JP2014162402A - シート乗員判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員降車を的確に判定して乗員着座認識モードから着座なし認識モードへの移行を精度よく行えるようにしたシート乗員判定装置を提供する。
【解決手段】降車後のドア閉め時期を直接または間接的に検出するドア閉め時期検出部と、乗員着座認識モードにおいて、荷重検出部によって検出された荷重が所定の閾値内にある場合にカウントを開始し、荷重が閾値内より外れた場合はカウントをリセットするカウンタ部と、カウンタ部によって荷重が所定の閾値内にあることが所定時間継続したことが検出された場合は、乗員降車により車両シートに乗員が着座していないと判断して着座なし認識モードに移行させる判定処理部と、判定処理部による判定中に、ドア閉め時期検出部によってドア閉め状態が検出された場合には、カウンタ部によるカウントを一時的にストップするカウント規制部とを備えた。
【選択図】図５

Description

本発明は、荷重検出装置によって検出された荷重値に基づいて、車両シートに乗員が着座しているか否かを判定するシート乗員判定装置に関し、特に、乗員降車を的確に判定して乗員着座認識モードから着座なし認識モードへの移行を精度よく行えるようにしたシート乗員判定装置に関するものである。

自動車の車両シートにおいては、シートに乗員が着座している場合には、事故時にエアバッグを展開するようになっており、このために、乗員の荷重を検出する荷重検出装置が備えられている。そして、荷重検出装置によって検出された荷重が、予め定められた閾値を超えた場合に、乗員が着座している「着座あり」と判定し、閾値以下の場合には、「着座なし」と判定するようになっている。

シートに作用する荷重を検知して乗員の有無を判別する乗員検知装置の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の乗員検知装置においては、４カ所のシート取付け部のうち前後２カ所にのみに荷重センサを設置し、得られる２つの荷重値の和から乗員の有無を判別するようにしている。

上記した乗員検知装置によれば、荷重センサをシート取付け部の左または右側の前後２か所に取付けることで、荷重センサの設置数を最小限に抑え、装置の低コスト化、軽量化を図りながら、乗員の有無を判別することができる。

特開平９−２０７６３８号公報

しかしながら、シート取付け部の左または右側の前後２か所に荷重センサを設置する方法では、車両の旋回走行に伴って荷重センサによって検出される荷重値が変動し、誤った判定を行う恐れがある。例えば、左ハンドル車の助手席側の内側の前後２カ所に荷重センサを設置した場合には、車両の左旋回走行に伴ってシートに作用する遠心力により、荷重センサによって検出される荷重値が減少する。このため、荷重検出装置によって検出された荷重値が、乗員降車によるものか、車両旋回によるものかの区別が難しくなり、乗員が降車したにも拘らず、車両の挙動によっては、エアバック表示ランプが点灯し続けることがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、乗員降車を的確に判定して乗員着座認識モードから着座なし認識モードへの移行を精度よく行えるようにしたシート乗員判定装置を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明の特徴は、シートベルトが装着状態にあるか非装着状態にあるかを検出するシートベルト装着検出部と、前記車両シートの下側に配置され、前記車両シートに作用する荷重を検出する荷重検出部と、降車後のドア閉め時期を直接または間接的に検出するドア閉め時期検出部と、前記乗員着座認識モードにおいて、前記荷重検出部によって検出された荷重が所定の閾値内にある場合にカウントを開始し、荷重が前記閾値内より外れた場合はカウントをリセットするカウンタ部と、
該カウンタ部によって荷重が所定の閾値内にあることが所定時間継続したことが検出された場合は、乗員降車により前記車両シートに乗員が着座していないと判断して着座なし認識モードに移行させる判定処理部と、前記判定処理部による判定中に、前記ドア閉め時期検出部によってドア閉め時期が検出された場合には、前記カウンタ部によるカウント処理を一時的にストップするカウント規制部とを備えたシート乗員判定装置である。

