JP2014194151A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】途中停止したスライドドアが重力の作用により傾斜方向に移動する際に、滑らかに移動させることができる、モータ制御装置を提供する。
【解決手段】本発明のモータ制御装置４１において、制御部５３は、スライドドアが途中停止すると、スライドドアを途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、電動モータ２１のブレーキ力を所定のブレーキ力に維持し、所定の第１規定時間の経過後は、所定の制御周期ごとに、所定の制御周期に占める電動モータの入力端子の短絡時間の割合であるデューティ比を所定の初期デューティ比から徐々に低下させてブレーキ力を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、スライドドアを駆動する電動モータのモータ制御装置に関する。

自動車に設けられるスライドドアやバックドア等の被駆動体を電動モータにより駆動するモータ制御装置では、電動モータを正逆両方向に回転制御して、ドアを開閉両方向に作動させるようにしている。このようなモータ制御装置が、例えば特許文献１や特許文献２に開示されている。

特許文献１に記載の車両用開閉体の自動開閉装置では、電源電圧が低下してコントローラが作動しなくなった場合でも、開閉体を一定時間緩やかに開閉させ、その後クラッチ装置をオフし手動による開閉体の開閉操作ができるようにしている。

また、特許文献２に記載のオートスライドドア装置は、急坂で、途中停止状態からのスライドドアの使い勝手を良くして開閉操作を手動で容易に行うことができるようにしている。

特開２００１−２８０００２号公報 特開平１０−２６６６９１号公報

上述した特許文献１に記載の車両用開閉体の自動開閉装置では、傾斜地で停車中にスライドドアを途中停止させた状態で、クラッチにより機械的なドアとアクチュエータとの接続制御を断続的に行うことで全開・全閉位置にドアを移動させる制御が行われている。しかしながら、この方法では、クラッチオンで停止状態の部材（モータ側）と回転状態の部材（ドラム側）とが機械的に接続されるため、クラッチ接続・切断時の衝撃が大きく、ユーザが衝撃により違和感を覚える場合がある。このクラッチ接続・切断時の衝撃の問題を解決する方法として、上述の特許文献２に記載のクラッチレス機構を用いたオートスライドドア装置がある。

ところで、クラッチレス機構を用いると共に、途中停止機能付きのパワースライドドア装置において、スライドドアを途中位置で停止させておく場合、または、フェールセーフ等でパワースライドドアの作動を停止させる場合に、省電力のために一定時間（例えば、１０分）が経過した際には、車両の制御システムの動作を停止させる必要がある。このため、車両が傾斜地等で止まってしまった場合に、重力の作用によりドアが急速に開放または閉鎖し、ユーザに不快感を与える可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、傾斜地で停止した車両において、途中停止したスライドドアが重力の作用により傾斜方向に移動する際に、このスライドドアを滑らかに移動させることができる、モータ制御装置を提供することにある。

本発明のモータ制御装置は、車両のスライドドアの開閉を行う電動モータの回転を制御するとともに、前記スライドドアの開閉中に途中停止信号が入力されたら前記電動モータにブレーキ力を発生させる制御を行って前記スライドドアを途中停止させる制御部を有するモータ制御装置であって、前記制御部は、前記スライドドアが途中停止すると、前記スライドドアを途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、前記電動モータのブレーキ力を所定のブレーキ力に維持し、前記所定の第１規定時間の経過後は、前記所定の制御周期ごとに、所定の制御周期に占める前記電動モータの入力端子の短絡時間の割合であるデューティ比を所定の初期デューティ比から徐々に低下させて前記ブレーキ力を制御することを特徴とする。

また、本発明のモータ制御装置において、前記制御部は、途中停止信号が入力されたら、前記途中停止信号が入力されたときの回転子の位置に応じて駆動回路を一相通電制御することでブレーキ力を発生することを特徴とする。

また、本発明のモータ制御装置において、前記制御部は、途中停止信号が入力されたら、前記電動モータの入力端子を短絡し、前記ブレーキ力としての回生ブレーキ力を発生させることを特徴とする。

また、本発明のモータ制御装置は、前記制御部は、前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる際に、前記デューティ比が予め定められた所定のデューティ閾値に到達した場合は、前記デューティ比を低下させることを停止し、以降、前記所定のデューティ閾値のデューティ比により前記ブレーキ力を制御することを特徴とする。

また、本発明のモータ制御装置は、前記制御部は、前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、所定の第２規定時間が経過した場合に、前記電動モータに回生ブレーキ力を発生させることを終了させることを特徴とする。

また、本発明のモータ制御装置は、前記スライドドアの位置と移動速度を検出するドア開閉情報生成部を備え、前記制御部は、前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、前記スライドドアの移動速度が予め定められた規定速度を超えた場合に、前記デューティ比を低下させることを停止することを特徴とする。

また、本発明のモータ制御装置は、前記スライドドアの位置と移動速度とを検出するドア開閉情報生成部を備え、前記制御部は、前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、前記所定の第２規定時間が経過した場合と、前記スライドドアの全開位置を検出した場合と、前記スライドドアの全閉位置を検出した場合と、のいずれかの場合が生じた際に、前記電動モータに回生ブレーキ力を発生させることを終了させることを特徴とする。

本発明のモータ制御装置によれば、スライドドアを途中停止させる場合に、電動モータの入力端子を短絡し回生ブレーキ力を発生させてスライドドアを途中停止させる。そして、スライドドアを途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、所定の初期デューティ比により電動モータに回生ブレーキ力を発生させ、この第１規定時間の経過後は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる。
これにより、傾斜地で停止した車両において、途中停止したスライドドアが重力の作用により傾斜方向に移動する際に、このスライドドアを滑らかに移動させることができる。

本発明のモータ制御装置で駆動される電動モータを備えるドア開閉装置１４の概略を示す平面図である。 図１に示すドア開閉装置１４の制御体系を示す説明図である。 図２に示すモータ制御装置４１、及び電動モータ２１の詳細を示す回路図である。 回生ブレーキ動作について説明するための図である。 回生ブレーキ動作とデューティ比制御について説明するための図である。 スライドドア１２を途中停止させたときの回生ブレーキ力の第１の制御例を示す図である。 スライドドア１２を途中停止させたときの回生ブレーキ力の第２の制御例を示す図である。 回生ブレーキ制御部５５における回生ブレーキの制御手順を示すフローチャートである。 図１に示すドア開閉装置１４の制御体系の他の一例を示す説明図である。 ブレーキ動作について説明するための図である。 スライドドア１２を途中停止させたときのブレーキ力の第１の制御例を示す図である。 スライドドア１２を途中停止させたときのブレーキ力の第２の制御例を示す図である。 ブレーキ制御部５６におけるブレーキの制御手順を示すフローチャートである。

（車両のドア開閉装置の構成）
図１は、本発明のモータ制御装置で駆動される電動モータを備えるドア開閉装置１４の概略を示す平面図である。図１に示すように、車両１１の側部には、被駆動体としてのスライドドア１２が装着されている。このスライドドア１２は、車両１１に固定されるガイドレール１３に案内され、図中実線で示す全開位置と鎖線で示す全閉位置との間で車両前後方向に移動自在つまり開閉自在となっている。

車両１１にはドア開閉装置１４が設けられている。ドア開閉装置１４は、スライドドア１２を自動的に開閉する。このドア開閉装置１４は、車両１１に固定される駆動ユニット１５を有する。駆動ユニット１５には、駆動用のケーブル１６が設けられている。ケーブル１６は、ガイドレール１３の両端に配置された反転プーリ１７、及び反転ブーリ１８に掛け渡されて、車両１１の前方側と後方側とからスライドドア１２に接続されている。スライドドア１２は、駆動ユニット１５によりケーブル１６のいずれか一方側が引かれると、ケーブル１６に引かれながら開方向または閉方向に移動する。

図２は、図１に示すドア開閉装置１４の制御体系を示す説明図である。
図２に示すように、駆動ユニット１５には電動モータ２１が設けられている。この電動モータ２１として、本実施形態においては、３相（Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相）のブラシレスモータが用いられる。電動モータ２１は、モータ制御装置４１から、通電パターンに従って、３相の各相へ、それぞれ印加電圧Ｖｕ、印加電圧Ｖｖ、及び印加電圧Ｖｗが供給されると作動する。電動モータ２１は、供給される印加電圧の正負に応じて、その回転方向が正転または逆転に切り替えられる。

また、電動モータ２１の回転軸２１ａには、回転子４７（永久磁石）が固定される。この回転子４７の回転軌道近傍には、回転子４７の回転位置を検出する位置センサとしての３つのホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗが、回転軸２１ａを中心として互いに１２０度の位置に設けられている。これらの３つのホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗは、電動モータ２１の回転軸２１ａが回転すると、それぞれ互いに１２０度位相のずれたパルス信号Ｓｕ、パルス信号Ｓｖ、及びパルス信号Ｓｗをモータ制御装置４１に対して出力する。

また、電動モータ２１の回転軸２１ａには、駆動ギヤ２４が固定される。駆動ギヤ２４には大径スパーギヤ２５が噛み合わされている。大径スパーギヤ２５と一体に回転する小径スパーギヤ２６には、出力軸２７に固定される従動ギヤ２８が噛み合わされている。これにより、電動モータ２１の回転は所定の減速比で減速されて出力軸２７に伝達される。

出力軸２７には外周面に図示しない螺旋状の案内溝が形成された円筒形状のドラム３１が固定されている。駆動ユニット１５に案内されたケーブル１６は、案内溝に沿ってドラム３１に複数回巻き付けられている。電動モータ２１が作動すると、ドラム３１は電動モータ２１に駆動されて回転し、これによりケーブル１６が作動してスライドドア１２は開閉動作する。つまり、電動モータ２１により、図２中で反時計回り方向にドラム３１を回転させることにより、車両後方側のケーブル１６がドラム３１に巻き取られて、スライドドア１２はケーブル１６に引かれながら開方向に移動する。反対に、電動モータ２１により、図２中で時計回り方向にドラム３１を回転させることにより、車両前方側のケーブル１６がドラム３１に巻き取られてスライドドア１２はケーブル１６に引かれながら閉方向に移動する。このように、スライドドア１２は、ケーブル１６、ドラム３１、出力軸２７等を介して電動モータ２１に接続され、電動モータ２１により開閉駆動されるようになっている。

