JP2014118902A - 油圧駆動冷却ファン制御システム、油圧駆動冷却ファンの制御方法、及び産業用車両 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧駆動冷却ファンの冷却能力のさらなる低減を図り、冷却対象の過冷却を防止する。
【解決手段】本発明の油圧駆動冷却ファン制御システムは、正回転と逆回転の回転方向に回転可能であり、外気を取り込んで冷却対象を冷却し、逆回転時に冷却対象への風量を正回転時よりも低減させる油圧駆動冷却ファン（１）と、冷却対象の温度を検出する温度検出器（３０４〜３０７）と、検出された温度が下限閾値温度よりも高い場合には、検出された温度に応じて油圧駆動冷却ファンの回転数を設定する第一制御と、検出された温度が下限閾値温度よりも低い場合には、油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに逆回転とする第二制御と、を行う制御装置（３００）と、を備える
【選択図】図２

Description

本発明は、油圧駆動冷却ファン制御システム、油圧駆動冷却ファンの制御方法、及び産業用車両に関する。

ホイールローダ等の産業用車両では、その車体に搭載されたエンジンの回転エネルギーを動力として油圧ポンプ等を含む作業機構用油圧回路を作動させることで、操舵装置やブーム等を含む作業機構が作動される。また、車体には、各種の冷却対象を冷却する冷却ファンが設けられている。産業用車両の分野では、通常、エンジンの回転制御に依存せずに冷却ファンの所望の回転制御を実現するために、エンジンと直結したエンジン駆動冷却ファンではなく、ファン用油圧モータにより回転駆動する油圧駆動冷却ファンが利用されている。具体的には、車体には、油圧駆動冷却ファンと、ファン用油圧モータやファン用油圧ポンプ等を含むファン用油圧回路と、が搭載されている。ファン用油圧回路は、エンジンの回転に伴いファン用油圧ポンプを介してファン用油圧モータを回転させることにより、油圧駆動冷却ファンを送風回転させている。なお、油圧駆動冷却ファンの送風回転により、エンジンを冷却するためのエンジン冷却水やファン用油圧モータ等を作動させるための作動油等といった各種の冷却対象が冷却される。

例えば、特許文献１には、エンジンの回転数毎に油圧駆動冷却ファンの定常回転数、低速回転数、及び高速回転数が設定され、エンジン負荷、エンジン冷却水の温度、作動油の温度等といった各種のファクターに応じて、前述のとおり設定されたファン回転数の中から最適なものを選択して、その選択されたファン回転数が実行されるようにファン用油圧ポンプからファン用油圧モータへの作動油の流量を調整する電磁比例制御バルブを作動制御して、ファン用油圧モータの回転数を制御することが開示されている。

国際公開第２００７／０２６６２７号

ところで、油圧駆動冷却ファンは、ファン用油圧ポンプがエンジンに接続されて常時油圧を吐出しており、その油圧を利用して作動する。このため、油圧駆動冷却ファンは、エンジンが稼働している間、送風回転を停止することなく継続している。したがって、特許文献１のように、エンジン冷却水や作動油等といった冷却対象の温度に応じて冷却ファンの回転数が制御されている場合には、油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定して油圧駆動冷却ファンの冷却能力を低減させるだけでは、外気の温度によっては冷却対象の過冷却が生じるおそれがあった。

本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、その目的は、油圧駆動冷却ファンによる冷却対象の過冷却を防止することにある。

前記目的を達成するために、本発明のある態様に係る油圧駆動冷却ファン制御システムは、正回転と逆回転の回転方向に回転可能であり、外気を取り込んで冷却対象を当該外気により冷却し、回転方向が当該逆回転時に当該冷却対象への風量を当該正回転時よりも低減させる油圧駆動冷却ファンと、前記冷却対象の温度を検出する温度検出器と、前記温度検出器により検出された温度が下限閾値温度よりも高い場合には、前記温度検出器により検出された温度に応じて前記油圧駆動冷却ファンの回転数を設定する第一制御と、前記温度検出器により検出された温度が下限閾値温度よりも低い場合には、前記油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに前記油圧駆動冷却ファンの回転方向を前記逆回転とする第二制御と、を行う制御装置と、を備えるものである。

前記構成によれば、外気の温度低下等により冷却対象の検出温度が下限閾値温度（例えば氷点下）よりも低くなったときには、油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定することに加えて、油圧駆動冷却ファンを正回転から逆回転に切り替えて正回転時よりも当該冷却対象への風量を低減させる。この結果、油圧駆動冷却ファンの冷却能力のさらなる低減を図り、当該冷却対象の過冷却を防止することができる。

前記油圧駆動冷却ファン制御システムにおいて、前記冷却対象として複数の冷却対象を有するとともに、前記温度検出器として各前記冷却対象毎に複数の温度検出器を有し、前記制御装置は、各前記温度検出器により検出された複数の温度のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した下限閾値温度よりも低い場合には、前記第二制御を行う、としてもよい。

前記構成によれば、油圧駆動冷却ファンにより複数の冷却対象を冷却させるシステムにおいて、外気の温度低下等により、少なくとも１つの冷却対象の温度が下限閾値温度よりも低くなれば、油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに正回転から逆回転に切り替える制御を行うことで、複数の冷却対象すべての過冷却を防ぐことができる。

前記油圧駆動冷却ファン制御システムにおいて、前記制御装置は、前記第二制御を行っている間に、各前記温度検出器により検出された複数の温度のうち少なくとも１つの温度が上限閾値温度よりも高くなった場合には、前記第二制御から前記第一制御への切り替えを行う、としてもよい。

前記構成によれば、油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに当該油圧駆動冷却ファンを正回転から逆回転に切り替える制御を行うことで、当該油圧駆動冷却ファンの冷却能力が低減されている状況下で、少なくとも１つの冷却対象の温度が上限閾値温度よりも高くなれば、前述の制御を解除することで、油圧駆動冷却ファンによる冷却対象の冷却を再開することができる。

前記油圧駆動冷却ファン制御システムにおいて、前記油圧駆動冷却ファンの前記制御装置における前記第一制御と前記第二制御とを、前記温度検出器により検出された温度によらず、手動操作で切り替える切り替え手段を備えている、としてもよい。

前記構成によれば、オペレータが外気の温度や流体のモニター検出温度から判断して、油圧駆動冷却ファンの制御を手動操作に切り替えることができる。

前記油圧駆動冷却ファン制御システムは、エンジンと、ラジエータと、前記冷却対象としてのエンジン冷却水と、当該エンジンから当該ラジエータへと当該エンジン冷却水を供給して当該ラジエータにより冷却された当該エンジン冷却水を当該エンジンに戻すよう当該エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水冷却機構と、を備えた産業用車両に適用可能であり、前記油圧駆動冷却ファンは、前記ラジエータ内を流れる前記エンジン冷却水を冷却するように配置されている、としてもよい。

前記構成によれば、外気の温度低下等によりエンジン冷却水の検出温度が下限閾値温度（例えば氷点下）よりも低くなったときには、油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに油圧駆動冷却ファンを正回転から逆回転に切り替えることで、油圧駆動冷却ファンの冷却能力を最大限に低減させて、エンジン冷却水のさらなる温度低下を防止することができる。この結果、エンジンが過冷却となってエンジンの効率が低下することを防止することができる。

