JP2014196682A - 内燃機関の自動停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の自動的な停止及び再始動をブレーキの操作状態に応じた適切なタイミングで実行することで、自動停止による燃費の改善効果を十分に得るとともに、商品性を高めることができる内燃機関の自動停止制御装置を提供する。【解決手段】本発明による内燃機関の自動停止制御装置では、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるという条件を含む所定の停止条件が成立したときに、内燃機関３を自動停止させる（図４のステップ２、３、５）。また、自動停止中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇した場合には、その後にマスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下したときに、再始動を行い（ステップ８〜１１）、第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇しない場合には、その後にブレーキスイッチ１１がオフ状態になったときに、再始動を行う（ステップ８、１０〜１２）。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関の自動的な停止及び再始動を制御する内燃機関の自動停止制御装置に関する。

従来の内燃機関の自動停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両では、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、その踏込み力がマスターシリンダ内のブレーキ液圧に変換され、このブレーキ液圧が各車輪に伝達されることによって、ブレーキ液圧に応じた制動力が付与される。

この自動停止制御装置では、ブレーキペダルが踏み込まれた際、検出されたブレーキ液圧が所定の第１基準液圧を超えた状態が、所定時間、継続したときに、内燃機関が自動的に停止される。その後、ブレーキペダルの踏込みが緩められるのに応じて、ブレーキ液圧が所定の第２基準液圧と第３基準液圧の間に低下した状態が、所定時間、継続したときに、内燃機関が再始動される。

特許第３６１３９７０号公報

上述したように、従来の自動停止制御装置では、ブレーキペダルの踏込み度合に応じて変化するブレーキ液圧が所定の第１基準液圧を超えることを条件として、内燃機関が自動停止される。このため、ブレーキペダルを強く踏み込まない限り、内燃機関は自動停止されない。例えば、車両が停車するのを待たずに走行中に内燃機関を自動停止する、いわゆる走行中アイドルストップが設定されていたとしても、走行中にブレーキペダルの踏込み操作が緩やかに行われた場合には、車両が停車するまで、自動停止をまったく行うことができない。

また、従来の自動停止制御装置では、ブレーキ液圧が第１基準液圧を超えることに加えて、その状態が所定時間、継続することが、自動停止の条件になっている。このため、ブレーキペダルが強く踏み込まれたとしても、踏込みの開始時から大きく遅れて自動停止が開始されてしまう。以上の結果、従来の停止制御装置では、内燃機関の自動停止を十分に行えず、自動停止による燃費の改善効果を十分に得ることができない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の自動的な停止及び再始動をブレーキの操作状態に応じた適切なタイミングで実行でき、それにより、自動停止による燃費の改善効果を十分に得るとともに、商品性を高めることができる内燃機関の自動停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３を自動的に停止させ、その後に再始動させる内燃機関３の自動停止制御装置であって、ブレーキ（実施形態における（以下、本項において同じ）ブレーキペダル１１）が踏み込まれているときにオン状態になるブレーキスイッチ４８と、ブレーキが踏み込まれているときに、車両Ｖを制動するために、ブレーキの踏込み度合が高いほど、より大きなブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）を発生させるブレーキ液圧発生装置１４と、発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（マスターシリンダ圧センサ４１）と、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるという条件を含む所定の停止条件が成立したときに、内燃機関３を自動的に停止させる停止手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２、３、５）と、内燃機関３の自動停止中、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関３を自動的に再始動させる再始動手段（ＥＣＵ２、ステップ１１）と、内燃機関３の自動停止中に検出されたブレーキ液圧に応じて、再始動条件を変更する再始動条件変更手段（ＥＣＵ２、ステップ８〜１２）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関は、車両に搭載されており、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ式のものである。また、ブレーキが踏み込まれたときには、ブレーキスイッチがオン状態になるとともに、ブレーキの踏込み度合に応じて、車両を制動するためのブレーキ液圧が発生する。

