JP2014046892A - 車両用乗員保護装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の回転を伴うオフセット衝突時に乗員が車外に放出されることを、より簡単な構成で効果的に抑制する。
【解決手段】車両用乗員保護装置は、インナパネル１２に係止されるドアトリム１４の一部を形成する上部トリム１５（保護部材）と、インナパネル１２と上部トリム１５との間に配置され、上部トリム１５を車室側に押圧する押圧力を付与するエアバック装置３６と、車両のオフセット衝突を検知するためのヨーレートセンサ４３および減速度センサ４４と、オフセット衝突の検知に基づきエアバック装置３６を作動させる主制御部４２とを備える。上部トリム１５は、エアバック装置３６の展開時にその押圧力を受けることでインナパネル１２から離脱して車室側に変位するように係止具３０を介して当該インナパネル１２に係止されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両衝突時に車室内の乗員を保護する保護装置に関し、特に、障害物に対して車幅方向のオーバーラップ量が比較的小さいオフセット衝突（スモールオーバラップ衝突）の際に有用となる車両用乗員保護装置および同装置が搭載される車両に関するものである。

車両のオフセット衝突の一形態として、障害物に対して車幅方向のオーバーラップ量が比較的小さい、いわゆるスモールオーバラップ衝突がある。例えば、図１０（ａ）、（ｂ）は、走行中の車両５０が、その車幅方向の運転席側の端部付近において障害物５４にスモールオーバラップ衝突した例を示している。このような場合、車両５０には、障害物との衝突部分を支点として、当該障害物５４の反対側に回り込もうとする力（回転モーメント）が作用するため、運転者５２には、車両の前方であってかつ車外に向かう方向の慣性力Ｆが作用し、結果、運転者５２が運転席側のサイドドア（ウインドウ開口部など）から車外に放出されるおそれが生じる。

このような危険から乗員を保護するには、ルーフサイド部分から下方にサイドドアのウインドウ開口部を覆うようにエアバックが展開する、所謂カーテンエアバック装置を搭載することが有効である。しかし、このような、上方から下方に展開するカーテンエアバック装置の搭載には、車両がルーフサイド部分を有することが前提となるため、いわゆるオープンカーなどにこのようなカーテンエアバック装置を搭載しても、ルーフサイド部分を含むルーフを収納したオープン状態にして走行する際には、その効果を発揮できない。

なお、近年では、特許文献１に開示されるような車両用乗員保護装置が提案されている。この車両用乗員保護装置は、オープンカーにおける乗員の車外放出を防止する上で有効と考えられる。すなわち、この装置は、サイドドアの車室側に設けられたカバー体の内側にエアバック装置が配置されており、車両の衝突が感知されるとエアバックが膨張（展開）し、この膨張に伴いカバー体が開裂して上下二つに分離するとともにその上側部分が車外側に反転してエアバックを車外側から直立状態に支持するように構成されている。従って、車両衝突時には、カバー体およびエアバックが壁となることで乗員が車外に放出されることが抑制される。

特開２０１２−７１６７３号公報

しかし、特許文献１に記載される乗員保護装置は、エアバックの膨張に伴い開裂可能な構造をもつカバー体をサイドドアの車室側に組み付けるとともに、開裂したカバー体の上側部分が車外側にスムーズに反転するようにヒンジ部材などを設ける必要があるため、ドアの構造が複雑になる。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、オフセット衝突（スモールオーバラップ衝突）により車両が回転して乗員が車外に放出されることを、より簡単な構成で効果的に抑制することが可能な車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一の局面にかかる車両用乗員保護装置は、車両用乗員保護装置であって、ドアパネルに係止され、当該ドアパネルと共にサイドドアを構成するドアトリムの一部を形成する保護部材と、前記ドアパネルと前記保護部材との間に配置され、作動することで前記保護部材に対して当該保護部材を車室側に押圧する押圧力を付与する作動手段と、車両のオフセット衝突を検知する検知手段と、前記オフセット衝突の検知に基づき前記作動手段を作動させる制御手段と、を備え、前記保護部材は、前記作動手段による前記押圧力を受けることで前記ドアパネルから離脱して車室側に変位するように当該ドアパネルに係止されているものである。

この車両用乗員保護装置によれば、車両のオフセット衝突が検知されると、制御手段が作動手段を作動させ、ドアトリムの一部を形成する保護部材をドアパネルから離脱させて車室側に変位させる。この構成によれば、保護部材が車室側に変位することで乗員が当該保護部材により車室内に拘束され、乗員がサイドドア側に移動することが抑制される。従って、オフセット衝突（スモールオーバラップ衝突）により車両が回転した場合でも、上記保護部材により乗員がサイドドア側に移動することが抑制されることで、当該乗員が車外に放出されることが抑制される。しかも、この構成によれば、ドアトリムの一部を形成する保護部材をドアパネルから離脱させて車室側に変位させるだけの構成であるため、簡単な構成で、乗員が車外に放出されることを抑制することが可能となる。

