JP2014141209A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を放置するための不必要な発電を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、主電池ＭＢと、発電装置４０と、制御装置５０とを備える。主電池ＭＢは、走行用の電力を蓄える。発電装置４０は、主電池ＭＢを充電する。制御装置５０は、利用者によって設定される放置予定期間に基づいて主電池ＭＢの充電状態の目標を設定し、主電池ＭＢの充電状態を上記目標に調整するように発電装置４０を制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置を制御する技術に関する。

特開２０１０−１８３７５８号公報（特許文献１）は、蓄電装置と、蓄電装置を充電する充電装置とを備える車両の制御装置を開示している。車両が長期間放置されると自然放電などによって蓄電装置の蓄電電力が徐々に低下する。上記車両には、利用者が車両を長期間放置するという意思を車両に伝達するための放置スイッチが設けられる。制御装置は、放置スイッチがオン状態である場合に、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が上昇するように充電装置を制御する。これにより、十分な電力が確保されるので車両の放置可能期間を長くすることができる（特許文献１参照）。

特開２０１０−１８３７５８号公報 特開２００６−１７４６１９号公報 特開２０１０−１７２１３８号公報

上記の車両では、放置スイッチがオン状態である場合にエンジンの駆動力を用いて発電することにより蓄電装置のＳＯＣが一律に高められる。しかしながら、蓄電装置のＳＯＣが一律に高められると、蓄電装置の蓄電量が必要以上に高められる場合がある。この場合、蓄電装置の充電が過剰に実行されるため、エンジンの駆動力による発電が無駄に行われてしまう。

それゆえに、この発明の目的は、車両を放置するための不必要な発電を抑制することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、発電装置と、制御装置とを備える。蓄電装置は、走行用の電力を蓄える。発電装置は、蓄電装置を充電する。制御装置は、利用者によって設定される放置予定期間に基づいて蓄電装置の充電状態の目標を設定し、蓄電装置の充電状態を上記目標に調整するように発電装置を制御する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、もう１つの蓄電装置と、コンバータとをさらに備える。もう１つの蓄電装置は、ハイブリッド車両の補機負荷に供給するための電力を蓄える。コンバータは、蓄電装置から供給される電力を用いてもう１つの蓄電装置を充電する。制御装置は、ハイブリッド車両の放置開始から所定期間が経過するとコンバータによりもう１つの蓄電装置を充電するための充電制御を実行する。

好ましくは、制御装置は、放置予定期間が上記所定期間よりも長いときに充電制御を実行する。

好ましくは、発電装置は、内燃機関と、回転電機とを含む。回転電機は、内燃機関の駆動力によって発電する発電機能を有する。制御装置は、ハイブリッド車両の放置開始後に放置予定期間が設定された場合に、蓄電装置の充電状態を示す状態量が上記目標よりも低いときは、回転電機の発電電力を用いて蓄電装置を充電する発電制御を実行する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、通知部をさらに備える。通知部は、発電制御の実行を利用者へ通知する。

好ましくは、制御装置は、放置予定期間が長いほど、上記目標を高く設定する。
好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量を上記目標に維持して走行する走行制御を実行する。

好ましくは、制御装置は、放置予定期間が予め定められた期間を下回ったときは、上記目標を予め定められた値に設定する。

この発明においては、利用者によって設定される放置予定期間に基づいて蓄電装置の充電状態の目標が設定され、蓄電装置の充電状態を上記目標に調整するように発電装置が制御される。これにより、放置予定期間の長さに応じて蓄電装置への充電量が決定されるため、蓄電装置の充電が過剰に実行されることを抑制することができる。したがって、この発明によれば、車両を放置するための不必要な発電を抑制することができる。

この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す制御装置の構成を示す図である。 図１に示す制御装置の調整制御に関する機能ブロック図である。 目標ＳＯＣと放置予定時間との関係の一例を示すグラフである。 要求ＳＯＣと放置予定時間との関係の一例を示すグラフである。 図１に示す制御装置により実行される調整制御の処理手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、車輪６と、主電池ＭＢと、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧと、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０とを含む。ハイブリッド車両１００は、補機電池ＡＢと、補機負荷３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１と、制御装置５０と、電圧センサ６１と、電流センサ６２と、センサ部７１とをさらに含む。ハイブリッド車両１００は、シフトポジションセンサ８１と、入力部８２と、通知部８３とをさらに含む。なお、エンジン２、動力分割装置４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、およびＰＣＵ２０は、発電装置４０を構成する。

