JP2014201205A - 車両の車輪構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車内音低減を図れ、ホイールへの装着性もよい多目的ホイールダンパを備えた車両の車輪構造を提供する。【解決手段】ホイール１とそのリム２に装着されたタイヤ３と該タイヤとリムにより囲繞されるタイヤ空気室４とを形成し、タイヤ空気室と対向しホイールのリムに外嵌支持されると共にホイール半径方向ｒに所定厚さの環状主部５を有したダンパ部材６を備え、ダンパ部材は、環状主部に設けられタイヤ空気室の音圧を下げる共鳴室の機能が得られる共鳴器８と、環状主部に形成され周方向に互いに区分された突状膨出部９により制振機能が得られる動吸振器１１と、環状主部に形成されタイヤ空気室の閉断面の空間幅を狭める膨出部１２１による気柱共鳴周波数切換えによる消音機能が得られる気柱共鳴減衰部１２と、の内の少なくとも２つの機能部を有するよう形成された。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車輪にホイールダンパが装着された車両の車輪構造、特に、ホイールダンパがホイールの外周部とタイヤに囲繞されるタイヤ空気室と対向配備される車両の車輪構造に関する。

車両の車輪を成すタイヤとホイールは、エンジンからの回転力を受けて回転駆動するため、エンジンの発生するトルク変動がドライブシャフトを通じて伝わることで回転方向に振動（以下、回転変動）する。
また、路面からの変位入力によって回転方向（周方向）以外にも路面入力による振動を生じる。
さらに、タイヤ内部のタイヤ空気室での空気振動による気柱共鳴音が発生する。
これらの回転変動・路面入力振動・気柱共鳴音が車両のサスペンションや空気中を伝播して車体内部に伝わることで、車内音（こもり音やロードノイズ）や振動が生じている。
このように、車輪を成すタイヤとホイールが発生する回転変動・路面入力振動・気柱共鳴音を低減（小さく）するため、従来、例えば、特許文献１〜４の技術が知られている。

特許文献１では、ホイールの周方向での剛性分布を変化させることで、ホイール振動の伝達を低減している。なお、ホイール上にダンパを設置しているが、剛性分布変化によるホイールバランスの偏りをこのダンパで調整することを主目的としている。
特許文献２では、環状振動部（インパクトダンパー）のマス部が筒状当接面に打ち当たることによって、ホイールの振動を直接的に低減して制振効果が発揮されるとしている。これにより回転変動やホイール振動を抑制している。

特許文献３では、ホイールのリムの外周面対向部やホイールに外嵌されるタイヤのトレッドの挟持空間部に吸音材（発砲ウレタン）を設置し、ホイール振動によってタイヤ空気室内部に発生するロードノイズを吸音材が吸音して低減している。
特許文献４では、気柱共鳴音によって発生したホイール振動の低減を図るようチューニングされたダイナミックダンパ（トーショナルダンパ）を設置している。ここでは、気柱共鳴音によって発生するロードノイズがホイールに伝達されず、ホイール振動は抑制されるが、気柱共鳴音が低減されるものではない。