前記油圧駆動冷却ファン制御システムにおいて、前記産業用車両は、前記エンジンの動力によって作動する油圧ポンプと、当該油圧ポンプから吐出された前記冷却対象としての作動油により前記油圧駆動冷却ファンを含む負荷を駆動する油圧アクチュエータと、を含む油圧回路と、前記作動油を冷却する作動油用オイルクーラと、当該油圧回路内を流れる前記作動油を当該作動油用オイルクーラに供給して当該作動油用オイルクーラにより冷却された当該作動油を当該油圧回路に戻すよう当該作動油を循環させる作動油冷却機構と、をさらに備え、前記油圧駆動冷却ファンは、前記作動油用オイルクーラ内を流れる前記作動油を冷却するように配置されている、としてもよい。

前記構成によれば、エンジン冷却水と同様に、外気の温度低下等により作動油の検出温度が下限閾値温度よりも低くなったときには油圧駆動冷却ファンの冷却能力を最大限に低減させて、作動油用オイルクーラを介した作動油の過冷却を防止することができる。また、作動油の過冷却を防止することにより、作動油の粘度の上昇を防ぎ、ひいては油圧回路が作動した時の負荷抵抗の上昇を防止することができる。

前記油圧駆動冷却ファン制御システムにおいて、前記産業用車両は、前記冷却対象としてのトランスミッション油を用いて前記エンジンの動力を伝達するように構成されているトランスミッションと、トランスミッション用オイルクーラと、当該トランスミッションから当該トランスミッション用オイルクーラへと当該トランスミッション油を供給して当該トランスミッション油オイルクーラにより冷却された当該トランスミッション油を当該トランスミッションに戻すよう当該トランスミッション油を循環させるトランスミッション油冷却機構と、をさらに備え、
前記油圧駆動冷却ファンは、前記トランスミッション油用オイルクーラ内を流れる前記トランスミッション油を冷却するように配置されている、としてもよい。

前記構成によれば、作動油と同様に、外気の温度低下等によりトランスミッション油の検出温度が下限閾値温度よりも低くなったときには、油圧駆動冷却ファンの冷却能力を最大限に低減させて、トランスミッション油用オイルクーラを介したトランスミッション油の過冷却を防止することができる。また、トランスミッション油の過冷却を防止することにより、トランスミッション油の粘度の上昇を防ぎ、ひいてはトランスミッションが作動した時の負荷抵抗の上昇を防止することができる。

前記目的を達成するために、その他の態様に係る油圧駆動冷却ファンの制御方法は、正回転と逆回転の回転方向に回転可能であり、外気を取り込んで冷却対象を当該外気により冷却し、回転方向が逆回転時に当該冷却対象への風量を当該正回転時よりも低減させる油圧駆動冷却ファンと、当該冷却対象の温度を検出する温度検出器と、を備えた冷却システムにおける当該油圧駆動冷却ファンの制御方法であって、前記温度検出器により検出された検出温度を取得することと、前記検出温度が下限閾値温度未満であるか否かを判定することと、前記検出温度が前記下限閾値温度未満でないことを判定したとき、前記検出温度に応じて前記油圧駆動冷却ファンの回転数を設定すると、前記検出温度が前記下限閾値温度未満であることを判定したとき、前記油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに、前記油圧駆動冷却ファンの回転方向を前記逆回転とすることと、を含むものである。

前記方法によれば、油圧駆動冷却ファンの冷却能力のさらなる低減を図り、冷却対象の過冷却を防止することができる。

前記目的を達成するために、さらにその他の形態に係る産業用車両は、前述したいずれかの油圧駆動冷却ファン制御システムを備えたものである。

本発明によれば、油圧駆動冷却ファンによる冷却対象の過冷却を防止することができる。

図１は実施の形態に係る産業用車両の概略的な構成例を示す図である。 図２は実施の形態に係る油圧駆動冷却ファン制御システムを含む産業用車両のエンジン室内の全体構成例を示すブロック図である。 図３は図２に示す油圧回路の詳細な構成例を示す図である。 図４は図２に示す油圧駆動冷却ファン制御システムの動作例を示すフローチャートである。

以下、好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。
（産業用車両の構成例）
本実施の形態に係る産業用車両は、ホイールローダやタイヤローラ等の建設機械、フォークリフトや高所作業車等の産業車両、その他の産業用として使用される車両を全て含むものである。

図１は、本実施の形態に係る産業用車両の一例としてのホイールローダの概略的な構成例を示す図である。図１に示すホイールローダは車体６０２を備え、車体６０２の下前部及び下後部には左右一対の車輪６０３，６０４が設けられている。車体６０２の前部にはアーム６０５の基端部が揺動可能に取り付けられ、アーム６０５の先端部にはバケット６０６が揺動可能に取り付けられている。以下では説明便宜のため、これらアーム６０５及びバケット６０６を纏めて「作業機」と呼ぶこともある。

作業機のアクチュエータは、ホイストシリンダ６０７及びバケットシリンダ６０９から構成される。ホイストシリンダ６０７は車体６０２とアーム６０５との間に架け渡されており、ホイストシリンダ６０７の伸縮に応じてアーム６０５は車体６０２に対して左右の軸線周りに揺動する。バケット６０６の後部にはレバー６０８が固設され、レバー６０８とアーム６０５との間にバケットシリンダ６０９が架け渡されている。このバケットシリンダ６０９の伸縮に応じてバケット６０６はアーム６０５に対して左右の軸線周りに揺動する。

車体６０２の後部には動力を発生するエンジン１００が搭載され、エンジン１００はトランスミッション１２０、プロペラシャフト６１３、及びアクスル６１４，６１５を介して車輪６０３，６０４と接続されている。エンジン１００が発生する動力が車輪６０３，６０４に伝達されることにより、車体６０２に水平方向の牽引力が発生してホイールローダが走行可能となる。なお、エンジン１００は、往復動内燃機関単体から構成されてもよく、これに電気モータ／ジェネレータを付設した所謂ハイブリッド型であってもよい。トランスミッション１２０は複数の前進用変速段と、複数の後進用変速段とを設定可能である。

また、エンジン１００の出力軸には、トランスミッション１２０を介して後述の油圧駆動冷却ファン１等を駆動する油圧ポンプ５が接続されており、エンジン１００が発生する動力に基づいて油圧ポンプ５が駆動されるようになっている。

車体６０２の上部に設けられたキャビン６１７には、作業員が走行操作や掘削作業を行うための各種操作器６１８が配備されている。この操作器６１８には、例えば操舵用のステアリング６１９、エンジン１００の出力を操作するためのアクセルペダル６２０、変速操作用のシフトレバー６２１、アーム６０５及びバケット６０６の揺動を操作するための作業機操作レバー６２２等が含まれる。
（産業用車両のエンジン室内の全体構成例）
図２は実施の形態に係る油圧駆動冷却ファン制御システムを含む産業用車両のエンジン室内の全体構成例を示すブロック図である。