請求項２に係る発明の特徴は、前記ドア閉め時期検出部は、ドアの開閉を検知するドア開閉検知スイッチによって構成され、該ドア開閉検知スイッチがＯＦＦからＯＮに変化した場合を前記降車後のドア閉め時期として検出する請求項１に記載のシート乗員判定装置である。

請求項３に係る発明の特徴は、前記ドア閉め時期検出部は、前記荷重検出部によって検出される荷重値が、前記閾値を超えた場合において、該閾値を予め設定された時間連続して超えない場合、あるいは前記閾値よりも大きな値に設定された第２閾値を超えない場合を前記降車後のドア閉め時期として検出し、前記カウント規制部は、前記閾値を超えた時点以降の前記カウンタ部によるカウンタ処理を一定時間ストップさせる請求項１に記載のシート乗員判定装置である。

請求項４に係る発明の特徴は、前記荷重検出部は、前記車両シートの左右一方側の前後にそれぞれ配置された２個の荷重センサからなり、それら荷重センサにより検出された荷重の和に基づいて前記車両シートに作用する荷重を検出する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のシート乗員判定装置である。

請求項５に係る発明の特徴は、前記カウンタ部は、最新の検出荷重とその直近の検出荷重との差分、または最新の検出荷重とその直近の複数の検出荷重の平均荷重との差分が、前記閾値内にあるか否かを判断する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のシート乗員判定装置である。

請求項１に係る発明によれば、ドア閉め時期検出部によってドア閉め時期が検出された場合には、カウンタ部によるカウント処理を一時的にストップするカウント規制部を有しているので、ドア閉め後の乗員降車を的確に判定することができ、乗員着座認識モードから着座なし認識モードへの移行を精度よく行うことができる。すなわち、ドアが閉められた場合には、一定時間内に乗員が降車する確率が高いため、乗員降車と判定する荷重の変動幅を大きくなってもそれを無視することにより、乗員降車を早期に判定することができ、乗員が降車したにも拘らずエアバック表示ランプが点灯し続けることをなくすることができる。

請求項２に係る発明によれば、ドア閉め時期検出部は、ドアの開閉を検知するドア開閉検知スイッチによって構成されているので、ドア開閉検知スイッチの信号に基づいて、カウント規制部を働かせることができ、閾値を超える荷重変動を無視することができる。

請求項３に係る発明によれば、荷重検出部によって検出される荷重値が、閾値を超えた場合において、閾値を予め設定された時間連続して超えない場合、あるいは閾値よりも大きな値に設定された第２閾値を超えない場合を降車後のドア閉め時期として検出するので、ドア開閉検知スイッチを用いなくても、特定の荷重変動を無視することができる。

請求項４に係る発明によれば、荷重検出部は、車両シートの左右一方側の前後にそれぞれ配置された２個の荷重センサからなり、それら荷重センサにより検出された荷重の和に基づいて車両シートに作用する荷重を検出するので、車両の旋回等に拘らず２つの荷重センサによって車両シートに作用する荷重を正確に検出することができる。

請求項５に係る発明によれば、カウンタ部は、最新の検出荷重とその直近の検出荷重との差分、または最新の検出荷重とその直近の複数の検出荷重の平均荷重との差分が、閾値内にあるか否かを判断するので、ノイズ等の影響による荷重変動に拘らず、サンプリングした荷重値が閾値内にあることを的確に判断することができる。

本発明の第１の実施の形態を示すシート乗員判定装置を備えた車両シートの斜視図である。 車両シートを上面から見た図である。 シート乗員判定装置のブロック図である。 シート乗員判定装置の遷移状態を示す図である。 荷重変動の実験データを示すグラフである。 シート乗員判定装置のフローチャートを示す図である。 本発明の第２の実施の形態を示す図である。

以下、本発明に係るシート乗員判定装置１０を備えた車両シート１１の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本明細書中において使用する「前後、左右、上下」の方向は、車両シート１１に着座した乗員から見た車両の各方向を基準として記述している。また、本実施の形態においては、車両は左ハンドル車とし、助手席に着座する乗員の有無を判定するものとする。

