JP2014201220A - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動力がクラッチと変速機を介して車輪側に伝達されるハイブリッド車の変速時間を短縮できると共に変速制御時のショックを抑制できるようにする。【解決手段】変速指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が発生したときに、クラッチ１６を開放して、変速機１３の変速段を切り換えた後、クラッチ１６を係合する変速制御を実行する。その際、クラッチ１６の開放中にエンジン１１の回転速度を変速機１３の入力軸回転速度に基づいた目標回転速度（例えば入力軸回転速度よりも少し高い回転速度又は少し低い回転速度）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行する。これにより、クラッチ１６の開放中にエンジン１１側と変速機１３側の回転速度差（エンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との差）を速やかに小さくして、クラッチ１６の係合を早期に開始できるようにする。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの動力がクラッチと変速機を介して車輪側に伝達されるハイブリッド車の駆動制御装置に関する発明である。

エンジンを搭載した車両においては、クラッチと変速機の動作をそれぞれアクチュエータ（例えばソレノイド等）で制御して変速機の変速段を自動的に切り換えるＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）を採用したものがある。このＡＭＴを採用したシステムの変速制御では、例えば、変速指令が発生したときに、クラッチを開放して、変速機の変速段を切り換えた後、クラッチを係合するようにしている。その際、クラッチの開放中にエンジンのスロットル開度や点火時期を制御して、エンジン側と変速機側の回転速度差（エンジン回転速度と変速機の入力軸回転速度との差）をある程度小さくしてから、クラッチを係合するようにしたものがある。

しかし、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側の回転速度差が小さくなるまでの時間が長いと、クラッチの係合時期が遅くなってクラッチの開放時間（つまりエンジンと変速機との間の動力伝達が遮断されている時間）が長くなり、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側のトルク差（クラッチの入力側と出力側のトルク差）が大きくなるため、クラッチの係合時にショックが発生する可能性がある。

変速制御時のショックを抑制する技術としては、例えば、特許文献１（ＷＯ２００９／０８１７２９号公報）に記載されているように、車両の動力源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車において、変速制御の際に、車両駆動トルクの変動（増加や低下）を補償するためのトルクをモータで出力するようにしたものがある。

ＷＯ２００９／０８１７２９号公報

ところで、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側の回転速度差が小さくなるまでの時間が長いと、クラッチを完全係合するまでの時間が長くなるため、変速時間（例えば変速指令が発生してからクラッチを完全係合して変速制御が完了するまでの時間）が長くなってしまうという問題もある。

しかし、上記特許文献１の技術は、変速制御の際に、モータで車両駆動トルクを制御して変速制御時のショックを抑制する技術であり、クラッチの開放中のエンジン側と変速機側の回転速度については考慮されていないため、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側の回転速度差を速やかに小さくすることは困難であり、変速時間をあまり短縮できない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、変速時間を短縮することができると共に、変速制御時のショックを抑制することができるハイブリッド車の駆動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）とモータ（１２）とが動力伝達可能に連結され、エンジン（１１）の動力がクラッチ（１６）と変速機（１３）を介して車輪側に伝達されると共に、クラッチ（１６）の開放中に変速機（１３）の変速段が切り換えられるハイブリッド車の駆動制御装置において、クラッチ（１６）の開放中にエンジン（１１）の回転速度を変速機（１３）の入力軸回転速度に基づいた目標回転速度に一致させるようにモータ（１２）の回転速度をフィードバック制御するモータ回転速度制御を実行する制御手段（１９）を備えた構成としたものである。

この構成では、クラッチの開放中にエンジンの回転速度を変速機の入力軸回転速度に基づいた目標回転速度（例えば入力軸回転速度よりも少し高い回転速度又は少し低い回転速度）に一致させるようにモータの回転速度をフィードバック制御するモータ回転速度制御を実行することで、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側の回転速度差（エンジンの回転速度と変速機の入力軸回転速度との差）を速やかに小さくすることができる。これにより、クラッチの係合を早期に開始することが可能となり、クラッチを完全係合するまでの時間を短くすることができるため、変速時間（例えば変速指令が発生してからクラッチを完全係合して変速制御が完了するまでの時間）を短縮することができる。

また、クラッチの係合を早期に開始することでクラッチの開放時間（つまりエンジンと変速機との間の動力伝達が遮断されている時間）を短くすることができるため、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側のトルク差（クラッチの入力側と出力側のトルク差）が大きくなることを抑制することができ、クラッチの係合時のショックを抑制することができる。

更に、モータ回転速度制御によりエンジン側と変速機側の回転速度差を小さくした状態（エンジンの回転速度を変速機の入力軸回転速度にほぼ一致させた状態）でクラッチを係合させることができるため、半クラッチをほとんど用いずにクラッチを速やかに完全係合させることが可能となり、トランスアクスル伝達効率を向上させることができると共に、クラッチの摩耗寿命を延ばすことができるという利点もある。