ドラム３１と２つの反転プーリ１７、及び反転ブーリ１８との間には、それぞれテンショナ３２が設けられている。テンショナ３２は、ドラム３１とスライドドア１２との間におけるケーブル１６の弛みを取ってケーブル張力を一定範囲に維持する。テンショナ３２は、それぞれ固定プーリ３２ａと可動プーリ３２ｂとを有し、可動プーリ３２ｂは固定プーリ３２ａを軸心としてばね部材３２ｃにより回転方向に付勢されており、ケーブル１６は各プーリ３２ａ、３２ｂの間に掛け渡されている。したがって、ケーブル１６に緩みが生じると、可動プーリ３２ｂにより付勢されてケーブル１６の移動経路が増加し、これによりケーブル１６の張力が維持される。

なお、駆動ユニット１５は電動モータ２１と出力軸２７との間にクラッチ機構が設けられないクラッチレス式となっている。つまり、電動モータ２１から出力軸２７、つまりスライドドア１２へは、常に動力伝達可能な状態とされている。
このため、後述するように電動モータ２１により回生ブレーキ力を発生させる際に、電動モータ２１の固定子（ステータ）と、ドラム３１に接続された回転子４７（マグネットロータ）との間にはエアギャップがあり機械的には直接接していないため、電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させる際に生じる振動は、クラッチ機構の断続制御により生じる振動（衝撃）よりも少ない。

上記駆動ユニット１５内の電動モータ２１は、モータ制御装置４１により駆動される。このモータ制御装置４１は、スライドドア１２を予め設定された目標速度で開閉移動させるように電動モータ２１の作動を制御する。また、モータ制御装置４１は、電動モータ２１の入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを短絡させて回生ブレーキ力を発生させる。

（モータ制御装置の構成）
図３は、図２に示すモータ制御装置４１、及び電動モータ２１の詳細を示す回路図である。電動モータ２１は、３相ＤＣブラシレスモータである。電動モータ２１は、インナーロータ型で、一対のＮ極およびＳ極を含む永久磁石（マグネット）を埋め込んで構成された回転子４７（マグネットロータ）を含む。また、電動モータ２１は、スター結線されたＵ相、Ｖ相及びＷ相の固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗを含む。
また、回転子４７に近接して、１２０度毎に、回転位置検出素子（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）が配置される。これらホールＩＣは、回転子４７の回転位置を検出する。

電動モータ２１を制御するためのモータ制御装置４１は、駆動回路部４２、直流電源４４、及び制御系回路部５０を含んで構成される。

駆動回路部４２は、３相ブリッジ形式に接続された６個のスイッチング素子としての絶縁ゲート・バイポーラ・トランジスタ（ＩＧＢＴ）４２ａ〜４２ｆと、トランジスタ４２ａ〜４２ｆの各コレクタ−エミッタ間に逆並列に接続されたフライホイールダイオード４３ａ〜４３ｆとを含んで構成される。ブリッジ接続された６個のトランジスタ４２ａ〜４２ｆの各ゲートは制御系回路部５０に接続される。

また、６個のトランジスタ４２ａ〜４２ｆのコレクタまたはエミッタは、電動モータ２１の入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを介して、スター結線された固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗに接続される。これによって、６個のトランジスタ４２ａ〜４２ｆは、制御系回路部５０から入力される駆動信号（ゲート信号）Ｇ１〜Ｇ６によってスイッチング動作を行い、駆動回路部４２に印加される直流電源４４の電源電圧を、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の印加電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗとして、固定子巻線Ｕ、Ｖ、Ｗへ供給する。
なお、駆動信号（ゲート信号）Ｇ１は、ハイ信号（Ｈ信号）の場合に、対応するトランジスタ４２ａがオン（ＯＮ）になり、ロー信号（Ｌ信号）の場合に、対応するトランジスタ４２ａがオフ（ＯＦＦ）になる。駆動信号（ゲート信号）Ｇ２〜Ｇ６についても同様である。

制御系回路部５０は、電動モータ２１への印加電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗ（より正確には電圧と周波数）を可変制御するために、駆動回路部４２のトランジスタ４２ａ〜４２ｆの各ゲートを駆動する駆動信号Ｇ１〜Ｇ６をパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）として形成する。制御系回路部５０は、トランジスタ４２ａ〜４２ｆを高速スイッチングすることにより、直流電源４４から各固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗへ供給する印加電圧を制御する。

制御系回路部５０は、ドライバ回路５１、ドア開閉情報生成部５２、及び制御部５３を含んで構成される。

制御部５３は、回転制御部５４と、回生ブレーキ制御部５５とを有している。回転制御部５４は、ドア開閉情報生成部５２から入力される速度信号Ｖ、位置信号Ｐ、及び方向信号Ｄに基づいて、ドライバ回路５１に対して、電動モータ２１を正転駆動または逆転駆動するためのＰＷＭ指令信号（正転回転指令または逆転回転指令）を出力する。ドライバ回路５１は、入力されるＰＷＭ指令信号に基づいて、トランジスタ４２ａ〜４２ｆを交互にスイッチングするための駆動信号Ｇ１〜Ｇ６を生成し、駆動回路部４２へ出力する。これによって、駆動回路部４２は、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗを交互に通電する供給電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗの通電パターンを各固定子巻線に印加し、回転子４７を、回転制御部５４が指示する回転方向に回転させる。

より具体的には、制御部５３には、開閉スイッチ４５が接続される。操作者が開閉スイッチ４５を操作し、制御部５３にドアの開閉開始を指令する信号が入力されると、回転制御部５４は、ドア開閉情報生成部５２から入力される速度信号Ｖ、位置信号Ｐ、及び方向信号Ｄに応じてＰＷＭ指令信号を生成し、ドライバ回路５１に対して出力する。

ドア開閉情報生成部５２は、制御部５３がＰＷＭ指令信号の生成に用いる速度信号Ｖ、位置信号Ｐ、及び方向信号Ｄを、ホールＩＣ４８ｕ、４８ｖ、４８ｗがそれぞれ出力するパルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗから生成する。
ドア開閉情報生成部５２は、ホールＩＣ４８ｕ、４８ｖ、４８ｗがそれぞれ出力するパルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗが入力されると、パルス信号の発生間隔に基づいて電動モータ２１の回転速度、つまりスライドドア１２の移動速度Ｖを算出する。
また、ドア開閉情報生成部５２は、パルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗの出現タイミング（出現する順番）に基づいて電動モータ２１の回転方向、つまりスライドドア１２の移動方向を検出し、方向信号Ｄを出力する。

また、ドア開閉情報生成部５２は、スライドドア１２が基準位置（例えば全閉位置）となったときを起点としてパルス信号の切替りをカウント（積算）することによりスライドドア１２の位置を検出し、位置信号Ｐを出力する。なお、スライドドア１２の基準位置は、例えば、全閉検出スイッチ４６により検出される。この全閉検出スイッチ４６は、スライドドア１２のドア位置が「全閉位置」にあることを検出するためのスイッチであり、例えば、ドア位置が「全閉位置」でオンになるリミットスイッチである。

（スライドドアの「途中停止」と回生ブレーキ動作）
ところで、乗員等が開閉スイッチ４５を操作して、スライドドア１２の開閉中にスライドドア１２の停止を指示すると、制御部５３は、回生ブレーキ制御部５５により、電動モータ２１に回生制動をかけて（回生ブレーキ力を発生させて）、その回転を停止させる。この回生制動は、駆動信号Ｇ４〜Ｇ６（または駆動信号Ｇ１〜Ｇ３）をデューティ比（Ｄｕｔｙ）１００％とする信号としてドライバ回路５１から出力し、駆動回路部４２が、対応する下段側のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｅと、トランジスタ４２ｆとをオンさせて固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗ、それぞれに設けられた入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを短絡することにより行なわれる。

図４は、回生ブレーキ動作について説明するための図である。また、図５は、回生ブレーキ動作とデューティ比制御について説明するための図である。
回生制動においては、より具体的には、図４（Ａ）に示すように、ドライバ回路５１から出力される駆動信号Ｇ１〜Ｇ３をロー信号（Ｌ信号）とし、駆動信号Ｇ４〜Ｇ６をハイ信号（Ｈ信号）とすることにより、上段（上アーム）のトランジスタ４２ａと、トランジスタ４２ｂと、トランジスタ４２ｃとをオフにする。また、下段（下アーム）のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｅと、トランジスタ４２ｆとをオンにする。

この状態で、電動モータ２１が回転しようとして、例えば、固定子巻線２１ｕ及び２１ｖに＋電位、固定子巻線２１ｗに−電位が発生すると、図４（Ｂ）に示すように、電動モータ２１の固定子巻線２１ｕに電流Ｉｕが流れ、固定子巻線２１ｖに電流Ｉｖが流れ、固定子巻線２１ｗに電流Ｉｗが流れる。これにより、電動モータ２１に制動トルク（回生ブレーキ力）が発生して、電動モータ２１の回転がロックされる。なお、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗに発生する電位の極性は、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗと回転子４７の相対的な位置関係と、回転子４７の回転方向とにより決まるものであり、いずれの位置関係にある場合においても、下段側のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆをオンにすることにより、電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させることができる。

また、この回生ブレーキ力は、回生ブレーキ制御部５５により、その大きさが制御される。この回生ブレーキ制御部５５は、図５に示すように、駆動信号Ｇ４〜Ｇ６において、所定の制御周期Ｔに占めるハイ信号（Ｈ信号）の時間の割合、つまり、固定子巻線の入力端子の短絡時間の割合であるデューティ比を変更することで、回生ブレーキ力の大きさを制御することができる。

つまり、図５に示すように、回生ブレーキ制御部５５は、所定の制御周期Ｔの期間において、駆動信号Ｇ４〜Ｇ６をロー信号（Ｌ信号）にする期間を設け、下段側のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｅと、トランジスタ４２ｆとがオンするデューティ比を変化させる。つまり、回生ブレーキ制御部５５は、下段側のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆを駆動する駆動信号Ｇ４、Ｇ５、及びＧ６をデューティ比に応じたパルス幅変調（ＰＷＭ）信号として出力する。そして、回生ブレーキ制御部５５は、ＰＷＭ信号のバルス幅（デューティ比）を調整することにより、電動モータ２１で発生する回生ブレーキ力を制御することができる。

例えば、前述の図４（Ａ）は、デューティ比が１００％の場合である。この図４（Ａ）のデューティ比１００％の場合は、所定の制御周期Ｔの全期間において駆動信号Ｇ４、Ｇ５、及びＧ６をハイ信号（Ｈ信号）とし、駆動信号Ｇ１、Ｇ２、及びＧ３をロー信号（Ｌ信号）とすることにより、デューティ比１００％とする信号をドライバ回路５１に出力する。このデューティ比１００％の場合、駆動回路部４２は、制御周期Ｔの全期間において、駆動信号Ｇ４、Ｇ５、及びＧ６に対応する下段側のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｅと、トランジスタ４２ｆとを同時にオンさせる。これにより。回生ブレーキ制御部５５は、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗの入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを短絡させて回生ブレーキ力を発生させる。