特開平０４−３０６１０１号公報 特開２００４−１４８８６５号公報 特開昭６３−２７５４０４号公報 実開平０１−０５０１０１号公報

このように、特許文献１には、ホイール振動の伝達を低減するホイールディスクが開示されるのみであり、特許文献２には、ホイールの回転変動を抑制する車輪用制振装置が開示される。しかし、タイヤ空気室内部の騒音の音圧レベルを下げる共鳴室の機能や、タイヤ空気室での空気振動による気柱共鳴音を低減して気柱共鳴音が車内に伝搬して騒音の原因となることを防止する機能は開示されない。
特許文献３には音を伝達しにくい物質を通して音を低減する吸音材をタイヤ空気室に配したリム付タイヤが開示されるのみであり、特許文献４には気柱共鳴音によって発生するロードノイズによるホイール振動を抑制するホイール構造が開示されるのみである。これらには、タイヤ空気室内部の騒音の音圧レベルを下げる共鳴器の機能や、タイヤ空気室での空気振動による気柱共鳴音を低減することで、気柱共鳴音が車内に伝搬して騒音の原因となること、気柱共鳴音が直接車内に伝搬して騒音の原因となることを防止する機能は開示されない。なお、共鳴器は動吸振器と関連する原理で音を低減し、吸音材は音を伝達しにくい物質を通して音を低減するもので、いずれも音の減衰を図るが、減衰機能は相違する。
このように、特許文献１〜４には、回転変動を抑制するのに加えて、タイヤ空気室内のロードノイズを吸音材で抑制し、あるいは、タイヤ空気室内の気柱共鳴音によって発生したホイール振動を抑制するホイールダンパが開示される。しかし、抑制すべき車内音（騒音）の要因は複数ある。即ち、ホイールダンパが路面からの入力によるホイール振動に起因するロードノイズや、ホイールダンパがタイヤ空気室内の気柱共鳴音に起因するロードノイズや、駆動系からの回転変動に起因する騒音（こもり音）がある。そこで、これらの抑制すべき車内音（騒音）を同時に複数抑制するという多目的のホイールダンパを車輪に装着することが望ましい。
しかし、この場合、従来の技術では複数のホールダンパを必要とする。これでは、ホイールへの装着にあたり取り付けスペース確保や装着を可能とする構成部の作成に時間を要し、コスト増を招き、汎用化に問題が生じ易い。

本発明は以上のような課題を解決するため、回転変動、ホイール振動、気柱共鳴音の少なくとも２つを共に低減することで車内音低減を図れ、しかも、ホイールへの装着性がよい多目的ホイールダンパを備えた車両の車輪構造を提供する。

本願請求項１の発明は、ホイールと該ホイールのリムに装着されたタイヤと該タイヤとリムにより囲繞されるタイヤ空気室とを形成した車両の車輪構造において、前記タイヤ空気室と対向し前記ホイールのリムに外嵌支持されると共にホイール半径方向に所定厚さの環状主部を有したダンパ部材を備え、前記ダンパ部材は、前記環状主部の内部に前記タイヤ空気室の音圧を下げる共鳴室の機能が得られる共鳴器と、前記環状主部で形成され周方向に互いに区分された複数の突状膨出部により制振機能が得られる動吸振器と、前記環状主部の外側環状層で形成され前記タイヤ空気室の閉断面の空間幅を狭める膨出部により気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部と、の内の少なくとも２つの機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする。

本願請求項２の発明は、請求項１記載の車両の車輪構造において、前記ダンパ部材は、前記共鳴器と前記動吸振器との両機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする。

本願請求項３の発明は、請求項１記載の車両の車輪構造において、前記ダンパ部材は、前記動吸振器と前記気柱共鳴減衰部との両機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする。

本願請求項４の発明は、請求項１記載の車両の車輪構造において、前記ダンパ部材は、前記共鳴器と前記気柱共鳴減衰部との両機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする。

本願請求項５の発明は、請求項１記載の車両の車輪構造において、前記ダンパ部材は、前記共鳴器と前記動吸振器と前記気柱共鳴減衰部との３つの機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする。

本願請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の車輪構造において、前記ダンパ部材は前記ホイールのリムに外嵌され接着される、ことを特徴とする。

本願請求項７の発明は、請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の車輪構造において、前記ダンパ部材の環状主部が前記ホイールのリムに一体形成の環状凹部に圧入される、ことを特徴とする。

請求項１の発明では、ダンパ部材が、路面からタイヤ空気室内に達する騒音の音圧を下げる共鳴室の機能と、タイヤ空気室の騒音や駆動側からの回転変動に起因するホイール振動が大きい周方向領域部に突状膨出部を設けてホイール振動を減衰する制振機能が得られる動吸振器の機能と、タイヤ空気室の閉断面の空間幅を狭める膨出部により気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部の機能と、の内の少なくとも２つを有するので、ダンパ部材のみの装着により、複数の車室内騒音要因を減衰出来る。