＝＝＝エンジン冷却系統＝＝＝
図２に示す産業用車両のエンジン室５００内には、エンジン冷却系統として、エンジン１００と、ラジエータ２００と、エンジン１００の熱を吸収する冷却対象としてのエンジン冷却水ＷＣと、エンジン１００からラジエータ２００へとエンジン冷却水ＷＣを供給してラジエータ２００により冷却されたエンジン冷却水ＷＣをエンジン１００に戻すようエンジン冷却水ＷＣを循環させるエンジン冷却水冷却機構（１０１，１０２，１０５等）と、油圧駆動冷却ファン１と、が備えられている。また、図２に示すエンジン室５００内においては、油圧駆動冷却ファン１が正回転の場合、外気を室内に吸入する第１の外気口５１０と、第１の外気口５１０から吸入された外気を室外に排出する２つの第２の外気口５２０とが備えられている。なお、第１の外気口５１０と第２の外気口５２０との配置は、図２に示すものに限られない。

エンジン冷却水冷却機構（１０１，１０２，１０５等）は、水配管１０１と、水配管１０２と、水配管２０１と、エンジン１００内に配置されたエンジン冷却水ＷＣの配管（図示せず）と、ウォータポンプ（図示せず）と、サーモスタット１０５等により構成されている。

水配管１０１は、エンジン１００からエンジン冷却水ＷＣをラジエータ２００に供給するためのものである。水配管１０２は、ラジエータ２００において外気との熱交換がなされたエンジン冷却水ＷＣをエンジン１００に戻すためのものである。水配管２０１は、水配管１０１と水配管１０２とを接続し、ラジエータ２００内にエンジン冷却水ＷＣを流すためのものである。また、水配管２０１は、内部を流れるエンジン冷却水ＷＣを冷却するため、ラジエータ２００内で外気と接触するように配置されている。エンジン１００内に配置されたエンジン冷却水ＷＣの配管は、エンジン１００内の熱を吸収するためのものであり、エンジン１００内に配置されている。上述したウォータポンプは、上述の配管（１０１，１０２，２０１等）内のエンジン冷却水ＷＣを循環させるためのものである。サーモスタット１０５は、エンジン１００のエンジン冷却水ＷＣの入口近傍に配置されている。

なお、サーモスタット１０５は、エンジン冷却水ＷＣの温度を検出する温度検出器を備えている。このサーモスタット１０５の温度検出器により検出された温度が設定温度（例えば７８°）以上の場合には、サーモスタット１０５は「開」となり、ラジエータ２００から水配管１０２を通るエンジン冷却水ＷＣを、エンジン１００内に流入させる。つまり、サーモスタット１０５が開いている場合、エンジン冷却水ＷＣは、水配管１０１、および、水配管１０２を介して、エンジン１００（エンジン１００内に配置されたエンジン冷却水ＷＣの配管）とラジエータ２００（水配管２０１）との間を循環することとなる。

また、サーモスタット１０５の温度検出器により検出された温度が設定温度（例えば７８°）未満の場合には、サーモスタット１０５は「閉」となり、ラジエータ２００から水配管１０２を通ってエンジン１００内に流入するエンジン冷却水ＷＣを遮断する。サーモスタット１０５が閉じている場合、エンジン冷却水ＷＣは、水配管１０１、および、水配管１０２と並行してそれぞれ設けられたバイパス管（図示せず）を介して、エンジン１００（エンジン１００内に配置されたエンジン冷却水ＷＣの配管）とラジエータ２００（水配管２０１）との間を循環することとなる。これらのバイパス管は、水配管１０１、および、水配管１０２よりも、それらの内部を流れるエンジン冷却水ＷＣの流量は少なくなるように構成されている。このように、サーモスタット１０５が閉じている場合であっても、サーモスタット１０５が開いている場合に比べて流量が少ないものの、所定の量のエンジン冷却水ＷＣがエンジン１００とラジエータ２００との間を循環することとなる。なお、図２に示すサーモスタット１０５は、エンジン１００のエンジン冷却水ＷＣの入口近傍に配置されているが、エンジン１００のエンジン冷却水ＷＣの出口近傍に配置されてもよい。

油圧駆動冷却ファン１は、正回転時において、第１の外気口５１０から外気を取り込んで該ラジエータ２００内のエンジン冷却水ＷＣの水配管２０１を該外気により冷却（熱交換）し、熱交換後の外気をエンジン室５００内の後述の冷却対象を介して第１の外気口５１０とは異なる位置にそれぞれ設けられた２箇所の第２の外気口５２０に向けて排出するように配置されている。具体的には、油圧駆動冷却ファン１は、ラジエータ２００に対して、油圧駆動冷却ファン１の正回転時の外気排気側（正回転時の外気流路における下流側）に配置された外気誘導板であるファンシュラウド２０２により覆われて、ラジエータ２００と対向するように配置されている。この他、油圧駆動冷却ファン１は、ラジエータ２００に対して、油圧駆動冷却ファン１の正回転時の外気吸気側（正回転時の外気流路における上流側）に配置されてもよい。この場合、ファンシュラウド２０２は油圧駆動冷却ファン１とともにラジエータ２００に対して、油圧駆動冷却ファン１の正回転時の外気吸気側（正回転時の外気流路における上流側）に配置される。

また、油圧駆動冷却ファン１は、「正回転」と「逆回転」との回転方向に回転できるように構成されている。そして、油圧駆動冷却ファン１は、「正回転」の回転方向に回転している場合は、第１の外気口５１０から外気を取り込んで、エンジン冷却水ＷＣ（冷却対象）を冷却する。この場合、第１の外気口５１０から取り込まれた外気は、第２の外気口５２０から排出されることとなる。また、油圧駆動冷却ファン１は、「逆回転」の回転方向に回転している場合は、第２の外気口５２０から外気を取り込んで、エンジン冷却水ＷＣ（冷却対象）を冷却する。そして、この場合、第２の外気口５２０から取り込まれた外気は、第１の外気口５１０から排出されることとなる。また、油圧駆動冷却ファン１は、正回転の時に、冷却対象への風量が多くなるように羽根の傾きが設定されている。つまり、油圧駆動冷却ファン１は、その回転方向が正回転の時に、最も冷却能力が高くなる。一方、逆回転の時には、油圧駆動冷却ファン１の羽根の傾きが、回転方向に対応したものとなっていないため、油圧駆動冷却ファン１の風量は、正回転の時よりも減少する。つまり、油圧駆動ファン１は、その回転方向が逆回転の時は、正回転の時よりも、エンジン室５００内の冷却対象への風量が少なくなり、冷却能力が低くなる。なお、冷却対象への風量とは、油圧駆動冷却ファン１の回転により取り込まれて、冷却対象に供給される空気の量をいう。

＝＝＝作動油及びトランスミッション油冷却系統＝＝＝
エンジン室５００内には、エンジン１００の出力軸に接続するトランスミッション１２０が備えられている。トランスミッション１２０は、トルクコンバータ（図示せず）を有しており、冷却対象としてのトランスミッション油ＯＭを用いて、エンジン１００の動力を各種機器・装置等（例えば、後述の油圧回路１１０のポンプ５）へ伝達する。

また、エンジン室５００内には、油圧駆動冷却ファン１の駆動系統として、油圧回路１１０がさらに備えられている。詳細は後述するが、油圧回路１１０は、油圧ポンプ５（図３参照）と、油圧ポンプ５から吐出された冷却対象としての作動油ＯＨにより油圧駆動冷却ファン１を含む被駆動体を駆動する油圧アクチュエータ（荷役合流バルブ５０，ファン制御バルブ６０）と、を有している。ポンプ５は、トランスミッション１２０に接続されており、トランスミッションを介して伝達されるエンジン１００の動力により作動し、作動油ＯＨを吐出する。