より具体的な構成として、前記検知手段は、車両の減速度を検出する第１検出手段と、車両の垂直軸回りの回転に関するパラメータを検出する第２検出手段とを含み、これら第１検出手段および第２検出手段による検出結果に基づき前記オフセット衝突を検知するものである。また、別の構成として、前記検知手段は、車両の前端近傍の位置であってかつ車幅方向両端近傍の位置に各々設置され、車両の減速度又は衝突圧力を各々検出する第１検出手段および第２検出手段を含み、これら第１検出手段および第２検出手段の検出結果に基づき前記オフセット衝突を検知するものであってもよい。

これらの構成によれば、車両のオフセット衝突を適切に検知して保護部材を作動させる（すなわち保護部材をドアパネルから離脱させて車室側に変位させる）ことができる。特に、前者の構成によれば、車両が回転状態にあることを実際に検知することが可能なため、回転を伴うオフセット衝突をより確実に検知して保護部材を作動させることが可能となる。

なお、上記の車両用乗員保護装置において、前記ドアトリムは、前記サイドドアのドア本体の上端縁部に位置しかつ車両前後方向に延びる上部ドアトリムとその下側に位置する下部ドアトリムとを含み、前記保護部材は、前記上部ドアトリムであるのが好適である。

この構成によれば、簡単な構成で、しかも前後方向における乗員の着座位置に左右されることなく、保護部材（上部ドアトリム）で乗員を車室内に拘束することが可能となる。

この場合、前記作動手段は、前記保護部材のうち車両前後方向の前端部分に前記押圧力を付与し、前記保護部材は、前記押圧力を受けることにより、車両前後方向の後端部分を支点として車室側に回動変位するように前記ドアパネルに係止されているのが好適である。

この構成によれば、前記保護部材の前端部分が車両後方に向って斜め方向に変位することとなるため、回転を伴うオフセット衝突時に乗員に作用する慣性力の方向に対してその前方側から乗員を拘束することが可能となる。そのため、より効果的に乗員を車室内に拘束することが可能となる。

なお、上記の車両用乗員保護装置は、車両の左右のサイドドアのドアパネルに各々、前記保護部材が係止されるとともに前記作動部材が配置されており、前記制御手段は、車両前端の左右何れの側が障害物に衝突したかを前記第１及び第２検出手段の検出結果に基づき判別し、前記左右のサイドドアのうち、車両が前記障害物に衝突した側のサイドドアの保護部材を変位させるべく前記作動手段を作動させるようにしてもよい。

この構成によれば、左右のサイドドアのうち、乗員が車外に放出される可能性が高い側のサイドドアについてのみ作動部材を作動させることが可能となる。

上記の車両用乗員保護装置において、前記作動手段は、エアバックとこのエアバックの内部にガスを充填することで当該エアバックを展開させるインフレータとを含むエアバック装置であり、前記エアバックをその展開に伴い前記保護部材に圧接させることで当該保護部材に前記押圧力を付与するものであってもよし、また、前記作動手段は、車室内に向かって伸長可能なアクチュエータであり、伸長に伴い前記保護部材に圧接することで当該保護部材に前記押圧力を付与するものであってよい。

これらの構成によれば、保護部材をオフセット衝突時に適切にドアパネルから離脱させることが可能となる。特に、前者の構成によれば、展開したエアバックにより保護部材が弾性的に後側から支持されることで、保護部材による拘束時に乗員が受ける衝撃が緩和される。また、後者の構成によれば、作動手段の占有スペースを抑えつつ速やかに保護部材を作動させることが可能となる。

一方、本発明の一の局面にかかる車両は、開閉式の屋根を有する車両であって、上述した何れかの車両用乗員保護装置が搭載されているものである。

この構成によれば、いわゆるオープンカーにおいて、オフセット衝突による車両回転時に、乗員が車外に放出されることを効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明の車両用乗員保護装置および車両によれば、車両のオフセット衝突（特に、スモールオーバラップ衝突）により車両が回転した場合の乗員の車外放出を、より簡単な構成で効果的に抑制することが可能となる。

