JP2014164341A - 車輌盗難防止装置及び車輌盗難防止システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの充電中に車輌内への不正侵入を高精度に検知することができる車輌盗難防止装置及び車輌盗難防止システムを提供する。
【解決手段】ボディＥＣＵ２０は、車輌１の車高を検知するためのホール素子９を用いて車輌１内への侵入を検知する。ボディＥＣＵ２０は、車輌１内への侵入を検知した場合に、無線通信により給電装置へ通報を行い、この通報に応じて給電装置が警報などを行う。車輌１内への侵入を検知した場合に、ボディＥＣＵ２０が、車輌１の全てのドアをロックしてアンロック禁止とし、全ての窓を閉じて開動作禁止とし、且つ、車輌１の原動機の始動を禁止する。ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９の出力電圧値を基準電圧値として取得し、その後にホール素子９の出力電圧値を定期的に取得し、基準電圧値に対する出力電圧値の変化量を算出し、算出した変化量が閾値を超えた場合に、車輌１内への侵入有りと判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車又はハイブリッド自動車等の車輌が充電ステーション又は自宅等にて充電を行っている際に、車輌内への不審者の侵入を検知する車輌盗難防止装置及び車輌盗難防止システムに関する。

近年、外部の給電装置から供給される電力をバッテリに蓄積し、バッテリに蓄積した電力でモータを駆動することにより走行する電気自動車又はハイブリッド自動車等の車輌（いわゆる、プラグイン車）が普及し始めている。また給電装置から車輌への給電を非接触で行う技術が開発されている。このようなプラグイン車では、バッテリを満充電状態とするために数十分〜数時間程度の時間を要するため、長時間に亘って給電装置の近傍に車輌が放置される虞がある。

また車輌の車室内にはカーナビゲーション装置及びオーディオ装置等の種々の機器が搭載され、ユーザによる車輌の運転補助又は車内における居住快適性の向上が行われている。しかしこれらの車載機器が高価であることから、いわゆる車上荒らしのような車載機器の盗難犯罪が多発している。上述のようなプラグイン車では、バッテリの充電に長時間を要することからユーザが車輌から離れる可能性が高く、このような際に盗難が行われる可能性が高まる。

特許文献１においては、充電時のいたずら又は盗難を防止することができる車輌の電源装置が提案されている。この電源装置は、モータに電力を供給するメインバッテリ及び車輌外部から充電を行うための充電ケーブルを接続する接続部を備えると共に、充電ケーブルの端部に設けられたコネクタを接続部に接続した状態でロックするロック機構を備え、このロック機構は車輌キーによりロック解除可能な構成である。

一方、車輌の盗難を防止するための装置には、例えば車輌内への不審者の侵入を検知して警報又は通報等を行う機能を有しているものがある。このような侵入検知機能を有する車輌盗難防止装置は、例えば車輌内のインストルメントパネル又は天井部分等からマイクロ波又は超音波等を出力し、その反射波を検知して周波数の変化を調べることによって、車輌内の侵入者の有無を検知する構成とすることができる。この構成の車輌盗難防止装置は、マイクロ波又は超音波等を反射させる物体が動いている場合に、出力したマイクロ波又は超音波に対して検知される反射波の周波数が変化することを利用して、車輌内で動く物体（侵入者）を検知するものである。

特開２００７−２３６１７２号公報

しかしながら特許文献１に記載の電源装置は、車輌のバッテリの充電中に充電ケーブルの接続をロックするのみの構成である。このため、車輌自体の盗難を防止することはできても、車輌内のカーナビゲーション装置又はオーディオ装置等の機器に対する盗難を防止することはできないという問題がある。

また、マイクロ波又は超音波等を用いて車輌内への侵入検知を行う盗難防止装置は、車輌内における検知範囲が狭く、侵入者の検知精度が低いという問題がある。この検知方法では、マイクロ波又は超音波等の出力範囲を広げると誤検知が発生しやすくなるため、検知範囲を拡大することは容易ではない。また装置が高価であるため、この検知方法による侵入検知装置は、現状では高級車にのみ搭載されている。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、バッテリの充電中に車輌内への不正侵入を高精度に検知することができる車輌盗難防止装置及び車輌盗難防止システムを提供することにある。

本発明に係る車輌盗難防止装置は、車外に設置された給電装置から非接触で給電される電力をバッテリに充電する手段を備えた車輌に搭載され、該車輌の車高に応じた電圧値の信号を出力する車高センサと、該車高センサの出力電圧値の基準値を決定する基準値決定手段と、該基準値決定手段が決定した基準値に対する前記車高センサの出力電圧値の変化量を算出する算出手段と、該算出手段が算出した変化量が閾値を超えるか否かを判定する判定手段とを備え、前記給電装置から前記車輌への非接触給電が行われている場合に、前記判定手段の判定結果に応じて前記車輌の異常を検知するようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止装置は、変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、無線通信により前記給電装置へ通報を行う通報手段を更に備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止装置は、前記車高センサの検知結果に基づいて、前記車輌のヘッドライトの照射方向を調整する調整手段を更に備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止装置は、前記車輌の原動機の動作状態を切り替えるスイッチの状態を取得するスイッチ状態取得手段を更に備え、前記スイッチ状態取得手段が取得した前記スイッチの状態が、前記原動機を動作させる状態である場合に、前記調整手段による調整を行い、前記スイッチ状態取得手段が取得した前記スイッチの状態が、前記原動機を停止させる状態である場合に、前記判定手段による判定を行うようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止装置は、変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、前記車輌のドアを施錠する施錠制御手段と、変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、前記車輌の窓を閉じる制御を行う窓閉制御手段とを更に備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止装置は、変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、前記車輌の原動機の始動を禁止する始動禁止手段を更に備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止システムは、車外に設置され、非接触給電を行う給電装置と、前記給電装置から非接触で給電される電力をバッテリに充電する手段を備えた車輌に搭載され、該車輌の車高に応じた電圧値の信号を出力する車高センサ、該車高センサの出力電圧値の基準値を決定する基準値決定手段、該基準値決定手段が決定した基準値に対する前記車高センサの出力電圧値の変化量を算出する算出手段、及び、該算出手段が算出した変化量が閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有し、前記給電装置から前記車輌への非接触給電が行われている場合に、前記判定手段の判定結果に応じて前記車輌の異常を検知するようにしてある車輌盗難防止装置とを備えることを特徴とする。