本発明の自動停止制御装置によれば、ブレーキスイッチがオン状態であるという条件を含む所定の停止条件が成立したときに、内燃機関が自動的に停止される。このように、ブレーキスイッチがオン状態にあること、すなわちブレーキが踏み込まれたことを条件として、内燃機関を自動停止させる。したがって、従来の装置と異なり、ブレーキの踏込みが弱い場合にも自動停止を行えるとともに、ブレーキ液圧の上昇を待つことなく自動停止を早期に開始でき、それにより、自動停止による燃費の改善効果を十分に得ることができる。

また、内燃機関を再始動するための再始動条件は、自動停止中に検出されたブレーキ液圧に応じて変更される。これにより、自動停止中のブレーキの実際の踏込み度合に応じて、内燃機関の再始動を適切に行うことができ、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の自動停止制御装置において、再始動条件変更手段は、内燃機関３の自動停止中に、ブレーキ液圧が第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇したという履歴があるときには、その後にブレーキ液圧が第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下することを、再始動条件として設定すること（ステップ８〜１１）を特徴とする。

この構成によれば、自動停止中にブレーキが強く踏み込まれ、ブレーキ液圧が第１所定圧以上まで上昇した場合には、その後、ブレーキの踏込みが弱まるのに伴い、ブレーキ液圧が第２所定圧以下まで低下したときに、内燃機関が再始動される。これにより、ブレーキ液圧が確実に低下した適切なタイミングで、ブレーキの踏込みの解除を待つことなく、内燃機関の再始動をより早く開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止制御装置において、再始動条件変更手段は、内燃機関の自動停止中に、ブレーキ液圧が第１所定圧以上まで上昇したという履歴がないときには、その後にブレーキスイッチがオフ状態になることを、再始動条件として設定すること（ステップ８、１０〜１２）を特徴とする。

この構成によれば、自動停止中のブレーキの踏込みが弱いために、ブレーキ液圧があまり上昇していない場合には、ブレーキ液圧によらず、ブレーキの踏込みが解除された適切なタイミングで、内燃機関の再始動を開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性をさらに高めることができる。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関３の自動停止制御装置において、第２所定圧ＰＲＥＦ２は第１所定圧ＰＲＥＦ１よりも低く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、再始動条件の判定に用いられる第２所定圧が、第１所定圧よりも小さな値に設定されている。このため、ブレーキ液圧が第１所定圧以上になった直後に再始動が開始されるという事態を回避できるとともに、ブレーキ液圧が確実に低下した適切なタイミングで、内燃機関の再始動を開始することができる。

本発明を適用した車両を概略的に示す図である。 車両の制動装置の構成を概略的に示す図である。 内燃機関の停止制御装置を示すブロック図である。 アイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 図４の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 図４の処理によって得られる他の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した車両Ｖを概略的に示している。同図に示すように、車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速するための自動変速機４と、車両Ｖを制動するための制動装置５（図２参照）などを備えている。

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」からなる８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１〜５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。エンジン３の動力は、自動変速機４で変速された後、終減速機構６及び左右のドライブシャフト７、７を介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達され、それにより、車両Ｖが駆動される。

エンジン３は、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動されるものである。このエンジン３の自動停止（以下「アイドルストップ」という）には、車両Ｖの停車中に実行される停車中アイドルストップに加えて、車両Ｖの走行中、停車を待たずに実行される走行中アイドルストップが含まれる。

エンジン３のアイドルストップは、燃料噴射弁８（図３参照）からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、エンジン３の再始動は、燃料噴射弁８から燃料を噴射しながら、バッテリ９から供給される電力でスタータモータ１０を駆動し、クランクシャフトを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。このようなアイドルストップ及び再始動の制御は、後述するＥＣＵ２によって実行される。

図２に示すように、制動装置５は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１２及び液圧回路１３などを有する液圧発生装置１４と、各車輪Ｗに設けられたディスクブレーキ１５（図１参照）などで構成されている。

マスターシリンダ１２は、例えば、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものである。各液圧室にはリザーバ１６からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル１１に連結されている。また、ブレーキペダル１１とマスターシリンダ１２の間には、吸気管（図示せず）内の負圧を利用して、ブレーキペダル１１の操作力をアシストするためのブレーキブースタ１７が設けられている。