本発明にかかる車両（本発明の車両用乗員保護装置が搭載された車両）の第１実施形態を示す平面模式図である。 サイドドア（運転席側）を示す斜視図である。 車両衝突前のサイドドア（運転席側）を示す断面図である（（ａ）は水平面に沿った断面図、（ｂ）は、（ａ）のIII−III線に沿った断面図である）。 車両衝突時のサイドドア（運転席側）を示す断面図である（（ａ）は水平面に沿った断面図、（ｂ）は、（ａ）のV−V線に沿った断面図である）。 主制御部によるエアバック装置の制御例を示すフローチャートである。 本発明の作用効果を示す模式図である。 本発明にかかる車両（本発明の車両用乗員保護装置が搭載された車両）の第２実施形態を示す平面模式図である。 主制御部によるエアバック装置の制御例を示すフローチャートである。 サイドドアの変形例を示す断面図である。 オフセット衝突（スモールオーバラップ衝突）時の車両の挙動を説明する説明図（（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突中の車両の状態を各々示す）である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
（第１の実施形態）
図１は、本発明にかかる車両（本発明の車両用乗員保護装置が搭載された車両）の第１実施形態を示す平面模式図である。同図に示す車両１Ａは、開閉式の屋根を有する、いわゆるオープンカーであり、より詳しくは、後部座席を備えない２シータータイプの車両である。この車両１Ａは、車両本体２と、車両側面を開閉するために車両本体２の左右両側に各々揺動自在に支持されるサイドドア４ａ、４ｂとを備える。なお、同図においては、左方が車両１Ａのフロント側であり、符号６は、ステアリングホイールを示している。車両１は、いわゆる左ハンドル車であり、ステアリングホイール６は左座席側に設けられている。

図２は、運転席側のサイドドア４ａを斜視図で概略的に示している。

サイドドア４ａは、同図に示すように、ドア本体１０と、ドアガラス１８と、前記ドア本体１０の車室側の側面に組み付けられるドアトリム１４等と、を備える。

ドア本体１０は、車外側に位置するアウタパネル１１と車内側に位置するインナパネル１２とからなり（図３参照）、例えばアウタパネル１１がＡｌ−Ｍｇ系合金等のアルミニウム合金で構成される一方、インナパネル１２が低炭素鋼等の鋼合金で構成されている。

ドア本体１０は、その前端部（図２では右側端部）に上下一対のドアヒンジ１３ａ、１３ａを備えており、これらドアヒンジ１３ａ、１３ａが車両本体２に連結されることで、車両本体２に揺動自在に支持されている。

前記ドアガラス１８は、ドア本体１０を構成する両パネル１１、１２間のスペースに昇降可能に支持されおり、図外の昇降装置によって、ドア本体１０の上方に露出する上昇位置（図示の位置）と、ドア本体１０内に大部分が収容される下降位置とに亘って昇降駆動されるようになっている。なお、上記の通り、車両本体２はオープンカーであり、従って、ドア本体１０には、窓枠（ドアサッシュ）は設けられていない。

ドアトリム１４は、ドア本体１０の車室側の側面を覆うように前記ドア本体１０に組み付けられている。ドアトリム１４は、ドア本体１０の上端縁部に位置し、車両前後方向（以下、単に前後方向という）に延びる細長の上部トリム１５と、その下側に位置する下部トリム１６とを含む。下部トリム１６の上下方向下端部には、乗員（運転者）のアームレストとなる膨出部２０が形成されており、ドリンクポケット２２およびドアガラス１８の操作スイッチ２４等がこの膨出部２０に設けられている。また、下部トリム１６には、膨出部２０と下部トリム上端部とに亘って上下方向に延びるグリップハンドル２６が設けられている。

なお、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、上部トリム１５（本発明の保護部材に相当する）とドア本体１０（インナパネル１２）との間には、エアバック装置３６（本発明の作動手段に相当する）が配置されており、このエアバック装置３６の作動により前記上部トリム１５がドア本体１０から離脱して車室側に変位するように、当該上部トリム１５がドア本体１０に対して係止されている。以下、この点について詳述する。

上部トリム１５は、上下方向に延びる側壁部１５ａと、この側壁部１５ａの上端部から車外側に向かって延びてインナパネル１２の上端部に重なる上壁部１５ｂとを備える断面略逆Ｌ字型の形状を有している。前記下部トリム１６の上端部は、上部トリム１５の下端部の外側（車外側）に潜り込む形状を有しており、これにより、車室内において、上部トリム１５（側壁部１５ａ）の側面と下部トリム１６の側面とが上下方向に略連続している。

上部トリム１５は、複数の箇所で前記インナパネル１２に係止されている。具体的には、側壁部１５ａの前端部および後端部の各々上下二箇所と、同側壁部１５ａの前後方向中間部の上下二箇所との合計６箇所において、係止具３０を介してドア本体１０の前記インナパネル１２に係止されている。

詳しく説明すると、図３（ａ）に示すように、側壁部１５ａの上記各箇所にはそれぞれ、外側（インナパネル１２側）に突出する略箱形の係止部１５ｃが一体に形成されている。

一方、係止具３０は、互いに向くフック部（第１フック部３３ａおよび第２フック部３３ｂ）を両端に備えた本体３２と、この本体３２から延びて先端に第３フック部３３ｃを備えるベルト３４とを備え、これら本体３２およびベルト３４が同一樹脂材料により一体に形成された構造を有する。そして、第１フック部３３ａが前記係止部１５ｃの先端面に形成された開口部に挿入、係止される一方、第２フック部３３ｂがインナパネル１２に形成された開口部に挿入、係止されることで、上部トリム１５とインナパネル１２とが係止具３０を介して互いに係止されている。また、第３フック部３３ｃが前記係止部１５ｃの側面に形成された開口部に挿入、係止されることで、この係止具３０と上部トリム１５の係止部１５ｃとがベルト３４を介して連結されている。