ハイブリッド車両１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する。エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２が発生した駆動力は、車輪６へ伝達される。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン２は、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を制御装置５０からの信号によって電気的に制御可能に構成されている。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２によって駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動することが可能な回転電機としても用いられる。モータジェネレータＭＧ１が発電することによって得られる電力は、主電池ＭＢを充電するために用いることができ、モータジェネレータＭＧ２の駆動に用いることもできる。モータジェネレータＭＧ２は、主としてハイブリッド車両１００の車輪６を駆動する回転電機として用いられる。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。キャリアは、エンジン２のクランクシャフトに連結される。リングギヤは、駆動軸に連結される。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力をモータジェネレータＭＧ１の回転軸に伝達される動力と、駆動軸に伝達される動力とに分割する。駆動軸は、車輪６へ駆動力を伝達する。駆動軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸にも連結される。

主電池ＭＢは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池、あるいはキャパシタなどによって構成される。主電池ＭＢは、ＰＣＵ２０へ電力を供給し、また、電力回生時には、ＰＣＵ２０からの電力によって充電される。言い換えると、主電池ＭＢは、発電装置４０によって充電される。主電池ＭＢの出力電圧は、たとえば２０１．６Ｖである。

ここで、主電池ＭＢの蓄電電力は、エンジン２を始動するときにモータジェネレータＭＧ１を駆動するために用いられる。このため、主電池ＭＢの蓄電電力が低下すると、エンジン２の始動が困難となる。さらに、主電池ＭＢの蓄電電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１によって補機電池ＡＢを充電するために用いることができる。

システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置５０からの信号に基づいて主電池ＭＢとＰＣＵ２０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３１との間の導通／非導通を切替える。

ＰＣＵ２０は、コンバータ２１と、インバータ２２，２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。コンバータ２１は、制御装置５０からの制御信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬと正極線ＰＬ２および負極線ＮＬとの間で電力変換を行なう。

インバータ２２，２３は、互いに並列して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬに接続される。インバータ２２は、制御装置５０からの信号ＰＷＩ１に基づいてコンバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。インバータ２３は、制御装置５０からの信号ＰＷＩ２に基づいてコンバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。

コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬの間に設けられ、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬの間に設けられ、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ間の電圧変動を減少させる。

補機負荷３０は、補機電池ＡＢから電力の供給を受けて動作する電気機器である。補機電池ＡＢは、補機負荷３０および制御装置５０へ供給するための電力を蓄える蓄電要素である。補機電池ＡＢは、主電池ＭＢよりも低い電圧を出力するように構成される。補機電池ＡＢの出力電圧は、たとえば１２Ｖである。補機電池ＡＢは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１によって充電される。ここで、補機電池ＡＢは制御装置５０が動作するための電力を供給するため、補機電池ＡＢの蓄電電力が低下すると、ハイブリッド車両１００の起動が困難となる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、主電池ＭＢと補機電池ＡＢとの間での双方向の電力変換が可能に構成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、制御装置５０からの信号ＣＭＤに基づいて動作する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、補機電池ＡＢが充電される場合に、主電池ＭＢから給電された電力を用いて補機電池ＡＢを充電する。一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、主電池ＭＢが充電される場合に、補機電池ＡＢから給電された電力を用いて主電池ＭＢを充電する。

電圧センサ６１は、主電池ＭＢの端子間の電圧ＶＢを検出して制御装置５０へ出力する。電流センサ６２は、主電池ＭＢに流れる電流ＩＢを検出して制御装置５０へ出力する。センサ部７１は、補機電池ＡＢの端子間の電圧ＶＡおよび補機電池ＡＢに流れる電流ＩＡを検出して制御装置５０へ出力する。

シフトポジションセンサ８１は、運転者によって操作されるシフトレバーの位置を検出し、検出した位置をシフトポジションとして制御装置５０へ出力する。

シフトレバーは、駐車「Ｐ（パーキング）」レンジ、後進走行「Ｒ（リバース）」レンジ、中立「Ｎ（ニュートラル）」レンジ、前進走行「Ｄ（ドライブ）」レンジ、または前進制動走行「Ｂ（ブレーキ）」レンジへ手動操作可能に構成される。