図１に示すように、助手席側の車両シート１１には、乗員が着座する着座面としてのシートクッション１１ａと、シートクッション１１ａの後端部において前後方向に回動可能に取付けられた背もたれとしてのシートバック１１ｂが備えられている。また、車両シート１１には、シートクッション１１ａに着座した乗員あるいは荷物の荷重を検出する荷重検出部としての荷重検出装置１２（図２、図３参照）と、車両シート１１に着座した乗員を装着時に拘束し、非装着時に開放するシートベルト１３と、シートベルト１３が装着状態であるか非装着状態であるかを検出するバックルスイッチ１４と、コントローラ１５が設けられている。

車両シート１１は、車両シート１１を車両の前後方向に位置調整可能に支持するシートスライド装置１６の左右一対のアッパレール１７を介して車両のフロアに支持されている。左右一対のアッパレール１７上には、図２に示すように、車両シート１１のシートクッション１１ａを支持する４つの支持脚部１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄが、車両の左右方向および前後方向にそれぞれ離間した４隅の位置に配設されている。

荷重検出装置１２は２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂによって構成され、荷重センサ１２ａ、１２ｂは、増幅器を内蔵した歪ゲージ式のセンサからなっている。２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂは、上記した４つの支持脚部１７ａ〜１７ｄのうちの左右片側（内側）の前後２か所において、シートクッション１１ａとアッパレール１７との間に介装され、車両シート１１のシートクッション１１ａに着座する乗員等の荷重を、２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂによって検出できるようになっている。

シートベルト１３には、図１に示すように、その途中部分にタングプレート２０が設けられ、シートクッション１１ａの側部には、タングプレート２０に係脱自在なバックル２１が設けられている。バックル２１には、シートベルト装着検出部を構成するバックルスイッチ１４が内蔵されており、タングプレート２０がバックル２１に係合されることにより、バックルスイッチ１４よりシートベルト１３が装着状態であるとしてＯＮ信号が出力される。また、バックルスイッチ１４は、タングプレート２０がバックル２１に係合されていない場合には、シートベルト１３が非装着状態であるとしてＯＦＦ信号を出力する。

図３は、シート乗員判定装置１０のブロック図を示すもので、制御装置としてのコントローラ（ＥＣＵ）１５は、ＣＰＵ３３とＲＡＭ３４とＲＯＭ３５とインターフェイス３６からなっており、ＲＯＭ３５には、シート乗員判定プログラムが格納されている。ＲＡＭ３４には、２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂによって検出された荷重信号と、シートベルト１３のバックルスイッチ１４のＯＮ／ＯＦＦ信号と、助手席側のドアの開閉を検知するドア開閉検知スイッチ３０のＯＮ／ＯＦＦ信号がインターフェイス３６を介して入力される。また、ＣＰＵ３３にはインターフェイス３６を介して、図略のエアバックが作動可能状態であることを表示するエアバック表示ランプ３１が接続されている。

ＣＰＵ３３は、ＲＡＭ３４に送信された２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂからの荷重信号を加算処理することにより、車両シート１１に着座した乗員の体重や、車両シート１１に載置した荷物の重量を検出する。例えば、車両シート１１に乗員等が正常な姿勢で着座した場合には、シートクッション１１ａの左右いずれか一方の前後２か所に配設された２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂにほぼ均等な荷重が負荷される。

これによって、２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂで検出されたそれぞれの荷重信号をＣＰＵ３３で加算処理することにより、車両シート１１に着座した乗員の体重や荷物の重量を検出できるようになる。なお、荷重センサ１２ａ、１２ｂの出力は、車両が平地にあり、かつシートクッション１１ａに何も着座あるいは載置されていない空席状態において、ゼロ点校正されている。