なお、サイドドア４ａの組立工程では、上部トリム１５の全ての係止部１５ｃに予め係止具３０が装着（係止）された状態で、各係止具３０の第２フック部３３ｂがインナパネル１２の開口部に挿入されるように当該インナパネル１２に対して上部トリム１５が押し当てられることで、当該上部トリム１５がインナパネル１２に組み付けられる。

ここで、上記係止具３０の各フック部３３ａ〜３３ｃのうち、第１フック部３３ａは、その係止強度（引張り強さ）が他のフック部３３ｂ、３３ｃの係止強度に比べて低くなるように形成されている。具体的には、後述するように、エアバック装置３６の作動に伴い、エアバッグ３７により上部トリム１５が所定の押圧力を受けると、この第１フック部３３ａのみが破断し、上部トリム１５が、ベルト３４を介してドア本体１０（インナパネル１２）との連結状態を保ちつつ当該ドア本体１０から離脱するように係止具３０が形成されている。

エアバック装置３６は、エアバッグ３７と、インフレータ３８と、これらエアバッグ３７およびインフレータ３８が収容される図外のケースとを含む。このエアバック装置３６は、図１及び図３（ａ）に示すように、上部トリム１５の前端部であって、当該上部トリム１５とドア本体１０（インナパネル１２）との間の位置に配置されており、固定用ブラケット３９を介してインナパネル１２の車室側の側面に固定されている。

エアバッグ３７は、織布等からなり、通常状態ではケース内に折り畳まれた状態で収容されている。このエアバッグ３７は、車両のオフセット衝突時にインフレータ３８から膨張ガスの供給を受けることで、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、上部トリム１５とドア本体１０との間で展開し、この展開に伴い前記上部トリム１５の前端部に圧接しつつ当該前端部を車室側に押圧することで、当該上部トリム１５をドア本体１０（インナパネル１２）から離脱させつつ車室側に変位させる。

なお、上部トリム１５をドア本体１０に係止する前記係止具３０は、上部トリム１５の後端部に位置する係止具３０ほど前記ベルト３４のベルト長が短くなるように形成されている。これにより、上部トリム１５の前端部でエアバッグ３７が展開すると、上部トリム１５の前端部が、同後端部を支点として車室側に回動変位するようになっている。この際、当例では、エアバッグ３７の展開に伴う上部トリム１５の車幅方向の変位量、詳しくは、上部トリム１５のうち当該変位に伴い乗員に当接する部位の変位量ｄ（図４（ｂ）参照）が５０ｍｍ〜１００ｍｍ程度になるように、各係止具３０のベルト３４のベルト長が設定されるとともに、展開時のエアバッグ３７の大きさ等が設定されている。

以上、図２〜図４を参照しつつ、車両１Ａの運転席側のサイドドア４ａの構成について説明したが、車両１Ａの助手席側のサイドドア４ｂもほぼ同等の構成を有している。

なお、車両１Ａは、図１に示すように、各サイドドア４ａ、４ｂのエアバック装置３６を制御するＥＣＵ（electronic control unit）４０を備えている。このＥＣＵ４０は、論理演算を実行する周知のＣＰＵ、そのＣＰＵを制御する種々のプログラム等を予め記憶するＲＯＭ、装置動作中に種々のデータを一時的に記憶するＲＡＭ等から構成される主制御部４２、および車両１Ａのヨーイングを検出するヨーレートセンサ４３（本発明の第１検出手段に相当そする）等を含む。

また、車両１Ａのエンジンルームには、衝突を検知するための減速度センサ４４（本発明の第２検出手段に相当する）が設置されており、この減速度センサ４４が上記ＥＣＵ４０（主制御部４２）に接続されている。

前記主制御部４２は、ヨーレートセンサ４３および減速度センサ４４からの入力信号に基づき、車両１Ａの回転を伴うオフセット衝突を検知し、この検知に基づき、各サイドドア４ａ、４ｂの上記エアバック装置３６を作動させる。つまり、インフレー３８からエアバッグ３７に膨張ガスを供給させることで当該エアバッグ３７を展開させる。以下、この主制御部４２によるエアバック装置３６の制御について、図５のフローチャートに基づき説明する。

車両１Ａのエンジンの始動によりエアバック装置３６の制御動作がスタートすると、前記主制御部４２は、ヨーレートセンサ４３および減速度センサ４４からの信号を受け入れ（ステップＳ１）、まず、減速度センサ４４からの入力信号に基づき衝突発生の有無を判断する（ステップＳ３）。具体的には、減速度センサ４４による検出値Ｄ（減速度）と予め設定された比較値Ｄ_０とを比較し、ここで、検出値Ｄが比較値Ｄ_０以上の場合には、主制御部４２は衝突が発生したと判断する。

