溝壁角度θを全周の平均値よりも小さく設定することにより、その区間Ｔにおける単位溝体積が小さくなる。また、所定区間Ｔにおける周方向主溝２１、２２に底上部５を設ける、あるいは、底上部５の高さＨを全周の平均値よりも低くすることにより、その区間Ｔにおける単位溝体積が小さくなる。

図５の構成では、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを含む区間Ｔにて、周方向主溝２１、２２の単位溝体積が、周方向主溝２１、２２の単位溝体積よりも小さく設定されている。このため、この区間Ｔでは、重量が全周の平均値よりも大きくなり、重点Ｐｊ_ｂが強調されている。したがって、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａの重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる。

なお、上記の構成では、周方向主溝２１、２２の区間Ｔが、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを中心としてタイヤ周方向に３０［ｍｍ］以上５００［ｍｍ］以下の長さを有し、この区間Ｔにおける周方向主溝２１、２２の単位溝体積が、全周における単位溝体積よりも大きいことが好ましい（図５参照）。このように、重点Ｐｊ_ｂを強調した区間Ｔが、タイヤ周方向に所定の幅を有することにより、台タイヤ３およびクッションゴム４の組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとの位置合わせ（プレキュアトレッド貼付ステップＳＴ１５）が容易となる。

また、上記の構成では、区間Ｔにおける周方向主溝２１、２２の単位溝体積が、タイヤ周方向に連続的に変化することが好ましい（図５参照）。図５に示すような周方向主溝２１、２２の単位溝体積とタイヤ周方向位置とを変数とする関数が連続関数であれば、単位溝体積がタイヤ周方向に連続的であるといえる。具体的には、図６におけるプレキュアトレッド２の周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ、溝深さＤ、溝壁角度θ、溝底に形成された底上部５の高さＨなどが、タイヤ周方向に向かうに連れて滑らかに変化することが好ましい。これにより、重点Ｐｊ_ｂ近傍におけるプレキュアトレッド２の重量変化が緩やかになり、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に対して精度良く貼り付け得る。

［組立体の重点を基準とした重量分布の均一化］
図７は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図８は、図７に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。これらの図は、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａを基準として、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化する構成を示している。

図１の構成では、図３に示すように、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある。また、タイヤ製造工程では、図４に示すように、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａが計測され（ステップＳＴ１４）、この組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとが合致するように、プレキュアトレッド２が組立体Ｘに貼り付けられる（ステップＳＴ１５）。したがって、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａを基準として、組立体Ｘとプレキュアトレッド２との周方向の位置関係が規定される。

しかし、これに限らず、図７に示すように、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａと、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある構成が採用されても良い。かかる構成としても、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化できる。

また、図７に示すプレキュア更生タイヤ１の製造工程では、図８に示すように、組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａが計測され（ステップＳＴ２４）、この組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａとプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとが合致するように、プレキュアトレッド２が組立体Ｘに貼り付けられる（ステップＳＴ２５）。したがって、組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａを基準として、組立体Ｘとプレキュアトレッド２との周方向の位置関係が規定される。なお、図８の構成において、ステップＳＴ２１〜ＳＴ２３、ＳＴ２６は、図４の構成におけるステップＳＴ１１〜ＳＴ１３、ＳＴ１６と同一である。

なお、組立体Ｘとプレキュアトレッド２との周方向の位置関係を規定するにあたり、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａを基準とする図３の構成と、組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａを基準とする図７の構成とは、任意に選択できる。このとき、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布をより効率的に均一化できる方を選択することが好ましい。

図９は、図７に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ周方向位置における、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重量分布と、プレキュアトレッド２の重量分布と、周方向主溝２１、２２の単位溝体積との関係を示している。

図９に示すように、このプレキュア更生タイヤ１では、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を所定の周方向位置に有し、プレキュアトレッド２が、この区間Ｔ’に軽点Ｐｋ_ｂを有することが好ましい。これにより、区間Ｔ’にある軽点Ｐｋ_ｂが強調されて、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効果的に均一化される。

また、周方向主溝２１、２２の単位溝体積は、図６における周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ、溝深さＤ、溝壁角度θ、溝底に形成された底上部５の高さＨ、ディンプル（図示省略）などを平均値に対して変化させることにより、容易に調整できる。具体的には、所定区間Ｔ’における周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ、溝深さＤあるいは溝壁角度θを全周の平均値よりも大きく設定することにより、その区間Ｔ’における単位溝体積が大きくなる。また、所定区間Ｔ’における周方向主溝２１、２２の底上部５の高さＨを全周の平均値よりも低くする、あるいは、周方向主溝２１、２２の溝底にディンプルを設けることにより、その区間Ｔ’における単位溝体積が大きくなる。