また、ＲＡＭ３４には、車両シート１１に乗員が着座していない着座なし状態を認識する「着座なし認識モード」Ｍ１を記憶する記憶エリアＡ１と、乗員の着座あり状態を認識する「乗員着座認識モード」Ｍ２を記憶する記憶エリアＡ２と、荷物の載置状態を認識する「荷物認識モード」Ｍ３を記憶する記憶エリアＡ３が設けられている。そして、「着座なし認識モード」Ｍ１および「荷物認識モード」Ｍ３が記憶されると、エアバック表示ランプ３１が消灯され、「乗員着座認識モード」Ｍ２が記憶されると、エアバック表示ランプ３１が点灯される。

コントローラ１５は、図４に示すように、第１遷移処理３７と第２遷移処理３８を行うようになっている。第１遷移処理３７は、「着座なし認識モード」Ｍ１において、荷重検出装置１２が第１荷重Ｗ１より大きく第２荷重Ｗ２より小さい荷重を予め設定された時間ｔ１継続して検出したことを条件として「荷物認識モード」Ｍ３へ移行するとともに、「荷物認識モード」Ｍ３において、荷重検出装置１２が第１荷重Ｗ１より僅かに小さな第３荷重Ｗ３より小さい荷重を予め設定された時間ｔ２継続して検出したことを条件として「着座なし認識モード」Ｍ１へ移行する。

また、第２遷移処理３８は、「着座なし認識モード」Ｍ１において、荷重検出装置１２が第２荷重Ｗ２より大きい荷重を予め設定された時間ｔ１継続して検出したことを条件として「乗員着座認識モード」Ｍ２へ移行するとともに、「乗員着座認識モード」Ｍ２において、荷重検出装置１２が第３荷重Ｗ３より小さい荷重を予め設定された時間ｔ２継続して検出したことを条件として「着座なし認識モード」Ｍ１へ移行する。

なお、本実施の形態においては、「乗員着座認識モード」Ｍ２と判定する基準を、荷重検出装置１２によって第２荷重Ｗ２以上の荷重が検出された場合と定めた根拠は、シートベルト１３の装着を必要とする６歳児以上、または比較的小柄な成人女性が、シートクッション１１ａの前部に浅く着座した場合でも、乗員着座を検知できるようにしたためである。

ところで、本実施の形態においては、荷重検出装置１２を構成する荷重センサ１２ａ、１２ｂが、車両シート１１の片側（内側）の前後にしか配置されていないため、荷重検出装置１２によって検出される荷重値は、車両シート１１に乗員が着座したか、あるいは乗員が降車するために車両シート１１より離れたことによって変動することは勿論、車両走行時の左旋回あるいは右旋回によっても変動する。

すなわち、車両が左旋回走行された場合には、助手席側（車両の右側）の車両シート１１およびこれに着座する乗員が、遠心力によって右側に振られるので、荷重検出装置１２の出力は小さくなる。逆に、車両が右旋回走行された場合には、荷重検出装置１２の出力は大きくなる。

この場合、車両シート１１に着座する乗員がシートベルト１３を装着していれば、荷重検出装置１２によって検出される荷重の減少に拘わらず、「乗員着座認識モード」Ｍ２を確定でき、「着座なし認識モード」Ｍ１に遷移されることはない。しかしながら、シートベルト１３の非装着状態においては、荷重検出装置１２の出力がある閾値より小さくなったからといって、「着座なし認識モード」Ｍ１と判断することはできず、荷重の減少が左旋回走行によるものか、乗員降車によるものかを判別することが必要となる。

旋回走行による荷重の減少か、乗員降車による荷重の減少かは、荷重の変動幅を見ることによって判別可能となる。例えば、左旋回走行中においては、荷重検出装置１２の出力が大きく減少するが、荷重検出装置１２の出力は安定しない。これは、旋回走行中に舵角あるいは車速を一定に維持することが難しく、しかも路面の凹凸により、荷重が変動するためである。

これに対して、助手席に着座していた乗員が車両から降りた場合には、当然車両も停車中であるため、荷重検出装置１２の出力は大きく減少するばかりでなく、荷重検出装置１２の出力も安定することになる。