請求項２の発明では、ダンパ部材が、路面からタイヤ空気室内に達する騒音の音圧を下げる共鳴室の機能と、タイヤ空気室の騒音や駆動側からの回転変動に起因するホイール振動が大きい周方向領域部を突状膨出部にしてホイール振動を減衰する動吸振器の機能と、を有するので、ダンパ部材のみの装着により、複数の車室内騒音要因を減衰出来る。

本願請求項３の発明では、ダンパ部材が、タイヤ空気室の騒音や駆動側からの回転変動に起因するホイール振動が大きい周方向領域部を突状膨出部にしてホイール振動を減衰するダンパ又は動吸振器の機能と、タイヤ空気室の閉断面の空間幅を狭める膨出部により気柱共鳴周波数の切換えで消音機能を得る気柱共鳴減衰部の機能と、を有するので、ダンパ部材のみの装着により、複数の車室内騒音要因を減衰出来る。

本願請求項４の発明では、ダンパ部材が、路面からタイヤ空気室に達する騒音の音圧を下げる共鳴室の機能と、タイヤ空気室の閉断面の空間幅を狭める膨出部により気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部の機能と、を有するので、ダンパ部材のみの装着により気柱共鳴音減衰を含む複数の騒音減衰および制振機能を得ることが出来る。

本願請求項５の発明では、ダンパ部材が、共鳴室の機能と、ダンパ又は動吸振器の機能と、気柱共鳴減衰部の機能と、の３つの機能を有するので、ダンパ部材のみの装着により複数の車室内騒音要因を減衰出来る。

本願請求項６の発明では、ダンパ部材がホイールのリムに外嵌され接着されるので、組付け作業性が良く、コスト増を抑制できる。

本願請求項７の発明では、ダンパ部材の環状主部がホイールのリムに一体形成される環状凹部に圧入装着されるので、ダンパ部材の組付け安定性や、耐久性が向上する。

本発明の車両の車輪構造の全体が有する複数機能部の区分説明図である。 本発明の一実施形態としての車両の車輪構造が適用された車輪の要部切欠断面図である。 図２に示す車両の車輪構造が適用された車輪の正面図である。 図２に示す車両の車輪構造が適用された車輪のホイールの拡大斜視図である。 本発明の一実施形態の車両の車輪構造が変形例として用いるホイール及び共鳴器の要部断面図である。 本発明の他の実施形態としての車両の車輪構造が適用された車輪の要部切欠断面図である。 図６に示す車両の車輪構造が適用された車輪の正面図である。 本発明の他の実施形態としての車両の車輪構造が適用された車輪の要部切欠断面図である。 図８に示す車両の車輪構造が適用された車輪の正面図である。 本発明の他の実施形態としての車両の車輪構造が適用された車輪の要部切欠断面図である。 図１０に示す車両の車輪構造が適用された車輪の正面図である。 図１に示す車両の車輪構造が適用された車輪の車内音低減効果説明線図である。 本発明の他の実施形態の車両の車輪構造が変形例として用いる動吸振器の要部側面である。

以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。
ここでは、本発明の車両の車輪構造の全体構成について説明する。
図１に示すように、本発明の車両の車輪構造は、ホイール１と、ホイール１のリム２に装着されるタイヤ３と、タイヤ３とリム２により囲繞されるタイヤ空気室４と、タイヤ空気室４と対向配備したダンパ部材６を備える。
ダンパ部材６はホイール１のリム２に外嵌支持される共にホイール半径方向に所定厚さの環状主部５を有する。このダンパ部材６は、次の３つの機能部の内の少なくとも２つの機能部を有するよう形成される。