ブレーキペダル１１が踏み込まれると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ１７でアシストされたブレーキペダル１１の踏込み力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する２つの出力ポート１８、１８から第１液路１９、１９を介して液圧回路１３に供給される。

液圧回路１３は、第１液路１９に連通する複数の第２液路と、各第２液路に設けられた電磁弁などから成る制御弁（いずれも図示せず）を有しており、第１液路１９を介して供給されたブレーキ液圧を、制御弁で制御した後、第３液路２０を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ２２に供給する。

ディスクブレーキ１５は、車輪Ｗと一体のディスク２１（図１参照）と、その両側に配置された一対の可動のブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを駆動するためのピストン（図示せず）及びホイールシリンダ２２などを有している。マスターシリンダ１２で発生したブレーキ液圧は、液圧回路１３から第３液路２０を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ２２に供給され、それにより、ブレーキパッドが駆動され、ディスク２１を挟み込むことによって、車両Ｖが制動される。

また、上述した制動装置５の制御を含む各種の制御を実行するために、車両Ｖ及びエンジン３の運転状態を検出するセンサ類及びスイッチ類が、以下のように設けられている。第１液路１９には、ブレーキ液圧（以下「マスターシリンダ圧」という）ＰＭＣを検出するマスターシリンダ圧センサ４１が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に出力される（図３参照）。

また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４２から、エンジン３のクランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ４３から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４４から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ４５から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号が、電圧センサ４６から、バッテリ９の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ２は、このバッテリ電圧ＶＢなどに基づいて、バッテリ９の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ４７から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が入力される。さらに、ブレーキペダル１１には、ブレーキスイッチ４８が設けられている。このブレーキスイッチ４８は、ブレーキペダル１１が踏み込まれているときにオン状態に、踏み込まれていないときにオフ状態になり、そのオン／オフ状態を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ４１〜４６及びスイッチ４７、４８の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その結果に基づいて、エンジン３のアイドルストップ及び再始動を制御するアイドルストップ制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２によって、停止手段、再始動手段、及び再始動条件変更手段が構成されている。

次に、図４を参照しながら、ＥＣＵ２で実行されるアイドルストップ制御処理について説明する。本処理は、所定時間ごとに実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ中でないときには、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるか否かを判別する（ステップ２）。この答がＮＯで、ブレーキペダル１１が踏み込まれていないときには、アイドルストップを実行するための停止条件が成立していないと判定し、そのまま本処理を終了する。

前記ステップ２の答がＹＥＳで、ブレーキペダル１１が踏み込まれているときには、アイドルストップを実行するための他の停止条件が成立しているか否かを判別する。この停止条件は、例えば、以下の複数の条件（ａ）〜（ｅ）で構成されている。
（ａ）イグニッションスイッチ４７がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰが所定のＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰが０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｅ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値以上であること
これらの条件（ａ）〜（ｅ）のいずれかが成立していないときには、ステップ３の停止条件が成立していないと判定し、そのまま本処理を終了する。

一方、上記の条件（ａ）〜（ｅ）がすべて成立しているときには、ステップ３の停止条件を含む、アイドルストップを実行するためのすべての停止条件が成立していると判定する。その場合には、後述するブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣを「０」にリセットする（ステップ４）とともに、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「１」にセットし（ステップ５）、本処理を終了する。このようにＦ＿ＩＳＴＰ＝１になると、燃料噴射弁８からの燃料の供給が停止され、アイドルストップが開始される。

上記の条件（ｂ）のＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰは、アイドルストップを開始する車速ＶＰを定めるものであり、０よりも大きな所定値に設定されている。この設定により、車両Ｖの走行中、車速ＶＰがＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下になったときには、上述した他の停止条件が成立していることを前提として、走行中アイドルストップが実行される。

上記のようにアイドルストップが開始された後には、前記ステップ１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ６において、検出されたマスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＰＭＣ≧ＰＲＥＦ１のときには、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣを「１」にセットし（ステップ７）、ステップ８に進む。