［台タイヤを基準とした重量分布の均一化］
図１０は、図３に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１１は、図１０に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。図１２は、図１０に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。

図３の構成では、図４に示すように、クッションゴム４を台タイヤ３に貼り付けて組立体Ｘを構成し（ステップＳＴ１３）、この組立体Ｘについて軽点Ｐｋ_ａを計測し（ステップＳＴ１４）、この組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとをタイヤ周方向の同位置に配置して（図３（ａ）、（ｂ）の比較を参照）、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に貼り付けている（ステップＳＴ１５）。これにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が均一化されている。

これに対して、図１０の構成では、単体の台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’とプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置に配置される。具体的には、図１１に示すように、単体の台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’を計測し（ステップＳＴ３２）、この台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’とプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとをタイヤ周方向の同位置に配置して（図１０（ａ）、（ｂ）の比較を参照）、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に対してクッションゴム４を介して貼り付ける（ステップＳＴ３５）。かかる構成としても、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化できる。なお、図１１の構成において、ステップＳＴ３１、ＳＴ３３、ＳＴ３４およびＳＴ３６は、図４の構成におけるステップＳＴ１１〜ＳＴ１３およびＳＴ１６と同一である。

また、図１０の構成の変形例として、図１２に示すように、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを所定の周方向位置に有し、プレキュアトレッド２が、この区間Ｔに重点Ｐｊ_ｂを有することが好ましい。このとき、周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ、溝深さＤ、溝壁角度θ、溝底に形成された底上部５の高さＨなど（図６参照）を平均値に対して変化させることにより、周方向主溝２１、２２の単位溝体積を調整できる。これにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効果的に均一化される。

図１３は、図７に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１４は、図１３に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。図１５は、図１３に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。

図１０の構成では、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’を基準として、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化している。また、図７の構成では、組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａとプレキュア更生タイヤ１の軽点Ｐｋ_ｂとのタイヤ周方向位置を合致させることにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化している。

しかし、これに限らず、図１３に示すように、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’を基準として、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化しても良い。すなわち、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’とプレキュア更生タイヤ１の軽点Ｐｋ_ｂとのタイヤ周方向位置を合致させることにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化しても良い。具体的には、図１４に示すように、単体の台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’を計測し（ステップＳＴ４２）、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’とプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとをタイヤ周方向の同位置に配置して、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に貼り付ける（ステップＳＴ４５）。かかる構成としても、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化できる。なお、図１４の構成において、ステップＳＴ４１、ＳＴ４３、ＳＴ４４およびＳＴ４６は、図１１の構成におけるステップＳＴ３１、ＳＴ３３、ＳＴ３４およびＳＴ３６と同一である。

さらに、上記の構成では、図１５に示すように、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備え、この区間Ｔ’にプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂを備え、且つ、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’と、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にあることが好ましい。かかる構成では、軽点Ｐｋ_ｂを有する区間Ｔが、大きい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔにおける重量が減少する。これにより、台タイヤの重点Ｐｊ_ａにおける重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる。

［効果］
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える（図１参照）。また、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある（図３参照）。かかる構成では、クッションゴム４を含む組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａに基づいてプレキュアトレッド２が位置決めされるので、単体の台タイヤの軽点とプレキュアトレッドの重点とを同位置に配置する構成（図１０参照）と比較して、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を効果的に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを備える（図５参照）。かかる構成では、重点Ｐｊ_ｂを有する区間Ｔが、小さい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔにおける重量が増加する。これにより、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａにおける重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、周方向主溝２１、２２の区間Ｔが、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを中心としてタイヤ周方向に３０［ｍｍ］以上５００［ｍｍ］以下の長さを有する（図５参照）。また、区間Ｔにおける周方向主溝２１、２２の単位溝体積が、全周における周方向主溝２１、２２の単位溝体積よりも大きい。これにより、小さい単位溝体積を有する区間Ｔの周方向長さが適正化される利点がある。すなわち、区間Ｔが３０［ｍｍ］以上であることにより、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂと組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとの位置決めを容易化できる。また、区間Ｔが５００［ｍｍ］以下であることにより、重点Ｐｊ_ｂを有する区間Ｔにて単位溝体積を小さくしたことによるタイヤ周方向の重量分布の均一化効果を適正に得られる。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、区間Ｔにおける周方向主溝２１、２２の単位溝体積が、タイヤ周方向に連続的に変化する（図５参照）。これにより、重点Ｐｊ_ｂ付近における溝体積の変化が緩やかになるので、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂと組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとの位置決めを容易化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体の重点Ｐｊ_ａと、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある（図７参照）。かかる構成では、クッションゴム４を含む組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａに基づいてプレキュアトレッド２が位置決めされるので、単体の台タイヤの重点とプレキュアトレッドの軽点とを同位置に配置する構成（図示省略）と比較して、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を効果的に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを備える（図１０参照）。また、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある。かかる構成では、重点Ｐｊ_ｂを有する区間Ｔが小さい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔにおける重量が増加する。これにより、組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａにおける重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備えると共に、区間Ｔ’にプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂを備える（図示省略。図９参考。）。また、台タイヤの重点Ｐｊ_ａと、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある。かかる構成では、軽点Ｐｋ_ｂを有する区間Ｔが、大きい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔ’における重量が減少する。これにより、台タイヤの重点Ｐｊ_ａにおける重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、周方向に連続する環状構造を有し（図示省略）、且つ、台タイヤの軽点Ｐｋ_ａと、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある（図３参照）。かかる構成では、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａとプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとのタイヤ周方向位置が合致することにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、周方向に連続する環状構造を有し（図示省略）、且つ、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａと、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとがタイヤ周方向の同位置にある（図７参照）。かかる構成では、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａとプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとのタイヤ周方向位置が合致することにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を均一化できる利点がある。

