JP2014177146A - オープンカーの側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】センタピラーの前後方向の変形に対する剛性を向上でき、かつサイドアウタパネルを樹脂製とした場合でも専用の大型ライナを設ける必要がなく、コスト，車両重量の増大、生産性の悪化を回避できるオープンカーの側部車体構造を提供する。
【解決手段】ロッカメンバ２の後部にセンタピラー６を結合し、該センタピラー６の上部にクォータメンバ７を結合し、該クォータメンバ７の側方に樹脂製アウタパネルを配設する場合に、前記ロッカメンバ２の後端部２′と前記クォータメンバ７の中途部７′とを、該クォータメンバ７とでボックス断面Ａ１〜Ａ２をなす補強メンバ９で斜めに橋渡しするように結合し、前記補強メンバ９の外方側端部の取付けフランジ９ｇに前記アウタパネルの下端部を取り付けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前後方向に延びるロッカメンバの後端部に上方に延びるセンタピラーの下端部を結合し、該センタピラーの上部に後方に延びるクォータメンバを結合したオープンカーの側部車体構造に関する。

従来のオープンカーの側部車体構造として、例えば特許文献１に記載された構造がある。この従来構造では、センタピラーの上部にクォータメンバとロアバックパネルとからなる枠状の骨格部材を結合し、クォータインナパネルの、下端をホイールハウスに接続すると共に、外方をサイドアウタパネルで覆っている。

特開２０１２−２０６６９３号公報

前記オープンカーの側部車体構造では、左，右のセンタピラーの上端部が上方に開放され、該上端部を支える天井部材を備えていないので、センタピラーの上部にクォータメンバとロアバックパネルとからなる枠状の骨格部材を結合しても車体後部の剛性が十分ではなく、特にセンタピラーの前後方向の変形をさらに抑制可能とする剛性向上が要請される。

また前記サイドアウタパネルを樹脂製とした場合は、該サイドアウタパネルとクォータインナパネルとの間に後輪により跳ね上げられた泥等が進入するのを防止するために大型のライナを設ける必要があり、コスト及び車両重量が増大し、生産性が悪化するという問題がある。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、センタピラーの前後方向の変形に対する剛性を向上でき、かつサイドアウタパネルを樹脂製とした場合でも専用の大型ライナを設ける必要がなく、コスト，車両重量の増大、生産性の悪化を回避できるオープンカーの側部車体構造を提供することを課題としている。

本発明は、ロッカメンバの後部にピラー部材の下端部が結合され、該ピラー部材の上端部にクォータメンバの前端部が結合され、該クォータメンバの下方に配設された後輪に向かって該クォータメンバから内板部材が垂下された、前記後輪より車幅方向外側に配置された外板部材の上部が前記クォータメンバに取り付けられたオープンカーの側部車体構造において、
前記ロッカメンバの後端部と前記クォータメンバの中途部とを、該クォータメンバとでボックス断面をなす補強部材で斜めに橋渡しするように結合し、前記補強部材に前記外板部材の下部を取り付けたことを特徴としている。

本発明によれば、ロッカメンバの後端部とクォータメンバの中途部とを、該クォータメンバとでボックス断面をなす補強部材で斜めに橋渡しするように結合したので、ピラー部材の前後方向の変形に対する剛性を大幅に向上でき、操縦安定性，乗り心地，衝突安全性を向上でき、ロードノイズや車室内のこもり音を軽減できる。

また、補強部材に前記外板部材の下部を取り付けたので、専用の泥入り防止用ライナ等を設けることなく、外板部材と内板部材との間に泥等の異物が進入するのを防止でき、ライナ等を設ける必要がないので、コスト，車両重量の増大，生産性の悪化を来すこともない。

本発明の実施例１による側部車体構造を備えたオープンカーの骨格を模式的に示す側面図である。 前記側部車体構造を車室外斜め後方から見た斜視図である。 前記構造のロッカメンバと補強部材との接合部を車室内側から見た斜視図（図２のIII矢視図）である。 前記構造の断面背面図（図２のIV-IV線断面図）である。 前記構造の断面背面図（図２のV-V線断面図）である。 前記構造の変形例を示す、前記図５に相当する断面背面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図５は本発明の実施例１に係るオープンカーの側部車体構造を説明するための図であり、本実施例において、前，後，左，右とは車室内から車両前方を見た状態での前，後，左，右を意味している。