一方、上記ステップ６の答がＮＯで、ＰＭＣ＜ＰＲＥＦ１のときには、ステップ８に直接、進む。以上の設定方法から明らかなように、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝１であることは、アイドルストップ中、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇したという履歴を表す。

ステップ６又は７に続くステップ８では、このブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップ中、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇したときには、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、第１所定圧ＰＲＥＦ１よりも小さな第２所定圧ＰＲＥＦ２以下であるか否かを判別する（ステップ９）。

この答がＹＥＳで、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下したときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定する。その場合には、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「０」にリセットし（ステップ１０）、アイドルストップを終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「１」にセットし（ステップ１１）、本処理を終了する。このようにＦ＿ＲＳＴＲＴ＝１になると、燃料噴射弁８からの燃料の噴射とスタータモータ１０の駆動によって、エンジン３が再始動される。

一方、前記ステップ８の答がＮＯで、アイドルストップ中、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇していないとき、又は、前記ステップ９の答がＮＯで、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下していないときには、ブレーキスイッチ４８がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１２）。この答がＮＯで、ブレーキペダル１１の踏込みが解除されていないときには、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。

一方、前記ステップ１２の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にブレーキペダル１１の踏込みが解除されたときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定し、前記ステップ１０及び１１を実行することによって、アイドルストップを終了するとともに、エンジン３を再始動し、本処理を終了する。

図５及び図６は、これまでに説明したアイドルストップ制御によって得られる２つの動作例を示す。なお、これらの例では、前述したブレーキスイッチ４８以外の停止条件（ａ）〜（ｅ）は、すべて成立しているものとする。

図５は、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇する例を示す。この場合には、ブレーキペダル１１が踏み込まれるのに伴い、ブレーキスイッチ４８がオン状態になると（ｔ１）、停止条件が成立したとして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣが「０」にリセットされるとともに、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされ、アイドルストップが開始される（図４のステップ２〜５）。

その後、ブレーキペダル１１の踏込みが強まるのに応じて、マスターシリンダ圧ＰＭＣが上昇する。そして、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１に達したときに（ｔ２）、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣが「１」にセットされる（ステップ６、７）。

その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキペダル１１の踏込み度合に応じて、第１所定圧ＰＲＥＦ１を超えて上昇した後、低下する。そして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝１であるため、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２まで低下したときに（ｔ３）、再始動条件が成立したとして、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「０」にリセットされ、再始動が開始される（ステップ８〜１１）。

一方、図６は、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１まで上昇しない例を示す。この場合、アイドルストップの実行については、図５の場合と同じであり、ブレーキペダル１１の踏込みに伴い、ブレーキスイッチ４８がオン状態になると（ｔ４）、停止条件が成立したとして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝０、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰ＝１になり、アイドルストップが開始される。

その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキペダル１１の踏込み度合に応じて上昇するものの、踏込みが弱いため、第１所定圧ＰＲＥＦ１には達していない。このため、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣは「０」のままである。そして、ブレーキ液圧履歴フラグＦ＿ＰＭＣ＝０であるため、ブレーキペダル１１の踏込みの解除に伴い、ブレーキスイッチ４８がオフ状態になったときに（ｔ５）、再始動条件が成立したとして、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「０」にリセットされ、再始動が開始される（ステップ８、１２、１０〜１１）。

以上のように、本実施形態によれば、ブレーキスイッチ４８がオン状態にあること、すなわちブレーキペダル１１が踏み込まれたことを条件として、アイドルストップを実行する。したがって、従来の装置と異なり、ブレーキペダル１１の踏込みが弱い場合にもアイドルストップを行えるとともに、マスターシリンダ圧ＰＭＣの上昇を待つことなくアイドルストップを早期に開始でき、それにより、アイドルストップによる燃費の改善効果を十分に得ることができる。

また、エンジン３の再始動条件を、アイドルストップ中に検出されたマスターシリンダ圧ＰＭＣに応じて変更するので、アイドルストップ中のブレーキペダル１１の実際の踏込み度合に応じて、エンジン３の再始動を適切に行うことができ、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。