そして、図５（Ａ）は、デューティ比が中（例えば、６０〜７０％）の場合であり、図５（Ｂ）は、デューティ比が小（例えば、２０〜３０％）の場合である。例えば、図５（Ａ）において、駆動信号Ｇ４〜Ｇ６がハイ信号（Ｈ信号）となる期間で下段側のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｅと、トランジスタ４２ｆとを同時にオンにし、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗの入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを短絡させる。また、駆動信号Ｇ４〜Ｇ６がロー信号（Ｌ信号）となる期間で、下段側のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｅと、トランジスタ４２ｆとを同時にオフにし、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗの入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを短絡から開放する。図５（Ｂ）についても同様である。
このように、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比を制御することにより、回生ブレーキ力の大きさを制御することができる。つまり、回生ブレーキ制御部５５は、このデューティ比を小さくすることにより、回生ブレーキ力を低下させることができる。

上述した回生ブレーキ制御部５５の動作により、本実施形態のモータ制御装置４１では、途中停止機能付のパワースライドドア装置において、車両１１が平坦な場所でない傾斜地などで駐車している状態でスライドドア１２を途中停止させた場合に、スライドドア１２が重力の作用する方向に急激に移動することを回避することができる。

つまり、スライドドア１２を途中停止させた場合に、回生ブレーキ制御部５５は、最初は、デューティ比１００％で電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させ、電動モータ２１の回転をロックすることにより、スライドドア１２の移動を停止させる。
そして、所定の第１規定時間の経過後（例えば、１０分経過後）に、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比を徐々に低下させて回生ブレーキ力を弱めることにより、スライドドア１２を重力の作用する方向に徐々に移動させる。なお、上記第１所定時間は、車両１１における消費電力を低減する省電力モードに移行するために予め設定される時間である。

このように、モータ制御装置４１では、回生ブレーキ制御部５５がデューティ比を徐々に低下させることにより、傾斜地などにおいて重力が作用する方向にスライドドア１２を滑らかに移動させることができる。そして、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の閉状態が検出された場合、例えば、スライドドア１２の「全閉位置」がリミットスイッチにより検出された場合に、回生ブレーキ動作を終了させる。また、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の開状態での停止が検出された場合、例えば、ドア開閉情報生成部５２により電動モータ２１の回転停止が検出された場合に、回生ブレーキ動作を終了させる。

（回生ブレーキ力の第１の制御例）
次に、回生ブレーキ力の具体的な制御例について説明する。
図６は、スライドドア１２を途中停止させたときの回生ブレーキ力の第１の制御例を示す図である。この図６は、スライドドア１２の位置及び移動速度を検出しない場合の例であり、横方向に時間ｔの経過を示し、縦方向に回生ブレーキ動作のデューティ比Ｄｕの時間変化と、スライドドア１２の移動速度であるドア速度Ｓｐの時間変化と、を並べて示したものである。

この図６に示す例において、時刻ｔ１において、利用者が開閉スイッチ４５を操作して、スライドドア１２を傾斜地で途中停止させると、回生ブレーキ制御部５５は、最初に、デューティ比１００％で回生ブレーキを作動させる。これにより、電動モータ２１の回転をロックして、スライドドア１２の移動を停止させることができる。
そして、この時刻ｔ１から所定の第１規定時間（例えば、１０分）が経過する時刻ｔ２までの間、回生ブレーキ制御部５５は、電動モータ２１にデューティ比１００％の回生ブレーキ動作を行わせる。

その後、時刻ｔ１から所定の第１規定時間が経過し、時刻ｔ２後に至ると、この時刻ｔ２以降、回生ブレーキ制御部５５は、回生ブレーキ動作のデューティ比を徐々に低下させていく。つまり、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比Ｄｕを初期値１００％から所定の制御周期Ｔ（図５参照）ごとに一定の割合で徐々に低下させることにより、時間の経過とともに電動モータ２１の回生ブレーキ力を次第に弱めて行く。

そして、時刻ｔ１の後の時刻ｔ２’に至り、重力の作用によりスライドドア１２が傾斜方向に移動しようとする力が、回生ブレーキ力よりも大きくなると、スライドドア１２が移動を開始する。そして、時刻ｔ２’以降、回生ブレーキ制御部５５が電動モータ２１の回生ブレーキ力を弱めるに従い、スライドドア１２のドア速度Ｓｐが次第に増加する。

この回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比の下限閾値として「規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）」の情報を保持している。回生ブレーキ制御部５５は、時刻ｔ２以降、次第にデューティ比Ｄｕを小さくし、時刻ｔ３において、デューティ比Ｄｕが規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）に到達した場合、この時刻ｔ３以降、デューティ比を規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）よりも低下させないようする。つまり、この時刻ｔ３以降、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比が規定デューティ比Ｄｕ１になるように一定に維持する。

そして、時刻ｔ３以降、スライドドア１２は移動をし続け、時刻ｔ４に至り、ドア位置が「全開位置」又は「全閉位置」に到達すると、物理的な制約によりスライドドア１２の移動が停止し、ドア速度が０（ゼロ）となる。なお、時刻ｔ３から時刻ｔ４までのドア速度Ｓｐは、必ずしも一定速度であるとは限らず、スライドドア１２を傾斜方向に移動させようとする力の大きさと、電動モータ２１の回生ブレーキ力の大きさとに応じて、次第に速度が増加する場合もある。

そして、回生ブレーキ制御部５５は、時刻ｔ４の後の時刻ｔ５まで回生ブレーキの制御を継続する。これは、回生ブレーキ制御部５５がスライドドア１２のドア速度Ｓｐを検出しないため、ドア速度Ｓｐが０（ゼロ）になったことを検出できず、ドア速度Ｓｐが０（ゼロ）になる時刻ｔ４以降も時刻ｔ５まで電動モータ２１の回生ブレーキ制御を行う。

この時刻ｔ５は、スライドドア１２が「途中停止位置」から「全開位置」又は「全閉位置」に到達するであろうと推定される時間に基づいて設定されるものであり、車両１１の想定される傾斜角度と、スライドドア１２の移動距離とに応じて設定されるものである。つまり、デューティ比を低下させる制御を開始した時刻ｔ２から、回生ブレーキ制御を終了する時刻ｔ５までの時間（第２規定時間）は、スライドドア１２の開閉方向への想定される移動時間に基づいて、所定の余裕時間を見て設定されるものである（例えば、５分に設定）。

このように、本実施形態のモータ制御装置４１では、回生ブレーキ制御部５５がデューティ比を徐々に低下させて回生ブレーキ力を弱めていくため、スライドドア１２を滑らかに移動させることができる。このため、モータ制御装置４１では、スライドドアが急激に移動して衝撃を発生させることを回避し、ユーザに与える不安感をなくすことができる。

なお、図６に示した例では、回生ブレーキ制御部５５は、時刻ｔ１〜ｔ２におけるデューティ比（初期デューティ比）を１００％としているが、これに限定されず、初期デューティ比は所望の値（例えば、９０％等）に設定できるものである（後述する図７においても同様）。

（回生ブレーキ力の第２の制御例）
また、図７は、スライドドア１２を途中停止させたときの回生ブレーキ力の第２の制御例を示す図である。この図７に示す例は、スライドドア１２の位置及び移動速度を検出する場合の例であり、横方向に時間ｔの経過を示し、縦方向にデューティ比Ｄｕの時間変化と、スライドドア１２の移動速度であるドア速度Ｓｐの時間変化と、を並べて示したものである。

この図７に示す例は、回生ブレーキ制御部５５が、デューティ比の下限閾値（デューティ閾値）としての「規定デューティ比Ｄｕ１」と、速度閾値としての「規定速度Ｓｐ１」の情報を保持している例である。回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比Ｄｕまたはドア速度Ｓｐが、それぞれの閾値に到達した場合、それ以上、デューティ比を低下させないように制御する。

この図７に示す例では、時刻ｔ２以降、回生ブレーキ制御部５５がデューティ比を徐々に低下させると、時刻ｔ１の後の時刻ｔ２’に至り、重力の作用によりスライドドア１２が傾斜方向に移動しようとする力が回生ブレーキ力よりも大きくなり、スライドドア１２が移動を開始する。そして、時刻ｔ２’以降、回生ブレーキ制御部５５が電動モータ２１の回生ブレーキ力を弱めるに従い、スライドドア１２のドア速度Ｓｐが次第に増加する。

そして、時刻ｔ２’の後の時刻ｔ６において、ドア速度Ｓｐが「規定速度Ｓｐ１」に到達する。つまり、デューティ比Ｄｕがデューティ閾値としての「規定デューティ比Ｄｕ１」に到達する前に、ドア速度Ｓｐが「規定速度Ｓｐ１」に到達する。このため、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比Ｄｕを低下させること停止し、ドア速度Ｓｐが「規定速度Ｓｐ１」を大きく超えた速度にならないように制限する。

そして、スライドドア１２が移動し、時刻ｔ６の後の時刻ｔ７に至ると、スライドドア１２が「全開位置」又は「全閉位置」に到達して停止し、ドア速度Ｓｐが０（ゼロ）になる。回生ブレーキ制御部５５は、スライドドア１２の移動が停止したことを検出して、回生ブレーキの制御動作を終了する。
これにより、回生ブレーキ制御部５５は、スライドドア１２の移動速度を検出して、この移動速度が速くなりすぎることを防ぐことができる。また、回生ブレーキ制御部５５は、スライドドア１２が「全開位置」又は「全開位置」に到達したことを検出して、回生ブレーキの制御動作を終了することができる。

また、図８は、上述した回生ブレーキ制御部５５における回生ブレーキの制御手順をフローチャートで示したものである。以下、図８のフローチャートを参照して、その処理の流れについて説明する。

最初に、開閉スイッチ４５の操作によりスライドドア１２の「途中停止」が指示される（ステップＳＴ１）。回生ブレーキ制御部５５は、電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させてスライドドア１２を途中停止させる（ステップＳＴ２）（図６の時刻ｔ１を参照）。このスライドドア１２を途中停止させる場合、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比（Ｄｕｔｙ）１００％で下段のトランジスタ（ＩＧＢＴ）４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆをオンにし、上段のトランジスタ（ＩＧＢＴ）４２ａ、４２ｂ、及び４２ｃをオフにする。