車両１Ａに衝突が発生していると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、主制御部４２は、さらに今回の衝突が、車両１Ａの回転を伴うものか否か、詳しくは、乗員が車外に放出されるような回転を伴うオフセット衝突であるかを判断する（ステップＳ５）。具体的には、ヨーレートセンサ４３による検出値Ｙ（ヨーレート；車両の垂直軸回りの回転に関するパラメータの一種）と予め設定された比較値Ｙ_０とを比較し、ここで、検出値Ｙが比較値Ｙ_０以上の場合には、主制御部４２は、今回の衝突が車両１Ａの回転を伴うオフセット衝突であると判断する。

車両１Ａの衝突が回転を伴うオフセット衝突であると判断した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、主制御部４２は、ヨーレートセンサ４３からの上記入力信号に基づき、車両１Ａの回転方向が、車両１Ａの重心を支点とした場合に左回り（反時計回り）か否かを判断する（ステップＳ７）。ここで、車両１Ａの回転が左回りである場合いは、主制御部４２は、運転席側のサイドドア４ａのエアバック装置３６を作動させ（ステップＳ９）、他方、車両１Ａの回転が左回りでない場合（右回りの場合）には、助手席側のサイドドア４ｂのエアバック装置３６を作動させる。このように各エアバック装置３６を作動させることにより、サイドドア４ａ、４ｂの上部トリム１５をドア本体１０から離脱させて車室側に変位させる。

なお、ステップＳ３の処理において、車両１Ａに衝突が発生していないと判断した場合（検出値Ｄが比較値Ｄ_０未満の場合）、およびステップＳ５の処理において、車両１Ａの回転を伴わないと判断した場合（検出値Ｙが比較値Ｙ_０未満の場合）には、主制御部４２は、それぞれステップＳ１の処理に移行する。

上記の通り、この車両１Ａでは、主制御部４２が、ヨーレートセンサ４３および減速度センサ４４からの信号入力に基づき車両１Ａに生じた衝突が回転を伴うオフセット衝突であるか否かを判断（検知）し、その上でエアバック装置３６を作動させる。従って、当例では、ヨーレートセンサ４３、減速度センサ４４及び主制御部４２が本発明の検知手段として機能するとともに本発明の制御手段として機能する。

以上のような車両１Ａによれば、走行中の当該車両１Ａが、その車幅方向の端部付近において障害物に衝突する、いわゆるスモールオーバラップ衝突（オフセット衝突）を起こした場合に乗員が車外に放出されることを効果的に抑制することができる。すなわち、車両１Ａが、その車幅方向の運転席側の端部付近において障害物に衝突し、車両１Ａが障害物との衝突部分を支点として、当該障害物の反対側に回り込むように左回りに回転した場合を想定すると（背景技術の図１０（ａ）、（ｂ）参照）、この場合には、車両１Ａの左側前方に向かう慣性力が乗員に作用する結果、乗員のうち特に運転者が、運転席側のサイドドア４ａから車外に放出されるおそれが生じる。しかし、上記車両１Ａによれば、このような衝突が発生した場合には、運転席側のサイドドア４ａのエアバック装置３６が作動し（図５のステップＳ９）、これにより当該サイドドア４ａの上部トリム１５がドア本体１０から離脱して車室側に変位する。このように上部トリム１５が車室側に変位すると、図６に示すように、上部トリム１５により運転者Ｍが車室内に拘束されることとなり、その結果、慣性力Ｆにより車両１Ａの左側前方に運転者Ｍが移動することが抑制される。従って、上記慣性力Ｆにより運転者Ｍが車外に放出されることが効果的に抑制されることとなる。また、車両１Ａが、助手席の端部付近において障害物に衝突し、車両１Ａが障害物との衝突部分を支点として右回りに回転するような場合には、車両１Ａの右側前方に向かう慣性力が乗員に作用する結果、特に助手席の乗員が、当該助手席側のサイドドア４ｂから車外に放出されるおそれが生じるが、この場合には、助手席側のサイドドア４ｂのエアバック装置３６が作動し（図５のステップＳ１１）、これにより上部トリム１５が車室側に変位することで、助手席の乗員が車外に放出されることが効果的に抑制される。従って、この車両１Ａによれば、上記の通り、スモールオーバラップ衝突（オフセット衝突）を起こした場合に乗員が車外に放出されることを効果的に抑制することができる。

