JP2014117973A - ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック装置において、より簡易に構成することにある。
【解決手段】電子キーシステムにおけるドアスイッチ５７ｂを長押し操作（特殊操作）することで、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が規制されたロック状態と、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が可能なアンロック状態との間でプラグロック装置３１（ひいてはインレット３４に挿入される給電プラグ１０）の状態が切り替えられる。このように、ドアスイッチ５７ｂを、電子キーシステム及びプラグロック装置３１間で共用した場合であっても、ドアスイッチ５７ｂの操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。
【選択図】図１

Description

この発明は、給電プラグのインレットへの挿抜を規制するロック装置に関する。

近年、環境に対する配慮から、車載されるバッテリの電力に基づき走行する電気自動車が注目されている。電気自動車には、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能としたインレットが設けられる。そして、そのインレットに給電プラグを接続し、商用電源から車両に送電することで車両のバッテリに充電を行う。

充電中に車両から不正に給電プラグが抜き出されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることを防止するため、インレットに挿し込まれた給電プラグをロックすることで給電プラグの不正な抜き出しを規制するプラグロック装置が存在する。

例えば、プラグロック装置にはＬＦアンテナが内蔵される。プラグロック装置は、自身のＬＦアンテナを介してインレットの周辺にリクエスト信号を送信する。電子キーによるリクエスト信号の受信をトリガとして、電子キー及び車両間で無線通信が実行される。この無線通信が成立した状態で、インレットの周辺に設けられる解除スイッチが操作されることで、給電プラグのロック状態が解除される（例えば、特許文献１参照）。よって、正規の電子キーを所持するユーザのみが給電プラグのロック状態を解除することで、給電プラグのインレットからの抜き出しが可能となる。

特開２０１１−２４４５９０号公報

上記特許文献１に記載のプラグロック装置においては、解除スイッチの構成が必要であった。このため、プラグロック装置の構成が複雑となっていた。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡易に構成されたロック装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、正規の電子キーとの間での相互無線通信を利用した電子キーの認証が成立すること、車載される操作スイッチに対して通常操作がされることを条件として、当該操作スイッチに対応した制御が実行される車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、前記認証が成立すること、及び前記操作スイッチが特殊操作されたことを条件として、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、車両を制御するための操作スイッチを利用して、ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替え可能となる。このように、操作スイッチを、車両及びロック装置の制御のために共用した場合であっても、操作スイッチの操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、ロック装置に対応する専用のスイッチが不要となって、ロック装置をより簡易に構成することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記特殊操作される操作スイッチは、車外側の複数のドアハンドルにそれぞれ設けられるドアスイッチのうち、前記接続部分に最も近いドアスイッチであることをその要旨としている。

同構成によれば、接続部分に最も近いドアスイッチが特殊操作されることで、ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替え可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してロック装置を通じてロック状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記特殊操作される操作スイッチは、車外側の複数のドアハンドルにそれぞれ設けられるドアスイッチのうち、運転席側の車両ドアに対応するドアスイッチであることをその要旨としている。

同構成によれば、ロック装置の状態を切り替えるための操作スイッチを、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、ロック装置の状態を切り替えることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記操作スイッチは、車内に設けられて、車両の走行用駆動源を起動させる際に操作されるものであることをその要旨としている。

同構成によれば、ロック装置の状態を切り替えるための操作スイッチを、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置、すなわち車内とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、ロック装置の状態を切り替えることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記操作スイッチは、バックドアハンドルに設けられるドアスイッチであることをその要旨としている。
同構成によれば、バックドアのドアスイッチの特殊操作を通じて、ロック対象物のロック状態の切り替えが可能である。例えば、ロック対象物が車両に設けられるインレットを隠蔽する充電リッドであるとする。給電プラグがラゲッジスペースに収納されている場合、バックドアの開閉を通じて給電プラグが車両から出し入れされる。この場合、バックドアの開閉を通じて給電プラグを車両から取り出した後、そのままバックドアのドアスイッチの特殊操作を通じて、充電リッドをアンロック状態に切り替えることで、より円滑に給電プラグを接続部分に挿入することができる。