また、本発明に係る車輌盗難防止システムは、前記車輌盗難防止装置が、変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、無線通信により前記給電装置へ通報を行う通報手段を更に有し、前記給電装置は、前記車輌盗難防止装置からの通報が与えられた場合に、報知を行う報知手段を有することを特徴とする。

本発明においては、車輌の車高を検知する車高センサを用いて車輌内への侵入の検知を行う。車輌内に人が侵入した場合、侵入者の体重によって車輌の車高が低下する。逆に、車輌内に潜んでいた侵入者が車輌の外へ出た場合、車輌の車高が上がる。よって車輌の車高の変化に応じて車輌内への侵入者の有無を判断することができる。また車輌内に侵入者が存在すれば、車輌内における侵入者の位置に関わらず、車輌の車高は低下するため、侵入の検知範囲は車輌内の全域であり、高精度な侵入検知を実現できる。

また、本発明においては、車高センサの検知結果から車輌内への侵入を検知した場合、車輌盗難防止装置は通報を行う。この通報は、例えば車輌盗難防止装置から給電装置への無線通信により行う構成とすることができる。バッテリの充電中は車輌の近傍に給電装置が存在するため、車輌盗難防止装置と給電装置との間で無線通信が可能である。

また近年では、例えばヘッドライトの角度調整を自動的に行うために車高センサを搭載した車輌も増加しており、この車高センサを利用することによって、上述の車輌盗難防止装置を低価格で実現できる。
そこで本発明においては、車高センサの検知結果に基づく侵入検知を行う車輌盗難防止装置と、車輌の車高に応じてヘッドライトの照射方向を制御する装置とを一つの車載制御装置に統合する。これにより車輌盗難防止装置及びライト制御装置が必要とする車高センサを共有化することができ、コスト低減を実現できる。

また、車輌内への侵入の検知は充電のために車輌が駐車されている場合に行う必要があり、ライトの照射方向の制御は車輌が走行中に行う必要がある。そこで本発明においては、イグニッションスイッチなどの車輌の原動機（エンジン又はモータ等）のオン／オフの切替に係るスイッチの状態を車載制御装置が取得し、原動機のオン／オフ状態に応じた制御を行う。車載制御装置は、スイッチが原動機のオフに対応する状態の場合に、車高センサによる侵入者検知の処理を行い、また、スイッチが原動機のオンに対応する状態の場合には、車高センサによるライトの照射方向制御の処理を行う。
このように、侵入検知の処理とライトの制御処理とは同時的に行う必要はないため、車高センサを共用する場合であっても、各処理に適した方法で車高センサを使用することができる。

また、本発明においては、車高センサの検知結果から車輌内への侵入を検知した場合、車輌盗難防止装置は、車輌のドアを施錠し、車輌の窓を閉じる。なおこのとき、車輌盗難防止装置は、車輌のドアの開錠及び窓の開動作を禁止することが好ましい。不審者が車輌内に存在する場合に車輌のドアを施錠して窓を閉じることにより、この不審者は車輌から外へ出ることができなくなるため、不審者を捕らえることができる。このような機能を車輌盗難防止装置に搭載することによって、不審者の車輌内への侵入をより効果的に抑制することができる。

また、本発明においては、車高センサの検知結果から車輌内への侵入を検知した場合、車輌盗難防止装置は車輌の原動機の始動を禁止する。車輌の原動機の始動を禁止することによって、車輌の盗難を防止できる。このような機能を車輌盗難防止装置に搭載することによって、不審者の車輌内への侵入をより効果的に抑制することができる。

また、本発明においては、侵入を検知した場合に車輌盗難防止装置が無線通信による通知を給電装置に対して行い、この通知に応じて給電装置が報知を行う。例えば給電装置は、警告音声の出力又は警告ランプの点灯等の方法で報知を行うことができる。報知を給電装置が行う構成とすることによって、車輌盗難防止装置には報知の機能を備える必要がないため、車輌盗難防止装置の低コスト化を実現できる。

本発明による場合は、車輌に搭載された車高センサを用いて車輌内への侵入検知を行う構成とすることにより、車輌内における侵入者の位置に関わらず侵入検知を行うことができるため、車輌内への不正侵入を高精度に検知することができる。

本発明に係る車輌盗難防止システムの構成を示すブロック図である。 ボディＥＣＵを搭載した車輌内のシステム構成を示すブロック図である。 ＩＧスイッチのオン／オフ状態に応じたボディＥＣＵの処理を説明するための模式図である。 セキュリティ機能の制御処理を説明するための状態遷移図である。 車輌への侵入の検知方法を説明するための模式図である。 給電装置の構成を示すブロック図である。 ボディＥＣＵが無警戒状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。 ボディＥＣＵが警戒準備状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。 ボディＥＣＵが警戒状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。 ボディＥＣＵが通報状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。 給電装置が行う処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。図１は、本発明に係る車輌盗難防止システムの構成を示すブロック図である。図において１は、バッテリ２に蓄積された電力によりモータを駆動して走行する電気自動車又はハイブリッド自動車等の車輌である。車輌１のバッテリ２の充電は、給電装置５０が設置された給電ステーション又は自宅駐車場等にて行う。本実施の形態の車輌１及び給電装置５０は、給電ケーブルを接続することなく、非接触での電力の送受信を行うことができる。