ステップＳＴ２において電動モータ２１にデューティ比１００％（初期デューティ比）で回生ブレーキ力を発生させた後、回生ブレーキ制御部５５は、所定の第１規定時間（車両が省電力モードへ移行するために予め設定された時間）が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ３の判定処理において、所定の第１規定時間が経過していないと判定された場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比１００％で電動モータ２１に回生ブレーキ力を与え続ける。
なお、図６及び図７の時刻ｔ１〜ｔ２の間で行われる処理が、図８のステップＳＴ１〜ＳＴ３の処理に相当する。

一方、ステップＳＴ３の判定処理において、所定の第１規定時間が経過したと判定された場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、位置センサ（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）に故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳＴ４）。この位置センサ（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）の故障は、電動モータ２１を駆動してスライドドア１２を開閉する際に、予め検出してその故障情報を保持できるものである。

そして、ステップＳＴ４の処理において、位置センサに故障が発生していると判定された場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、位置センサ故障時の処理（ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８側の処理）に移行する。なお、図６において、時刻ｔ２〜ｔ５の間に行われる処理が、ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８の処理に相当する。

そして、ステップＳＴ５に移行すると、回生ブレーキ制御部５５は、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否を判定する（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５における終了条件として、スライドドア１２が途中停止位置から「全閉位置」又は「全閉位置」に移動するのに要すると想定される第２規定時間（予め設定される時間）を超えたか否かが判定される。このステップＳＴ５の判定に使用される第２規定時間は、例えば、図６に示す時刻ｔ２から時刻ｔ５の間の時間が相当する。

そして、ステップＳＴ５の処理において、終了条件が成立していると判定された場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、回生ブレーキの制御動作を終了する（ステップＳＴ１４）。
一方、ステップＳＴ５の処理において、終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、現在のデューティ比（Ｄｕｔｙ）が規定デューティ比（規定Ｄｕｔｙ）に到達しているか否かを判定する（ステップＳＴ６）。例えば、図６では、時刻ｔ３において規定デューティ比Ｄｕ１に到達したと判定される。

そして、ステップＳＴ６の処理において規定デューティ比に到達していると判定された場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、ステップＳＴ５の処理に戻り、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

一方、ステップＳＴ６の処理において規定デューティ比に到達していないと判定された場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比を低下させるタイミング(図５の制御周期Ｔを参照)を決めるデューティタイマ（Ｄｕｔｙ Ｔｉｍｅｒ）がタイムアップ（計測完了）したか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
そして、ステップＳＴ７の処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していない判定された場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、ステップＳＴ５の処理に戻り、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

一方、ステップＳＴ７の処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していると判定された場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、デューティタイマの計測値をリセットするとともに、下段のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのデューティ比を所定分だけダウン（低下）させて（ステップＳＴ８）、その後にステップＳＴ５の処理に戻る。

次に、ステップＳＴ４の処理に戻り、このステップＳＴ４の処理において位置センサに故障が発生していないと判定された場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、位置センサ正常時の処理（ステップＳＴ９〜ステップＳＴ１３側の処理）に移行する。なお、図７の時刻ｔ２〜ｔ７の間に行われる処理が、ステップＳＴ９〜ステップＳＴ１３の処理に相当する。

そしてステップＳＴ９に移行すると、回生ブレーキ制御部５５は、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否を判定する（ステップＳＴ９）。このステップＳＴ９の終了条件の判定処理においては、スライドドア１２が「全閉位置」又は「全閉位置」まで移動した場合と、スライドドア１２が途中停止位置から「全閉位置」又は「全閉位置」に移動するのに要すると想定される第２規定時間（予め設定される時間）を超えた場合と、スライドドア１２の移動が開始された後に電動モータ２１の発電が停止した場合と、のいずれかの場合が生じた際に、終了条件が成立したと判定される。

なお、スライドドア１２の「全閉位置」は、スライドドア１２が完全に閉まったことを検出する全閉検出スイッチ４６（例えば、リミットスイッチ）により検出することができる。また、「全開位置」は、ドア開閉情報生成部５２により検出される。また、電動モータ２１の発電停止は、電動モータ２１のコイルに流れる電流を測定することにより検出することができる他、位置センサ（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）の出力信号の変化の有無により検出することができる。

そして、ステップＳＴ９の判定処理において、終了条件が成立していると判定された場合（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、回生ブレーキの制御動作を終了する（ステップＳＴ１４）。
一方、ステップＳＴ９の判定処理において、終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳＴ９：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、スライドドア１２の移動速度が規定速度（図７の規定速度ＳＰ１を参照）を超えているか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。

そして、ステップＳＴ１０の判定処理において、スライドドア１２のドア速度が規定速度を超えていると判定された場合（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比を低下させる制御を行うことなくステップＳＴ９の処理に戻り、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。
図７に示す例では、時刻ｔ６において、ドア速度Ｓｐが規定速度Ｓｐ１に到達し、このときのデューティ比がデューティ比Ｄｕ２になる。回生ブレーキ制御部５５では、この時刻ｔ６以降、時刻ｔ７まで、デューティ比Ｄｕを一定のデューティ比Ｄｕ２に維持する。

一方、ステップＳＴ１０の判定処理において、スライドドア１２のドア速度が規定速度を超えていないと判定された場合（ステップＳＴ１０：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、現在のデューティ比（Ｄｕｔｙ）が規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）に到達しているか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

そして、ステップＳＴ１１の判定処理において規定デューティ比Ｄｕ１に到達していると判定された場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、ステップＳＴ９の処理に戻り、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

また、ステップＳＴ１１の判定処理において規定デューティ比Ｄｕ１に到達していないと判定された場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、デューティ比を低下させるタイミング（制御周期Ｔ）を決めるデューティタイマがタイムアップ（計測完了）したか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。

そして、ステップＳＴ１２の判定処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していない判定された場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、回生ブレーキ制御部５５は、現在のデューティ比を維持して、ステップＳＴ９の処理に戻り、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

一方、ステップＳＴ１２の処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していると判定された場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ制御部５５は、下段のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのデューティ比を所定分だけダウン（低下）させて（ステップＳＴ１３）、その後、ステップＳＴ９の処理に戻り、回生ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

以上説明したように、本発明のモータ制御装置４１によれば、車両が傾斜地で停止したときに、スライドドア１２を途中停止させると、重力の作用によりスライドドア１２が傾斜方向に移動しようとするが、回生ブレーキ制御部５５は、電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させることにより、スライドドア１２を途中停止させるとともに、途中停止後は、スライドドア１２の「全閉位置」又は「全開位置」まで滑らかに移動させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の実施形態に係わるモータ制御装置４１は、図３に示すように、駆動回路部４２、直流電源４４、ドライバ回路５１、ドア開閉情報生成部５２、及び制御部５３を含んで構成される。
そして、上記実施形態において、本発明のモータ制御装置４１は、車両１１のスライドドア１２の開閉を行う電動モータ２１の回転を制御するとともに、開閉中のスライドドア１２を途中停止させる場合に、電動モータ２１の入力端子を短絡し回生ブレーキ力を発生させてスライドドア１２を途中停止させる制御部５３を有するモータ制御装置４１であって、制御部５３は、所定の制御周期Ｔに占める入力端子の短絡時間の割合であるデューティ比を、スライドドア１２を途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、所定の初期デューティ比に維持し、所定の第１規定時間の経過後は、所定の制御周期Ｔごとに、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させて回生ブレーキ力を制御する。
このような構成のモータ制御装置であれば、スライドドア１２を途中停止させる場合に、電動モータ２１の入力端子２２ｕ、２２ｖ、及び２２ｗを短絡し回生ブレーキ力を発生させてスライドドア１２を途中停止させる。そして、スライドドア１２を途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、所定の初期デューティ比により電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させ、この第１規定時間の経過後は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させることにより回生ブレーキ力を徐々に弱めていく。
これにより、傾斜地で停止した車両１１において、途中停止したスライドドア１２が重力の作用により傾斜方向に移動する際に、このスライドドア１２を滑らかに移動させることができる。

また、上記実施形態において、制御部５３は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる際に、デューティ比が予め定められた所定のデューティ閾値に到達した場合は、デューティ比を低下させることを停止し、以後、所定のデューティ閾値のデューティ比により回生ブレーキ力を制御する。
このような構成のモータ制御装置４１であれば、デューティ比を徐々に低下させる際に、デューティ比が所定のデューティ閾値に到達した場合はデューティ比を低下させることを停止する。これにより、モータ制御装置４１は、スライドドア１２が停止位置から傾斜方向に移動する際に、スライドドア１２の移動速度が速くなり過ぎることを防ぐことができる。

また、上記実施形態において、制御部５３は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、所定の第２規定時間が経過した場合に、電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させることを終了させる。
これにより、モータ制御装置４１は、スライドドア１２が「全開位置」又は「全閉位置」に到達するであろうと推定される時間を考慮して、回生ブレーキ制御を終了する時間を設定することができる。

また、上記実施形態において、スライドドア１２の位置と移動速度を検出するドア開閉情報生成部５２を備え、制御部５３は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、スライドドア１２の移動速度が予め定められた規定速度を超えた場合に、デューティ比を低下させることを停止する。
これにより、モータ制御装置４１は、デューティ比を徐々に低下させる場合に、スライドドア１２の移動速度が規定速度を超えた場合にデューティ比を低下させることを停止することができる。このため、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の移動速度が速くなり過ぎることを防ぐことができる。

また、上記実施形態において、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の位置と移動速度とを検出するドア開閉情報生成部５２を備え、制御部５３は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、所定の第２規定時間が経過した場合と、スライドドア１２の全開位置を検出した場合と、スライドドア１２の全閉位置を検出した場合と、のいずれかの場合が生じた際に、電動モータ２１に回生ブレーキ力を発生させることを終了させる。
これにより、モータ制御装置４１は、スライドドア１２が「全開位置」又は「全閉位置」に到達するであろうと推定される時間を考慮して、回生ブレーキ制御を終了する時間（第２規定時間）を設定することができる。また、スライドドア１２が「全閉位置」又は「全開位置」に到達した場合には、回生ブレーキ制御を直ちに終了することができる。

続いて、ドア開閉装置１４の制御体系の他の一例について説明する。この制御体系では、上述の様な電動モータの入力端子を短絡してブレーキ力としての回生ブレーキ力を発生させるのではなく、回転子の位置に応じて駆動回路部４２を一相通電制御（詳細後述）することで電動モータを一相通電しブレーキ力を発生させる。
図９は、図１に示すドア開閉装置１４の制御体系の他の一例を示す説明図である。なお、図９において、図３と同じ部分には同じ符号を付し、その説明を省略する。図９に示す制御系回路部５０ａは、電動モータ２１への印加電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗ（より正確には電圧と周波数）を可変制御するために、駆動回路部４２のトランジスタ４２ａ〜４２ｆの各ゲートを駆動する駆動信号Ｇ１〜Ｇ６をパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）として形成する。制御系回路部５０ａは、トランジスタ４２ａ〜４２ｆを高速スイッチングすることにより、直流電源４４から各固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗへ供給する印加電圧を制御する。
制御系回路部５０ａは、ドライバ回路５１、ドア開閉情報生成部５２、及び制御部５３ａを含んで構成される。