ここで、作動油ＯＨ及びトランスミッション油ＯＭは、高負荷時等において、温度上昇に伴って粘度低下する。すると、作動油ＯＨ及びトランスミッション油ＯＭのリーク量が増大し、油圧回路１１０及びトランスミッション１２０の作動効率の低下を引き起こすこととなる。また、潤滑性が悪化して、焼き付きや磨耗等の原因となる。一方、作動油ＯＨ及びトランスミッション油ＯＭは、温度低下に伴って粘度上昇する。すると、作動油ＯＨ及びトランスミッション油ＯＭの流動抵抗が増大し、油圧回路１１０及びトランスミッション１２０の損失エネルギーの増大を引き起こすこととなる。このため、作動油ＯＨ及びトランスミッション油ＯＭを適切な温度に制御する必要があり、エンジン室５００内には、作動油ＯＨ及びトランスミッション油ＯＭの冷却系統として、作動油ＯＨ用のオイルクーラ２１０と、トランスミッション油ＯＭ用のオイルクーラ２２０と、油圧回路１１０内を流れる作動油ＯＨをオイルクーラ２１０に供給してオイルクーラ２１０により冷却された作動油ＯＨを油圧回路１１０に戻すよう作動油ＯＨを循環させる作動油冷却機構（１１１，２１１，１１２）と、トランスミッション１２０からオイルクーラ２２０へとトランスミッション油ＯＭを供給してオイルクーラ２２０により冷却されたトランスミッション油ＯＭをトランスミッション１２０に戻すようトランスミッション油ＯＭを循環させるトランスミッション油冷却機構（１２１，２１２，１２２）と、油圧駆動冷却ファン１と、が備えられている。

なお、作動油冷却機構（１１１，２１１，１１２）は、油圧回路１１０から作動油ＯＨ（戻り油）をオイルクーラ２１０に供給する油配管１１１と、オイルクーラ２１０において外気との熱交換がなされた作動油ＯＨを油圧回路１１０に戻す油配管１１２と、油配管１１１及び油配管１１２と接続されて作動油ＯＨをオイルクーラ２１０内に流して、かつオイルクーラ２１０内で外気と接触するように配置された油配管２１１と等により構成されている。

また、トランスミッション油冷却機構（１２１，２１２，１２２）は、トランスミッション１２０からトランスミッション油ＯＭ（戻り油）をオイルクーラ２２０に供給する油配管１２１と、オイルクーラ２２０において外気との熱交換がなされたトランスミッション油ＯＭをトランスミッション１２０に戻す油配管１２２と、油配管１２１及び油配管１２２と接続されてオイルクーラ２２０内にトランスミッション油ＯＭを流して、かつオイルクーラ２２０内で外気と接触するように配置された油配管２１２と等により構成されている。

オイルクーラ２１０及びオイルクーラ２２０は、ラジエータ２００と並列的に列を成すように配置され、かつ油圧駆動冷却ファン１と対向するように配置される。言い換えると、油圧駆動冷却ファン１は、外気を取り込んで、ラジエータ２００内を流れるエンジン冷却水と、オイルクーラ２１０内を流れる作動油ＯＨと、オイルクーラ２２０内を流れるトランスミッション油ＯＭと、を冷却するように配置されている。なお、オイルクーラ２１０及びオイルクーラ２２０とラジエータ２００との位置関係としては、オイルクーラ２１０及びオイルクーラ２２０に対して、油圧駆動冷却ファン１の正回転時の外気吸気側（正回転の時の外気流路における上流側）にラジエータ２００が配置されてもよい。

＝＝＝インタクーラ＝＝＝
図２には、エンジン１００が過給機付エンジンである場合の構成を例示している。つまり、エンジン室５００内には、油圧駆動冷却ファン１による冷却対象としての圧縮空気ＡＴをエンジン１００に向けて供給する過給機１３１と、過給機１３１からエンジン１００に向けて供給される圧縮空気ＡＴを冷却するインタクーラ１３０とが備えられている。

過給機１３１は、エンジン１００に送り込む空気を事前に圧縮することでエンジン１００の燃費や出力を向上させる目的で設けられている。過給機１３１の空気の圧縮方式としては、排気ガスにより圧縮するターボチャージャ式やエンジン１００により圧縮するスーパーチャージャ式が挙げられる。

インタクーラ１３０は、過給機１３１からエンジン１００に供給される前の高温高圧の圧縮空気ＡＴを冷却して、エンジン１００の燃費と出力をさらに向上させる目的で設けられている。インタクーラ１３０は、ラジエータ２００、オイルクーラ２１０、及びオイルクーラ２２０よりもさらに油圧駆動冷却ファン１の正回転時の外気吸気側（正回転時の外気流路の上流側）に、後述のエアコンコンデンサ１５１と並列的に列を成すように配置され、かつ油圧駆動冷却ファン１と対向するように配置されている。そして、インタクーラ１３０は、オイルクーラ２１０、オイルクーラ２２０及びラジエータ２００をそれぞれ通過して熱交換がなされる前に、油圧駆動冷却ファン１により取り込まれた外気により圧縮空気ＡＴを冷却するように構成されている。言い換えると、油圧駆動冷却ファン１は、外気を取り込んで、インタクーラ１３０内を流れる圧縮空気ＡＴを冷却するように配置されている。

オイルクーラ２１０、オイルクーラ２２０、ラジエータ２００、及びインタクーラ１３０においては、通常、冷却対象（作動油ＯＨ、トランスミッション油ＯＭ、エンジン冷却水ＷＣ、圧縮空気ＡＴ）の上限閾値温度（後述）を超えないように、それぞれの冷却対象を冷却するようになっている。この上限閾値温度は、例えば、作動油ＯＨであれば１００℃以下、トランスミッション油ＯＭであれば１２０℃以下、エンジン冷却水ＷＣであれば１００℃、圧縮空気ＡＴであれば外気の温度＋２０℃以下に設定される。

＝＝＝エンジン周辺のその他の構成例＝＝＝
図２には、エンジン１００がさらにＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)付ディーゼルエンジン(Diesel Engine)である場合の構成を例示している。つまり、エンジン室５００内には、エンジン１００の排気口付近に、エンジン１００の排気ガス中の粒子状物質を捕捉するフィルタであるＤＰＦ１４０が装着されている。ＤＰＦ１４０に所定量の粒子状物質が捕捉されるとＤＰＦ１４０の機能低下を招く。この機能低下を防ぐため、ＤＰＦ１４０は、所定の契機でエンジン１００の高温の排気ガス等を利用して、捕捉した粒子状物質が燃焼され、フィルタが再生される。したがって、ＤＰＦ１４０を再生する際には、エンジン１００に負荷を与えて排気ガス温度を上昇させる必要があり、エンジン冷却水ＷＣの温度が上昇する。なお、エンジン１００がＤＰＦ付ディーゼルエンジンでない場合、以上に説明した構成を省略してもよい。

また、図２に示すエンジン室５００内には、車内用のエアコン（１５０が備えられている。エアコン１５０の冷房向けの構成としては、一般的に、エンジン１００によって駆動されて冷媒（気相）を圧縮して高温高圧化するコンプレッサと、当該コンプレッサにより高温高圧化された冷媒（気相）を外気により冷却して液相化するコンデンサと、コンデンサにより冷却された冷媒を気液分離するレシーバと、レシーバによって分離された冷媒（液相）を気化して当該コンプレッサに供給するエバポレータと、エバポレータに向けて送風して冷風を生成するブロアモータ等が備えられている。