給電装置５０は、非接触給電のための送電コイル５３を有している。送電コイル５３は、例えば給電ステーションなどの所定位置にて、地面の下に埋設されている。また車輌１には、給電装置５０から非接触で送信された電力を受信するための受電コイル６が例えば車輌１の底部などに搭載されている。ユーザは、給電ステーションなどにて給電装置５０の送電コイル５３に受電コイル６を対向させるよう、車輌１を所定位置に駐車し、認証処理などの所定の手続きを行うことで充電を開始することができる。給電装置５０は送電コイル５３にて電力の送信を行い、車輌１では受電コイル６にて受信した電力を充電制御部３がバッテリ２へ供給することで充電を行う。

また車輌１には、ドアのロック／アンロック、窓の開閉、及び、ヘッドライトの点灯／消灯等を制御するボディＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０が搭載されている。本実施の形態において、ボディＥＣＵ２０は、車輌１のバッテリ２の充電中に車内への侵入を検知して通報などを行うセキュリティ機能を備えている。

図２は、ボディＥＣＵ２０を搭載した車輌１内のシステム構成を示すブロック図である。また更に、本実施の形態に係るボディＥＣＵ２０は、車輌１の車高に応じてヘッドライト５の照射方向を調整する機能を備えている。なお、図２においては、ボディＥＣＵ２０の車輌盗難防止機能及びヘッドライト調整機能に係るブロックのみを図示し、その他の機能に係るブロックは図示を省略してある。

車輌１には、バッテリ２への充電に係る上述の充電制御部３及び受電コイル６、ヘッドライト５の照射角度を調整する角度調整機構４、車高センサとしてのホール素子９、原動機の始動などを行う原動機制御装置１０、ＩＧ（イグニッション）スイッチ１１、ドアのロックを行うドアロック機構１２、窓の開閉を行う窓開閉機構１３、並びに、外部装置との間で無線通信を行う無線通信部１５等が搭載されている。これら各機器は、車輌１内のネットワークを介して、又は、直接的に専用の制御線を介してボディＥＣＵ２０に接続されている。ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９及びＩＧスイッチ１１等から与えられる情報に基づいて種々の演算処理を行い、処理結果に応じて他の機器の動作を制御する。

バッテリ２は、例えばリチウムイオンバッテリなどであり、充電制御部３と電力線（太線）で接続されている。充電制御部３は、受電コイル６にて受信した電力を適切な電圧値／電流値に調整してバッテリ２へ与えることで充電を行う。充電制御部３は、必要に応じて無線通信部１５を利用して給電装置５０との無線通信を行うことができ、送電する電力に関する電圧値又は電流値等の情報及び課金処理などに必要な認証情報等を給電装置５０との間で送受信し、バッテリ２の充電に係る制御を行う。

角度調整機構４は、ヘッドライト５を変位させて角度を調整する歯車などの機械機構と、これら機械機構を駆動するモータ又はアクチュエータ等とを備えて構成されている。角度調整機構４は、ボディＥＣＵ２０から与えられた制御信号に応じて、ヘッドライト５の角度を調整する。ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９が検知する車輌１の車高に応じてヘッドライト５の角度を決定し、角度調整機構４を動作させることによって、ヘッドライト５の照射方向を調整する。例えばボディＥＣＵ２０は、車高が低い場合にヘッドライト５が上向きに、車高が高い場合にヘッドライト５が下向きになるように、角度調整機構４を動作させる。

車高センサとして用いられるホール素子９は、車輌１の車体に取り付けられており、後輪の車軸１ａとの相対位置に応じた（アナログの）電気信号を出力する。即ち、ホール素子９が出力する電気信号の電圧値は、車輌１の車体と車軸１ａとの相対位置を示すものであり、これにより車輌１の車高を検知することができる。ホール素子９の出力信号はボディＥＣＵ２０へ入力されており、ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９の検知結果（出力信号の電圧値）に応じて、車輌１内への侵入を検知する処理と、ヘッドライト５の照射方向の調整処理とを行う。またホール素子９は、ボディＥＣＵ２０により駆動されている。ボディＥＣＵ２０は、予め定められた周期でホール素子９への電源電圧の印加を行うことで、ホール素子９の駆動を行う。

原動機制御装置１０は、車輌１のエンジン又はモータ等の原動機（図示は省略する）の動作を制御する装置である。ボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能によって車輌１内への侵入を検知した場合などに、原動機の始動を禁止する命令を原動機制御装置１０へ与える。この命令が与えられた原動機制御装置１０は、原動機の始動を許可する命令が与えられるまで、原動機を動作させない。

ＩＧスイッチ１１は、車輌１の原動機の始動及び停止等の際に切り替えられるスイッチであり、オン／オフのスイッチ状態を示す２値信号がボディＥＣＵ２０へ与えられる。ＩＧスイッチ１１がオン状態の場合は、車輌１の原動機がオン（動作）しており、ＩＧスイッチ１１がオフ状態の場合は、車輌１の原動機がオフ（停止）している。

ドアロック機構１２は、車輌１の各ドアに設けられており、ロックのための機械機構、この機械機構を動作させるモータ又はアクチュエータ、及び、このモータ又はアクチュエータを駆動する駆動回路等を備えて構成されている。ボディＥＣＵ２０は、車輌１に設けられた操作部に対する操作などに応じてドアロック機構１２を動作させ、ユーザの操作に応じたドアのロック／アンロックを行うと共に、セキュリティ機能によって車輌１内への侵入を検知した場合などに、ドアロック機構１２により車輌１の全てのドアをロックする。

同様に、窓開閉機構１３は、車輌１の各ドアに設けられており、ドアの窓を開閉するための機械機構、この機械機構を動作させるモータ又はアクチュエータ、及び、このモータ又はアクチュエータを駆動する駆動回路等を備えて構成されている。ボディＥＣＵ２０は、車輌１に設けられた操作部に対する操作などに応じて窓開閉機構１３を動作させ、ユーザの操作に応じた窓の開閉を行うと共に、セキュリティ機能によって車輌１内への侵入を検知した場合などに、窓開閉機構１３により車輌１の全ての窓を閉じる。