本発明によれば、ロック装置において、より簡易に構成することができる。

本発明の一実施形態における車両、電子キーの構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態におけるリクエスト信号の送信エリア等を示す車両の上面図。 本発明の一実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド式の車両１は、電子キー８０との無線通信を通じて車両ドアの施解錠状態の切り替え、並びに給電プラグのロック状態の切り替えを許可する。以下、電子キー８０及び車両１の構成について説明する。

（電子キー）
電子キー８０は、キー制御部８１と、ＬＦ受信部８２と、ＵＨＦ送信部８３と、を備える。キー制御部８１は、固有のキーＩＤコードが記憶された不揮発性のメモリ８１ａを有する。キー制御部８１は、ＬＦ受信部８２を通じて車両１から無線送信されるＬＦ（Low Frequency）帯のリクエスト信号Ｓｒｅｑを受信すると、ＵＨＦ送信部８３を通じて、自身のメモリ８１ａに記憶されるキーＩＤコードを含むＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯のキーＩＤコード信号Ｓｉｄを車両１に無線送信する。

（車両）
車両１は、車載制御装置１１として、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１と、充電ＥＣＵ６１と、ボデーＥＣＵ５１と、ロックＥＣＵ３５と、を備える。各ＥＣＵ３５，５１，６１，７１は、車内ＬＡＮ（Local Area Network）７８を介して互いに通信可能に構成されている。

また、車両１は、走行用駆動源であるエンジン３ａ及びモータ３ｂの動力を組み合わせて駆動輪２を駆動させるハイブリッドシステム３と、モータ３ｂに供給される電力が充電されるバッテリ４と、給電プラグ１０のロック状態を切り替えるプラグロック装置３１と、を備える。

車両１の側面（詳しくは、後部右側車両ドアの後方）には、給電プラグ１０の差込口であるインレット３４が形成されている。インレット３４は、車両の側面に対して凹状に形成される給電口３４ａ内に設けられる。この給電口３４ａに対して充電リッド（蓋）３６が開閉する。充電リッド３６が閉状態にあるとき、充電リッド（蓋）３６によってインレット３４は外部から隠蔽されている。この充電リッド３６の閉状態は、リッドロック構造３３によって保たれる。例えば、運転席の周辺に設けられるレバー（図示略）が操作されると、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６が開かれる。この開状態においては、インレット３４が外部に露出した状態となる。

充電リッド３６が開状態にあるとき、給電プラグ１０はインレット３４に挿入可能となる。給電プラグ１０がインレット３４に挿入されたとき、給電プラグ１０は、インレット３４及びコンバータ６を介してバッテリ４に接続された状態となる。また、給電プラグ１０には充電ケーブル１２を介して外部電源９１からの電力が供給される。従って、給電プラグ１０がインレット３４に挿し込まれた状態においては、外部電源９１からの交流電力が給電プラグ１０及びインレット３４を通じてコンバータ６に供給可能となる。コンバータ６は給電プラグ１０からの交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ４に供給する。充電ＥＣＵ６１は、コンバータ６の制御を通じて、バッテリ４への充電を制御する。

ボデーＥＣＵ５１には、ドアロック装置５５と、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄと、スタートスイッチ５８とが接続されている。
図２に示すように、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄは、車両ドアの車外側の各ドアハンドルに設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。詳しくは、運転席側の車両ドアにはドアスイッチ５７ａが設けられ、後部右側の車両ドアにはドアスイッチ５７ｂが設けられ、助手側の車両ドアにはドアスイッチ５７ｃが設けられ、後部左側の車両ドアにはドアスイッチ５７ｄが設けられている。

図１に示すように、ボデーＥＣＵ５１は、各ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄからの操作信号に基づき、操作されているドアスイッチ５７ａ〜５７ｄ、及びその操作態様を認識する。この操作態様とは、通常操作としてのドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの短押し操作、及び特殊操作としてのドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの長押し操作がある。長押し操作とは一定時間以上に亘って、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄを押した状態を維持する操作である。