制御部５３ａは、回転制御部５４ａと、ブレーキ制御部５６と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５７とを有している。回転制御部５４ａは、ドア開閉情報生成部５２から入力される速度信号Ｖ、位置信号Ｐ、及び方向信号Ｄに基づいて、ドライバ回路５１に対して、電動モータ２１を正転駆動または逆転駆動するためのＰＷＭ指令信号（正転回転指令または逆転回転指令）を出力する。ドライバ回路５１は、入力されるＰＷＭ指令信号に基づいて、トランジスタ４２ａ〜４２ｆを交互にスイッチングするための駆動信号Ｇ１〜Ｇ６を生成し、駆動回路部４２へ出力する。これによって、駆動回路部４２（駆動回路）は、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗを交互に通電する供給電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗの通電パターンを各固定子巻線に印加し、回転子４７を、回転制御部５４ａが指示する回転方向に回転させる。

より具体的には、制御部５３ａには、開閉スイッチ４５が接続される。操作者が開閉スイッチ４５を操作し、制御部５３ａにドアの開閉開始を指令する信号が入力されると、回転制御部５４ａは、ドア開閉情報生成部５２から入力される速度信号Ｖ、位置信号Ｐ、及び方向信号Ｄに応じてＰＷＭ指令信号を生成し、ドライバ回路５１に対して出力する。

回転制御部５４ａによるデューティ（ドライバ回路５１が出力する駆動信号の周期に対するオン期間の比率）の算出は、次のように実行される。すなわち、回転制御部５４ａは、スライドドア１２の移動速度（速度信号Ｖの速度）と、予め実験或いは設計において設定されてＲＯＭ５７内に格納された目標速度Ｖｃとに基づいた比例制御と積分制御とによりデューティを算出する。回転制御部５４ａは、駆動信号Ｇ１〜Ｇ６のデューティを、スライドドア１２の移動速度Ｖと目標速度Ｖｃとに基づいたＰＩ（比例積分）演算、ｘ＝ｋｐ（Ｖ−Ｖｃ）＋ｋｉΣ（Ｖ−Ｖｃ）を算出する。つまり、回転制御部５４ａは、出力ｘをＲＯＭ５７内に格納された図示しないデューティ設定用の制御マップを参照することにより算出する。ここで、ｋｐは比例ゲイン、ｋｉは積分ゲインを示す。このＰＩ制御によれば、スライドドア１２の移動速度Ｖと目標速度Ｖｃの差の累積により、移動速度Ｖと目標速度Ｖｃの差が０となっても出力ｘは０とならないので、安定した速度制御が可能となる。
回転制御部５４ａは、方向信号Ｄが示す回転方向と同方向のＰＷＭ指令信号をドライバ回路５１に対して出力する。なお、ＲＯＭ５７の制御マップは、目標速度Ｖｃを、位置信号Ｐが示すスライドドア１２の位置、及び方向信号Ｄが示すスライドドア１２の移動方向に関連付けて記憶している。

図１０は、ブレーキ動作について説明するための図である。図１０は、ドア開閉装置１４の制御体系の一例における各部の信号を示している。図１０（Ａ）は、図９に示したモータ制御装置４１が、電動モータ２１を正転駆動する場合の各部の動作タイムチャートを示す。また、図１０（Ｂ）、及び図１０（Ｃ）は、電動モータ２１を正転駆動または逆転駆動する際の回転子位置シーケンスＳｎと、方向信号Ｄ（位置信号パターン）、及び電動モータ２１への通電パターンとの関係を示す。
電動モータ２１を正転駆動する動作において、ホールＩＣ４８ｕ、４８ｖ、４８ｗはそれぞれパルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗとして、図１０に示すようにハイ信号（Ｈ信号）またはロー信号（Ｌ信号）を出力する。ドア開閉情報生成部５２は、これらの信号から回転子４７の回転方向を検出し、方向信号Ｄ（位置信号パターン）として回転制御部５４ａに対して出力する。例えば、回転子４７が回転子位置シーケンスＳｎのＳ１の回転位置にあるとき、パルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗは、それぞれＨ信号、Ｌ信号、Ｈ信号となる。つまり、３つのホールＩＣで検出するので、位置信号パターンは、Ｈ−Ｌ−Ｈ（パルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗを並列に並べた信号で示す）となり、この位置信号パターンを、便宜的に位置信号パターン「Ａ」とする。また、回転子位置シーケンスＳｎがＳ２のとき、位置信号パターンは、Ｈ−Ｌ−Ｌとなり、位置信号パターンは「Ｂ」となる。
つまり、回転子位置が３６０°回転する回転子位置シーケンスＳ１〜Ｓ６に対応して、ドア開閉情報生成部５２が出力する方向信号Ｄ（位置信号パターン）は「Ａ」〜「Ｆ」となる。このように、電動モータ２１の回転子４７が開閉スイッチ４５からの設定方向である正転方向に駆動されている場合、ドア開閉情報生成部５２は、回転子位置シーケンスＳｎのシーケンスＳ１〜Ｓ６に対応して方向信号Ｄ（位置信号パターンＡ〜Ｆ）を回転制御部５４ａに対して出力する。

一方、回転制御部５４ａは、ドア開閉情報生成部５２の方向信号Ｄに基づいて、電動モータ２１を正転回転させるＰＷＭ指令信号をドライバ回路５１に対して出力する。ドライバ回路５１は、ＰＷＭ指令信号に基づいて、駆動回路部４２のトランジスタ４２ａ〜４２ｆの各ゲートを駆動するパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）である駆動信号Ｇ１〜Ｇ６を出力する。この駆動信号Ｇ１〜Ｇ６が、図１０において示される。なお、図１０において、ハッチング部分はトランジスタ４２ａ〜４２ｆがＰＷＭ制御されてオンオフ駆動されていることを示している。
駆動回路部４２は、駆動信号Ｇ１〜Ｇ６によって、トランジスタ４２ａ〜４２ｆをスイッチング制御し、固定子巻線２１ｕ、２１ｖ、及び２１ｗに、図１０に示すような、印加電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗを印加する。これにより、電動モータ２１の回転子４７は、正転に回転する。本実施態様では、図１０に示すように、上述した方向信号Ｄ（位置信号パターンＡ〜Ｆ）に対応して、印加電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗの通電パターンを便宜的に通電パターンＧ〜Ｌとする。例えば、駆動回路部４２は、位置信号パターンＡに対応して、（０）−（−Ｖ）−（＋Ｖ）の通電パターンＧを出力している。
このように、ドライバ回路５１は、回転制御部５４ａからの電動モータ２１を正転駆動するためのＰＷＭ指令信号が入力されて、トランジスタ４２ａ〜４２ｆを駆動する駆動信号Ｇ１〜Ｇ６をパルス幅変調（ＰＷＭ）信号として出力する。また、ドライバ回路５１は、回転制御部５４ａによってＰＷＭ信号のバルス幅（デューティ）が目標速度Ｖｐに応じて調整される。これにより、電動モータ２１の印加電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗは可変制御され、電動モータ２１の回転軸２１ａの回転速度が調整される。

図１０を参照して説明したように、回転子４７の回転位置Ｓ１〜Ｓ６に対応してホールＩＣ４８ｕ、４８ｖ、４８ｗが出力するパルス信号Ｓｕ、Ｓｖ、及びＳｗは６通りある。また、ドア開閉情報生成部５２の出力信号する方向信号Ｄ、すなわち位置信号パターンは、位置信号パターンＡ〜Ｆの６通りある。これによって、ドライバ回路５１が出力する駆動信号Ｇ１〜Ｇ６が６通りのパターンとなり、結果的に、各相の電機子巻線Ｕ、Ｖ、Ｗへの通電パターンもＧ〜Ｌの６通りとなる。このような関係を、タイムテーブルとしてまとめたものが、図１０（Ｂ）、図１０（Ｃ）において示される。

図１０（Ｂ）は、電動モータ２１の正転時に規定された回転子位置シーケンスＳ１〜Ｓ６と、位置信号パターンＡ〜Ｆ、及び通電パターンＧ〜Ｌの関係を示す。
正転時の回転子位置シーケンスＳｎの順序Ｓ１〜Ｓ６（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の順序を意味する）に対して、位置信号パターンの順序は、Ａ〜Ｆ（Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆの順序を意味する）となる。また、位置信号パターンに基づいて出力される通電パターンの順序は、Ｇ〜Ｌ（Ｇ→Ｈ→Ｉ→Ｊ→Ｋ→Ｌの順序を意味する）となる。
同様にして、図１０（Ｃ）に示すように、逆転時の回転子位置シーケンスＳｎの順序Ｓ６〜Ｓ１（Ｓ６→Ｓ５→Ｓ４→Ｓ３→Ｓ２→Ｓ１の順序を意味する）に対して、位置信号パターンの順序は、Ｆ〜Ａ（Ｆ→Ｅ→Ｄ→Ｃ→Ｂ→Ａの順序を意味する）となる。また、位置信号パターンに基づいて出力される通電パターンの順序は、Ｌ〜Ｇ（Ｌ→Ｋ→Ｊ→Ｉ→Ｈ→Ｇの順序を意味する）となる。

以上説明したように、モータ制御装置４１では、駆動回路部４２のトランジスタ４２ａ〜４２ｆのオン期間のデューティを変化させて、かつ、各トランジスタ４２ａ〜４２ｆのオン期間を所定の組み合わせで重畳させて、電動モータ２１を正転と逆転の両方向に回転させることができる。これにより、乗員等が開閉スイッチ４５を操作して、スライドドア１２の開閉を指示すると、モータ制御装置４１は、自動、かつ目標速度Ｖｐで、スライドドア１２を開く（ドアＯＰＥＮ）か、或いは閉じる（ドアＣＬＯＳＥ）ように作動する。

（スライドドアの「途中停止」とブレーキ動作）
ところで、乗員等がスライドドア１２の開閉中に開閉スイッチ４５を操作してスライドドア１２の停止を指示すると、開閉スイッチ４５は途中停止信号を出力する。制御部５３ａは、開閉スイッチ４５から途中停止信号が入力されたら、ブレーキ制御部５６により、電動モータ２１を一相通電してブレーキ力を発生させ、その回転を停止させる。この一相通電は、制御部５３ａが、開閉スイッチ４５から途中停止信号を入力されたときの位置信号パターンに対応する通電パターン（通電パターンＧ〜Ｌのうちの１つ）の出力を位置信号パターンの切り替わりに関わらず維持することにより行われる。