図２に示すエアコンコンデンサ１５１は、上述したエアコン１５０のコンデンサのことであり、オイルクーラ２１０、オイルクーラ２２０、及びラジエータ２００よりも油圧駆動冷却ファン１の正回転時の外気吸気側（正回転時の外気流路の上流側）に配置され、インタクーラ１３０と並列的に列を成すよう配置されている。つまり、油圧駆動冷却ファン１によって取り込まれた外気により、オイルクーラ２１０内を流れる作動油ＯＨ及びオイルクーラ２２０内を流れるトランスミッション油ＯＭ、ラジエータ２００内を流れるエンジン冷却水ＷＣ、及びインタクーラ１３０内を流れる圧縮空気ＡＴが冷却されるのと併行して、エアコンコンデンサ１５１内を流れる冷媒（気相）が冷却される。

また、エアコン１５０の暖房向けの構成としては、一般的に、エンジン１００から排出されるエンジン冷却水ＷＣを利用して暖気を生成するヒートコアが備えられている。なお、このヒートコアにおいて熱交換がなされたエンジン冷却水ＷＣは、ラジエータ２００において熱交換がされたエンジン冷却水ＷＣと合流して、エンジン１００へと戻る。このように、エンジン冷却水ＷＣはエアコン１５０の暖房用として利用されるためには、エンジン冷却水ＷＣをある程度の温度まで上昇する必要がある。

＝＝＝油圧駆動冷却ファン制御システムの構成例＝＝＝
図２には、実施の形態に係る油圧駆動冷却制御システムの構成例が示されている。

図２に示す油圧駆動冷却制御システムは、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１を検出する温度検出器３０４と、作動油ＯＨの温度Ｔ２を検出する温度検出器３０５と、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３を検出する温度検出器３０６と、インタクーラ１３０を流れる圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４を検出する温度検出器３０７と、制御装置３００とを備えている。

温度検出器３０４は、例えば、エンジン１００からラジエータ２００に向けてエンジン冷却水ＷＣが流れる水配管１０１上に配置されるが、エンジン１００内のエンジン冷却水ＷＣが流れている配管（図示せず）上に配置されてもよい。

温度検出器３０５は、例えば、後述する作動油ＯＨの油タンク２（図３参照）に配置されてもよい。

温度検出器３０６は、例えば、オイルクーラ２２０からトランスミッション１２０に向けてトランスミッション油ＯＭが流れる油配管１２２上に配置されてもよい。また、トランスミッション用ポンプサクションラインに配置されてもよい。

温度検出器３０７は、例えば、インタクーラ１３０からエンジン１００に向けて圧縮空気ＡＴが流れる配管上に配置される。

制御装置３００は、温度検出器３０４により検出されたエンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、温度検出器３０５により検出された作動油ＯＨの温度Ｔ２、温度検出器３０６により検出されたトランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、温度検出器３０７により検出された圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４に基づいて、油圧駆動冷却ファン１の回転駆動を制御する。

以上、図２に示す油圧駆動冷却ファン制御システムを含む産業用車両のエンジン室内の全体構成例を系統ごとに説明した。なお、前述した実施の形態の中でも一部説明しているが、油圧駆動冷却ファン１、ラジエータ２００、オイルクーラ２１０，２２０、インタクーラ１３０、エアコンコンデンサ１５１等の各機器の配置については、図２に示した実施の形態に限定されるものではない。ホイールローダの車体６０２の状態、エンジン室５００の風の流れ、及び各機器の大きさに基づいて、各機器の配置を適宜変更してもよい。

（油圧回路の構成例）
図３は図２に示す油圧回路１１０の詳細な構成例を示す図である。図３に示す油圧回路１１０は、基本的には、油タンク２、油圧ポンプ５、アンローダ機構１０、ブレーキ制御回路３０、荷役合流バルブ５０、ファン制御バルブ６０、高圧選択機構２０、容量調整機構９から成る。

具体的には、油圧ポンプ５から供給される作動油ＯＨは、油配管４を介してアンローダ機構１０の入力ポート１１に供給されている。この入カポート１１に供給された作動油ＯＨは、絞り１２及び第１の出力ポート１３を介してブレーキ制御回路３０に供給されて、ブレーキ制御回路３０の所定のアキュムレータに蓄積される。

油圧ポンプ５は、エンジン１００で駆動されるトランスミッション１２０を介して駆動される。また、油圧ポンプ５は、後述するロードセンシング圧（Ｐｌｓ）によって切り換えられる制御バルブ７と、制御バルブ７によって制御される傾転角調整部８とを有する容量調整機構９を備えている。この容量調整機構９によって、油圧ポンプ５の傾転角が制御される。

アンローダ機構１０は、ブレーキ制御回路３０の回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）が設定圧以下に低下する場合には第１の出力ポート１３から優先的にブレーキ制御回路３０に作動油ＯＨを供給し、回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）が設定圧以上になる場合には第２の出力ポート１４へ作動油ＯＨを供給するように構成された第１のバルブ１５及び第２のバルブ１６を備える。

アンローダ機構１０の動作としては、まず、パイロット油配管３６を介して第１のバルブ１５に導かれたブレーキ制御回路３０の回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）が設定圧以下の場合は、入力ポート１１に供給された作動油ＯＨは、絞り１２、第１の出力ポート１３を介してブレーキ制御回路３０に供給される。

つぎに、ブレーキ制御回路３０に作動油ＯＨが蓄積されていくことでその回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）が設定圧に達すると、第１のバルブ１５とドレン配管１９とが導通するため、第１のバルブ１５の１次側圧力が油タンク圧まで低下する。これに伴い、入カポート１１に供給された作動油ＯＨは第２のバルブ１６を介して第２の出力ポート１４へ供給されるので、アンローダ機構１０からブレーキ制御回路３０に作動油ＯＨを供給しないカットアウト状態となる。

つぎに、ブレーキ制御回路３０に蓄積された作動油ＯＨのエネルギーが消費されると、ブレーキ制御回路３０の回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）がアンローダ機構１０の設定圧よりも低下する。このとき、アンローダ機構１０からブレーキ制御回路３０に作動油ＯＨを供給するカットイン状態となる。このように、油圧ポンプ５から吐出された作動油ＯＨはブレーキ制御回路３０側へ優先的に流れると、後述するように油圧ポンプ５の吐出量が増えてブレーキ制御回路３０の回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）が再上昇する。

荷役合流バルブ５０には、切替バルブ５１が設けられている。切替バルブ５１は、可変絞り５２の２次側から分岐した分岐管５５に設けられた電磁切替バルブ５６によって、アンローダ機構１０の第２の出力ポート１４から吐出された作動油ＯＨの供給先を、ファン制御バルブ６０（電磁切換バルブ５６がＯＦＦ）、または荷役合流配管５４を介した荷役（図示せず）に切換える。