１の機能部は環状主部５の内部にタイヤ空気室４の音圧を下げる共鳴室７の機能が得られる共鳴器８である。２の機能部は環状主部５の周方向に区分された複数の慣性体（突状膨出部）９により動吸振機能が得られる動吸振器１１である。３の機能部は環状主部５で形成されタイヤ空気室４の閉断面の空間幅ｔｄを狭める膨出部１２１により気柱共鳴周波数の切換えによる消音機能が得られる気柱共鳴減衰部１２である。
このようなダンパ部材６は、路面からタイヤ空気室に達する騒音の音圧を下げる共鳴室の機能と、タイヤ空気室の騒音や駆動側からの回転変動に起因するホイール振動が大きい周方向領域部を慣性体（突状膨出部）９にしてホイール振動を減衰する動吸振機能が得られる動吸振器（ダイナミックダンパ）の機能と、タイヤ空気室４の閉断面の空間幅ｔｄを狭める複数の膨出部１２１により気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部の機能と、の内の少なくとも２つを有する。これにより、ダンパ部材６のみの装着により、複数の車室内騒音要因を減衰するよう構成される。

次に、本発明の第１実施形態（請求項１，２相当）を、図２〜４に沿って説明する。
本発明の第１実施形態の車両の車輪構造は、ホイール１とそのリム２に装着されるチューブレス空気圧タイヤ３と、タイヤ３とリム２により囲繞されるタイヤ空気室４と、タイヤ空気室４と対向しホイール１のリム２に外嵌され、接着されるホイールダンパであるダンパ部材６を備える。
図２、図４に示すように、ホイール１は、ディスク１５と、ディスク１５の外周に一体結合されたリム２と、リム２の端縁部のリムフランジ２０１とを備えた環状体を成す。ディスク１５とリム２は鋼、アルミニウム合金等で形成される。タイヤ空気室４に加圧空気を充填するため、不図示のバルブがホイール１の適所に設けられる。リム２には両端のリムフランジ２０１を用いてタイヤ３のビード部３０１を係合支持する。タイヤ３はトレッド部３０２、サイドウォール部３０３、ビード部３０１を有する。

ダンパ部材６は、例えば、合成ゴム等からなるホイール半径方向ｒに所定厚さの環状主部５を有する。この環状主部５はホイール１のリム２の幅方向でほぼ中央に外嵌される。このリム２の外周面には回転中心側に凹む環状凹部２０２が環状に一体形成され、同環状凹部２０２に環状主部５が圧入される。
ここでのダンパ部材６はタイヤ空気室４の音圧を下げる共鳴器８としての機能部とホイールの動吸振機能（制振機能）が得られる動吸振器１１としての２つの両機能部（図１参照）を一体的に形成した構成を採る。
ここで共鳴器８は、図３に破線で示すように、環状主部５の内周側環状層を周方向に複数（ここでは４つ）に区分けされ、各区分けされた共鳴室７，７、・・にはそれぞれ開口ｍが形成され、共鳴箱の構造を成している。共鳴室７の周方向長さである室周長Ｌｓはタイヤ空気室４の音圧低減機能が高まるようにチューニングされる。
一方、動吸振器１１は環状主部５の外周側環状層に複数（ここでは４つ）形成される。これら周方向に所定長さの隙間ｔｃを挟んで互いに区分された４つの慣性体を成す突状膨出部９により制振機能が得られる構成を成している。突状膨出部９の周方向長さである突周長Ｌｔはホイール１の制振機能が高まる長さにチューニングされる。
このような第１実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は車両の走行時において、路面反力をタイヤ３よりホイール１で受けてホイール振動を発生し、これに起因するロードノイズが発生する。

更に、タイヤ空気室４には車輪回転時のタイヤ変形部の回転変位に伴い気柱共鳴音が生じる。このタイヤ空気室４の気柱共鳴音はホイール２にホイール振動を生じさせ、ロードノイズを発生する。
更に、駆動系からの回転変動もホイール１に入力する。
この場合、路面からの振動入力がホイール１でホイール振動を発生するが、これを減衰させるように動吸振器１１の突周長Ｌｔを調整する。この動吸振器１１の減衰特性が高まるように突周長Ｌｔをチューニングすることで、図１２に符合Ｅ２で示すように、ホイール振動起因のロードノイズである車内音を減衰できる。
更に、ホイール１が受ける駆動系の回転変動は動吸振器１１の内の突周長Ｌｔのチューニングが合うものにより減衰し、図１２に符合Ｅ１で示すように、回転変動起因のこもり音である車内音を減衰できる。