無線通信部１５は、車輌１の外部の装置との間で無線による情報の送受信を行うものである。本実施の形態において無線通信部１５は、少なくとも給電装置５０との間で無線通信を行うことができる。無線通信部１５は、例えば無線ＬＡＮ（Local Area Network）などの電波を利用した無線通信を行うものであってよく、また例えば赤外線などを利用した通信を行うものであってよく、その他の方法で無線通信を行うものであってよい。ボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能によって車輌１内への侵入を検知した場合などに、無線通信部１５を利用することにより、給電装置５０への通報を行うことができる。

ボディＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等の演算処理装置、この演算処理装置にて実行されるプログラム及びデータ等が記憶されたＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）又はフラッシュメモリ等の記憶部、並びに、車輌１に搭載された他の機器との信号又はデータ等の入出力を行うインタフェース回路等を備えて構成されている。ボディＥＣＵ２０が行うセキュリティ機能及びヘッドライト５の角度調整機能等に係る処理は、ボディＥＣＵ２０の演算処理装置が、記憶部に記憶されたプログラムを読み出して実行し、インタフェース回路に入力された他の機器からの信号又はデータ等に応じた演算を行い、演算結果に応じた信号又はデータ等をインタフェース回路から対象の機器へ出力することによって実現されるものである。

ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９によって検知される車輌１の車高に応じて、ヘッドライト５の角度（照射方向）の調整と、車輌１内への侵入検知とを行うが、ＩＧスイッチ１１の状態に応じてヘッドライト５の角度調整又は車輌１の侵入検知のいずれか一方の処理を行っている。図３は、ＩＧスイッチ１１のオン／オフ状態に応じたボディＥＣＵ２０の処理を説明するための模式図である。ボディＥＣＵ２０は、ＩＧスイッチ１１がオン状態の場合にヘッドライト５の角度調整処理を行い、ＩＧスイッチ１１がオフ状態の場合に侵入検知の処理を行う。

ボディＥＣＵ２０は、ＩＧスイッチ１１のオン／オフ状態に応じてホール素子９の駆動を行っている。詳しくは、ボディＥＣＵ２０は、ＩＧスイッチ１１がオン状態の場合、短周期（数十ｍｓ周期）でのホール素子９の駆動を行い、また、ＩＧスイッチ１１がオフ状態の場合、長周期（数秒周期）でのホール素子９の駆動を行う。またボディＥＣＵ２０は、ホール素子９の駆動タイミングに同期してホール素子９の出力電圧値を取得し、取得した電圧値に基づいてヘッドライト５の角度調整処理及び車輌１内への侵入検知処理をホール素子９の駆動タイミングに同期して行っている。

また、ボディＥＣＵ２０の侵入検知処理は車輌１のセキュリティ機能の一部であり、ボディＥＣＵ２０はこれらのセキュリティ機能全体の制御処理を行っている。図４は、セキュリティ機能の制御処理を説明するための状態遷移図である。ボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能の制御処理を、４つの状態（無警戒状態、警戒準備状態、警戒状態及び通報状態）を遷移しながら行っている。

無警戒状態は、車輌１の走行中及び車輌１内にユーザが乗車している場合等、セキュリティ機能を動作させる必要がない状態であり、ボディＥＣＵ２０は警戒準備状態へ遷移する遷移条件１が成立するまで待機している。遷移条件１は、例えばＩＧスイッチ１１がオフされ、給電装置５０との認証処理などが完了して非接触給電が開始され、且つ、車輌１の全てのドアがロックされた場合又はセキュリティ機能を作動させるスイッチなどをユーザが操作した場合等に成立する。

警戒準備状態は、遷移条件１の成立直後にセキュリティ機能の動作を開始させると、車輌１のユーザなどを不審者として誤検知する虞があるため、セキュリティ機能の動作開始までの一時的な待機状態を設けたものである。ボディＥＣＵ２０は、警戒準備状態に遷移した場合に内部のタイマなどを動作させ、所定時間（例えば数十秒〜数分）が経過（遷移条件２が成立）した場合に、警戒状態へ遷移する。

警戒状態は、車輌１に搭載されたホール素子９及びその他のセンサ（例えば車輌１に対する接近を検知するセンサ、車輌１の振動を検知するセンサなど）を利用してボディＥＣＵ２０が車輌１の種々の異常検知を行う状態である。ボディＥＣＵ２０は、車輌１内への侵入を検知した場合など、車輌１の異常を検知（遷移条件３が成立）した場合に、通報状態へ遷移する。ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９による車輌１内への侵入検知及びその他のセンサの検知結果に基づく異常検知の他に、例えば車輌１のドアが不正な手段で開けられた場合、又は、車輌１のバッテリが非接続となった後に再接続された場合等にも通報状態へ遷移する。

通報状態は、車輌１の異常が検知されて、給電装置５０への通報を行う状態である。通報状態においてボディＥＣＵ２０は、無線通信部１５へ通報の指示を与えることにより、無線通信による給電装置５０への通報を行う。その後、ボディＥＣＵ２０は、所定時間（例えば数十秒〜数分）が経過（遷移条件４が成立）した場合に、無線通信部１５により給電装置５０へ通報解除を通知する。また本実施の形態に係るボディＥＣＵ２０は、車輌１内への侵入検知など異常が検知されて通報状態へ遷移した場合に、ドアロック機構１２を動作させることによって車輌１の全てのドアをロックし、窓開閉機構１３を動作させることにより車輌１の全ての窓を閉じ、原動機制御装置１０へ原動機始動禁止命令を与えることで車輌１の原動機の始動を禁止する。なおボディＥＣＵ２０は、通報状態にてドアのロック、窓閉及び原動機の始動禁止を一度行った後は、無警戒状態へ遷移するまでの間、車輌１内の操作部に対する操作が行われた場合であっても、ドアのアンロック、窓開及び原動機の始動許可を行わない。