また、このプレキュアトレッド２は、クッションゴム４を介して台タイヤ３に接着されてプレキュア更生タイヤ１を構成すると共に（図１参照）、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に、区間Ｔにプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを備える（図５参照）。かかる構成では、重点Ｐｊ_ｂを有する区間Ｔが小さい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔにおける重量を増加させ得る利点がある。

また、このプレキュアトレッド２は、周方向主溝２１、２２が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備えると共に、区間Ｔ’にプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂを備える（図９参照）。かかる構成では、軽点Ｐｋ_ｂを有する区間Ｔ’が大きい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔ’における重量を減少させ得る利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、台タイヤ３にクッションゴム４を貼り付けるクッションゴム貼付ステップ（ＳＴ１３）と、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａを計測する計測ステップ（ＳＴ１４）と、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａとプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂとをタイヤ周方向の同位置に配置しつつプレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップＳＴ１５と、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙを加硫する加硫ステップＳＴ１６とを備える（図４参照）。かかる構成では、クッションゴム４を含む組立体Ｘの軽点Ｐｋ_ａに基づいてプレキュアトレッド２が位置決めされるので（図３参照）、単体の台タイヤの軽点に基づいてプレキュアトレッド２が位置決めする構成（図１０参照）と比較して、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を効果的に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、台タイヤ３にクッションゴム４を貼り付けるクッションゴム貼付ステップＳＴ２１と、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａを計測する計測ステップＳＴ２４と、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａとプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとをタイヤ周方向の同位置に配置しつつプレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップＳＴ２５と、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙを加硫する加硫ステップＳＴ２６とを備える（図８参照）。かかる構成では、クッションゴム４を含む組立体Ｘの重点Ｐｊ_ａに基づいてプレキュアトレッド２が位置決めされるので（図７参照）、単体の台タイヤの重点に基づいてプレキュアトレッド２が位置決めする構成（図示省略）と比較して、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を効果的に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを有すると共に区間Ｔにプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ａを有する周方向主溝２１、２２を備えるプレキュアトレッド２（図１２参照）を用いる。また、プレキュア更生タイヤ１の製造方法は、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’を計測する計測ステップＳＴ３２と、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’とプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ａとをタイヤ周方向の同位置に配置しつつプレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップＳＴ３５と、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙを加硫する加硫ステップＳＴ３６とを備える（図１１参照）。かかる構成では、重点Ｐｊ_ｂを有する区間Ｔが、小さい単位溝体積を有することにより、この区間Ｔにおける重量が増加する（図１２参照）。そして、この台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’とプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ａとがタイヤ周方向の同位置に配置される。これにより、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ’における重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を有すると共に区間Ｔ’にプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂを有する周方向主溝２１、２２を備えるプレキュアトレッド２（図１５参照）を用いる。また、プレキュア更生タイヤ１の製造方法は、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’を計測する計測ステップＳＴ４２と、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’とプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとをタイヤ周方向の同位置に配置しつつプレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップＳＴ４５と、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙを加硫する加硫ステップＳＴ４６とを備える（図１４参照）。そして、この台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’とプレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂとがタイヤ周方向の同位置に配置される。これにより、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ’における重量偏差が大きい場合にも、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布を適正に均一化できる利点がある。