「Ｐ」レンジでは、動力分割装置４の出力軸がロックされる。「Ｒ」レンジでは、後進走行が可能となる。「Ｎ」レンジでは、動力分割装置４の出力軸から車輪６への動力伝達が遮断されたニュートラル状態とされる。すなわち、「Ｎ」レンジおよび「Ｐ」レンジは、非走行レンジ（非駆動レンジ）である。また、「Ｄ」レンジおよび「Ｂ」レンジは、前進走行が可能な走行レンジ（駆動レンジ）である。「Ｂ」レンジは、Ｄレンジよりもエンジンブレーキの利きが良いシフトレンジである。

入力部８２は、利用者がハイブリッド車両１００の放置予定時間を設定するための装置である。入力部８２は、たとえば、ハイブリッド車両１００に搭載されるナビゲーションシステムのタッチパネルである。利用者は、タッチパネルを操作することによって放置予定時間を入力する。入力部８２は、放置予定時間を示す信号を制御装置５０へ出力する。なお、放置予定時間は、利用者がハイブリッド車両１００を駐車することを予定している期間を表す。より具体的には、放置予定時間は、利用者が予定するハイブリッド車両１００のシステム停止から起動までの期間を表す。

通知部８３は、後述するエンジン発電が実行されていることを利用者へ通知するための装置である。通知部８３は、エンジン発電が実行されていることを示す信号を制御装置５０から受信し、受信した情報に基づいて利用者へ情報を通知する。通知部８３は、たとえば、ハイブリッド車両１００に搭載されるナビゲーションシステムの表示装置である。

なお、入力部８２および通知部８３は、利用者が携帯するスマートフォンなどと通信可能に構成される通信装置であってもよい。

制御装置５０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

制御装置５０は、電圧センサ６１から電圧ＶＢを受け、電流センサ６２から電流ＩＢを受ける。制御装置５０は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて主電池ＭＢの充電状態を示すＳＯＣを算出する。制御装置５０は、センサ部７１から電圧ＶＡおよび電流ＩＡを受ける。制御装置５０は、電圧ＶＡおよび電流ＩＡに基づいて補機電池ＡＢの充電状態を示すＳＯＣを算出する。

制御装置５０は、エンジン２、ＰＣＵ２０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御するための制御信号を生成して出力する。ここで、制御装置５０は、補機電池ＡＢから供給される電力によって動作する。ハイブリッド車両１００の運転中においては補機電池ＡＢの蓄電電力が低下しないように維持されるが、ハイブリッド車両１００を長期間に渡って駐車するような場合には、自然放電などによって補機電池ＡＢに蓄えられた電力が徐々に減少する。

これに対し、ハイブリッド車両１００の駐車中において、制御装置５０は、補機電池ＡＢの蓄電電力がハイブリッド車両１００を起動するために必要な量を下回らないように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１を作動させ、主電池ＭＢから供給された電力を用いて補機電池ＡＢを充電する充電制御（以下、くみだし充電とも称する。）を実行する。例えば、駐車時間が所定時間（たとえば１０日間）継続するごとに、補機電池ＡＢが所定時間（たとえば１０分間）自動的に充電されるなどである。

このようにすることによって、駐車中に補機電池ＡＢで放電された分（たとえば１０日間の放電分）の電気エネルギーが適宜（たとえば１０分間の充電によって）主電池ＭＢから補われる。

しかしながら、主電池ＭＢに蓄えられている電力が少ない場合には、くみだし充電によって補機電池ＡＢを充電することが困難となる。このため、ハイブリッド車両１００が長期間放置される場合に、くみだし充電が行われないときは、補機電池ＡＢのバッテリ上がりや劣化が促進されるという問題がある。

この問題に対し、ハイブリッド車両１００が長期間放置されると予測される場合に、主電池ＭＢのＳＯＣを予め高めておくことが考えられる。しかしながら、長期間の放置が予測される場合に主電池ＭＢのＳＯＣを一律に高めると、主電池ＭＢのＳＯＣを必要以上に高めてしまう場合がある。この場合、主電池ＭＢの充電が過剰に実行されるため、ハイブリッド車両１００の燃費が悪化してしまう。