また警戒準備状態、警戒状態及び通報状態において、セキュリティ機能を停止するための遷移条件５が成立した場合、ボディＥＣＵ２０は、車輌１内への侵入検知などの処理を停止して無警戒状態へ遷移する。遷移条件５は、例えば車輌１のドアが正当な手段でアンロックされた場合、また例えばセキュリティ機能を停止するスイッチなどをユーザが操作した場合、また例えばＩＧスイッチ１１がオン状態に切り替えられた場合等に成立する。なお、異常検知によりドアのロック、窓閉及び原動機の始動禁止が行われた場合、遷移条件５が成立してボディＥＣＵ２０が無警戒状態へ遷移した後に、ドアのアンロック、窓開及び原動機の始動が可能となる。

このように、ボディＥＣＵ２０は、４つの状態を遷移してセキュリティ機能に係る制御処理を行っている。ＩＧスイッチ１１がオンの状態では、ボディＥＣＵ２０は無警戒状態であり、この状態で車高に応じたヘッドライト５の角度調整処理が行われる。ＩＧスイッチ１１がオンからオフに切り換えられた場合、ボディＥＣＵ２０は、ヘッドライト５の角度調整処理を停止し、車輌１内への侵入検知処理を含む異常検知処理を開始するが、この段階では無警戒状態であるため、侵入検知処理のための準備処理（例えばレジスタの初期化など）のみが行われ、実際の侵入検知及び警報の発令等は警戒状態へ移行した後に行われる。

ホール素子９を用いた車輌１内への侵入検知処理において、ボディＥＣＵ２０は、上記の警戒準備状態から警戒状態への状態遷移を行う際に、ホール素子９の出力電圧値を取得し、取得した電圧値を基準電圧値として記憶する。その後、ボディＥＣＵ２０は、周期的にホール素子９を駆動して出力電圧値を取得し、取得した出力電圧値と記憶した基準電圧値との差分を算出することによって、ホール素子９の出力電圧値の変化量を算出する。更にボディＥＣＵ２０は、算出した変化量が予め定められた閾値を超えるか否かを判定し、算出した変化量が閾値を超える場合、車輌１の車高が変化したと判断できるため、車輌１内に不審者が侵入したと判定する。

図５は、車輌１への侵入の検知方法を説明するための模式図であり、車高に応じたヘッドライト調整機能を搭載した市販車にて、停車中の車内への侵入に対する車高センサの出力電圧値を測定した結果をグラフ化したものである。本図においては、車輌の運転席、助手席、後部右側の座席（後右席）又は後部左側の座席（後左席）に、０人〜２人の乗員が乗車した場合の車高センサの出力電圧値を示してある。また本図において、実線で示した出力電圧値の測定結果は、車輌を平坦地に停車させて測定を行った結果であり、破線で示した出力電圧値の測定結果は、車輌の後部が高くなるように約５．３度の傾斜地に停車させて測定を行った結果であり、一点鎖線で示した出力電圧値の測定結果は、車輌の前部が高くなるように約５．３度の傾斜地に停車させて測定を行った結果である。

図示の測定結果から、車輌内の乗員の人数が多いほど、乗員なしの場合の基準電圧値に対して車高センサの出力電圧値の変化量は大きい。また変化量が最も少ない１人の乗員が運転席に乗車した場合であっても、車高センサの出力電圧値は基準電圧値に対して約０．１Ｖ変化している。約０．１Ｖの変化は検出可能であり、この電圧値の変化を検出することによって、車輌内への不審者の侵入を検知することができる。例えばボディＥＣＵ２０は、変化量の閾値として０．０７Ｖを予め設定しておき、基準電圧値に対する車高センサの出力電圧値がこの閾値を超えた場合に、侵入有りと判定すればよい。

ただし、車輌１に対して外的要因で加えられた一時的な揺れなどによっても車高が変化する可能性があり、このような車高変化が閾値を超えて生じた場合、車輌１内への侵入を誤判定する虞がある。そこで本実施の形態に係るボディＥＣＵ２０は、算出した電圧値の変化量が閾値を超えると判定した後、この変化が所定期間（例えば十数秒〜数十秒）に亘って維持されたか否かを更に判定し、閾値を超える変化が所定期間に亘って維持された場合に車輌１内への侵入有りと判定する。

図６は、給電装置５０の構成を示すブロック図である。給電装置５０は、給電制御部５１、送電コイル５３、無線通信部５４、ＬＡＮ（Local Area Network）通信部５５、駆動回路５６及び警報器５７等を備えて構成されている。給電制御部５１は、電源５２及び送電コイル５３の間に介在しており、電源５２から与えられた電力を、所定の電圧値及び周波数等の交流電圧に変換して送電コイル５３へ与えることにより、車輌１への非接触給電を行う。電源５２は、例えば電圧値が１００Ｖ又は２００Ｖであり、周波数が５０Ｈｚ又は６０Ｈｚである交流電力を供給するものであり、商用交流電源などであってよい。なお電源５２は、給電装置５０内に備えられていなくてよい。

無線通信部５４は、車輌１との間で無線による情報の送受信を行うものである。無線通信部５４は、例えば無線ＬＡＮなどの電波を利用した無線通信を行うものであってよく、また例えば赤外線などを利用した通信を行うものであってよく、その他の方法で無線通信を行うものであってよい。無線通信部５４は、給電制御部５１から与えられた情報を車輌１へ送信すると共に、受信した情報を給電制御部５１へ与える。これにより給電制御部５１は、車輌１との間で、認証処理又は課金情報の送受信処理等を行うことができる。また給電制御部５１は、無線通信により車輌１から侵入検知などの通報が与えられた場合、警報器５７による警報などの処理を行う。

ＬＡＮ通信部５５は、ネットワークＮＷを介してサーバ装置などの他の装置（図示は省略する）との間で通信を行うものであり、これにより給電制御部５１は、例えば認証処理のための情報を他の装置から取得することができる。また給電制御部５１は、無線通信により車輌１から侵入検知などの通報が与えられた場合に、ＬＡＮ通信部５５にて更に他の装置への通報を行い、例えば車輌１のユーザが所持する携帯電話器などへの通報を行うことができる。