なお、上記実施形態では言及していないたが、前記サイドドア４ａ、４ｂ（ドア本体１０）は、その上端部が、着座した乗員の肩の辺りに位置するように設計されており、よって、上部トリム１５は、運転席に着座した乗員の上腕部分から肩部に亘る部分に位置している。そして、上部トリム１５は、上記の通り、サイドドア４ａ、４ｂの前後方向に延びる細長い形状を有し、エアバック装置３６の作動に伴い、後端部を支点として車室内側に回動変位する。よって、車両１Ａにオフセット衝突が生じた際には、座席の前後方向の位置に左右されることなく、上部トリム１５を、乗員の上腕部分から肩部に亘る部分に対して、かつ上記慣性力Ｆの方向に対してその略前方から乗員に押し当てることができる（図６の白抜き矢印参照）。従って、上部トリム１５により乗員を効果的に拘束することが可能であり、これにより乗員が車外に放出されることを高度に抑制することができる。

しかも、上記車両１Ａでは、上部トリム１５を作動させる手段（作動手段）としてエアバック装置３６が適用されているため、乗員が上部トリム１５により衝撃を受けることが緩和されるという利点もある。つまり、展開されたエアバッグ３７により上部トリム１５が後側から弾性的に支持されるので、そのクッション効果により上部トリム１５との衝突時に乗員が受ける衝撃力が緩和される。従って、運転者Ｍをより安全に車室内に拘束することができるという利点もある。

また、ヨーレートセンサ４３及び減速度センサ４４からの検出信号に基づき、車両１Ａの左右のサイドドア４ａ、４ｂのうち、乗員が車外に放出される可能性の高い側のサイドドア４ａ、４ｂの上部トリム１５を作動させるため、不要な上部トリム１５が作動することにより乗員の不安感を煽るといった不都合を抑制することができるという利点もある。

（第２の実施形態）
図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両１Ｂの平面模式図である。この図に示す車両１Ｂの基本構成は、第１実施形態の車両１Ａと同等であり、従って、以下の説明では、車両１Ａと共通の構成については同一符号を付して説明を省略し、主に、車両１Ａとの相違点について説明することにする。

車両１Ｂは、前記エアバック装置３６を作動させるための制御系の構成が第１実施形態の車両１Ａと相違する。具体的には、車両１Ｂは、エアバック装置３６を作動させるためのセンサ類として、前記ヨーレートセンサ４３及び減速度センサ４４に代えて、２つの衝突センサを備えている。詳しくは、車両１Ｂの前端部であって車幅方向における運転席側の端部近傍の位置に第１衝突センサ４５ａ（本発明の第１検出手段に相当する）を備えるとともに、同車幅方向における助手席側の端部近傍の位置に第２衝突センサ４５ｂ（本発明の第２検出手段に相当する）を備えている。これら衝突センサ４５ａ、４５ｂは、障害物との衝突圧力を検出するものであり、車幅方向両端から各々２５％以内の領域に配置されている。当例では何れの衝突センサ４５ａ、４５ｂも車両１Ｂのバンパレインフォースメントに固定されている。

前記主制御部４２は、これら衝突センサ４５ａ、４５ｂからの入力信号に基づき、車両１Ｂのオフセット衝突を検知し、この検知に基づき、各サイドドア４ａ、４ｂの上記エアバック装置３６を作動させる。以下、この主制御部４２によるエアバック装置３６の制御について、図８のフローチャートに基づき説明する。

車両１Ｂのエンジンの始動によりエアバック装置３６の制御動作がスタートすると、前記主制御部４２は、衝突センサ４５ａ、４５ｂからの信号を受け入れ（ステップＳ１１）、まず、衝突センサ４５ａ、４５ｂからの入力信号に基づき、車両前端の運転席側に衝突が発生したか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、第１衝突センサ４５ａの検出値Ｐ_１（衝突圧力）と予め設定された比較値Ｐ_０１とを比較し、検出値Ｐ_１が比較値Ｐ_０１以上の場合には、主制御部４２は、運転席側に衝突が発生したと判断する。

運転席側に衝突が発生したと判断した場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、主制御部４２は、さらに車両１Ｂの助手席側に衝突が発生したか否かを判断する（ステップＳ１５）。具体的には、第２衝突センサ４５ｂの検出値Ｐ_２（衝突圧力）と予め設定された比較値Ｐ_０２とを比較し、検出値Ｐ_２が比較値Ｐ_０２以上の場合には、主制御部４２は、助手席側に衝突が発生したと判断する。この場合は、運転席側および助手席側の双方で衝突が生じているため、当該衝突はいわゆるオフセット衝突ではなく、乗員がサイドドア４ａ、４ｂ側から車外に放出される可能性が低い。従って、主制御部４２は、左右のサイドドア４ａ、４ｂいずれのエアバック装置３６も作動させることなく当該フローチャートを終了する。

一方、ステップＳ１５でＮＯと判断した場合、つまり、運転席側でのみ衝突が検知された場合は、当該衝突はオフセット衝突であるため、車両１Ｂが左回りの回転を伴うオフセット衝突を起こした可能性が高い。そのため、主制御部４２は、運転席側のサイドドア４ａのエアバック装置３６を作動させることにより、当該サイドドア４ａの上部トリム１５をドア本体１０から離脱させて車室側に変位させる（ステップＳ１７）。