そこで、本実施の形態では、制御装置５０は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御することによって、主電池ＭＢのＳＯＣを所定値に調整する。上記所定値は、放置予定時間に基づいて設定される。これにより、車両を放置するために主電池ＭＢの充電が過剰に実行されることを抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両１００を放置する際の燃費の悪化を抑制することができる。

図２は、図１に示す制御装置５０のより詳細な構成を示す図である。図２を参照して、制御装置５０は、タイマＩＣ（Integrated Circuit）５１と、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、ボデーＥＣＵ５３と、ＨＶ統合ＥＣＵ５４と、ＭＧ−ＥＣＵ５５と、電池ＥＣＵ５６と、スイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２とを含む。

制御装置５０は、補機電池ＡＢから電源電圧が供給される。この電源電圧は、タイマＩＣ５１および照合ＥＣＵ５２には常時供給されているが、ＨＶ統合ＥＣＵ５４およびＭＧ−ＥＣＵ５５には、それぞれスイッチＩＧＣＴ１およびＩＧＣＴ２を介して供給される。スイッチＩＧＣＴ１およびＩＧＣＴ２は、リレーのような機械的なものでも、トランジスタのような半導体素子を用いるものでも良い。

照合ＥＣＵ５２およびスイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４およびＭＧ−ＥＣＵ５５に対する電源供給を制御する電源制御部５７として動作する。

照合ＥＣＵ５２は、利用者が携帯するリモートキー（図示せず）からの信号が車両に適合するものであるか否かを照合する。照合結果が適合を示す場合には、照合ＥＣＵ５２はスイッチＩＧＣＴ１を導通させて、ＨＶ統合ＥＣＵ５４に電源を供給し、その結果ＨＶ統合ＥＣＵ５４は起動する。この場合には、車室内の各種操作部の操作によって車両を動かすことが可能となる。

タイマＩＣ５１は、システム起動スイッチ（図示せず）などの操作によって車両システムがオフ状態になってから、内蔵するメモリに設定された所定時間が経過すると、起動指令を照合ＥＣＵ５２に出力する。

照合ＥＣＵ５２は、起動指令をタイマＩＣから受けた場合には、リモートキーからの信号が無いときであってもスイッチＩＧＣＴ１を導通させて、ＨＶ統合ＥＣＵ５４に電源を供給し、その結果ＨＶ統合ＥＣＵ５４は起動する。

ボデーＥＣＵ５３は、車室内の操作部（スタートスイッチなど）の状態などを含む車両状態を検出してＨＶ統合ＥＣＵ５４に送信する。

電池ＥＣＵ５６は、主電池ＭＢの電流ＩＢ、電圧ＶＢを監視し、充電状態ＳＯＣを含む電池状態を検出してＨＶ統合ＥＣＵ５４に送信する。

ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、ボデーＥＣＵ５３から送信された車両状態、電池ＥＣＵ５６から送信された電池状態などに基づいて、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、ＭＧ−ＥＣＵ５５、およびエンジン２を制御する。

ＭＧ−ＥＣＵ５５は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４の制御の下で、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１ならびに図１に示すインバータ２２，２３およびコンバータ２１を制御する。

このように、補機電池ＡＢは、車両の制御用の電源として重要な役割を果たしている。補機電池ＡＢがバッテリ上がりを起こすと、車両が起動できなくなる。このため、長時間駐車して車両のシステムが起動されない場合には、時間の経過に伴って自然放電などで蓄電量が減少した補機電池ＡＢの蓄電電力を回復させる必要がある。

これに対し、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、スイッチＩＧＣＴ２、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１を操作することによってくみだし充電を実行する。具体的には、ハイブリッド車両１００が停止してから所定時間が経過すると、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、およびスイッチＩＧＣＴ２が閉成され、ＭＧ−ＥＣＵ５５は、補機電池ＡＢを充電するようにＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御する。

ここで、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、入力部８２に放置予定時間が入力された場合に、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御することによって、主電池ＭＢのＳＯＣを所定値に調整する調整制御を実行する。上記所定値は、放置予定時間に基づいて設定される。以下、この調整制御について詳しく説明する。