ファン制御バルブ６０には、電磁制御バルブ６１が設けられている。電磁制御バルブ６１は、油圧駆動冷却ファン１の回転方向を制御するために、油圧駆動冷却ファン１に対する作動油ＯＨが流れる向きを切り替える。さらに、ファン制御バルブ６０には、油圧駆動冷却ファン１の回転数を制御する電磁逆比例弁６４が設けられている。

油圧回路１１０において、アンローダ機構１０の回路圧（Ｐｕｎ）がパイロット配管２１を介して高圧選択機構２０に導かれている。また、荷役合流バルブ５０からの荷役合流圧（Ｐｌｏａｄ）がパイロット配管５７を介して高圧選択機構２０に導かれている。さらに、ファン制御バルブ６０のファン回転数制御圧（Ｐｆａｎ）がパイロット配管６３を介して高圧選択機構２０に導かれている。

高圧選択機構２０は、アンローダ機構１０の回路圧（Ｐｕｎ）、荷役合流バルブ５０の荷役合流圧（Ｐｌｏａｄ）、及びファン制御バルブ６０のファン回転数制御圧（Ｐｆａｎ）のうち、最も高い圧力をロードセンシング圧（Ｐｌｓ）として選択する。そして、このロードセンシング圧（Ｐｌｓ）により応じた流量の作動油ＯＨが吐出されるように、油圧ポンプ５の傾転角が傾転角調整部８で制御される。

例えば、ブレーキ制御回路３０の回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）の低下に伴い、アンローダ機構１０がカットアウト状態からカットイン状態に切り替わることで、アンローダ機構１０の回路圧（Ｐｕｎ）が再上昇してロードセンシング圧（Ｐｌｓ）として選択される。これにより、油圧ポンプ５の傾転角が大きくなるように制御されて、油圧ポンプ５からの吐出流量が増加する。そして、ブレーキ制御回路３０の回路圧（Ｐｂｒｅａｋ）が設定圧に達するまでは、ロードセンシング圧（Ｐｌｓ）に応じた流量が油圧ポンプ５から吐出され、ブレーキ制御回路３０に必要流量の作動油ＯＨが迅速に蓄積される。

その後、ブレーキ制御回路３０に設定圧力の作動油ＯＨが蓄積されると、第２のバルブ１６を介して第２の出力ポート１４から作動油ＯＨが吐出されるので、アンローダ機構１０の状態はカットイン状態からカットアウト状態に切り替わる。このとき、第２の出力ポート１４から吐出される作動油ＯＨは、荷役合流バルブ５０及びファン制御バルブ６０に供給される。そして、高圧選択機構２０において、アンローダ機構１０の回路圧（Ｐｕｎ）、荷役合流バルブ５０の荷役合流圧（Ｐｌｏａｄ）、及びファン制御バルブ６０のファン回転数制御圧（Ｐｆａｎ）の中で最も高い圧力がロードセンシング圧（Ｐｌｓ）として選択される。この結果、油圧ポンプ５から吐出される流量が荷役合流バルブ５０やファン制御バルブ６０にとって必要最小限の流量となるように、容量調整機構９の傾転角調整部８が制御される。

なお、油圧ポンプ５がトランスミッション１２０を介してエンジン１００に直結されて常時油圧を吐出しており、油圧ポンプ５から常時吐出されている油圧を利用してロードセンシング圧（Ｐｌｓ）に基づく油圧ポンプ５の傾転角制御等が遂行される。このため、油圧駆動冷却ファン１は常時動作することとなる。

（油圧駆動冷却ファン制御システムの動作例）
図４は図２に示す油圧駆動冷却ファン制御システムの動作例を示すフローチャートである。

まず、制御装置３００は、エンジン１００が始動されたことを検知すると（ステップＳ４００）、温度検出器３０４により検出されたエンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、温度検出器３０５により検出された作動油ＯＨの温度Ｔ２、温度検出器３０６により検出されたトランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、温度検出器３０７により検出された圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４をそれぞれ取得する（ステップＳ４０１）。

つぎに、制御装置３００は、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した上限閾値温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。温度Ｔ１〜Ｔ４が１つも上限閾値以上でない場合（ステップＳ４０２：ＮＯ）、ステップＳ４０３に進む。なお、上限閾値温度とは、冷却対象（エンジン冷却水ＷＣ、作動油ＯＨ、トランスミッションＯＭ、圧縮空気ＡＴ）の種類や使用状況によって定まる所定の温度であり、冷却対象の温度がこの温度以上である場合には、冷却対象は過熱状態にあると判断される。

ステップＳ４０３では、制御装置３００は、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した下限閾値温度未満であるか否かを判定する。温度Ｔ１〜Ｔ４全てが下限閾値以上である場合、この判定は偽であるため（ステップＳ４０３：ＮＯ）、ステップＳ４０４に進む。なお、下限閾値温度とは、冷却対象（エンジン冷却水ＷＣ、作動油ＯＨ、トランスミッションＯＭ、圧縮空気ＡＴ）の種類や使用状況によって定まる所定の温度であり、冷却対象の温度がこの温度未満である場合には、冷却対象は過冷却状態にあると判断される。

ステップＳ４０４では、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、及び圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４はそれぞれに対応する上限閾値温度未満であり、かつそれぞれに対応する下限閾値温度以上である。したがって、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の回転数が、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、及び圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４に応じて決まる回転数の中で、一番高い回転数ＮＲとなるように、油圧回路１１０のファン制御バルブ６０（電磁逆比例弁６４）に回転数指令を出力する（ステップＳ４０４）。なお、温度に応じて回転数を調整する制御とは、温度が高ければ回転数を増加させて風量を増やし、逆に温度が低ければ回転数を減少させて風量を減らすような制御のことをいう。ここでは、この制御を「第一制御」と称する。なお、この制御を行う際の油圧駆動冷却ファン１の回転方向は正回転である。そして、ステップＳ４０１に戻る。

エンジン１００や油圧回路１１０等が過負荷になる等の原因により、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した上限閾値温度以上であるか否かの判定が真となる場合がある（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）。この場合、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力を最大限にして、エンジン冷却水ＷＣ、作動油ＯＨ、トランスミッション油ＯＭ、及び圧縮空気ＡＴを共通に冷却させる。具体的には、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の回転数が最大回転数ＮＭＡＸとなるように、油圧回路１１０のファン制御バルブ６０（電磁逆比例弁６４）に回転数指令を出力する（ステップＳ４０５）。さらに、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の回転方向が正回転となるように、油圧回路１１０のファン制御バルブ６０（電磁制御バルブ６１）に回転方向指令を出力する（ステップＳ４０５）。そして、ステップＳ４０１に戻る。

また、外気の温度が例えば氷点下である等の原因により、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した下限閾値温度未満であるか否かの判定が真となる場合がある（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）。この場合、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力を最低限にして、エンジン冷却水ＷＣ、作動油ＯＨ、トランスミッション油ＯＭ、及び圧縮空気ＡＴを共通に冷却させる。具体的には、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の回転数が最小回転数ＮＭＩＮとなるように、油圧回路１１０のファン制御バルブ６０（電磁逆比例弁６４）に回転数指令を出力する（ステップＳ４０６）。さらに、制御装置３００は、油圧駆動冷却ファン１の回転方向が逆回転となるように、油圧回路１１０のファン制御バルブ６０（電磁制御バルブ６１）に回転方向指令を出力する（ステップＳ４０６）。ここでは、この制御を「第二制御」と称する。なお、逆回転とは、前述したとおり、正回転時とは油圧駆動冷却ファン１の回転方向を逆にして、正回転時とは外気流路の方向が逆となり、冷却対象（エンジン冷却水ＷＣ、作動油ＯＨ、トランスミッション油ＯＭ、圧縮空気ＡＴ）への風量が正回転時よりも減少する方向である。そして、ステップＳ４０１に戻る。