図１６は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、１ピッチバリエーションのトレッドパターンを有するタイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６のプレキュア更生タイヤが製造され、このプレキュア更生タイヤについて、タイヤ周方向の重量分布に関する評価が行われた（図１３参照）。この評価は、従来例を基準とした指数評価（１００）により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０のプレキュア更生タイヤ１は、図１および図２の構成を有している。また、実施例１、７は、図３の構成を有し、実施例２、８は、図５の構成を有し、実施例３、９は、図１０の構成を有し、実施例４〜６、１０は、図１２の構成を有している。これにより、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂのタイヤ周方向位置が適正化されている。また、図５および図１２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が溝底に底上部５を有し（図６参照）、また、この底上部５の高さＨが、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂを有する位置にて周囲より低くなっている。これにより、重点Ｐｊ_ｂの配置区間Ｔにおけるプレキュアトレッド２の重量が増加している。また、実施例７〜１０の構成では、環状構造を有するプレキュアトレッドを備えている。

従来例のプレキュア更生タイヤは、図１および図２の構成において、台タイヤの軽点とプレキュアトレッドのスプライス部とがタイヤ周方向の同位置に配置されている（図示省略）。ただし、プレキュアトレッドのスプライス部と、その重点とは、一致していない。

試験結果に示すように、実施例１〜１０のプレキュア更生タイヤ１では、タイヤ周方向の重量分布が適正に均一化されることが分かる。

１ プレキュア更生タイヤ、２ プレキュアトレッド、３ 台タイヤ、４ クッションゴム、５ 底上部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１〜３３ 陸部、３３１ ラグ溝、３１１、３２２、３３３ 切欠部、３１２、３２３、３３２、３３４ サイプ、３２１ 細溝

Claims (15)

1. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
   前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の軽点と、前記プレキュアトレッドの重点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
2. 前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備え、且つ、
   前記周方向主溝が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に前記プレキュアトレッドの重点を備える請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
3. 前記周方向主溝の区間Ｔが、前記プレキュアトレッドの重点を中心としてタイヤ周方向に３０［ｍｍ］以上５００［ｍｍ］以下の長さを有し、区間Ｔにおける前記周方向主溝の単位溝体積が、全周における前記周方向主溝の単位溝体積よりも大きい請求項２に記載のプレキュア更生タイヤ。
4. 区間Ｔにおける前記周方向主溝の単位溝体積が、タイヤ周方向に連続的に変化する請求項２に記載のプレキュア更生タイヤ。
5. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
   前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の重点と、前記プレキュアトレッドの軽点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
6. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを有するプレキュア更生タイヤであって、
   前記周方向主溝が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に前記プレキュアトレッドの重点を備え、且つ、
   前記台タイヤの軽点と、前記プレキュアトレッドの重点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
7. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを有するプレキュア更生タイヤであって、
   前記周方向主溝が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備えると共に、区間Ｔ’に前記プレキュアトレッドの軽点を備え、且つ、
   前記台タイヤの重点と、前記プレキュアトレッドの軽点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
8. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
   前記プレキュアトレッドが、周方向に連続する環状構造を有し、且つ、
   前記台タイヤの軽点と、前記プレキュアトレッドの重点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
9. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
   前記プレキュアトレッドが、周方向に連続する環状構造を有し、且つ、
   前記台タイヤの重点と、前記プレキュアトレッドの軽点とがタイヤ周方向の同位置にあることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
10. クッションゴムを介して台タイヤに接着されてプレキュア更生タイヤを構成すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュアトレッドであって、
    前記周方向主溝が、全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを備えると共に、区間Ｔに前記プレキュアトレッドの重点を備えることを特徴とするプレキュアトレッド。
11. クッションゴムを介して台タイヤに接着されてプレキュア更生タイヤを構成すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュアトレッドであって、
    前記周方向主溝が、全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を備えると共に、区間Ｔ’に前記プレキュアトレッドの軽点を備えることを特徴とするプレキュアトレッド。
12. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
    前記台タイヤに前記クッションゴムを貼り付けるクッションゴム貼付ステップと、
    前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の軽点を計測する計測ステップと、
    前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る前記組立体の軽点と前記プレキュアトレッドの重点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、
    前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。
13. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
    前記台タイヤに前記クッションゴムを貼り付けるクッションゴム貼付ステップと、
    前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体の重点を計測する計測ステップと、
    前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る前記組立体の重点と前記プレキュアトレッドの軽点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、
    前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。
14. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
    全周の平均値よりも小さい単位溝体積を有する区間Ｔを有すると共に区間Ｔに前記プレキュアトレッドの重点を有する前記周方向主溝を備える前記プレキュアトレッドを用い、且つ、
    前記台タイヤの軽点を計測する計測ステップと、
    前記台タイヤの軽点と前記プレキュアトレッドの重点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、
    前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。
15. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
    全周の平均値よりも大きい単位溝体積を有する区間Ｔ’を有すると共に区間Ｔ’に前記プレキュアトレッドの軽点を有する前記周方向主溝を備える前記プレキュアトレッドを用い、且つ、
    前記台タイヤの重点を計測する計測ステップと、
    前記台タイヤの重点と前記プレキュアトレッドの軽点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、
    前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。

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