本発明者等の実験によれば、荷重変動幅の閾値α（例えば、±０．２ｋｇ程度）を設定し、荷重検出装置１２の出力がこの荷重変動幅α内であるか否かを見ることにより、乗員降車か車両旋回かを区別できることが分かった。すなわち、荷重の変動幅がα内で所定時間継続した場合には、乗員降車と判別でき、変動幅αより外れて場合には、車両旋回と判別することできる。なお、車両の停車中においても、電気ノイズの影響による荷重変動や、アイドル振動の影響による荷重変動が生ずるので、これらの変動を許容するように荷重変動幅が設定される。

ところで、乗員がシートベルト１３を装着していない状態で、ドア開閉検知スイッチ３０（図３参照）がＯＦＦからＯＮに変化した場合、すなわち、ドアが一旦開かれた後、閉止された場合には、閉止後所定時間の間に、乗員が降車する確率が高いといえる。また、この場合、ドアの閉止による車両シート１１の振動によって、荷重検出装置１２の出力の変動幅が大きくなることが予測される。

従って、ドアが閉止された後、所定時間の間は、荷重が予め設定した変動幅（安定領域）αを外れても、外乱要因として無視することにより、乗員の降車を的確に判定することが可能となる。

図５、図６は、ドア開閉検知スイッチ３０の信号変化をトリガとして、乗員降車を判定するための判定処理に用いるグラフおよびフローチャートを示すものである。かかる判定処理においては、基本的には、荷重検出装置１２によって検出された荷重値が安定しているか否かによって、旋回走行による荷重の減少（変動）か、乗員の降車による荷重の減少（変動）かを区別するようにしている。

図５は、乗員が車両から降車した際の荷重変動の一例を示している。すなわち、「乗員着座認識モード」Ｍ２が判定されている状態で、荷重検出装置１２により検出された荷重値が減少して所定の安定領域α内に維持された状態が所定時間（ＴＮ）継続した場合には、荷重の減少が乗員降車による可能性が高いと判断できる。しかしながら、所定時間（ＴＮ）の間に、荷重値が予め定められた安定領域αを超えて変動する場合には、荷重の減少が車両旋回による可能性が高いと判断できる。

実施の形態においては、時間（ＴＮ）をＲＡＭ３４内に設けたカウンタＣＯＵ（図３参照）によって計測するようにしている。すなわち、荷重検出装置１２によって検出された荷重値を、図５に示すように、単位時間（例えば、１００ｍｓ）毎にサンプリングし、サンプリングした荷重値が安定領域α内であれば、カウンタＣＯＵを「１」歩進し、カウンタＣＯＵがカウントアップ（安定領域αが所定時間継続）することで、時間（ＴＮ）を計測するようにしている。

なお、サンプリングした荷重値が安定領域α内にあるか否かを判断する場合、直前にサンプリングした検出荷重（直近の検出荷重）と、次にサンプリングした最新の検出荷重とを比較し、その差分によって判断したり、あるいは直前にサンプリングした複数の検出荷重の平均荷重、すなわち、１回前、２回前・・・およびＮ回前にサンプリングした複数の検出荷重の平均荷重と、最新の検出荷重との差分によって判断することが望ましい。これによって、ノイズ等の影響による荷重変動に拘らず、サンプリングした荷重値が安定領域α内にあることを的確に判断することができる。

ところで、ドアが閉止された直後においては、ドアの閉止によって引き起こされる車両シート１１の振動に伴う荷重変動が発生する可能性があるため、本実施の形態においては、ドア開閉検知スイッチ３０の信号変化を利用することにより、ドアが閉止された後所定時間ｔ０の間は、カウンタＣＯＵによるかウントを一時的にストップして、ドア閉止直後の荷重の変動を無視するようにしている。

これにより、荷重の安定領域αが所定時間ＴＮ（カウンタＣＯＵによるカウント値がＮ１）継続された場合に、乗員降車と判断する。そして、安定領域αを外れた場合には、通常は、車両旋回による影響であると判断し、カウンタＣＯＵを零にリセットするが、ドアが閉止された後一定時間ｔ０の間は、安定領域αを外れても、カウンタＣＯＵによるカウントを一時的に停止するに留め、この間の荷重変動を無視し、図５に示すように、カウンタＣＯＵの内容を維持する。そして、一定時間ｔ０経過後、カウンタＣＯＵによるカウント作用を再開し、カウンタＣＯＵがカウントアップすると、乗員降車と判断する。