図において、１はオープンカーであり、該オープンカー１の骨格は板金製で以下の構成となっている。車幅方向左，右両側に車両前後方向に延びる左，右一対のロッカメンバ２，２が配設され、図示していないが、該左，右のロッカメンバ２，２の前端部同士，後端部同士はフロントクロスメンバ，リヤクロスメンバで結合され、該両クロスメンバとロッカメンバ２上にフロアパネルが配設されている。

また、前記ロッカメンバ２の前端部には上方に延びるフロントピラー５の下端部が結合され、後部には上方に延びるセンタピラー（ピラー部材）６の下端部６′が結合されている。このフロントピラー５，センタピラー６及び前記ロッカメンバ２によりドア開口部ａが形成され、該ドア開口部ａにはドア１３が配設されている。また前記フロントピラー５の高さ方向中途部には前方に延びるアッパメンバ８の後端部が結合されており、前記センタピラー６の上端部には後方に延びるクォータメンバ（クォータ部材）７の前端部７ａが結合されている。この左，右のクォータメンバ７，７の後端部７ｂ同士はロアバックパネル３により結合されており、これにより平面視でコ字形状の骨格部材が構成されている。

なお、１１は前輪，１２は後輪、２６は前記左，右のセンタピラー６，６を橋渡し結合するように配設されたロールバー装置である。また、前記各骨格構成部材は、樹脂製のフェンダパネルパネル１０ａ，サイドパネル１０ｂ，リヤパネル（外板部材）１０ｃ等からなる外装パネルにより覆われており、また車室の上方には天井パネル１０ｄが開閉可能に配設されている。

前記ロッカメンバ２は、ロッカアウタ２ａとロッカインナ２ｂとを中空状をなすようにそのフランジ部２ｃ，２ｄを結合してなり、車両前後方向に延びる筒状のものである。

また前記センタピラー６は、ピラーアウタ６ａとピラーインナ６ｂとを中空状をなすようにそれぞれのフランジ部６ｃ，６ｄを溶接結合してなり、上下方向に延びる筒状のものである。

さらにまた、前記クォータメンバ７は、クォータアウタ７ｃとクォータインナ（内板部材）７ｄとをそれぞれのフランジ部７ｅ，７ｆを溶接結合してなり、車両前後方向に延びる筒状のものである。前記クォータインナ７ｄは、下側のフランジ結合部から前記後輪１２に向かってさらに垂下しており、その下端部７ｇには前記後輪１２を車幅方向内側から覆うホイルハウスインナ１４の上端フランジ部１４ａがスポット溶接により結合されている。

そして前記ロッカメンバ２の後端部２′と前記クォータメンバ７の前後方向中途部と７′とは後上がりの傾斜をなすように配置された補強メンバ９により結合されている。この補強メンバ９は、車両側面視で、前縁は略直線状をなし、後縁は湾曲状をなしている。

前記補強メンバ９は、アウタプレート９ａと、これの下端部にフランジ９ｄが溶接結合されたロアプレート９ｂとからなり、前記クォータメンバ７とでボックス断面を形成している。

より詳細には、前記補強メンバ９の上端部ａにおいては、図４に示すように、該補強メンバ９のアウタプレート９ａの上端部９ｃが前記クォータメンバ７のクォータアウタ７ｃに溶接結合され、前記ロアプレート９ｂの内側端部が前記クォータメンバ７のクォータアウタ７ｃの下端部に車外方に折り曲げ形成されたフランジ７ｈに溶接結合されており、このようにして前記補強メンバ９とクォータメンバ７のクォータアウタ７ｃの下部７ｃ′及びクォータインナ７ｄの下部７ｄ′とでボックス断面Ａ１が形成されている。

また前記補強メンバ９の中途部ｂにおいては、図５に示すように、該補強メンバ９のアウタプレート９ａの上部をクォータメンバ７側に折り曲げると共にその内側端部を上方に折り曲げてなるフランジ９ｅが前記クォータメンバ７のクォータインナ７ｄの下部７ｄ′溶接結合されており、このようにして該補強メンバとの前記クォータインナ７ｄの下部７ｄ′とでボックス断面Ａ２が形成されている。