なお、上記ステップＳ１３の処理で、運転席側に衝突が発生していないと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、主制御部４２は、車両１Ｂの助手席側に衝突が発生したか否かを判断する（ステップＳ１９）。具体的には、ステップＳ１５の処理と同様に、第２衝突センサ４５ｂの検出値Ｐ_２と予め設定された比較値Ｐ_０２とを比較し、検出値Ｐ_２が比較値Ｐ_０２以上か否かを判断する。そして、ここでＹＥＳと判断した場合、つまり、助手席側でのみ衝突が検知された場合は、当該衝突はオフセット衝突であるため、車両１Ｂが右回りの回転を伴うオフセット衝突を起こした可能性が高い。そのため、主制御部４２は、助手席側のサイドドア４ｂのエアバック装置３６を作動させることにより、当該サイドドア４ｂの上部トリム１５をドア本体１０から離脱させて車室側に変位させる（ステップＳ２１）。

なお、ステップＳ１９でＮＯと判断した場合には、車両１Ｂには衝突が発生していないため、主制御部４２は、処理をステップＳ１１に移行する。

以上のような第２実施形態の車両１Ｂについても、第１実施形態の車両１Ａと同様に、走行中の車両１Ｂにいわゆるスモールオーバラップ衝突（オフセット衝突）を起こした場合には、左右のサイドドア４ａ、４ｂのうち、乗員が車外に放出される可能性の高い側のサイドドア４ａ、４ｂの上部トリム１５を車室側に変位することで、乗員が車外に放出されることを効果的に抑制することができる。

なお、この車両１Ｂでは、主制御部４２が、衝突センサ４５ａ、４５ｂからの信号入力に基づき車両１Ｂにオフセット衝突が生じているか否かを判断（検知）し、その上でエアバック装置３６を作動させる。従って、当例では、衝突センサ４５ａ、４５ｂ及び主制御部４２が本発明の検知手段として機能するとともに本発明の制御手段として機能する。

ところで、以上説明した車両１Ａ、１Ｂは、本発明の車両（本発明の車両用乗員保護装置が搭載された車両）の実施形態の例示であって、車両用乗員保護装置や、これが搭載される車両の具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、各実施形態は、本発明の保護部材として、サイドドア４ａ、４ｂ（ドア本体１０）の上端縁部に沿って前後方向に延びる細長の上部トリム１５を備え、この上部トリム１５を車室側に変位させる構成であるが、サイドドア４ａ、４ｂにおける保護部材の位置、大きさ、形状等はこれら実施形態に限定されるものではなく、乗員が車外に放出されることをより確実に抑制できるように、車両１Ａ、１Ｂの具体的な構造に応じて適宜選定されるものである。

また、上部トリム１５（保護部材）を車室側に変位させる手段（作動手段）として、上記各実施形態では、エアバック装置３６を適用しているが、これ以外の作動手段を適用してもよい。例えば、図９はその一例である。この構成は、エアバック装置３６に代えて、上部トリム１５とドア本体１０（インナパネル１２）との間に伸長型アクチュエータ４８を介設した例である。この伸長型アクチュエータ４８は、ドア本体１０に固定される本体部４９ａとこの本体部４９ａに収納されるロッド部４９ｂとを備え、本体部４９ａ内の起爆剤への着火によりロッド部４９ｂが本体部４９ａから瞬時に突出するように構成されている。つまり、このロッド部４９ｂにより上部トリム１５を押圧することで、当該上部トリム１５を車室側に変位させる。

また、上記各実施形態では、上部トリム１５は係止具３０を介してドア本体１０に係止されているが、この係止具３０の具体的な構造も実施形態に限定されるものではない。要は、エアバック装置３６（作動手段）の作動に伴い、上部トリム１５をドア本体１０から離脱させつつ車室側に変位させることができればよい。また、係止具３０は、必ずしもベルト３４を備えている必要はないが、実施形態のようにベルト３４を備える構成によれば、当該ベルト３４により上部トリム１５の可動範囲が規制されるため、ドア本体１０から上部トリム１５が完全に脱落することが防止され、また、エアバック装置３６の作動に伴い乗員が上部トリム１５から受ける衝突力が緩和されるという利点もある。なお、ドア本体１０に対する係止部を上部トリム１５に設け、当該上部トリム１５を直接ドア本体１０に係止するようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、サイドドア４ａ、４ｂの上端縁部に沿って前後方向に延びる細長の上部トリム１５を、その後端部を支点として回動させることで、当該上部トリム１５を車室側に変位させるが、上部トリム１５を車幅方向に平行移動させてもよい。