このような結果、安定領域αを越える荷重の変動が、ドア閉止に伴う外乱要因によるものか、旋回走行によるものかを区別することができるようになり、乗員降車を精度よく判定することが可能となる。その結果、乗員が降車したにも拘らず、エアバック表示ランプ３１が点灯し続けることにより、装置が故障しているのでないかとのドライバの疑念を払拭することができる。

図６は、コントローラ１５によって処理される判定処理のフローチャートを示すもので、このフローチャートは所定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１００においては、荷重検出装置１２によって検出された荷重値が入力され、続くステップＳ１０２においては、シートベルト１３が装着状態であるか否かが判断される。ステップＳ１０２の判断結果がＹ（ＹＥＳ）の場合、すなわち、シートベルト１３が装着状態である場合には、ステップＳ１２０に移行し、車両シート１１に乗員が着座していると判定し、「乗員着座認識モード」Ｍ２と判定され、コントローラ１５のＲＡＭ３４に記憶される。これによって、エアバック表示ランプ３１が点灯される。

ステップＳ１０２の判断結果がＮ（ＮＯ）の場合、すなわち、シートベルト１３が非装着状態にある場合には、ステップＳ１０４に移行し、荷重検出装置１２によって検出された荷重値が第２荷重Ｗ２以上か否かが判断される。ステップＳ１０４の判断結果がＹの場合には、上記したステップＳ１２０に進み、「乗員着座認識モード」Ｍ２と判定される。

荷重検出装置１２によって検出された荷重値が第２荷重Ｗ２未満の場合には、ステップＳ１０６に進み、荷重が予め設定された閾値（安定領域）α内であるか否かが判別され、判断結果がＹの場合には、ステップＳ１０８において、カウンタＣＯＵが作動される。このカウンタＣＯＵは上記したように、単位時間毎に歩進されるものである。次いで、ステップＳ１１０において、助手席側のドア開閉検知スイッチ３０がＯＦＦからＯＮに変化したか否か、すなわち、ドアが開閉されたか否かが判断される。

一方、ステップＳ１０６において、荷重が安定領域αより外れたことが判別された場合には、後述するステップＳ１１２を経由して、ステップＳ１１４に進み、カウンタＣＯＵがリセットされる。

上記したステップＳ１１０の判断結果がＹの場合には、ステップＳ１１６において、カウンタＣＯＵの作動が一定時間ｔ０だけ停止された後、ステップＳ１１８に進み、ステップＳ１１８において、カウンタＣＯＵがカウントアップされたか否かが判断される。ステップＳ１１８において、カウンタＣＯＵがカウントアップ（安定領域αが一定時間（ＴＮ）継続）された場合には、ステップＳ１３０に進み、車両シート１１に乗員が着座してないと判定し、「着座なし認識モード」Ｍ１と判定され、コントローラ１５のＲＡＭ３４に記憶される。これによって、エアバック表示ランプ３１が消灯される。

なお、ステップＳ１１６で、カウンタＣＯＵが一定時間ｔ０停止されている場合には、ステップＳ１１２における判断結果がＹとなり、ステップＳ１０６で荷重が安定領域αより外れていると判断されても、ステップＳ１１２よりステップＳ１００にリターンされ、カウンタＣＯＵがリセットされることがない。

上記したステップＳ１１６により、カウンタＣＯＵによるカウント処理を一時的にストップするカウント規制部を構成している。また、上記したステップＳ１１８により、カウンタＣＯＵによって荷重が所定の閾値α内にあることが所定時間（ＴＮ）継続したことが検出された場合に、「着座なし認識モードＭ１」に移行させる判定処理部を構成している。