スタートスイッチ５８は、車内における運転席の近傍に設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。
照合ＥＣＵ７１は、登録された電子キー８０のキーＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備える。照合ＥＣＵ７１には、車外ＬＦ送信部７２と、車内ＬＦ送信部７３と、ＵＨＦ受信部７４と、が接続されている。

図２に示すように、車外ＬＦ送信部７２は、車外側の各ドアハンドルに埋設されるとともに、車両の周囲にＬＦ帯の無線信号を送信する。
車内ＬＦ送信部７３は、車内に設けられるとともに、車内にＬＦ帯の無線信号を送信する。ＵＨＦ受信部７４は、車内外からのＵＨＦ帯の無線信号を受信する。

照合ＥＣＵ７１は、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの何れかが短押し操作されると、車外ＬＦ送信部７２を通じて車両１の周辺にＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｅｑを間欠的に送信する。具体的には、このリクエスト信号Ｓｒｅｑは、各車外ＬＦ送信部７２を中心として車外側に半円状に形成される車外通信エリアＡ１〜Ａ４に送信される。例えば、ドアスイッチ５７ａが短押し操作されると、運転席側の車両ドアのドアハンドルを中心とした車外通信エリアＡ１にリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信される。

照合ＥＣＵ７１は、ドアスイッチ５７ｄが長押し操作（特殊操作）されると、上記短押し操作時と同様に、後部右側の車両ドアのドアハンドルを中心とした車外通信エリアＡ２にリクエスト信号Ｓｒｅｑを送信する。

照合ＥＣＵ７１は、上記短押し操作に応じたリクエスト信号Ｓｒｅｑに対して電子キー８０から返信されるキーＩＤコード信号Ｓｉｄを、ＵＨＦ受信部７４を介して受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとキーＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるキーＩＤコードとのＩＤ照合（ドアロックに係る車外照合）を行う。ボデーＥＣＵ５１は、照合ＥＣＵ７１を通じて車外照合が成立した旨認識するとドアロック装置５５を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。

照合ＥＣＵ７１は、上記車外照合が成立して車両ドアが解錠された後、車両ドアが開かれて運転者が乗車すると、車内ＬＦ送信部７３を通じてリクエスト信号Ｓｒｅｑを車内に送信する。具体的には、このリクエスト信号Ｓｒｅｑは、車内ＬＦ送信部７３を中心として車室内に形成される車内通信エリアＢ１に送信される。

照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を介して電子キー８０からのキーＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとキーＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるキーＩＤコードとのＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ７１は、車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ５８が操作された旨認識すると、ハイブリッドシステム３を始動する。このとき、車両の走行が許可された状態となる。

図２に示すように、インレット３４は車体右後側部、すなわち後部右側の車両ドアの後ろに設けられている。従って、本例では、ドアスイッチ５７ｂがインレット３４から最も近いドアスイッチとなる。

図１に示すように、インレット３４には、インレット３４に挿入された給電プラグ１０をアンロック状態及びロック状態間で切り替えるプラグロック構造３２が設けられている。インレット３４に給電プラグ１０が接続された状態において、外部電源９１からの電力が車両１のバッテリ４に供給可能となる。

照合ＥＣＵ７１は、上記長押し操作に応じたリクエスト信号Ｓｒｅｑに対して電子キー８０から返信されるキーＩＤコード信号Ｓｉｄを、ＵＨＦ受信部７４を介して受信すると、上記同様に車外照合を行う。この車外照合は、プラグロックに係る車外照合である。

ロックＥＣＵ３５は、プラグロックに係る車外照合が成立した旨認識すると、プラグロック構造３２を通じて給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。すなわち、給電プラグ１０がロック状態にある場合、それをアンロック状態に切り替える。アンロック状態においては、給電プラグ１０をインレット３４から抜き出すことが可能となる。なお、ロックＥＣＵ３５はプラグロック装置３１を構成するものである。本例では、インレット３４に挿入された給電プラグ１０がロック対象物に相当する。