更に、タイヤ空気室４に生じる気柱共鳴音を共鳴器８の中で共鳴室７の室周長Ｌｓのチューニングが合うものにより減衰し、図１２に符合Ｅ３で示すように、気柱共鳴音起因のロードノイズである車内音を減衰できる。
このように、単一のダンパ部材６をホイール１のリム２に装着することで、第１実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は走行時のホイール振動起因の車内音、回転変動起因の車内音、気柱共鳴音起因の車内音を減衰できる。しかも、ダンパ部材６をリム２に外嵌氏接着する作業性が良く、取り付けスペースの確保も単一のダンパ部材６を取り付けるのみで済み、装着性も良い。

上述のところで、単一のダンパ部材６をホイール１のリム２に外嵌させ、接着していたが、これに代えて、図５に示すように、リム２の外周面に断面略Ｕ字形でリング状のダンパブラケット１７を溶着し、ダンパブラケット１７にダンパ部材６ａを圧入嵌着してもよい。
このダンパブラケット１７はその底部１７１がリム２に接着し、左右縦フランジ１７２がダンパ部材６ａを圧入嵌着可能な幅に形成される。しかも、左右縦フランジ１７２の開口端には内向き突部１７３が形成され、これによりダンパ部材６ａの左右側壁を挟圧し、離脱を防止している。場合により、ダンパ部材６ａの左右側壁側に内向き突部１７３と嵌合する凹溝ｇ（２点差線参照）を形成してもよい。
この場合も図１のダンパ部材６と同様の作用効果を発揮でき、ダンパ部材６の支持を安定させることできる。

上述のところで、動吸振器１１は環状主部５の外周側環状層に形成され、周方向に所定長さの隙間ｔｃを挟んで互いに区分された複数（ここでは４つ）の慣性体を成す突状膨出部９により制振機能が得られる構成を成している。これに代えて、図１３に示すように、環状主部５の内周側環状基層部５０５の外側の外周側環状層部５０６内に周方向に沿って複数の慣性体である金属片Ｆを順次配設して動吸振器１１’構成してもよい。この場合、慣性体である金属片Ｆの形状（周方向長さ、厚さ、幅）や数や相対間隔等を調整することで、ホイール１が受ける駆動系の回転変動やホイール振動を抑制して減衰機能を調整し、回転変動起因のこもり音である車内音やホイール振動起因のロードノイズを減衰できる。特に環状主部５の外周面がフラット化し、装着性が向上する。
次に、本発明の第２実施形態（請求項３相当）を、図６、７に沿って説明する。
なお、本発明の第２実施形態の車両の車輪構造は、第１実施形態と対比し、ダンパ部材６ｂの機能部構成が相違するのみであり、同一部材の重複する説明を略す。
第２実施形態のダンパ部材６ｂは、ホイールの制振機能が得られる動吸振器１１ｂとしての機能部と、気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部１２ｂとしての機能部（図１参照）を一体的に形成した構成を採る。
動吸振器１１ｂは環状主部５の内周側環状基層部５０１ｂの外側に形成され、周方向に所定長さの隙間ｔｃｂを挟んで互いに区分された複数（ここでは２つ）の突状膨出部９ｂにより制振機能が得られる構成を成している。突状膨出部９ｂの周方向長さである突周長Ｌｔｂはホイール１の制振機能が高まるようにチューニングされる。

一方、気柱共鳴減衰部１２ｂは環状主部５の内周側環状基層部５０１ｂ（図６参照）の外側に周方向に２箇所、互いに中心点０を挟んで対向する膨出部１２１ｂを形成した構成を採る。
２箇所の膨出部１２１ｂは内周側環状基層部５０１ｂの外側に形成されている２箇所の突状膨出部９ｂとは互いの中心線が交差する方向に配設され、相互の干渉を防止している。
気柱共鳴減衰部１２ｂの膨出部１２１ｂはタイヤ空気室４の閉断面の空間幅ｔｄ（図７参照）を所定量狭める（絞る）ことで、気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得るよう、その狭める空間幅ｔｄのチューニングが成される。