なお、図２に示したのは、制御装置５０の構成の一例であり、種々の変形が可能である。図２では複数のＥＣＵを含んでいるが、ＥＣＵは統合をさらに進めてより少ない数のＥＣＵで制御装置５０を構成しても良いし、逆により多い数のＥＣＵで制御装置５０を構成しても良い。

図３は、図１に示す制御装置５０の調整制御に関する機能ブロック図である。図３を参照して、制御装置５０は、取得部５０１と、設定部５０２と、調整部５０３とを含む。

取得部５０１は、ハイブリッド車両１００の放置予定時間を取得する。具体的には、取得部５０１は、入力部８２からの信号に基づいて放置予定時間を取得する。なお、入力部８２は、利用者によって入力された放置予定時間を示す情報を取得部５０１へ出力する。

設定部５０２は、取得部５０１によって取得された放置予定時間に基づいて主電池ＭＢのＳＯＣの目標値を設定する。具体的には、設定部５０２は、放置予定時間が長いほど、主電池ＭＢのＳＯＣの目標値を高く設定する。より具体的には、設定部５０２は、主電池ＭＢのＳＯＣの目標値を放置予定時間に比例するように設定することができる。

ここで、ハイブリッド車両１００が走行している間に放置予定時間が取得されたときは、設定部５０２は、目標ＳＯＣと放置予定時間との関係を示すマップを参照することによって目標ＳＯＣを取得する。図４は、目標ＳＯＣと放置予定時間との関係を示すマップの一例である。設定部５０２は、取得された目標ＳＯＣを主電池ＭＢのＳＯＣの目標値として設定し、調整部５０３へ出力する。

一方、ハイブリッド車両１００が停止した後に放置予定時間が取得されたときは、設定部５０２は、要求ＳＯＣと放置予定時間との関係を示すマップを参照することによって要求ＳＯＣを取得する。図５は、要求ＳＯＣと放置予定時間との関係を示すマップの一例である。設定部５０２は、取得された要求ＳＯＣを主電池ＭＢのＳＯＣの目標値として設定し、調整部５０３へ出力する。

調整部５０３は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御することによって、主電池ＭＢのＳＯＣを主電池ＭＢのＳＯＣの目標値に調整する。調整部５０３は、走行制御部５０４と、発電制御部５０５とを含む。

走行制御部５０４は、設定部５０２から受けた目標ＳＯＣに基づいて走行制御を実行する。具体的には、ハイブリッド車両１００が走行している間に放置予定時間が取得されたときは、走行制御部５０４は、主電池ＭＢのＳＯＣを目標ＳＯＣに維持するために、必要に応じてエンジン２を動作させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行ないながら走行するようにエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。言い換えると、走行制御においては、主電池ＭＢのＳＯＣが目標ＳＯＣを制御中心値とする所定の範囲に維持されるようにエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。

発電制御部５０５は、設定部５０２から受けた要求ＳＯＣに基づいて発電制御を実行する。具体的には、ハイブリッド車両１００が停止した後に放置予定時間が取得されたときは、発電制御部５０５は、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電し、発電された電力を主電池ＭＢへ供給することによって主電池ＭＢを充電するようにエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１を制御する。このような発電を「エンジン発電」とも称する。

図６は、図１に示す制御装置５０により実行される調整制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、図６に示されるフローチャート中の各ステップについては、制御装置５０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図６を参照して、制御装置５０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０にて、放置予定時間Ｔを取得する。具体的には、制御装置５０は、入力部８２から受けた出力に基づいて放置予定時間Ｔを取得する。

続いてＳ２０にて、制御装置５０は、放置予定時間Ｔがしきい値Ｔｒｅｆよりも小さいか否かを判定する。なお、しきい値Ｔｒｅｆは、たとえば、次回のくみだし充電が実行されるまでの期間に設定される。もしくは、しきい値Ｔｒｅｆは、補機電池ＡＢの容量劣化が起こらない日数に設定される。

放置予定時間Ｔがしきい値Ｔｒｅｆよりも短いと判定された場合は（Ｓ２０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、主電池充電要求をオフ状態とし、ユーザ通知要求をオフ状態とする（Ｓ３０）。