以下、図３のフローチャートに従って車載制御装置１１の作用について説明する。このフローチャートは各ＥＣＵ３５，５１，６１，７１が互いに連携して実行するものである。また、このフローチャートは、車両ドアの開閉、施解錠状態、並びにエンジンの状態等に基づき、電子キー８０を所持するユーザが車外に存在すると予想されるとき繰り返し実行される。

車載制御装置１１は、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの操作を待つ（Ｓ１０１でＮＯ）。車載制御装置１１は、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの操作があった旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、その操作がドアスイッチ５７ｂの長押し操作であったか否かを判断する（Ｓ１０２）。

車載制御装置１１は、ドアスイッチ５７ｂの長押し操作であった旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、リクエスト信号Ｓｒｅｑを送信する（Ｓ１０３）。そして、車載制御装置１１は、プラグロックに係る車外照合が成立するか否かを判断する（Ｓ１０４）。車載制御装置１１は、プラグロックに係る車外照合が成立した旨判断すると（Ｓ１０４でＹＥＳ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替える（Ｓ１０５）。車載制御装置１１は、以上でフローチャートに係る処理を終了する。車載制御装置１１は、プラグロックに係る車外照合が成立しない旨判断すると（Ｓ１０４でＮＯ）、上記ステップＳ１０１の処理に戻る。

すなわち、給電プラグ１０がロック状態にある場合において、電子キー８０を所持するユーザは、後部右側の車両ドアのドアスイッチ５７ｂを長押し操作することで、給電プラグ１０をアンロック状態とすることができる。

一方、車載制御装置１１は、ドアスイッチ５７ｂの長押し操作でない、すなわち、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの何れかの短押し操作であった旨判断すると（Ｓ１０２でＮＯ）、リクエスト信号Ｓｒｅｑを送信する（Ｓ１０６）。そして、車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立するか否かを判断する（Ｓ１０７）。車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立した旨判断すると（Ｓ１０７でＹＥＳ）、車両ドアの施解錠状態を切り替える（Ｓ１０８）。車載制御装置１１は、以上でフローチャートに係る処理を終了する。車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立しない旨判断すると（Ｓ１０７でＮＯ）、上記ステップＳ１０１の処理に戻る。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）電子キーシステムにおけるドアスイッチ５７ｂを長押し操作（特殊操作）することで、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が規制されたロック状態と、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が可能なアンロック状態との間でプラグロック装置３１（ひいてはインレット３４に挿入される給電プラグ１０）の状態が切り替えられる。このように、ドアスイッチ５７ｂを、電子キーシステム及びプラグロック装置３１間で共用した場合であっても、ドアスイッチ５７ｂの操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、プラグロック装置３１に対応する専用のスイッチが不要となって、プラグロック装置３１をより簡易に構成することができる。

（２）インレット３４に最も近いドアスイッチ５７ｂが特殊操作されることで、プラグロック装置３１をロック状態とアンロック状態との間で切り替えることが可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してプラグロック装置３１の状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。

（３）電子キーシステムに係る車外ＬＦ送信部７２を利用して、給電プラグ１０のロック状態の切り替えが許可される。よって、プラグロック装置３１にＬＦ送信部を設ける必要がなく、より簡易にプラグロック装置３１を構成することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、ドアスイッチ５７ｂの特殊操作に応じて、給電プラグのロック状態が切り替えられていたが、この特殊操作に応じて、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられてもよい。このロック状態においては充電リッド３６を開くことが規制され、このアンロック状態においては充電リッド３６を開くことが許容される。この制御は、例えばロックＥＣＵ３５によって実行される。また、トランスポンダ照合等の条件成立に基づき、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６を閉じた状態と開いた状態との間で切り替えられてもよい。この構成においては、充電リッド３６がロック対象物に相当する。

・上記実施形態においては、特殊操作はドアスイッチ５７ｂの長押し操作であったが、特殊操作はこれに限らず、例えば、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄを複数回に亘って短押し操作することであってもよい。