このような第２実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は車両の走行時において、路面反力をタイヤ３よりホイール１で受けてホイールが振動し、ホイール振動に起因するロードノイズが発生する。更に、タイヤ空気室４には車輪回転時のタイヤ３変形による気柱共鳴音が生じ、この気柱共鳴音がホイール１にホイール振動を生じさせ、ロードノイズを発生する。更に、駆動系からの回転変動もホイール１に入力する。
この場合、路面からの振動入力がホイール１でホイール振動を発生するがこれを動吸振器１１ｂの内の突周長Ｌｔｂのチューニングを合わせて減衰し、図１２に符合Ｅ２で示すホイール振動起因のロードノイズである車内音を減衰する。しかも、駆動系の回転変動は動吸振器１１ｂの内の突周長Ｌｔｂのチューニングが合うものにより減衰し、図１２に符合Ｅ１で示す回転変動起因のこもり音である車内音を減衰する。

更に、一対の膨出部１２１によりタイヤ空気室４の閉断面の空間幅ｔｄ（タイヤ半径方向の空間幅）を他の部位より狭める（絞る）ことで、タイヤ空気室４に生じる気柱共鳴音の気柱共鳴周波数を切換え、消音機能を得るよう、その狭める空間幅ｔｄのチューニングが成される。これにより、図１２に符合Ｅ３で示す、気柱共鳴音起因のロードノイズである車内音を減衰できる。
このように、単一のダンパ部材６をホイール１のリム２に装着することで、第２実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は走行時のホイール振動起因の車内音、回転変動起因の車内音、気柱共鳴音起因の車内音を減衰できる。

次に、本発明の第３実施形態（請求項４相当）を、図８、９に沿って説明する。
なお、本発明の第３実施形態の車両の車輪構造は、第１実施形態と対比し、ダンパ部材６ｃの機能部構成が相違するのみであり、同一部材の重複する説明を略す。
第３実施形態のダンパ部材６ｃは、タイヤ空気室４の音圧を下げる共鳴器８ｃとしての機能部と、気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部１２ｃとしての機能部（図１参照）を一体的に形成した構成を採る。
ここで共鳴器８は環状主部５の内周側環状層を周方向に複数（ここでは２つ）に区分けし、各区分けされた共鳴室７ｃ，７ｃにはそれぞれ開口ｍが形成され、共鳴箱の構造を成している。共鳴室７ｃの周方向長さである室周長Ｌｓはタイヤ空気室４の音圧低減機能が高まるようにチューニングされる。

一方、気柱共鳴減衰部１２ｃは環状主部５の内周側環状層５０１ｃ（図８参照）の外側に周方向に２箇所（図９参照）、互いに中心点０を挟んで対向する膨出部１２１ｃを形成した構成を採る。
２箇所の膨出部１２１ｃは内周側環状層５０１ｃの共鳴室７ｃ，７ｃの開口ｍとは相互の干渉がないように配設されている。
このような第３実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は車両の走行時において、
、路面反力をタイヤ３よりホイール１で受けてホイールが振動し、ホイール振動に起因するロードノイズが発生する。更に、タイヤ空気室４には車輪回転時のタイヤ３の変形による気柱共鳴音が生じ、この気柱共鳴音がホイール１にホイール振動を生じさせ、ロードノイズを発生する。更に、駆動系からの回転変動もホイール１に入力する。
この場合、タイヤ空気室４に生じる気柱共鳴音を共鳴室７ｃの室周長Ｌｓのチューニングが合うものにより減衰させる。これにより、図１２に符合Ｅ３で示すように、気柱共鳴音起因のロードノイズである車内音を減衰できる。しかも、駆動系の回転変動は動吸振器でもある気柱共鳴減衰部１２ｃのチューニングが合うものにより減衰し、図１２に符合Ｅ１で示す回転変動起因のこもり音である車内音を減衰する。