このように、ドア開閉検知スイッチ３０がＯＦＦからＯＮに変化した場合には、乗員降車の確率が高いため、荷重が荷重安定領域αより外れた場合であっても、カウンタＣＯＵをリセットすることなく、カウンタＣＯＵの作動を継続することにより、乗員降車を的確に判定できるようにしている。

図７は、本発明の第２の実施の形態を示すもので、先に述べた第１の実施の形態においては、ドア開閉検知スイッチ３０を用いて、ドアが閉止された後一定時間ｔ０の間は、荷重変動を無視するようにしたが、第２の実施の形態においては、ドア開閉検知スイッチ３０を用いずに、特定の荷重変動を無視できるようにしている。

すなわち、「乗員着座認識モード」Ｍ２と判定されている状態で、荷重検出装置１２で検出された荷重値が所定範囲内まで減少し、安定領域α内に入ると、カウンタＣＯＵによるかウントが開始され、その安定領域αが所定時間継続すると、乗員降車と判定される点は、第１の実施の形態と共通している。

ところで、カウンタＣＯＵによるカウントが開始された後、所定時間の間に、荷重変動が安定領域αを外れ、不安定状態となった場合、その不安定状態を解析することにより、それが旋回走行に伴うものか、ドアの閉止や、乗員が降車する際の車両シート１１への接触による車両シート１１の振動によるものか区別することができる。

例えば、安定領域αを外れた時間、および安定領域αを外れた値が、図７に示すように、安定領域αよりさらに広い所定範囲（第２の閾値）βを超えた場合は、旋回走行による荷重減少と判断でき、所定範囲β内の場合は、乗員降車による荷重減少と判断することができる。

従って、第１の実施の形態で述べたと同様に、荷重検出装置１２によって検出された荷重値を、単位時間毎にサンプリングし、サンプリングした荷重値が荷重安定領域にあるとき、カウンタＣＯＵを「１」ずつ歩進するものとすると、所定回数連続して安定領域αから外れるか、あるいは、所定範囲βを超えて変動した場合には、旋回走行による変動と判断し、カウンタＣＯＵをリセットする。これに対して、安定領域αから連続して外れた回数が所定回数未満であり、かつ、荷重の変動量も所定範囲β内である場合には、乗員降車による変動と判断し、カウンタＣＯＵを一時的にストップする。そして、カウンタＣＯＵがカウントアップされると、乗員降車と確定する。

上記した第２の実施の形態によれば、ドア開閉検知スイッチ３０を用いなくても、乗員降車を精度よく判定することが可能となり、第１の実施の形態と同様に、乗員が降車したにも拘らず、エアバック表示ランプ３１が点灯し続けることをなくすることができる。

なお、請求項におけるドア閉め時期検知部は、第１の実施の形態に述べたように、ドア開閉検知スイッチ３０を用いて、ドア閉止によって引き起こされる車両シート１１の振動発生時期を検知する構成も、第２の実施の形態に述べたように、ドア開放後の降車時に乗員によって引き起こされる車両シート１１の振動発生時期を検知する構成も、包含するものである。

上記した実施の形態によれば、ドア開閉検知スイッチ３０等からなるドア閉め時期検出部によってドア閉め時期が検出された場合には、カウンタＣＯＵによるカウント処理を一時的にストップするカウント規制部（ステップＳ１１６）を有しているので、ドア閉め後の乗員降車を的確に判定することができ、「乗員着座認識モード」Ｍ２から「着座なし認識モード」Ｍ１への移行を精度よく行うことができる。

すなわち、ドアが閉められた場合には、一定時間内に乗員が降車する確率が高いため、乗員降車と判定する荷重の変動幅が大きくなってもそれを無視することにより、乗員降車を早期に判定することが可能となり、乗員が降車したにも拘らずエアバック表示ランプ３１が点灯し続けることをなくすることができる。

上記した実施の形態によれば、カウンタＣＯＵは、最新の検出荷重とその直近の検出荷重との差分、または最新の検出荷重とその直近の複数の検出荷重の平均荷重との差分が、閾値α内にあるか否かを判断するので、ノイズ等の影響による荷重変動に拘らず、サンプリングした荷重値が閾値α内にあることを的確に判断することができる。