ここで、温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した下限閾値温度未満であり（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、かつ温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した上限閾値温度以上である場合（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）、ステップＳ４０２の判定がステップＳ４０３の判定よりも先行するため、ステップＳ４０５の制御がステップＳ４０６の制御よりも優先して実行される。

なお、以上の説明では、制御装置３００は、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、及び圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４を取得しているが、これらに限られない。例えば、制御装置３００は、エアコンコンデンサ１５１内を流れる冷媒（気相）の圧力を更に取得して、前述の制御（ステップＳ４００〜Ｓ４０６）を実行してもよい。また、制御装置３００は、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１、作動油ＯＨの温度Ｔ２、トランスミッション油ＯＭの温度Ｔ３、及び圧縮空気ＡＴの温度Ｔ４のうちいずれか１つの温度のみを取得して、前述の制御（ステップＳ４００〜Ｓ４０６）を実行してもよい。例えば、エンジン室５００内の熱源のうち主要なエンジン１００を冷却するエンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１のみで前述の制御（ステップＳ４００〜Ｓ４０６）を実行してもよい。

（作用効果）
以上のとおり、温度検出器（３０４〜３０７）により検出された温度全て（Ｔ１〜Ｔ４全て）が下限閾値温度以上である場合には、当該温度検出器により検出された温度に応じて油圧駆動冷却ファン１の回転数が設定され、かつ、当該温度検出器により検出された温度のうち少なくとも１つが、それぞれの冷却対象に対応した下限閾値温度よりも低い場合には、油圧駆動冷却ファン１の回転数が最小回転数ＮＭＩＮに設定されるとともに、油圧駆動冷却ファン１の回転方向が逆回転とされる。
図３に示すような、ロードセンシング圧（Ｐｌｓ）に基づいて油圧駆動冷却ファン１の回転数を制御しているような油圧回路を用いている場合、油圧ポンプ５の圧をロードセンシング圧（Ｐｌｓ）より低くすることができないため、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力を十分に低下させることができない。そのため、冷却対象（エンジン冷却水ＷＣ，作動油ＯＨ，トランスミッション油ＯＭ，圧縮空気ＡＴ等）の過冷却が引き起こされるおそれがあった。一方、本実施形態では、外気の温度低下等により冷却対象の検出温度が下限閾値温度（例えば氷点下）よりも低い場合には、油圧駆動冷却ファン１の回転数を最小回転数に設定することに加えて、油圧駆動冷却ファンの回転方向を逆回転とすることで正回転時よりも当該冷却対象への風量を低減させている。この結果、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力のさらなる低減を図り、当該冷却対象の過冷却を防止することができる。

また、複数の温度検出器（３０４〜３０７等）それぞれにおいて検出された複数の温度（Ｔ１〜Ｔ４等）のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した下限閾値温度よりも低い場合、油圧駆動冷却ファン１の回転数が最小回転数に設定されるとともに、油圧駆動冷却ファン１の回転方向が逆回転とされる。これにより、複数の冷却対象すべての過冷却を防止することができる。

また、油圧駆動冷却ファン１の回転数を最小回転数に設定するとともに、油圧駆動冷却ファン１の回転方向を逆回転とする制御を行っている間に、複数の温度検出器（３０４〜３０７等）それぞれにおいて検出された複数の温度のうち少なくとも１つの温度が上限閾値温度よりも高くなった場合、この制御が解除される。これにより、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力が低減されている状況下で、少なくとも１つの冷却対象の温度が上限閾値温度よりも高くなれば、前述の油圧駆動冷却ファン１の回転数を最小回転数に設定するとともに、油圧駆動冷却ファン１の回転方向を逆回転とする制御が解除されることで、油圧駆動冷却ファン１による冷却対象の冷却を再開することができる。

また、油圧駆動冷却ファン１の制御（第一制御と第二制御）を温度検出器により検出された温度によらず手動操作で切り替えることができる。これにより、オペレータが外気の温度や流体のモニター検出温度から判断して、油圧駆動冷却ファン１の制御を手動操作に切り替えることができる。

また、外気の温度が低い等によりエンジン冷却水ＷＣの検出温度Ｔ１が下限閾値温度（例えば氷点下）よりも低い場合には、油圧駆動冷却ファン１の回転数が最小回転数ＮＭＩＮに設定されるとともに、油圧駆動冷却ファン１の回転方向が逆回転とされる。これにより、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力を最大限に低減させて、エンジン冷却水のさらなる温度低下を防止することができる。この結果、エンジン１００が過冷却となってエンジン１００の効率が低下することを防止することができる。また、副次的な効果として、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１がある所定の温度以上でないとＤＰＦ再生が遂行できなくなるという問題を解消することができる。

また、エアコン１５０は、暖房の際にエンジン冷却水ＷＣの熱を用いているため、エンジン冷却水ＷＣの温度Ｔ１が低い場合には、暖房機能が低下するという問題があった。これに対し、実施形態に係る油圧駆動冷却ファン制御システム（油圧駆動冷却ファンの制御方法）を用いることで、エンジン冷却水ＷＣの過冷却を防止でき、エアコン１５０の暖房機能の低下を抑制することができる。

また、エンジン冷却水ＷＣと同様に、外気の温度が低い等により作動油ＯＨの検出温度Ｔ２が下限閾値温度よりも低い場合には、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力を最大限に低減させて、オイルクーラ２１０を介した作動油ＯＨの過冷却を防止することができる。また、作動油ＯＨの過冷却を防止することにより、温度低下に伴う作動油ＯＨの粘度の上昇を防ぎ、ひいては油圧回路１１０が作動した時の負荷抵抗の上昇を防止することができる。また、油圧ポンプ５がロードセンシング圧（Ｐｌｓ）に基づいて傾転角制御するように構成されている場合、油圧ポンプ５を止めることができず油圧駆動冷却ファン１の回転を停止することは困難であるが、基本的な油圧回路１１０の変更や機器の追加等を行わずに、制御装置３００による制御のみで油圧駆動冷却ファン１の冷却能力の低減を実現することができる。

また、作動油ＯＨと同様に、外気の温度が低い等によりトランスミッション油ＯＭの検出温度Ｔ３が下限閾値温度よりも低い場合には、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力を最大限に低減させて、オイルクーラ２１０を介したトランスミッション油ＯＭの過冷却を防止することができる。

また、ファン用の油圧モータには、最低回転数があり、それよりも低い回転数で回転させることを確実に行うことはできない。そのため、最低回転数で回転させたとしても、冷却対象の過冷却が引き起こされるおそれがあった。これに対し、実施形態に係る油圧駆動冷却ファン制御システム（油圧駆動冷却ファンの制御方法）を用いることで、油圧駆動冷却ファン１の冷却能力のさらなる低減を図り、当該冷却対象の過冷却を防止することができる。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、油圧駆動冷却ファンを具備したシステム、特に産業用車両にとって有益である。