図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図である。 図２はアップシフト時の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図３はダウンシフト時の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４はアップシフト時の変速制御の実行例を示すタイムチャートである。 図５はダウンシフト時の変速制御の実行例を示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とＭＧ１２（モータジェネレータ）とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構（図示せず）や車軸１４等を介して車輪１５に伝達される。

ＭＧ１２と変速機１３との間には、動力伝達を断続するためのクラッチ１６が設けられ、このクラッチ１６と変速機１３等からＡＭＴ１７（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）が構成されている。このＡＭＴ１７は、クラッチ１６の動作と変速機１３のシフト動作及びセレクト動作をそれぞれ電磁駆動式又は油圧駆動式のアクチュエータ（図示せず）で制御して変速機１３の変速段を自動的に切り換えるようになっている。

また、エンジン１１とＭＧ１２との間には、動力伝達を断続するための第２のクラッチ１８が設けられている。尚、第２のクラッチ１８を省略して、エンジン１１とＭＧ１２とを常に動力伝達可能に連結した構成としても良い。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等（いずれも図示せず）の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ１９は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２０やＡＭＴ１７（クラッチ１６や変速機１３等）を制御するトランスミッションＥＣＵ２１との間で制御信号やデータ信号等を送受信し、車両の運転状態に応じて、ＭＧ１２を制御すると共に、各ＥＣＵ２０，２１によってエンジン１１やＡＭＴ１７を制御する。

その際、ＡＭＴ１７に関する情報（例えば、クラッチ１６の位置、変速機１３のシフト位置やセレクト位置等）を検出するセンサ（図示せず）の出力信号はトランスミッションＥＣＵ２１に入力される。また、エンジン１１に関する情報（例えば、エンジン１１の回転速度、スロットル開度等）を検出するセンサ（図示せず）の出力信号はエンジンＥＣＵ２１に入力され、ＭＧ１２に関する情報（例えば、ＭＧ１２の回転速度等）を検出するセンサ（図示せず）の出力信号はハイブリッドＥＣＵ１９に入力される。

また、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ１９により後述する図２及び図３の変速制御用の各ルーチンを実行することで、変速指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が発生したときに、クラッチ１６を開放して、変速機１３の変速段を切り換えた後、クラッチ１６を係合する変速制御を実行する。その際、クラッチ１６の開放中にエンジン回転速度（エンジン１１の回転速度）を変速機１３の入力軸回転速度に基づいた目標回転速度（例えば入力軸回転速度よりも少し高い回転速度又は少し低い回転速度）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御（モータ回転速度制御）を実行するようにしている。
以下、本実施例でハイブリッドＥＣＵ１９が実行する図２及び図３の変速制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。

［アップシフト時の変速制御ルーチン］
図２に示すアップシフト時の変速制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ１９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アップシフト指令（変速指令）が発生したか否かを判定する。このステップ１０１で、アップシフト指令が発生していないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、アップシフト指令が発生したと判定された場合には、ステップ１０２に進み、クラッチ１６の開放操作を実行する。この場合、クラッチ１６を開放するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１０３に進み、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し高い目標回転速度Ｎtg（＝入力軸回転速度Ｎin＋所定値α）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行する。これにより、クラッチ１６の開放操作をしたとき（クラッチ１６の開放操作の実行開始直後）にＭＧ回転速度制御を開始する。尚、エンジン１１とＭＧ１２との間に第２のクラッチ１８を備えたシステムの場合には、第２のクラッチ１８を係合した状態でＭＧ回転速度制御を実行する。これにより、エンジン１１とＭＧ１２との間に第２のクラッチ１８を備えたシステムの場合でも、ＭＧ回転速度制御を確実に実行することができる。

この後、ステップ１０４に進み、エンジン１１側の制御（スロットル制御や点火制御や燃料噴射制御）のガード値を設定する。この場合、エンジン１１のスロットル開度の上限ガード値と燃料噴射量の上限ガード値と点火時期の進角ガード値とを設定する。これにより、スロットル開度と燃料噴射量と点火時期をそれぞれガード値を越えないように制限して、エンジン１１側の制御によるエンジン回転速度の急上昇を防止する。

この後、ステップ１０５に進み、クラッチ１６の位置（クラッチ１６の開放度合）が半クラッチ（入力側と出力側に滑りを発生させながら動力伝達する状態）よりも開放側になったか否かを判定する。このステップ１０５で、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側ではないと判定された場合には、上記ステップ１０２に戻る。