また、上記各実施形態では、サイドドア４ａ、４ｂのうち乗員が車外に放出される可能性の高い側のサイドドア４ａ、４ｂの上部トリム１５のみを作動させているが、勿論、両方のサイドドア４ａ、４ｂを常に作動させるようにしてもよい。この構成によれば、サイドドア４ａ、４ｂの何れの側の上部トリム１５を作動させるかの判断処理等が不要となるため、車両用乗員保護装置の構成および主制御部４２の制御負担を軽減することが可能になる。

また、上記第２実施形態の衝突センサ４５ａ、４５ｂは、障害物との衝突圧力を検出するものであるが、これら衝突センサ４５ａ、４５ｂとして、車両１Ｂの減速度を検出する減速度センサを適用してもよい。この場合には、主制御部４２が各衝突センサ４５ａ、４５ｂの検出値（減速度）を比較し、これら検出値の差が一定値以上ある場合に、オフセット衝突が発生したものと判断してエアバック装置３６を作動させるように構成すればよい。

また、上記各実施形態では、開閉式の屋根を有する、２シータータイプのオープンカーに本発明を適用した例について説明したが、勿論、本発明は、これ以外の車両についても適用可能であり、この場合、４ドアタイプの車両については、上記サイドドア４ａ、４ｂ（上部トリム１５及びエアバック装置３６）に相当する構成を各ドアに備えればよい。

１Ａ、１Ｂ 車両
２ 車両本体
４ａ、４ｂ サイドドア
１０ ドア本体
１４ ドアトリム
１５ 上部トリム
１６ 下部トリム
３６ エアバック装置
４０ ＥＣＵ
４２ 主制御部
４３ ヨーレートセンサ
４４ 減速度センサ

Claims (9)

1. 車両用乗員保護装置であって、
   ドアパネルに係止され、当該ドアパネルと共にサイドドアを構成するドアトリムの一部を形成する保護部材と、
   前記ドアパネルと前記保護部材との間に配置され、作動することで前記保護部材に対して当該保護部材を車室側に押圧する押圧力を付与する作動手段と、
   車両のオフセット衝突を検知する検知手段と、
   前記オフセット衝突の検知に基づき前記作動手段を作動させる制御手段と、を備え、
   前記保護部材は、前記作動手段による前記押圧力を受けることで前記ドアパネルから離脱して車室側に変位するように当該ドアパネルに係止されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、
   前記検知手段は、車両の減速度を検出する第１検出手段と、車両の垂直軸回りの回転に関するパラメータを検出する第２検出手段とを含み、これら第１検出手段および第２検出手段による検出結果に基づき前記オフセット衝突を検知することを特徴とする車両用乗員保護装置。
3. 請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、
   前記検知手段は、車両の前端近傍の位置であってかつ車幅方向両端近傍の位置に各々設置され、車両の減速度又は衝突圧力を各々検出する第１検出手段および第２検出手段を含み、これら第１検出手段および第２検出手段の検出結果に基づき前記オフセット衝突を検知することを特徴とする車両用乗員保護装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用乗員保護装置において、
   前記ドアトリムは、前記サイドドアのドア本体の上端縁部に位置しかつ車両前後方向に延びる上部ドアトリムとその下側に位置する下部ドアトリムとを含み、
   前記保護部材は、前記上部ドアトリムであることを特徴とする車両用乗員保護装置。
5. 請求項４に記載の車両用乗員保護装置において、
   前記作動手段は、前記保護部材のうち車両前後方向の前端部分に前記押圧力を付与し、
   前記保護部材は、前記押圧力を受けることにより、車両前後方向の後端部分を支点として車室側に回動変位するように前記ドアパネルに係止されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
6. 請求項２乃至５の何れか一項に記載の車両用乗員保護装置において、
   車両の左右のサイドドアのドアパネルに各々、前記保護部材が係止されるとともに前記作動部材が配置されており、
   前記制御手段は、車両前端の左右何れの側が障害物に衝突したかを前記第１及び第２検出手段の検出結果に基づき判別し、前記左右のサイドドアのうち、車両が前記障害物に衝突した側のサイドドアの保護部材を変位させるべく前記作動手段を作動させることを特徴とする車両用乗員保護装置。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両用乗員保護装置において、
   前記作動手段は、エアバックとこのエアバックの内部にガスを充填することで当該エアバックを展開させるインフレータとを含むエアバック装置であり、前記エアバックをその展開に伴い前記保護部材に圧接させることで当該保護部材に前記押圧力を付与することを特徴とする車両用乗員保護装置。
8. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両用乗員保護装置において、
   前記作動手段は、車室内に向かって伸長可能なアクチュエータであり、伸長に伴い前記保護部材に圧接することで当該保護部材に前記押圧力を付与することを特徴とする車両用乗員保護装置。
9. 開閉式の屋根を有する車両であって、
   請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両用乗員保護装置が搭載されていることを特徴とする車両。

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