主電池充電要求とは、エンジン発電によって主電池ＭＢを充電するか否かを決定するための要求である。主電池充電要求がオン状態であるときには、エンジン発電によって主電池ＭＢが充電される。一方、主電池充電要求がオフ状態であるときには、エンジン発電によって主電池ＭＢが充電されない。

ユーザ通知要求とは、エンジン発電によって主電池ＭＢが充電されていることを利用者に通知するか否かを決定するための要求である。ユーザ通知要求がオン状態であるときには、通知部８３は、「長期放置のための準備中（充電中）です」というメッセージを表示する。これにより、利用者は、停車中に長期放置のための充電が実行されていることを認識することができる。ユーザ通知要求がオフ状態であるときには、通知部８３は、上記メッセージを表示しない。

続いてＳ４０にて、制御装置５０は、目標ＳＯＣを初期値に設定する。すなわち、制御装置５０は、放置予定時間が短時間であるのでくみだし充電が不要であると判断し、走行制御のためのＳＯＣの目標値を通常の値である初期値から変更しない。言い換えると、制御装置５０は、放置予定時間が次回のくみだし充電が実行されるまでの期間よりも長いときに、くみだし充電を実行する。

続いてＳ８０にて、制御装置５０は、設定された目標ＳＯＣに基づいて走行制御を実行する。具体的には、制御装置５０は、主電池ＭＢのＳＯＣを目標ＳＯＣに維持するために、必要に応じてエンジン２を動作させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行ないながら走行するようにエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。

一方、放置予定時間Ｔがしきい値Ｔｒｅｆ以上であると判定された場合は（Ｓ２０にてＮＯ）、制御装置５０は、利用者によってＤレンジまたはＢレンジが選択されているかを判定する（Ｓ５０）。すなわち、制御装置５０は、ハイブリッド車両１００が走行中であるか否かを判定する。なお、制御装置５０は、シフトポジションセンサ８１からの出力に基づいて選択されているレンジを取得することができる。

ＤレンジまたはＢレンジが選択されていると判定された場合は（Ｓ５０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、主電池充電要求をオフ状態とし、ユーザ通知要求をオフ状態とする（Ｓ６０）。

続いてＳ７０にて、制御装置５０は、放置予定時間Ｔに基づいて目標ＳＯＣを設定する。具体的には、制御装置５０は、放置予定時間Ｔが長いほど、目標ＳＯＣを高く設定する。続いて、制御装置５０は、処理をＳ８０へ進めて、走行制御を実行する。

このように、ハイブリッド車両１００が走行中に放置予定時間が取得された場合には、主電池ＭＢのＳＯＣが目標ＳＯＣとなるようにエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力が調整される。

一方、ＤレンジまたはＢレンジが選択されていると判定されない場合は（Ｓ５０にてＮＯ）、制御装置５０は、Ｐレンジが選択されているか否かを判定する（Ｓ９０）。すなわち、制御装置５０は、ハイブリッド車両１００が駐車中であるか否かを判定する。Ｐレンジが選択されていないと判定された場合は（Ｓ９０にてＮＯ）、制御装置５０は、主電池充電要求をオフ状態とするとともにユーザ通知要求をオフ状態とし、主電池ＭＢを充電せずに調整制御を終了する（Ｓ１４０）。

Ｐレンジが選択されていると判定された場合は（Ｓ９０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、放置予定時間Ｔに基づいて要求ＳＯＣを設定する（Ｓ１００）。具体的には、制御装置５０は、放置予定時間Ｔが長いほど、要求ＳＯＣを高く設定する。

続いてＳ１１０にて、制御装置５０は、主電池ＭＢのＳＯＣが要求ＳＯＣよりも小さいか否かを判定する。主電池ＭＢのＳＯＣが要求ＳＯＣ以上であると判定された場合は（Ｓ１１０にてＮＯ）、制御装置５０は、主電池充電要求をオフ状態とするとともにユーザ通知要求をオフ状態とし、主電池ＭＢを充電せずに調整制御を終了する（Ｓ１４０）。

主電池ＭＢのＳＯＣが要求ＳＯＣよりも小さいと判定された場合は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、主電池充電要求をオン状態とし、ユーザ通知要求をオン状態とする（Ｓ１２０）。