上記した実施の形態においては、左ハンドル車の助手席の内側（左側）の前後に、２つの荷重センサ１２ａ、１２ｂを配置した例について述べたが、本発明は、荷重センサを配置する箇所や荷重センサの個数を限定するものではない。例えば、荷重センサを１個のみ配置したものでもよく、あるいは、２個の荷重センサを車両シート１１の後部左右に配置したり、前後左右の３カ所に荷重センサを配置するようにしてもよい。

なお、カウンタＣＯＵは、実施の形態で述べたように、荷重検出装置１２によって検出された荷重値を、単位時間毎にサンプリングしてカウントする構成にされるものではなく、時間を計測するものであればどのような構成のものであってもよい。

以上、本発明を実施の形態に即して説明したが、本発明は実施の形態で述べた構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内で種々の形態を採り得るものである。

１０…シート乗員判定装置、１１…車両シート、１２…荷重検出部（荷重検出装置）、１２ａ、１２ｂ…荷重センサ、１３…シートベルト、１４…シートベルト装着検出部（バックルスイッチ）、１５…コントローラ、３０…ドア閉め時期検出部（ドア開閉検知スイッチ）、３１…エアバック表示ランプ、Ｍ１…着座なし認識モード、Ｍ２…乗員着座認識モード、Ｍ３…荷物認識モード、ＣＯＵ…カウンタ、Ｓ１１６…カウント規制部、ステップＳ１１８…判定処理部。

Claims (5)

1. 車両シートに乗員が着座している乗員着座認識モードであるか、車両シートに乗員が着座していない着座なし認識モードであるかを判定するシート乗員判定装置であって、
   シートベルトが装着状態にあるか非装着状態にあるかを検出するシートベルト装着検出部と、
   前記車両シートの下側に配置され、前記車両シートに作用する荷重を検出する荷重検出部と、
   降車後のドア閉め時期を直接または間接的に検出するドア閉め時期検出部と、
   前記乗員着座認識モードにおいて、前記荷重検出部によって検出された荷重が所定の閾値内にある場合にカウントを開始し、荷重が前記閾値内より外れた場合はカウントをリセットするカウンタ部と、
   該カウンタ部によって荷重が所定の閾値内にあることが所定時間継続したことが検出された場合は、乗員降車により前記車両シートに乗員が着座していないと判断して着座なし認識モードに移行させる判定処理部と、
   前記判定処理部による判定中に、前記ドア閉め時期検出部によってドア閉め時期が検出された場合には、前記カウンタ部によるカウント処理を一時的にストップするカウント規制部と、
   を備えたシート乗員判定装置。
2. 前記ドア閉め時期検出部は、ドアの開閉を検知するドア開閉検知スイッチによって構成され、該ドア開閉検知スイッチがＯＦＦからＯＮに変化した場合を前記降車後のドア閉め時期として検出する請求項１に記載のシート乗員判定装置。
3. 前記ドア閉め時期検出部は、前記荷重検出部によって検出される荷重値が、前記閾値を超えた場合において、該閾値を予め設定された時間連続して超えない場合、あるいは前記閾値よりも大きな値に設定された第２閾値を超えない場合を前記降車後のドア閉め時期として検出し、前記カウント規制部は、前記閾値を超えた時点以降の前記カウンタ部によるカウンタ処理を一定時間ストップさせる請求項１に記載のシート乗員判定装置。
4. 前記荷重検出部は、前記車両シートの左右一方側の前後にそれぞれ配置された２個の荷重センサからなり、それら荷重センサにより検出された荷重の和に基づいて前記車両シートに作用する荷重を検出する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のシート乗員判定装置。
5. 前記カウンタ部は、最新の検出荷重とその直近の検出荷重との差分、または最新の検出荷重とその直近の複数の検出荷重の平均荷重との差分が、前記閾値内にあるか否かを判断する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のシート乗員判定装置。
   

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