警報器５７は、車輌１からの通報に応じて警報音を発するためのものであり、例えば警報音を発するためのブザー又はスピーカ等の音声出力装置であってよい。また警報器５７は、音声出力によるものに限らず、例えばランプなどを点灯させるものであってもよい。駆動回路５６は、給電制御部５１の制御により動作し、警報器５７へ駆動信号を出力することによって、警報器５７に警報音の出力を行わせる。給電制御部５１は、車輌１からの通報を受信した場合、駆動回路５６を動作させることによって、警報器５７による警報音の出力を行う。また給電制御部５１は、車輌１から通報解除の通知が与えられた場合、警報器５７による警報音の出力を停止する。

次に、フローチャートを用いて車輌１のボディＥＣＵ２０が行う処理及び給電装置５０の給電制御部５１が行う処理を説明する。図７は、ボディＥＣＵ２０が無警戒状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。無警戒状態において、まずボディＥＣＵ２０は、ＩＧスイッチ１１がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＩＧスイッチ１１がオン状態の場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、短周期でホール素子９の駆動を行い（ステップＳ２）、ホール素子９を駆動するタイミングに同期して、ホール素子９の出力電圧値を取得する（ステップＳ３）。次いでボディＥＣＵ２０は、ホール素子９の故障検知として、取得したホール素子９の出力電圧値が正常範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ホール素子９の出力電圧値が正常範囲内であれば（Ｓ４：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、取得した出力電圧値に応じて角度調整機構４へ指示を与えることにより、ヘッドライト５の照射角度の調整処理を行って（ステップＳ５）、ステップＳ１へ処理を戻す。またホール素子９の出力電圧値が正常範囲外であれば（Ｓ４：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、ヘッドライト５の照射角度の調整処理を行うことなく、ステップＳ１へ処理を戻す。

ＩＧスイッチ１１がオフ状態の場合（Ｓ１：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、長周期でホール素子９の駆動を行い（ステップＳ６）、給電装置５０との認証処理などが完了して給電が開始され、且つ、例えば車輌１の全てのドアがロックされた又は例えばセキュリティ機能を作動させるスイッチなどをユーザが操作した等の遷移条件１が成立したか否かを判定し（ステップＳ７）、遷移条件１が成立していない場合には（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ１へ処理を戻す。遷移条件１が成立した場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能に係る状態を警戒準備状態として（ステップＳ８）、無警戒状態の処理を終了する。

図８は、ボディＥＣＵ２０が警戒準備状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。警戒準備状態において、ボディＥＣＵ２０は、例えば車輌１のドアが正当な手段でアンロックされた、セキュリティ機能を停止するスイッチなどをユーザが操作した、又は、ＩＧスイッチ１１がオン状態に切り替えられた等の遷移条件５が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１）。遷移条件５が成立した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能に係る状態を無警戒状態として（ステップＳ２７）、警戒準備状態の処理を終了する。

遷移条件５が成立しない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、警戒準備状態へ遷移して所定時間が経過したか否か、即ち遷移条件２が成立したか否かを判定する（ステップＳ２２）。遷移条件２が成立しない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、ステップＳ２１へ処理を戻す。

遷移条件２が成立した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９の出力電圧値を取得し（ステップＳ２３）、ホール素子９の故障検知として、取得したホール素子９の出力電圧値が正常範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。ホール素子９の出力電圧値が正常範囲内であれば（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、取得した出力電圧値を基準電圧値として記憶し（ステップＳ２５）、セキュリティ機能に係る状態を警戒状態として（ステップＳ２６）、警戒準備状態の処理を終了する。またホール素子９の出力電圧値が正常範囲外であれば（Ｓ２４：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、基準電圧値を記憶することなく、セキュリティ機能に係る状態を警戒状態として（ステップＳ２６）、警戒準備状態の処理を終了する。

図９は、ボディＥＣＵ２０が警戒状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。警戒状態において、ボディＥＣＵ２０は、遷移条件５が成立したか否かを判定し（ステップＳ４１）、遷移条件５が成立した場合には（Ｓ４１：ＹＥＳ）、車輌１のドアアンロック、窓開及び原動機の始動の禁止を解除し（ステップＳ４８）、セキュリティ機能に係る状態を無警戒状態として（ステップＳ４９）、警戒状態の処理を終了する。

遷移条件５が成立しない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、ホール素子９を駆動するタイミングに同期して、ホール素子９の出力電圧値を取得し（ステップＳ４２）、ホール素子９の故障検知として、取得したホール素子９の出力電圧値が正常範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。ホール素子の出力電圧値が正常範囲外であれば（Ｓ４３：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、ステップＳ４１へ処理を戻す。また、ホール素子９の出力電圧値が正常範囲内であれば（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、取得したホール素子９の出力電圧値と、記憶してある基準電圧値との差分を算出することによって、出力電圧値の変化量を算出する（ステップＳ４４）。なお、警戒準備状態の処理においてホール素子９の故障が検出されて基準電圧値が記憶されていない場合、ボディＥＣＵ２０は、ステップＳ４４にて変化量の算出を行わずに、ステップＳ４１へ処理を戻せばよい。

次いで、ボディＥＣＵ２０は、算出した変化量が予め定められた閾値を超えるか否かを判定し（ステップＳ４５）、変化量が閾値を超えた場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、閾値を超えた変化が所定時間に亘って維持されているか否か（遷移条件３）を更に判定する（ステップＳ４６）。変化量が閾値を超えない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、又は、閾値を超えた変化が所定時間に亘って維持されていない場合（Ｓ４６：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、ステップＳ４１へ処理を戻す。閾値を超えた変化が所定時間に亘って維持された場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能に係る状態を通報状態として（ステップＳ４７）、警戒状態の処理を終了する。

図１０は、ボディＥＣＵ２０が通報状態にて行う処理の手順を示すフローチャートである。通報状態において、まずボディＥＣＵ２０は、ドアロック機構１２へ指示を与えることによって、車輌１の全てのドアをロックすると共に（ステップＳ６１）、全てのドアのアンロックを禁止し（ステップＳ６２）、窓開閉機構１３へ指示を与えることによって、車輌１の全ての窓を閉じると共に（ステップＳ６３）、全ての窓の開動作を禁止し（ステップＳ６４）、原動機制御装置１０へ指示を与えることによって、車輌１の原動機の始動を禁止する（ステップＳ６５）。またボディＥＣＵ２０は、無線通信部１５の無線通信により、給電装置５０への通報を行う（ステップＳ６６）。