続いてＳ１３０にて、制御装置５０は、発電制御を実行する。具体的には、制御装置５０は、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電し、発電された電力を主電池ＭＢへ供給することによって主電池ＭＢを充電するようにエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１を制御する。このとき、通知部８３は、「長期放置のための準備中（充電中）です」というメッセージを表示する。

このように、ハイブリッド車両１００が停車中に放置予定時間が取得された場合には、主電池ＭＢのＳＯＣが要求ＳＯＣとなるようにエンジン２の駆動力による発電が実行される。

以上のように、この実施の形態においては、利用者によって設定される放置予定期間に基づいて主電池ＭＢの充電状態の目標が設定され、主電池ＭＢの充電状態を上記目標に調整するように発電装置４０が制御される。これにより、放置予定期間の長さに応じて主電池ＭＢへの充電量が決定されるため、主電池ＭＢの充電が過剰に実行されることを抑制することができる。したがって、この実施の形態によれば、車両を放置するための不必要な発電を抑制することができる。

なお、上記において、主電池ＭＢの放置予定時間を取得するものとしたが、放置予定時間に代えて、放置が予定される期間の長さを表すパラメータを用いることができる。また、主電池ＭＢの充電状態を示す状態量は、たとえば、ＳＯＣに限定されず、電圧値などのバッテリの容量を測定することができる値を用いることができる。

なお、上記において、くみだし充電を実行する場合を説明したが、くみだし充電を実行しない場合にも本発明を適用することができる。この場合、主電池ＭＢのＳＯＣを放置予定時間に応じて高めることによって、エンジン２を始動するための電力を確保することができる。

なお、上記において、車両は、エンジン２を搭載したハイブリッド車両としたが、この発明の適用範囲は、上記のようなハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジン２に代えて燃料電池を搭載した燃料電池車等も含むものである。

なお、上記において、主電池ＭＢは、この発明における「蓄電装置」の一実施例に対応し、補機電池ＡＢは、この発明における「もう１つの蓄電装置」の一実施例に対応する。また、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、この発明における「コンバータ」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６ 車輪、２０ ＰＣＵ、２１ コンバータ、３１ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２，２３ インバータ、３０ 補機負荷、４０ 発電装置、５０ 制御装置、５１ タイマＩＣ、５２ 照合ＥＣＵ、５３ ボデーＥＣＵ、５４ ＨＶ統合ＥＣＵ、５５ ＭＧ−ＥＣＵ、５６ 電池ＥＣＵ、５７ 電源制御部、６１ 電圧センサ、６２ 電流センサ、７１ センサ部、８１ シフトポジションセンサ、８２ 入力部、８３ 通知部、１００ ハイブリッド車両、５０１ 取得部、５０２ 設定部、５０３ 調整部、５０４ 走行制御部、５０５ 発電制御部、ＡＢ 補機電池、ＭＢ 主電池、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２ スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＬ 負極線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ システムメインリレー。

Claims (8)

1. 走行用の電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置を充電するための発電装置と、
   利用者によって設定される放置予定期間に基づいて前記蓄電装置の充電状態の目標を設定し、前記蓄電装置の充電状態を前記目標に調整するように前記発電装置を制御する制御装置とを備える、ハイブリッド車両。
2. 前記ハイブリッド車両の補機負荷に供給するための電力を蓄えるもう１つの蓄電装置と、
   前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記もう１つの蓄電装置を充電するコンバータとをさらに備え、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の放置開始から所定期間が経過すると前記コンバータにより前記もう１つの蓄電装置を充電するための充電制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記放置予定期間が前記所定期間よりも長いときに前記充電制御を実行する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記発電装置は、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の駆動力によって発電する発電機能を有する回転電機とを含み、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の放置開始後に前記放置予定期間が設定された場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が前記目標よりも低いときは、前記回転電機の発電電力を用いて前記蓄電装置を充電する発電制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 前記発電制御の実行を利用者へ通知するための通知部をさらに備える、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記放置予定期間が長いほど、前記目標を高く設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量を前記目標に維持して走行する走行制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記放置予定期間が予め定められた期間を下回ったときは、前記目標を予め定められた値に設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
   

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