具体的には、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上まで上昇した場合には、その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第２所定圧ＰＲＥＦ２以下まで低下したときに、再始動条件が成立したと判定し、エンジン３を再始動させる。これにより、アイドルストップ中にブレーキペダル１１が強く踏み込まれ、マスターシリンダ圧ＰＭＣが大きく上昇した場合に、その後、マスターシリンダ圧ＰＭＣが確実に低下した適切なタイミングで、ブレーキペダル１１の踏込みの解除を待つことなく、エンジン３の再始動をより早く開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性を高めることができる。

また、アイドルストップ中に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧以上まで上昇していない場合には、その後、ブレーキスイッチ４８がオフ状態になったときに、再始動条件が成立したと判定する。これにより、アイドルストップ中のブレーキペダル１１の踏込みが弱いために、マスターシリンダ圧ＰＭＣがあまり上昇していない場合には、マスターシリンダ圧ＰＭＣによらず、ブレーキペダル１１の踏込みが解除された適切なタイミングで、エンジン３の再始動を開始でき、したがって、自動停止制御装置の商品性をさらに高めることができる。

さらに、再始動条件の判定に用いられる第２所定圧ＰＲＥＦ２が、第１所定圧ＰＲＥＦ１よりも小さな値に設定されている。このため、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＲＥＦ１以上になった直後に再始動が開始されるという事態を回避できるとともに、マスターシリンダ圧ＰＭＣが確実に低下した適切なタイミングで、エンジン３の再始動を開始することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第２所定値ＰＲＥＦ２を第１所定値ＰＲＥＦ１よりも小さな値に設定しているが、これに限らず、両者を同じ値に設定してもよい。

また、実施形態の自動停止制御装置は、走行中アイドルストップを実行するように構成されているが、本発明は、これに限らず、車両Ｖが停車状態にあるときのみアイドルストップを実行する場合にも適用できる。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（停止手段、再始動手段、再始動条件変更手段）
３ 内燃機関
１１ ブレーキペダル（ブレーキ）
１４ 液圧発生装置
４８ ブレーキスイッチ
４１ マスターシリンダ圧センサ（ブレーキ液圧センサ）
Ｖ 車両
ＰＭＣ マスターシリンダ圧（ブレーキ液圧）
ＰＲＥＦ１ 第１所定圧
ＰＲＥＦ２ 第２所定圧
Ｆ＿ＰＭＣ ブレーキ液圧履歴フラグ（ブレーキ液圧の履歴）

Claims (4)

1. 車両に搭載された内燃機関を自動的に停止させ、その後に再始動させる内燃機関の自動停止制御装置であって、
   ブレーキが踏み込まれているときにオン状態になるブレーキスイッチと、
   前記ブレーキが踏み込まれているときに、前記車両を制動するために、前記ブレーキの踏込み度合が高いほど、より大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置と、
   当該発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサと、
   前記ブレーキスイッチがオン状態であるという条件を含む所定の停止条件が成立したときに、前記内燃機関を自動的に停止させる停止手段と、
   当該内燃機関の自動停止中、所定の再始動条件が成立したときに、前記内燃機関を自動的に再始動させる再始動手段と、
   前記内燃機関の自動停止中に検出されたブレーキ液圧に応じて、前記再始動条件を変更する再始動条件変更手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の自動停止制御装置。
2. 前記再始動条件変更手段は、前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキ液圧が第１所定圧以上まで上昇したという履歴があるときには、その後に前記ブレーキ液圧が第２所定圧以下まで低下することを、前記再始動条件として設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の自動停止制御装置。
3. 前記再始動条件変更手段は、前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキ液圧が第１所定圧以上まで上昇したという履歴がないときには、その後に前記ブレーキスイッチがオフ状態になることを、前記再始動条件として設定することを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関の自動停止制御装置。
4. 前記第２所定圧は前記第１所定圧よりも低く設定されていることを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の自動停止制御装置。

Images