次いで、ボディＥＣＵ２０は、遷移条件５が成立したか否かを判定し（ステップＳ６７）、遷移条件５が成立した場合には（Ｓ６７：ＹＥＳ）、ステップＳ６６にて行った通報の解除を、無線通信部１５の無線通信により給電装置５０へ与える（ステップＳ７１）。次いで、ボディＥＣＵ２０は、車輌１のドアアンロック、窓開及び原動機の始動の禁止を解除し（ステップＳ７２）、セキュリティ機能に係る状態を無警戒状態として（ステップＳ７３）、通報状態の処理を終了する。

遷移条件５が成立しない場合（Ｓ６７：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、給電装置５０への通報から所定時間が経過したか否か（遷移条件４）を更に判定する（ステップＳ６８）。所定時間が経過していない場合（Ｓ６８：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２０は、ステップＳ６７へ処理を戻す。所定時間が経過した場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、ボディＥＣＵ２０は、ステップＳ６６にて行った通報の解除を、無線通信部１５の無線通信により給電装置５０へ与え（ステップＳ６９）、セキュリティ機能に係る状態を警戒状態として（ステップＳ７０）、通報状態の処理を終了する。

図１１は、給電装置５０が行う処理の手順を示すフローチャートである。なお、図１１においては、車輌１から無線通信による異常発生の通報が与えられた場合に給電装置５０が行う処理の手順を示し、その他の処理（例えば車輌１との認証処理、又は、車輌１への給電処理等）の手順については図示を省略してある。また給電装置５０は、車輌１への非接触給電を行っている間、図１１に示す処理を繰り返し行っている。

給電装置５０の給電制御部５１は、車輌１からの通報を無線通信部５４にて受信したか否かを判定し（ステップＳ８１）、受信していない場合には（Ｓ８１：ＮＯ）、通報を受信するまで待機する。車輌１からの通報を受信した場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、給電制御部５１は、ＬＡＮ通信部５５にてネットワークＮＷを介した他の装置へ更に通報を行うための処理を行う（ステップＳ８２）。このときに給電装置５０は、例えば外部のメールサーバへ車輌１のユーザが所持する携帯電話器などへの通報メールの送信を行うことができ、また例えば車輌１のディーラなどへ異常発生を通報することができ、また例えばセキュリティ会社などへの通報を行うことができる。

次いで給電装置５０は、駆動回路５６にて警報器５７を駆動して（ステップＳ８３）、警告音声の出力などを行う。その後、給電装置５０は、無線通信部５４にて車輌１から異常発生の通報の解除が与えられたか否かを判定し（ステップＳ８４）、通報の解除が与えられていない場合には（Ｓ８４：ＮＯ）、ステップＳ８３へ処理を戻して警報を継続し、通報の解除が与えられた場合には（Ｓ８４：ＹＥＳ）、警報を停止して処理を終了する。

以上の構成のボディＥＣＵ２０は、車輌１の車高を検知するためのホール素子９を用いて車輌１内への侵入を検知する構成とすることにより、車輌１への侵入検知を行う機能及び車高に応じてヘッドライト５の照射角度調整を行う機能をボディＥＣＵ２０に統合し、両機能にてホール素子９を共用することができるため、両機能が搭載される車輌１のコスト低減を実現できる。またボディＥＣＵ２０は、車高に応じて車輌１内への侵入を検知する構成とすることにより、侵入の検知範囲を車輌１内の全域とすることができ、高精度な侵入検知を実現できる。

また、ボディＥＣＵ２０が車輌１内への侵入を検知した場合に、無線通信により給電装置５０へ通報を行い、この通報に応じて給電装置５０が警報などを行う構成とすることにより、車輌１に警報器などを設ける必要がないため、車輌１の低コスト化を実現できる。また、ホール素子９の検知結果などに基づいて車輌１に異常を検知した場合に、ボディＥＣＵ２０が、車輌１の全てのドアをロックしてアンロック禁止とし、全ての窓を閉じて開動作禁止とし、且つ、車輌１の原動機の始動を禁止する構成とすることにより、車輌１内に侵入した不審者を車輌１内に閉じ込めて捕らえることができる。このような機能を車輌１に搭載することによって、不審者の車輌１内への侵入をより効果的に抑制することができる。

また、侵入検知処理の開始時（警戒準備状態から警戒状態へ状態遷移するとき）にホール素子９の出力電圧値を基準電圧値として取得し、その後（警戒状態）にホール素子９の出力電圧値を定期的に取得し、基準電圧値に対する出力電圧値の変化量を算出し、算出した変化量が閾値を超えた場合に、車輌１内への侵入有りと判定する構成とすることにより、車輌１内における侵入者の位置に関わらず、車輌１内の全域において侵入者を検知することができるため、高精度な侵入検知を実現できる。

また、ホール素子９の変化量が閾値を超え、且つ、この変化が所定時間に亘って維持された場合に、車輌１内への侵入有りと判定する構成とすることにより、車輌１に外的要因などで加えられた一時的な揺れによって生じた車高の変化に対して、車輌１内への侵入有りと誤判定することを防止できる。

また、車輌１の原動機のオン／オフの切替に係るＩＧスイッチ１１の状態を取得し、ＩＧスイッチ１１がオン状態の場合にヘッドライト５の角度調整処理を行い、ＩＧスイッチ１１がオフ状態の場合に侵入検知処理を行う構成とすることにより、角度調整及び侵入検知の両処理にてホール素子９を共用する場合であっても、各処理に適した方法で車高センサを利用することができる。また、ＩＧスイッチ１１がオン状態の場合にホール素子９を短周期で駆動し、ＩＧスイッチ１１がオフ状態の場合にホール素子９を長周期で駆動する構成とすることにより、車輌１の原動機がオフ状態での電力消費量を低減することができる。