更に、一対の膨出部１２１によりタイヤ空気室４の閉断面の空間幅ｔｄｃを狭める（絞る）ことで、タイヤ空気室４に生じる気柱共鳴音の気柱共鳴周波数を切換え、消音機能を得るよう、その狭める空間幅ｔｄのチューニングが成される。これにより、図１２に符合Ｅ３で示す、気柱共鳴音起因のロードノイズである車内音を減衰できる。
このように、単一のダンパ部材６ｃをホイール１のリム２に装着することで、第３実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は走行時のホイール振動起因の車内音、回転変動起因の車内音、気柱共鳴音起因の車内音を減衰できる。

次に、本発明の第４実施形態（請求項５相当）を、図１０、１１に沿って説明する。
なお、本発明の第４実施形態の車両の車輪構造は、第１実施形態と対比し、ダンパ部材６ｄの機能部構成が相違するのみであり、同一部材の重複する説明を略す。
第４実施形態のダンパ部材６ｄは、タイヤ空気室４の音圧を下げる共鳴室７ｄを有する共鳴器８ｄとしての機能部と、ホイールの制振機能が得られる動吸振器１１ｄとしての機能部と、気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部１２ｄとしての機能部（図１参照）の３つの機能部を一体的に形成した構成を採る。
なお、これら３つの機能部は第１〜第３実施形態で説明したと同様構成であり、重複説明を略す。

このような第４実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は車両の走行時において、路面反力をタイヤ３よりホイール１で受けてホイールが振動し、ホイール振動に起因するロードノイズが発生する。更に、タイヤ空気室４には車輪回転時のタイヤ３変形による気柱共鳴音が生じ、この気柱共鳴音がホイール１にホイール振動を生じさせ、ロードノイズを発生する。更に、駆動系からの回転変動もホイール１に入力する。
この第４実施形態の車両の車輪構造の場合、第１〜第３実施形態で説明したと同様の３つの共鳴器８と、動吸振器１１と、気柱共鳴減衰部１２とが全て働く。
このように、単一のダンパ部材６ｄをホイール１のリム２に外嵌状に装着することで、第４実施形態の車両の車輪構造を適用した車輪は走行時のホイール振動起因の車内音、回転変動起因の車内音、気柱共鳴音起因の車内音を確実に減衰できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

１ ホイール
２ リム
３ タイヤ
４ タイヤ空気室
５ 環状主部
６ ダンパ部材
７ 共鳴室
８ 共鳴器
９ 突状膨出部（慣性体）
１１ 動吸振器
１２ 気柱共鳴減衰部
１２１ 膨出部
ｒ ホイール半径方向
Ｆ 金属片（慣性体）

Claims (7)

1. ホイールと該ホイールのリムに装着されたタイヤと該タイヤとリムにより囲繞されるタイヤ空気室とを形成した車両の車輪構造において、
   前記タイヤ空気室と対向し前記ホイールのリムに外嵌支持されると共にホイール半径方向に所定厚さの環状主部を有したダンパ部材を備え、
   前記ダンパ部材は、
   前記環状主部の内部に設けられ前記タイヤ空気室の音圧を下げる共鳴室の機能が得られる共鳴器と、前記環状主部に形成され周方向に区分された複数の突状膨出部により動吸振機能が得られる動吸振器と、前記環状主部に形成され前記タイヤ空気室の閉断面の空間幅を狭める膨出部により気柱共鳴周波数を切換え消音機能を得る気柱共鳴減衰部と、の内の少なくとも２つの機能部を有するよう形成された、
   ことを特徴とする車両の車輪構造。
2. 前記ダンパ部材は、前記共鳴器と前記動吸振器との両機能部を有するよう形成された、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪構造。
3. 前記ダンパ部材は、前記動吸振器と前記気柱共鳴減衰部との両機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪構造。
4. 前記ダンパ部材は、前記共鳴器と前記気柱共鳴減衰部との両機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪構造。
5. 前記ダンパ部材は、前記共鳴器と前記動吸振器と前記気柱共鳴減衰部との３つの機能部を有するよう形成された、ことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪構造。
6. 前記ダンパ部材は前記ホイールのリムに外嵌され接着される、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の車輪構造。
7. 前記ダンパ部材の環状主部が前記ホイールのリムに一体形成の環状凹部に圧入される、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の車輪構造。

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