・上記実施形態においては、車載制御装置１１は、ドアスイッチ５７ｂの長押し操作に伴って給電プラグ１０のロック状態を切り替えていたが、これに限らず、その他のドアスイッチ５７ａ，５７ｃ，５７ｄに対する長押し操作に伴って給電プラグ１０のロック状態を切り替えてもよい。

例えば、運転席側の車両ドアのドアスイッチ５７ａの長押し操作に伴って給電プラグ１０のロック状態を切り替え可能に構成する。本構成によれば、給電プラグ１０のロック状態を切り替えるための操作スイッチ（ドアスイッチ５７ａ）を、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることができる。なお、後部車両ドアにドアスイッチ５７ｂ，５７ｄが設けられていない車両も存在するところ、その車両においては、この構成を採用してもよい。

また、図２に示すように、バックドアのドアハンドルにドアスイッチ５７ｅが設けられている構成を採用してもよい。この場合、バックドアのドアハンドルには、車外ＬＦ送信部７２が内蔵される。この車外ＬＦ送信部７２を通じて、バックドアの周辺にリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信される。よって、ユーザは、バックドアのドアスイッチ５７ｅへの特殊操作を通じて、給電プラグのロック状態又は充電リッド３６の開閉状態を切り替えることができる。

本構成によれば、特に、給電プラグがラゲッジスペースに収納されている場合、ユーザは、バックドアの開閉を通じて給電プラグを取り出した後、そのバックドアのドアスイッチ５７ｅへの特殊操作を通じて充電リッド３６を開く操作を行うことができる。よって、給電プラグの取り出しから、インレット３４への挿入までの作業を円滑に行うことができる。

・上記実施形態に加えて、図１の一点鎖線で示すように、各ドアハンドルにタッチセンサ５９を設けてもよい。車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、タッチセンサ５９を通じてユーザがドアハンドルに触れた旨認識すると、車両ドアを施錠状態から解錠状態に切り替える。また、車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの短押し操作がされると、車両ドアを解錠状態から施錠状態に切り替える。

本構成において、特殊操作を異なる車両ドアに対応するタッチセンサ５９又はドアスイッチ５７ａ〜５７ｄへの連続操作としてもよい。例えば、運転席側の車両ドアのドアスイッチ５７ａへの操作の後、一定時間以内に右側後部の車両ドアのドアスイッチ５７ｂが操作されることを特殊操作としてもよい。本例では、ユーザが降車したのち、インレット３４に向かう途中に、ドアスイッチ５７ａ，５７ｂを操作できるため、比較的に特殊操作が容易となる。

・上記実施形態においては、インレット３４（それに付属する充電リッド３６及びロック構造３２，３３等を含む）は車体右後側部に設けられていたが、その他の位置、例えば、車体左後側部、車体の前部に設けられていてもよい。インレット３４の位置に応じて、インレット３４から最も近いドアスイッチ５７ａ〜５７ｄが異なることになる。

・上記実施形態においては、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの特殊操作を通じて、給電プラグ１０のロック状態の切り替えが可能であったが、これに限らず、スタートスイッチ５８の特殊操作を通じて、給電プラグ１０のロック状態の切り替えを可能としてもよい。この場合、車載制御装置１１は、車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ５８に対して長押し操作、複数回操作等の特殊操作がされると、給電プラグ１０のロック状態を切り替える。本構成によっても、給電プラグ１０のロック状態を切り替えるための操作スイッチ（スタートスイッチ５８）を、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることができる。

なお、スタートスイッチ５８の特殊操作、及びドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの特殊操作の何れを通じても、給電プラグ１０のロック状態を切り替え可能に構成してもよい。
・上記実施形態においては、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄの操作をトリガとしてリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信されていたが、一定周期毎に車外通信エリアＡ１〜Ａ４にリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信される構成であってもよい。