なお、本実施の形態においては、車輌１に１つのホール素子９を備える構成としたが、これに限るものではなく、複数のホール素子９を車輌１の適所に搭載する構成としてもよい。この場合、いずれかのホール素子９にて閾値を超えた車高の変化が検出された場合に、侵入者ありと判定する構成とすることができ、侵入検知の精度をより高めることが可能である。

また、給電装置５０は、車輌１からの通知が与えられた場合に、警報器５７による警報音の出力を行う構成としたが、これに限るものではなく、警報は警報音によるもののみでなく、ランプの点灯など視覚的な警報を発するものであってよい。また、車輌１には警報器を備えない構成としたが、これに限るものではなく、車輌１にも警報器を備え、車輌１内への侵入を検知した場合などに警報を行う構成としてもよい。

また無警戒状態から警戒準備状態へ遷移するための遷移条件１に、給電装置５０及び車輌１の間で認証処理などが完了し、非接触給電が開始されることが含まれる構成としたが、これに限るものではなく、遷移条件１に非接触給電開始の条件を含まず、非接触給電を行っていない場合であっても警戒準備状態への遷移が可能な構成としてもよい。

また、ホール素子９の駆動の周期をＩＧスイッチ１１のオン／オフ状態に応じて切り替える構成としたが、これに限るものではない。例えばボディＥＣＵ２０は、セキュリティ機能に係る状態遷移に応じて駆動周期を切り替える構成としてもよく、例えば無警戒状態では短周期での駆動を行い、警戒準備状態、警戒状態及び通報状態では長周期での駆動を行うなどの構成としてもよい。また例えば、車輌１が走行しているか否か、車輌１のシフトレバーの状態、又は、サイドブレーキの状態等に応じて、ホール素子９の駆動周期を切り替える（即ちヘッドライト５の調整と侵入検知とを切り替える）構成としてもよい。

また、ボディＥＣＵ２０がホール素子９の検知する車高に応じたヘッドライト５の照射方向の調整処理を行う構成としたが、これに限るものではなく、ボディＥＣＵ２０がヘッドライト５の照射方向の調整を行わず、ホール素子９が検知する車高に応じた侵入検知のみを行う構成であってもよい。

１ 車輌
２ バッテリ
３ 充電制御部（充電する手段）
４ 角度調整機構
５ ヘッドライト
６ 受電コイル
９ ホール素子（車高センサ）
１０ 原動機制御装置
１１ ＩＧスイッチ
１２ ドアロック機構
１３ 窓開閉機構
１５ 無線通信部
２０ ボディＥＣＵ（算出手段、判定手段、通報手段、スイッチ状態取得手段、調整手段、施錠制御手段、窓閉制御手段、始動禁止手段）
５０ 給電装置
５１ 給電制御部
５２ 電源
５３ 送電コイル
５４ 無線通信部
５５ ＬＡＮ通信部
５６ 駆動回路
５７ 警報器（報知手段）

Claims (8)

1. 車外に設置された給電装置から非接触で給電される電力をバッテリに充電する手段を備えた車輌に搭載され、
   該車輌の車高に応じた電圧値の信号を出力する車高センサと、
   該車高センサの出力電圧値の基準値を決定する基準値決定手段と、
   該基準値決定手段が決定した基準値に対する前記車高センサの出力電圧値の変化量を算出する算出手段と、
   該算出手段が算出した変化量が閾値を超えるか否かを判定する判定手段と
   を備え、
   前記給電装置から前記車輌への非接触給電が行われている場合に、前記判定手段の判定結果に応じて前記車輌の異常を検知するようにしてあること
   を特徴とする車輌盗難防止装置。
2. 変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、無線通信により前記給電装置へ通報を行う通報手段を更に備えること
   を特徴とする請求項１に記載の車輌盗難防止装置。
3. 前記車高センサの検知結果に基づいて、前記車輌のヘッドライトの照射方向を調整する調整手段を更に備えること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輌盗難防止装置。
4. 前記車輌の原動機の動作状態を切り替えるスイッチの状態を取得するスイッチ状態取得手段を更に備え、
   前記スイッチ状態取得手段が取得した前記スイッチの状態が、前記原動機を動作させる状態である場合に、前記調整手段による調整を行い、
   前記スイッチ状態取得手段が取得した前記スイッチの状態が、前記原動機を停止させる状態である場合に、前記判定手段による判定を行うようにしてあること
   を特徴とする請求項３に記載の車輌盗難防止装置。
5. 変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、前記車輌のドアを施錠する施錠制御手段と、
   変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、前記車輌の窓を閉じる制御を行う窓閉制御手段と
   を更に備えること
   を特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車輌盗難防止装置。
6. 変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、前記車輌の原動機の始動を禁止する始動禁止手段を更に備えること
   を特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車輌盗難防止装置。
7. 車外に設置され、非接触給電を行う給電装置と、
   前記給電装置から非接触で給電される電力をバッテリに充電する手段を備えた車輌に搭載され、該車輌の車高に応じた電圧値の信号を出力する車高センサ、該車高センサの出力電圧値の基準値を決定する基準値決定手段、該基準値決定手段が決定した基準値に対する前記車高センサの出力電圧値の変化量を算出する算出手段、及び、該算出手段が算出した変化量が閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有し、前記給電装置から前記車輌への非接触給電が行われている場合に、前記判定手段の判定結果に応じて前記車輌の異常を検知するようにしてある車輌盗難防止装置と
   を備えること
   を特徴とする車輌盗難防止システム。
8. 前記車輌盗難防止装置は、変化量が閾値を超えると前記判定手段が判定した場合に、無線通信により前記給電装置へ通報を行う通報手段を更に有し、
   前記給電装置は、前記車輌盗難防止装置からの通報が与えられた場合に、報知を行う報知手段を有すること
   を特徴とする請求項７に記載の車輌盗難防止システム。

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