さらにまた図２，図３に示すように、前記補強メンバ９の下端部ｃにおいては、前記アウタプレート９ａは、前記ロッカアウタ２ａに溶接結合され、該ロッカアウタ２ａとでボックス断面Ａ３が形成されており、該ボックス断面Ａ３の車両後方に向かう開口Ａ３′はカバープレート９ｆにより閉塞されている。なお、前記ボックス断面Ａ１〜Ａ３は前記ロッカメンバ２からクォータメンバ７まで連続している。

また前記補強メンバ９のアウタプレート９ａの湾曲状をなす後縁部には取付けフランジ（外方側端部）９ｇが外方に折り曲げ形成されている。この取付けフランジ９ｇに、前記リヤパネル（外板部材）１０ｃの下端部に車内側に折り曲げ形成されたフランジ１０ｅが樹脂リベット１１ａにより結合されている。また前記リヤパネル１０ｃの上端のフランジ１０ｇは前記クォータメンバ７のクォータアウタ７ｃに樹脂リベット１１ｂにより結合されている。

本実施例によれば、ロッカメンバ２の後端部２′とクォータメンバ７の中途部７′とを、該クォータメンバ７とでボックス断面Ａ１，Ａ２をなす補強部材９で斜めに橋渡しするように結合したので、この補強部材９，クォータメンバ７及びセンタピラー６で剛性の高い三角形が形成され、これによりセンタピラー６の前後方向の変形に対する剛性を大幅に向上でき、操縦安定性，乗り心地，衝突安全性を向上でき、ロードノイズや車室内のこもり音を軽減できる。

また、補強メンバ９の車幅方向外側面をなすアウタプレート９ａの外方側端部に位置する取付けフランジ９ｇに前記樹脂製外板部材であるリヤパネル１０ｃの下部を取り付けたので、専用の泥入り防止用ライナ等を設けることなく、外板部材であるリヤパネル１０ｃと内板部材であるクォータインナ７ｄとの間に泥等の異物が進入するのを防止できる。この場合、補強メンバ９が泥入り防止用ライナとして機能するので、専用のライナ等を設ける必要がなく、従ってコスト，車両重量の増大，生産性の悪化を来すこともない。

さらにまた前記アウタプレート９ａとロッカアウタ２ａとで形成されるボックス断面Ａ３の開口Ａ３′をカバープレート９ｆで覆ったので、該ボックス断面Ａ３内に泥等が進入するのを防止できる。

図６は前記実施例１の変形例を示す。本変形例では、補強メンバ９のアウタプレート９ａの外方側端部である後縁部に折り曲げ形成された取付けフランジ９ｇ′とリヤパネル１０ｃの下端部に上方に折り曲げ形成されたフランジ１０ｅ′とを樹脂リベット１１ａで結合している。また、ロアプレート９ｂの内側端部に上方に折り曲げ形成されたフランジ９ｈとホイルハウスインナ１４の上端部１４ａとクォータインナ７ｄの下端部とを３枚重ねで溶接接合している。

本変形例においても前記実施例１と同様の効果が得られる。

なお、後輪の後部については、小型のライナを設けることにより、リヤパネルとクォータインナとの間に泥等が進入するのを防止できる。

１ オープンカー
２ ロッカメンバ
６ センタピラー（ピラー部材）
７ クォータメンバ
７ｄ クォータインナ（内板部材）
９ 補強メンバ（補強部材）
９ｇ 取付けフランジ（外方側端部）
１０ｃ リヤパネル（外板部材）
１２ 後輪
Ａ１，Ａ２ ボックス断面

Claims (1)

1. ロッカメンバの後部にピラー部材の下端部が結合され、該ピラー部材の上端部にクォータメンバの前端部が結合され、該クォータメンバの下方に配設された後輪に向かって該クォータメンバから内板部材が垂下され、前記後輪より車幅方向外側に配置された外板部材の上部が前記クォータメンバに取り付けられたオープンカーの側部車体構造において、
   前記ロッカメンバの後端部と前記クォータメンバの中途部とを、該クォータメンバとでボックス断面をなす補強部材で斜めに橋渡しするように結合し、
   前記補強部材に前記外板部材の下部を取り付けた
   ことを特徴とするオープンカーの側部車体構造。

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