この場合、車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄが短押し操作された旨認識すると、車両ドアの施解錠状態を切り替える。また、車載制御装置１１は、プラグロックに係る車外照合が成立した状態で、ドアスイッチ５７ｂが長押し操作された旨認識すると、給電プラグ１０のロック状態を切り替える。

・上記実施形態においては、ドアスイッチ５７ｂの特殊操作に基づき、給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替え可能であったが、特殊操作に基づき、給電プラグ１０のロック状態を、ロック状態からアンロック状態にのみ切り替え可能に、すなわち、アンロック状態からロック状態に切り替え不能に構成してもよい。

・上記実施形態における車載制御装置１１を構成する各ＥＣＵ３５，５１，６１，７１の制御内容は適宜変更可能である。
・上記実施形態においては、電子キーシステムにおける車外ＬＦ送信部７２が給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る通信に利用されていた。しかし、車両にプラグロック専用のＬＦ送信部を設けてもよい。この場合、インレット周辺に当該専用のＬＦ送信部を設ける。このＬＦ送信部を通じて、インレット周辺にリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信される。その他は、上記実施形態と同様である。

・上記実施形態においては、ハイブリッド式の車両１であったが電気自動車であってもよい。
・上記実施形態においては、給電プラグ１０をロック状態からアンロック状態とするための特殊操作と、給電プラグ１０をアンロック状態からロック状態とするための特殊操作とが同一であったが、これら特殊操作間で異なる操作としてもよい。例えば、特殊操作を複数回に亘ってドアスイッチ５７ａ〜５７ｄを操作することとした場合、その操作回数によって、操作内容を区別してもよい。

・上記実施形態においては、ドアスイッチ５７ｂの特殊操作を行うことで、給電プラグのロック状態が切り替えられていた。しかし、車載制御装置１１は、ドアスイッチ５７ｂへ特殊操作がされた旨認識した後、定期的に車外へのリクエスト信号Ｓｒｅｑの送信を通じて車外照合の成否を判断し、この車外照合が成立しなくなった時点で、給電プラグのロック状態を切り替えてもよい。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜５の何れか一項に記載のロック装置において、ロック対象物は車両に設けられるインレットに挿入される給電プラグであるロック装置。

（ロ）請求項１〜５の何れか一項に記載のロック装置において、ロック対象物は車両に設けられるインレットを隠蔽する充電リッドであるロック装置。
（ニ）請求項１〜５、（イ）、（ロ）の何れか一項に記載のロック装置において、前記車両の制御とは車両ドアの施解錠状態を切り替える又は車両を走行可能な状態とする制御であるロック装置。

１…車両、４…バッテリ、１０…給電プラグ、３２…プラグロック構造、３３…リッドロック構造、３４…インレット、３５…ロックＥＣＵ（制御装置）、５１…ボデーＥＣＵ、５７ａ〜５７ｄ…ドアスイッチ、５８…スタートスイッチ、６１…充電ＥＣＵ、７１…照合ＥＣＵ、８０…電子キー。

Claims (5)

1. 正規の電子キーとの間での相互無線通信を利用した電子キーの認証が成立すること、車載される操作スイッチに対して通常操作がされることを条件として、当該操作スイッチに対応した制御が実行される車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、
   前記認証が成立すること、及び前記操作スイッチが特殊操作されたことを条件として、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備えたロック装置。
2. 請求項１に記載のロック装置において、
   前記特殊操作される操作スイッチは、車外側の複数のドアハンドルにそれぞれ設けられるドアスイッチのうち、前記接続部分に最も近いドアスイッチであるロック装置。
3. 請求項１に記載のロック装置において、
   前記特殊操作される操作スイッチは、車外側の複数のドアハンドルにそれぞれ設けられるドアスイッチのうち、運転席側の車両ドアに対応するドアスイッチであるロック装置。
4. 請求項１に記載のロック装置において、
   前記操作スイッチは、車内に設けられて、車両の走行用駆動源を起動させる際に操作されるものであるロック装置。
5. 請求項１に記載のロック装置において、
   前記操作スイッチは、バックドアハンドルに設けられるドアスイッチであるロック装置。