１・・・油圧駆動冷却ファン
２・・・油タンク
３，４・・・油配管
５・・・油圧ポンプ
７・・・制御バルブ
８・・・傾転角調整部
９・・・容量調整機構
１０・・・アンローダ機構
１１・・・入カポート
１２・・・絞り
１３・・・第１の出力ポート
１４・・・第２の出力ポート
１５・・・第１のバルブ
１６・・・第２のバルブ
１９・・・ドレン配管
２０・・・高圧選択機構
２１・・・パイロット配管(パイロット圧Ｐｕｎ)
２２・・・油配管
２３・・・パイロット配管（パイロット圧Ｐｌｓ）
３０・・・ブレーキ制御回路
３６・・・パイロット配管（パイロット圧Ｐｂｒｅａｋ）
５０・・・荷役合流バルブ
５１・・・切替バルブ
５２・・・可変絞り
５３・・・チェックバルブ
５４・・・荷役合流配管
５５・・・分岐管
５６・・・電磁切替バルブ
５７・・・パイロット配管（パイロット圧Ｐｌｏａｄ）
６０・・・ファン制御バルブ
６１・・・電磁制御バルブ
６３・・・パイロット配管（パイロット圧Ｐｆａｎ）
６４・・・電磁逆比例弁
１００・・・エンジン
１０１，１０２・・・水配管
１０５・・・サーモスタット
１１０・・・油圧回路
１１１，１１２・・・油配管
１２０・・・トランスミッション
１２１，１２２・・・油配管
１３０・・・インタクーラ
１３１・・・過給機
１５０・・・エアコン
１５１・・・エアコンコンデンサ
２００・・・ラジエータ
２０１・・・水配管
２０２・・・ファンシュラウド
２１０・・・オイルクーラ（作動油用）
２１１，２１２・・・油配管
２２０・・・オイルクーラ（トランスミッション油用）
３００・・・制御装置
３０４・・・温度検出器（エンジン冷却水用）
３０５・・・温度検出器（作動油用）
３０６・・・温度検出器（トランスミッション油用）
３０７・・・温度検出器（圧縮空気用）
５００・・・エンジン室
５１０・・・第１の外気口
５２０・・・第２の外気口
ＷＣ・・・エンジン冷却水
ＯＨ・・・作動油
ＯＭ・・・トランスミッション油
ＡＴ・・・圧縮空気
ＮＭＡＸ・・・最大回転数
ＮＭＩＮ・・・最小回転数
Ｔ１・・・エンジン冷却水温度
Ｔ２・・・作動油温度
Ｔ３・・・トランスミッション油温度
Ｔ４・・・圧縮空気温度

Claims (9)

1. 正回転と逆回転の回転方向に回転可能であり、外気を取り込んで冷却対象を当該外気により冷却し、回転方向が当該逆回転時に当該冷却対象への風量を当該正回転時よりも低減させる油圧駆動冷却ファンと、
   前記冷却対象の温度を検出する温度検出器と、
   前記温度検出器により検出された温度が下限閾値温度よりも高い場合には、前記温度検出器により検出された温度に応じて前記油圧駆動冷却ファンの回転数を設定する第一制御と、
   前記温度検出器により検出された温度が下限閾値温度よりも低い場合には、前記油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに前記油圧駆動冷却ファンの回転方向を前記逆回転とする第二制御と、を行う制御装置と、
   を備える油圧駆動冷却ファン制御システム。
2. 前記冷却対象として複数の冷却対象を有するとともに、前記温度検出器として各前記冷却対象毎に複数の温度検出器を有し、
   前記制御装置は、各前記温度検出器により検出された複数の温度のうち少なくとも１つの温度がそれぞれに対応した下限閾値温度よりも低い場合には、前記第二制御を行う、請求項１に記載の油圧駆動冷却ファン制御システム。
3. 前記制御装置は、前記第二制御を行っている間に、各前記温度検出器により検出された複数の温度のうち少なくとも１つの温度が上限閾値温度よりも高くなった場合には、前記第二制御から前記第一制御への切り替えを行う、請求項２に記載の油圧駆動冷却ファン制御システム。
4. 前記油圧駆動冷却ファンの前記制御装置における前記第一制御と前記第二制御とを、前記温度検出器により検出された温度によらず、手動操作で切り替える切り替え手段を備えている、請求項１又は２に記載の油圧駆動冷却ファン制御システム。
5. 前記油圧駆動冷却ファン制御システムは、エンジンと、ラジエータと、前記冷却対象としてのエンジン冷却水と、当該エンジンから当該ラジエータへと当該エンジン冷却水を供給して当該ラジエータにより冷却された当該エンジン冷却水を当該エンジンに戻すよう当該エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水冷却機構と、を備えた産業用車両に適用可能であり、
   前記油圧駆動冷却ファンは、前記ラジエータ内を流れる前記エンジン冷却水を冷却するように配置されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の油圧駆動冷却ファン制御システム。
6. 前記産業用車両は、前記エンジンの動力によって作動する油圧ポンプと、当該油圧ポンプから吐出された前記冷却対象としての作動油により前記油圧駆動冷却ファンを含む負荷を駆動する油圧アクチュエータと、を含む油圧回路と、前記作動油を冷却する作動油用オイルクーラと、当該油圧回路内を流れる前記作動油を当該作動油用オイルクーラに供給して当該作動油用オイルクーラにより冷却された当該作動油を当該油圧回路に戻すよう当該作動油を循環させる作動油冷却機構と、をさらに備え、
   前記油圧駆動冷却ファンは、前記作動油用オイルクーラ内を流れる前記作動油を冷却するように配置されている、請求項５に記載の油圧駆動冷却ファン制御システム。
7. 前記産業用車両は、前記冷却対象としてのトランスミッション油を用いて前記エンジンの動力を伝達するように構成されているトランスミッションと、トランスミッション用オイルクーラと、当該トランスミッションから当該トランスミッション用オイルクーラへと当該トランスミッション油を供給して当該トランスミッション油オイルクーラにより冷却された当該トランスミッション油を当該トランスミッションに戻すよう当該トランスミッション油を循環させるトランスミッション油冷却機構と、をさらに備え、
   前記油圧駆動冷却ファンは、前記トランスミッション油用オイルクーラ内を流れる前記トランスミッション油を冷却するように配置されている、請求項６に記載の油圧駆動冷却ファン制御システム。
8. 正回転と逆回転の回転方向に回転可能であり、外気を取り込んで冷却対象を当該外気により冷却し、回転方向が逆回転時に当該冷却対象への風量を当該正回転時よりも低減させる油圧駆動冷却ファンと、当該冷却対象の温度を検出する温度検出器と、を備えた冷却システムにおける当該油圧駆動冷却ファンの制御方法であって、
   前記温度検出器により検出された検出温度を取得することと、
   前記検出温度が下限閾値温度未満であるか否かを判定することと、
   前記検出温度が前記下限閾値温度未満でないことを判定したとき、前記検出温度に応じて前記油圧駆動冷却ファンの回転数を設定することと、
   前記検出温度が前記下限閾値温度未満であることを判定したとき、前記油圧駆動冷却ファンの回転数を最小回転数に設定するとともに、前記油圧駆動冷却ファンの回転方向を前記逆回転とすることと、
   を含む油圧駆動冷却ファンの制御方法。
9. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の油圧駆動冷却ファン制御システムを備えた産業用車両。

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