例えば、スライドドア１２の停止が指示されたときの位置信号パターンが位置信号パターンＡであるとき（図１０参照）、通電パターンは通電パターンＧである。ブレーキ制御部５６は、ドライバ回路５１が出力する駆動信号Ｇ１、Ｇ５のデューティ比を維持したまま（所定の初期デューティ比に維持したまま）、ドライバ回路５１から駆動信号Ｇ１、Ｇ５を出力させる。なお、ブレーキ制御部５６は、ドライバ回路５１から出力する駆動信号Ｇ２〜Ｇ４、Ｇ６をロー（Ｌ信号）に維持させる。このように、ドライバ回路５１から出力される駆動信号Ｇ２〜Ｇ４、Ｇ６をロー（Ｌ信号）とし、駆動信号Ｇ１、Ｇ５をＰＷＭ制御された信号とすることで、上段（上アーム）のトランジスタ４２ｂと、トランジスタ４２ｃと、下段（下アーム）のトランジスタ４２ｄと、トランジスタ４２ｆとをオフにする。また、上段（上アーム）のトランジスタ４２ａと下段（下アーム）のトランジスタ４２ｅとを、オン／オフさせる。

この状態で、電動モータ２１が回転しようとすると、電流が、電動モータ２１の固定子巻線２１ｕおよび固定子巻線２１ｖの直列接続された巻線に、入力端子２２ｕから２２ｖの方向へと流れる。これにより、電動モータ２１にブレーキ力が発生して、電動モータ２１の回転がロックされる。なお、通電パターンが通電パターンＧ以外のパターンにある場合においても、上段側のトランジスタ４２ａ、４２ｂ、及び４２ｃのうちのいずれか１つのトランジスタと、下段側のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのうちのいずれか１つのトランジスタをオンにすることにより、電流が次のように流れる。すなわち、電流が、固定子巻線のうち２つを直列接続した巻線に、入力端子のうちいずれか１つの端子から他の１つの端子の方向へと流れ、電動モータ２１にブレーキ力を発生させることができる。

なお、図９では、固定子巻線をＹ結線（スター結線）としている場合を示しているが、Δ（デルタ）結線する場合（電動モータ２１の入力端子２２ｕと２２ｖとの間に固定子巻線２１ｕ、入力端子２２ｖと２２ｗとの間に固定子巻線２１ｖ、入力端子２２ｗと２２ｕとの間に固定子巻線２１ｗを結線する場合）であっても、次のように電流が流れ、ブレーキ力を発生することができる。すなわち、通電パターンが通電パターンＧのとき、電流は、固定子巻線２１ｕの経路と、固定子巻線２１ｖおよび２１ｗの直列接続された経路とのそれぞれの経路に、入力端子２２ｕから２２ｖの方向へと流れ、ブレーキ力を発生することができる。また、通電パターンが通電パターンＧ以外のパターンにある場合においても、上段側のトランジスタ４２ａ、４２ｂ、及び４２ｃのうちのいずれか１つのトランジスタと、下段側のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのうちのいずれか１つのトランジスタをオンにすることにより、電流が次のように流れ、ブレーキ力を発生することができる。すなわち、電流が、１つの固定子巻線と固定子巻線のうち２つを直列接続した巻線とに、入力端子のうちいずれか１つの端子から他の１つの端子の方向へと流れ、ブレーキ力を発生することができる。

このように、図９に示す制御体系では、回転子の位置に応じて、駆動回路部４２を一相通電制御することで、電動モータを一相通電しブレーキ力を発生させる。また、このブレーキ力は、ブレーキ制御部５６により、その大きさが制御される。このブレーキ制御部５６は、各駆動信号のうちＰＷＭ制御する駆動信号において、所定の制御周期Ｔに占めるハイ信号（Ｈ信号）の時間の割であるデューティ比を変更することで、ブレーキ力の大きさを制御することができる。つまり、ブレーキ制御部５６は、このデューティ比を小さくすることにより、ブレーキ力を小さくすることができ、デューティ比を大きくすることにより、ブレーキ力を大きくすることができる。

上述したブレーキ制御部５６の動作により、本実施形態のモータ制御装置４１では、途中停止機能付のパワースライドドア装置において、車両１１が平坦な場所でない傾斜地などで駐車している状態でスライドドア１２を途中停止させた場合に、スライドドア１２が重力の作用する方向に急激に移動することを回避することができる。

つまり、スライドドア１２を途中停止させた場合に、ブレーキ制御部５６は、最初は、途中停止させた場合のデューティ比（初期デューティ比、例えば２０〜３０％）のままで電動モータ２１にブレーキ力を発生させ、電動モータ２１の回転をロックすることにより、スライドドア１２の移動を停止させる。
そして、所定の第１規定時間の経過後（例えば、１０分経過後）に、ブレーキ制御部５６は、デューティ比を徐々に低下させてブレーキ力を弱めることにより、スライドドア１２を重力の作用する方向に徐々に移動させる。なお、上記第１所定時間は、車両１１における消費電力を低減する省電力モードに移行するために予め設定される時間である。

このように、モータ制御装置４１では、第１の規定時間が経過したらブレーキ制御部５６がデューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させることにより、傾斜地などにおいて重力が作用する方向にスライドドア１２を滑らかに移動させることができる。そして、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の閉状態が検出された場合、例えば、スライドドア１２の「全閉位置」がリミットスイッチにより検出された場合に、ブレーキ動作を終了させる。また、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の開状態での停止が検出された場合、例えば、ドア開閉情報生成部５２により電動モータ２１の回転停止が検出された場合に、ブレーキ動作を終了させる。

（ブレーキ力の第１の制御例）
次に、ブレーキ力の具体的な制御例について説明する。
図１１は、スライドドア１２を途中停止させたときのブレーキ力の第１の制御例を示す図である。この図１１は、スライドドア１２の位置及び移動速度を検出しない場合の例であり、横方向に時間ｔの経過を示し、縦方向にデューティ比Ｄｕの時間変化と、スライドドア１２の移動速度であるドア速度Ｓｐの時間変化と、を並べて示したものである。

この図１１に示す例において、時刻ｔ０において、スライドドア１２を途中停止させるために利用者が開閉スイッチ４５を操作すると、開閉スイッチ４５は制御部５３ａに途中停止信号を送る。ブレーキ制御部５６は、最初に、途中停止信号が発生したときの通電パターンでのデューティ比Ａ％（初期デューティ比、例えば２０〜３０％）でブレーキを作動させる。これにより、電動モータ２１の回転をロックして、時刻ｔ１においてスライドドア１２のドア速度Ｓｐを０とし、スライドドア１２の移動を停止させることができる。
そして、この時刻ｔ０から所定の第１規定時間（例えば、１０分）が経過する時刻ｔ２までの間、ブレーキ制御部５６は、電動モータ２１にデューティ比Ａ％のブレーキ動作を行わせる。

その後、時刻ｔ０から所定の第１規定時間が経過し、時刻ｔ２後に至ると、この時刻ｔ２以降、ブレーキ制御部５６は、ブレーキ動作のデューティ比を徐々に低下させていく。つまり、ブレーキ制御部５６は、デューティ比Ｄｕを初期値Ａ％から所定の制御周期Ｔごとに一定の割合で徐々に低下させることにより、時間の経過とともに電動モータ２１のブレーキ力を次第に弱めて行く。

そして、時刻ｔ２の後の時刻ｔ２’に至り、重力の作用によりスライドドア１２が傾斜方向に移動しようとする力が、ブレーキ力よりも大きくなると、スライドドア１２が移動を開始する。そして、時刻ｔ２’以降、ブレーキ制御部５６が電動モータ２１のブレーキ力を弱めるに従い、スライドドア１２のドア速度Ｓｐが次第に増加する。

このブレーキ制御部５６は、デューティ比の下限閾値として「規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）」の情報を保持している。ブレーキ制御部５６は、時刻ｔ２以降、次第にデューティ比Ｄｕを小さくし、時刻ｔ３において、デューティ比Ｄｕが規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）に到達した場合、この時刻ｔ３以降、デューティ比を規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）よりも低下させないようする。つまり、この時刻ｔ３以降、ブレーキ制御部５６は、デューティ比が規定デューティ比Ｄｕ１になるように一定に維持する。

そして、時刻ｔ３以降、スライドドア１２は移動をし続け、時刻ｔ４に至り、ドア位置が「全開位置」又は「全閉位置」に到達すると、物理的な制約によりスライドドア１２の移動が停止し、ドア速度が０（ゼロ）となる。なお、時刻ｔ３から時刻ｔ４までのドア速度Ｓｐは、必ずしも一定速度であるとは限らず、スライドドア１２を傾斜方向に移動させようとする力の大きさと、電動モータ２１のブレーキ力の大きさとに応じて、次第に速度が増加する場合もある。

そして、ブレーキ制御部５６は、時刻ｔ４の後の時刻ｔ５までブレーキの制御を継続する。これは、ブレーキ制御部５６がスライドドア１２のドア速度Ｓｐを検出しないため、ドア速度Ｓｐが０（ゼロ）になったことを検出できず、ドア速度Ｓｐが０（ゼロ）になる時刻ｔ４以降も時刻ｔ５まで電動モータ２１のブレーキ制御を行う。

この時刻ｔ５は、スライドドア１２が「途中停止位置」から「全開位置」又は「全閉位置」に到達するであろうと推定される時間に基づいて設定されるものであり、車両１１の想定される傾斜角度と、スライドドア１２の移動距離とに応じて設定されるものである。つまり、デューティ比を低下させる制御を開始した時刻ｔ２から、ブレーキ制御を終了する時刻ｔ５までの時間（第２規定時間）は、スライドドア１２の開閉方向への想定される移動時間に基づいて、所定の余裕時間を見て設定されるものである（例えば、５分に設定）。

このように、本実施形態のモータ制御装置４１では、ブレーキ制御部５６がデューティ比を徐々に低下させてブレーキ力を弱めていくため、スライドドア１２を滑らかに移動させることができる。このため、モータ制御装置４１では、スライドドアが急激に移動して衝撃を発生させることを回避し、ユーザに与える不安感をなくすことができる。

なお、図１１に示した例では、ブレーキ制御部５６は、時刻ｔ０〜ｔ２におけるデューティ比（初期デューティ比）をＡ％としているが、これに限定されず、初期デューティ比は所望の値に設定できるものである（後述する図１２においても同様）。

（ブレーキ力の第２の制御例）
また、図１２は、スライドドア１２を途中停止させたときのブレーキ力の第２の制御例を示す図である。この図１２に示す例は、スライドドア１２の位置及び移動速度を検出する場合の例であり、横方向に時間ｔの経過を示し、縦方向にデューティ比Ｄｕの時間変化と、スライドドア１２の移動速度であるドア速度Ｓｐの時間変化と、を並べて示したものである。

この図１２に示す例は、ブレーキ制御部５６が、デューティ比の下限閾値（デューティ閾値）としての「規定デューティ比Ｄｕ１」と、速度閾値としての「規定速度Ｓｐ１」の情報を保持している例である。ブレーキ制御部５６は、デューティ比Ｄｕまたはドア速度Ｓｐが、それぞれの閾値に到達した場合、それ以上、デューティ比を低下させないように制御する。

この図１２に示す例では、時刻ｔ２以降、ブレーキ制御部５６がデューティ比を徐々に低下させると、時刻ｔ２の後の時刻ｔ２’に至り、重力の作用によりスライドドア１２が傾斜方向に移動しようとする力がブレーキ力よりも大きくなり、スライドドア１２が移動を開始する。そして、時刻ｔ２’以降、ブレーキ制御部５６が電動モータ２１のブレーキ力を弱めるに従い、スライドドア１２のドア速度Ｓｐが次第に増加する。

そして、時刻ｔ２’の後の時刻ｔ６において、ドア速度Ｓｐが「規定速度Ｓｐ１」に到達する。つまり、デューティ比Ｄｕがデューティ比の下限閾値としての「規定デューティ比Ｄｕ１」に到達する前に、ドア速度Ｓｐが「規定速度Ｓｐ１」に到達する。このため、ブレーキ制御部５６は、時刻ｔ６以降ではデューティ比Ｄｕを低下させることを停止し、ドア速度Ｓｐが「規定速度Ｓｐ１」を大きく超えた速度にならないように制限する。

そして、スライドドア１２が移動し、時刻ｔ６の後の時刻ｔ７に至ると、スライドドア１２が「全開位置」又は「全閉位置」に到達して停止し、ドア速度Ｓｐが０（ゼロ）になる。ブレーキ制御部５６は、スライドドア１２の移動が停止したことを検出して、ブレーキの一相通電制御動作を終了する。
これにより、ブレーキ制御部５６は、スライドドア１２の移動速度を検出して、この移動速度が速くなりすぎることを防ぐことができる。また、ブレーキ制御部５６は、スライドドア１２が「全開位置」又は「全開位置」に到達したことを検出して、ブレーキの一相通電制御動作を終了することができる。

また、図１３は、ブレーキ制御部５６におけるブレーキの制御手順を示すフローチャートである。なお、図１３において、図８と同じ部分には同じ符号を付している。以下、図１３のフローチャートを参照して、その処理の流れについて説明する。

スライドドア１２が全閉または全開位置で乗員等が開閉スイッチ４５を操作して、スライドドア１２の開閉を指示すると、モータ制御装置４１は、自動、かつ目標速度Ｖｐで、スライドドア１２を開く（ドアＯＰＥＮ）か、或いは閉じる（ドアＣＬＯＳＥ）ように、自動開閉動作を開始する（ステップＳＴ０＿１）。

回転制御部５４ａは、スライドドア１２のドア位置が自動開閉動作開始後に「全閉位置」または「全開位置」に到達したか否かを判断する（ステップＳＴ０＿２）。全閉検出スイッチ４６が、スライドドア１２のドア位置が「全閉位置」に到達したことを検出すると、回転制御部５４ａは、「全閉位置」にあると判断する。また、ドア開閉情報生成部５２が「全開位置」に到達したことを検出すると、回転制御部５４ａは、「全開位置」にあると判断する。
回転制御部５４ａは、スライドドア１２のドア位置が「全閉位置」または「全開位置」に到達したと判断すると（ステップＳＴ０＿２―Ｙｅｓ）、ドライバ回路５１に対して、電動モータ２１の駆動を停止するためのＰＷＭ指令信号を出力する。電動モータ２１への通電は終了し、スライドドア１２の自動開閉動作が終了する（ステップＳＴ０_３）。

一方、回転制御部５４ａが、スライドドア１２のドア位置が「全閉位置」または「全開位置」に到達していないと判断すると（ステップＳＴ０＿２―Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、乗員等の開閉スイッチ４５の操作によるスライドドア１２の途中停止信号が入力されているか否かを判断する（ステップＳＴ０＿４）。

ブレーキ制御部５６が、スライドドア１２の途中停止信号が入力されていないと判断した場合（ステップＳＴ０＿４：Ｎｏ）、ステップＳＴ０＿２に戻り、スライドドア１２のドア位置が「全閉位置」または「全開位置」にあるか否かが判断される。
一方、ブレーキ制御部５６が、スライドドア１２の途中停止信号が入力されていると判断した場合（ステップＳＴ０＿４：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、デューティタイマを始動させる（ステップＳＴ０＿５）。

ブレーキ制御部５６は、一相通電制御を開始する。すなわち、ブレーキ制御部５６は、初期デューティ比Ａ％で下段のトランジスタ（ＩＧＢＴ）４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのうち１つのトランジスタと、上段のトランジスタ（ＩＧＢＴ）４２ａ、４２ｂ、及び４２ｃのうち１つのトランジスタとを、駆動信号によりＰＷＭ駆動するように、ＰＷＭ指令信号をドライバ回路５１に対して出力する。ドライバ回路５１からは、途中停止信号入力時のセンサ信号に応じたスイッチングパターンを一定デューティで駆動信号が出力される（ステップＳＴ０＿６）。これにより、ブレーキ制御部５６は、電動モータ２１にブレーキ力を発生させてスライドドア１２を途中停止させる。

ブレーキ制御部５６は、乗員等が開閉スイッチ４５を操作して、スライドドア１２の途中停止信号の入力が解除されているか否かを判断する（ステップＳＴ０＿７）。
ブレーキ制御部５６が、スライドドア１２の途中停止信号が解除されていると判断した場合（ステップＳＴ０＿７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ０＿２に戻り、スライドドア１２のドア位置が「全閉位置」または「全開位置」にあるか否かが判断される。

一方、ブレーキ制御部５６が、スライドドア１２の途中停止信号が解除されていないと判断した場合（ステップＳＴ０＿７：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、所定の第１規定時間（車両が省電力モードへ移行するために予め設定された時間）が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ０＿８）。ステップＳＴ０＿８の判定処理において、所定の第１規定時間が経過していないと判定された場合（ステップＳＴ０＿８：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、ステップＳＴ０＿６に戻って、初期デューティ比Ａ％で電動モータ２１にブレーキ力を与え続ける。なお、図１１及び図１２の時刻ｔ０〜ｔ２の間で行われる処理が、図１３のステップＳＴ０＿５〜ＳＴ０＿８の処理に相当する。

一方、ステップＳＴ０＿８の判定処理において、所定の第１規定時間が経過したと判定された場合（ステップＳＴ０＿８：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、位置センサ（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）に故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳＴ４）。この位置センサ（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）の故障は、電動モータ２１を駆動してスライドドア１２を開閉する際に、予め検出してその故障情報を保持できるものである。

そして、ステップＳＴ４の処理において、位置センサに故障が発生していると判定された場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、位置センサ故障時の処理（ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８側の処理）に移行する。なお、図１１において、時刻ｔ２〜ｔ５の間に行われる処理が、ステップＳＴ５〜ステップＳＴ８の処理に相当する。

そして、ステップＳＴ５に移行すると、ブレーキ制御部５６は、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否を判定する（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５における終了条件として、スライドドア１２が途中停止位置から「全閉位置」又は「全閉位置」に移動するのに要すると想定される第２規定時間（予め設定される時間）を超えたか否かが判定される。このステップＳＴ５の判定に使用される第２規定時間は、例えば、図１１に示す時刻ｔ２から時刻ｔ５の間の時間が相当する。

そして、ステップＳＴ５の処理において、終了条件が成立していると判定された場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、ブレーキの制御動作を終了する（ステップＳＴ１４）。
一方、ステップＳＴ５の処理において、終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、現在のデューティ比（Ｄｕｔｙ）が規定デューティ比（規定Ｄｕｔｙ）に到達しているか否かを判定する（ステップＳＴ６）。例えば、図１１では、時刻ｔ３において規定デューティ比Ｄｕ１に到達したと判定される。

そして、ステップＳＴ６の処理において規定デューティ比に到達していると判定された場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、ステップＳＴ５の処理に戻り、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

一方、ステップＳＴ６の処理において規定デューティ比に到達していないと判定された場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、デューティ比を低下させるタイミングを決めるデューティタイマ（Ｄｕｔｙ Ｔｉｍｅｒ）がタイムアップ（計測完了）したか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
そして、ステップＳＴ７の処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していない判定された場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、ステップＳＴ５の処理に戻り、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ５）。

一方、ステップＳＴ７の処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していると判定された場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、デューティタイマの計測値をリセットするとともに、上段のトランジスタ４２ａ、４２ｂ、及び４２ｃのうちの１つのトランジスタと下段のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのうちの１つのトランジスタとのデューティ比を所定分だけダウン（低下）させて（ステップＳＴ８）、その後にステップＳＴ５の処理に戻る。

次に、ステップＳＴ４の処理に戻り、このステップＳＴ４の処理において位置センサに故障が発生していないと判定された場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、ブレーキ制御６５は、位置センサ正常時の処理（ステップＳＴ９〜ステップＳＴ１３側の処理）に移行する。なお、図１２の時刻ｔ２〜ｔ７の間に行われる処理が、ステップＳＴ９〜ステップＳＴ１３の処理に相当する。

そしてステップＳＴ９に移行すると、ブレーキ制御部５６は、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否を判定する（ステップＳＴ９）。このステップＳＴ９の終了条件の判定処理においては、スライドドア１２が「全閉位置」又は「全閉位置」まで移動した場合と、スライドドア１２が途中停止位置から「全閉位置」又は「全閉位置」に移動するのに要すると想定される第２規定時間（予め設定される時間）を超えた場合と、スライドドア１２の移動が開始された後に電動モータ２１の発電が停止した場合と、のいずれかの場合が生じた際に、終了条件が成立したと判定される。

なお、スライドドア１２の「全閉位置」は、スライドドア１２が完全に閉まったことを検出する全閉検出スイッチ４６（例えば、リミットスイッチ）により検出することができる。また、「全開位置」は、ドア開閉情報生成部５２により検出される。また、電動モータ２１の発電停止は、電動モータ２１のコイルに流れる電流を測定することにより検出することができる他、位置センサ（ホールＩＣ４８ｕ、ホールＩＣ４８ｖ、及びホールＩＣ４８ｗ）の出力信号の変化の有無により検出することができる。

そして、ステップＳＴ９の判定処理において、終了条件が成立していると判定された場合（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、ブレーキの制御動作を終了する（ステップＳＴ１４）。
一方、ステップＳＴ９の判定処理において、終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳＴ９：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、スライドドア１２の移動速度が規定速度（図１２の規定速度ＳＰ１を参照）を超えているか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。

そして、ステップＳＴ１０の判定処理において、スライドドア１２のドア速度が規定速度を超えていると判定された場合（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、デューティ比を低下させる制御を行うことなくステップＳＴ９の処理に戻り、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。
図１２に示す例では、時刻ｔ６において、ドア速度Ｓｐが規定速度Ｓｐ１に到達し、このときのデューティ比がデューティ比Ｄｕ２になる。ブレーキ制御部５６では、この時刻ｔ６以降、時刻ｔ７まで、デューティ比Ｄｕを一定のデューティ比Ｄｕ２に維持する。

一方、ステップＳＴ１０の判定処理において、スライドドア１２のドア速度が規定速度を超えていないと判定された場合（ステップＳＴ１０：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、現在のデューティ比（Ｄｕｔｙ）が規定デューティ比Ｄｕ１（デューティ閾値）に到達しているか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

そして、ステップＳＴ１１の判定処理において規定デューティ比Ｄｕ１に到達していると判定された場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、ステップＳＴ９の処理に戻り、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

また、ステップＳＴ１１の判定処理において規定デューティ比Ｄｕ１に到達していないと判定された場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、デューティ比を低下させるタイミング（制御周期Ｔ）を決めるデューティタイマがタイムアップ（計測完了）したか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。

そして、ステップＳＴ１２の判定処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していない判定された場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、ブレーキ制御部５６は、現在のデューティ比を維持して、ステップＳＴ９の処理に戻り、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

一方、ステップＳＴ１２の処理においてデューティタイマがタイムアップ（計測完了）していると判定された場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部５６は、上段のトランジスタ４２ａ、４２ｂ、及び４２ｃのうちの１つのトランジスタと下段のトランジスタ４２ｄ、４２ｅ、及び４２ｆのうちの１つのトランジスタとのデューティ比を所定分だけダウン（低下）させて（ステップＳＴ１３）、その後、ステップＳＴ９の処理に戻り、ブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

以上説明したように、本発明のモータ制御装置４１によれば、車両が傾斜地で停止したときに、スライドドア１２を途中停止させると、重力の作用によりスライドドア１２が傾斜方向に移動しようとするが、ブレーキ制御部５６は、電動モータ２１にブレーキ力を発生させることにより、スライドドア１２を途中停止させるとともに、途中停止後は、スライドドア１２の「全閉位置」又は「全開位置」まで滑らかに移動させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の実施形態に係わるモータ制御装置４１は、図３および図９に示すように、駆動回路部４２、直流電源４４、ドライバ回路５１、ドア開閉情報生成部５２、及び制御部５３を含んで構成される。
そして、上記実施形態において、本発明のモータ制御装置４１は、車両１１のスライドドア１２の開閉を行う電動モータ２１の回転を制御するとともに、スライドドア１２の開閉中に途中停止信号が入力されたら電動モータ２１にブレーキ力を発生させる制御を行ってスライドドア１２を途中停止させる制御部５３または制御部５３ａを有するモータ制御装置４１である。制御部５３または制御部５３ａは、スライドドア１２が途中停止すると、スライドドア１２を途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、電動モータ２１のブレーキ力を所定のブレーキ力に維持し、所定の第１規定時間の経過後は、所定の制御周期ごとに、所定の制御周期に占める電動モータの入力端子の短絡時間の割合であるデューティ比を所定の初期デューティ比から徐々に低下させてブレーキ力を徐々に低下させる制御を行う。
このような構成のモータ制御装置であれば、スライドドア１２を途中停止させる場合に、電動モータ２１のブレーキ力を所定のブレーキ力に維持してスライドドア１２を途中停止させる。そして、スライドドア１２を途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、所定の初期デューティ比により電動モータ２１にブレーキ力を発生させ、この第１規定時間の経過後は、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させることによりブレーキ力を徐々に弱めていく。
制御部５３ａでは、途中停止信号が入力されたら、途中停止信号が入力されたときの回転子の位置に応じて駆動回路部４２を一相通電制御することでブレーキ力を発生する。
制御部５３は、途中停止信号が入力されたら、電動モータ２１の入力端子を短絡し、ブレーキ力としての回生ブレーキ力を発生させる。
これにより、傾斜地で停止した車両１１において、途中停止したスライドドア１２が重力の作用により傾斜方向に移動する際に、このスライドドア１２を滑らかに移動させることができる。

また、上記実施形態において、制御部５３または制御部５３ａは、デューティ比を初期デューティ比（１００％またはＡ％）から徐々に低下させる際に、デューティ比が予め定められた所定のデューティ閾値に到達した場合は、デューティ比を低下させることを停止し、以後、所定のデューティ閾値のデューティ比によりブレーキ力を制御する。
このような構成のモータ制御装置４１であれば、デューティ比を徐々に低下させる際に、デューティ比が所定のデューティ閾値に到達した場合はデューティ比を低下させることを停止する。これにより、モータ制御装置４１は、スライドドア１２が停止位置から傾斜方向に移動する際に、スライドドア１２の移動速度が速くなり過ぎることを防ぐことができる。

また、上記実施形態において、制御部５３または制御部５３ａは、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、所定の第２規定時間が経過した場合に、電動モータ２１にブレーキ力を発生させることを終了させる。
これにより、モータ制御装置４１は、スライドドア１２が「全開位置」又は「全閉位置」に到達するであろうと推定される時間を考慮して、ブレーキ制御（回生ブレーキ制御または一相通電制御）を終了する時間を設定することができる。

また、上記実施形態において、スライドドア１２の位置と移動速度を検出するドア開閉情報生成部５２を備え、制御部５３または制御部５３ａは、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、スライドドア１２の移動速度が予め定められた規定速度を超えた場合に、デューティ比を低下させることを停止する。
これにより、モータ制御装置４１は、デューティ比を徐々に低下させる場合に、スライドドア１２の移動速度が規定速度を超えた場合にデューティ比を低下させることを停止することができる。このため、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の移動速度が速くなり過ぎることを防ぐことができる。

また、上記実施形態において、モータ制御装置４１は、スライドドア１２の位置と移動速度とを検出するドア開閉情報生成部５２を備え、制御部５３または制御部５３ａは、デューティ比を初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、所定の第２規定時間が経過した場合と、スライドドア１２の全開位置を検出した場合と、スライドドア１２の全閉位置を検出した場合と、のいずれかの場合が生じた際に、電動モータ２１にブレーキ力を発生させることを終了させる。
これにより、モータ制御装置４１は、スライドドア１２が「全開位置」又は「全閉位置」に到達するであろうと推定される時間を考慮して、ブレーキ制御を終了する時間（第２規定時間）を設定することができる。また、スライドドア１２が「全閉位置」又は「全開位置」に到達した場合には、ブレーキ制御を直ちに終了することができる。

以上、本発明の実施形態の説明において、ブレーキ制御部の一相通電制御は上段のトランジスタおよび下段のトランジスタそれぞれ一つずつをＰＷＭ制御するとしたが、これに限らず、例えば下段のトランジスタのみをＰＷＭ制御し、上段のトランジスタをオン制御としてもよい。これにより、ブレーキ制御をより簡易なものとすることができる。
また、本発明のモータ制御装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１１・・・車両、１２・・・スライドドア、１４・・・ドア開閉装置、１５・・・駆動ユニット、２１・・・電動モータ、２２ｕ，２２ｖ，２２ｗ・・・入力端子、４１・・・モータ制御装置、４２・・・駆動回路部、５１・・・ドライバ回路、５２・・・ドア開閉情報生成部、５３，５３ａ・・・制御部、５４，５４ａ・・・回転制御部、５５・・・回生ブレーキ制御部、５６・・・ブレーキ制御部、５７・・・ＲＯＭ

Claims (7)

1. 車両のスライドドアの開閉を行う電動モータの回転を制御するとともに、前記スライドドアの開閉中に途中停止信号が入力されたら前記電動モータにブレーキ力を発生させる制御を行って前記スライドドアを途中停止させる制御部を有するモータ制御装置であって、
   前記制御部は、前記スライドドアが途中停止すると、
   前記スライドドアを途中停止させてから所定の第１規定時間が経過するまでは、前記電動モータのブレーキ力を所定のブレーキ力に維持し、
   前記所定の第１規定時間の経過後は、前記所定の制御周期ごとに、所定の制御周期に占める前記電動モータの入力端子の短絡時間の割合であるデューティ比を所定の初期デューティ比から徐々に低下させて前記ブレーキ力を制御する
   ことを特徴とするモータ制御装置。
2. 前記制御部は、
   途中停止信号が入力されたら、前記途中停止信号が入力されたときの回転子の位置に応じて駆動回路を一相通電制御することでブレーキ力を発生する
   ことを特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記制御部は、
   途中停止信号が入力されたら、前記電動モータの入力端子を短絡し、前記ブレーキ力としての回生ブレーキ力を発生させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる際に、前記デューティ比が予め定められた所定のデューティ閾値に到達した場合は、前記デューティ比を低下させることを停止し、以降、前記所定のデューティ閾値のデューティ比により前記ブレーキ力を制御する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３いずれか一項に記載のモータ制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、所定の第２規定時間が経過した場合に、前記電動モータに回生ブレーキ力を発生させることを終了させる
   ことを特徴とする請求項４に記載のモータ制御装置。
6. 前記スライドドアの位置と移動速度を検出するドア開閉情報生成部を備え、
   前記制御部は、
   前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、前記スライドドアの移動速度が予め定められた規定速度を超えた場合に、前記デューティ比を低下させることを停止する
   ことを特徴とする請求項４に記載のモータ制御装置。
7. 前記スライドドアの位置と移動速度とを検出するドア開閉情報生成部を備え、
   前記制御部は、
   前記デューティ比を前記初期デューティ比から徐々に低下させる制御を開始した後、前記所定の第２規定時間が経過した場合と、
   前記スライドドアの全開位置を検出した場合と、
   前記スライドドアの全閉位置を検出した場合と、
   のいずれかの場合が生じた際に、前記電動モータに回生ブレーキ力を発生させることを終了させる
   ことを特徴とする請求項５に記載のモータ制御装置。

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