その後、上記ステップ１０５で、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になったと判定された時点で、ステップ１０６に進み、変速機１３のＮシフト操作を実行する。この場合、変速機１３のシフト位置をＮ位置（ニュートラル位置）にするように変速機１３のシフト用のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１０７に進み、変速機１３のシフト位置がＮ位置付近に到達したか否かを判定し、変速機１３のシフト位置がＮ位置付近に到達したと判定された時点で、ステップ１０８に進み、変速機１３の変速操作（セレクト及びシフト操作）を実行する。この場合、変速機１３のセレクト位置とシフト位置を目標変速段（アップシフト後の変速段）に相当する位置にするように変速機１３のセレクト用のアクチュエータとシフト用のアクチュエータを制御する。これにより、変速機１３の変速段を目標変速段に切り換える。

この後、ステップ１０９に進み、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲内［所定値Ｋ1 ＞（Ｎe −Ｎin）＞所定値Ｋ2 ］であるか否かを判定する。これにより、エンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少しだけ高めで、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差が小さい状態（エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとがほぼ一致した状態）であるか否かを判定する。

このステップ１０９で、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲外であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し高い目標回転速度Ｎtgに一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を継続したまま、上記ステップ１０９に戻る。

一方、上記ステップ１０９で、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲内であると判定された場合には、ステップ１１１に進み、クラッチ１６の係合操作を実行する。この場合、クラッチ１６を速やかに完全係合するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１１２に進み、クラッチ１６が完全係合したか否かを判定し、クラッチ１６が完全係合したと判定された時点で、ステップ１１３に進み、ＭＧ回転速度制御を終了する。この後、ステップ１１４に進み、エンジン１１側の制御のガード値を解除する。この場合、エンジン１１のスロットル開度の上限ガード値と燃料噴射量の上限ガード値と点火時期の進角ガード値を全て解除する。

［ダウンシフト時の変速制御ルーチン］
図３に示すダウンシフト時の変速制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ１９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、ダウンシフト指令（変速指令）が発生したか否かを判定する。このステップ２０１で、ダウンシフト指令が発生していないと判定された場合には、ステップ２０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ２０１で、ダウンシフト指令が発生したと判定された場合には、ステップ２０２に進み、クラッチ１６の開放操作を実行する。この場合、クラッチ１６を開放するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ２０３に進み、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し低い目標回転速度Ｎtg（＝入力軸回転速度Ｎin−所定値β）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行する。これにより、クラッチ１６の開放操作をしたときにＭＧ回転速度制御を開始する。尚、エンジン１１とＭＧ１２との間に第２のクラッチ１８を備えたシステムの場合には、第２のクラッチ１８を係合した状態でＭＧ回転速度制御を実行する。

この後、ステップ２０４に進み、エンジン１１側の制御のガード値を設定する。この場合、エンジン１１のスロットル開度の上限ガード値と燃料噴射量の上限ガード値と点火時期の進角ガード値とを設定する。これにより、スロットル開度と燃料噴射量と点火時期をそれぞれガード値を越えないように制限して、エンジン１１側の制御によるエンジン回転速度の急上昇を防止する。

この後、ステップ２０５に進み、スロットル開度を一時的に増加させるブリッピングを実行した後、ステップ２０６に進み、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になったか否かを判定する。このステップ２０６で、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側ではないと判定された場合には、上記ステップ２０２に戻る。

その後、上記ステップ２０６で、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になったと判定された時点で、ステップ２０７に進み、変速機１３のＮシフト操作を実行する。この場合、変速機１３のシフト位置をＮ位置にするように変速機１３のシフト用のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ２０８に進み、変速機１３のシフト位置がＮ位置付近に到達したか否かを判定し、変速機１３のシフト位置がＮ位置付近に到達したと判定された時点で、ステップ２０９に進み、変速機１３の変速操作（セレクト及びシフト操作）を実行する。この場合、変速機１３のセレクト位置とシフト位置を目標変速段（ダウンシフト後の変速段）に相当する位置にするように変速機１３のセレクト用のアクチュエータとシフト用のアクチュエータを制御する。これにより、変速機１３の変速段を目標変速段に切り換える。

この後、ステップ２１０に進み、変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎin−Ｎe ）が所定範囲内［所定値Ｋ3 ＞（Ｎin−Ｎe ）＞所定値Ｋ4 ］であるか否かを判定する。これにより、エンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少しだけ低めで、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差が小さい状態（エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとがほぼ一致した状態）であるか否かを判定する。

このステップ２１０で、変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎin−Ｎe ）が所定範囲外であると判定された場合には、ステップ２１１に進み、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し低い目標回転速度Ｎtgに一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を継続したまま、上記ステップ２１０に戻る。

一方、上記ステップ２１０で、変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎin−Ｎe ）が所定範囲内であると判定された場合には、ステップ２１２に進み、クラッチ１６の係合操作を実行する。この場合、クラッチ１６を速やかに完全係合するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ２１３に進み、クラッチ１６が完全係合したか否かを判定し、クラッチ１６が完全係合したと判定された時点で、ステップ２１４に進み、ＭＧ回転速度制御を終了する。この後、ステップ２１５に進み、エンジン１１側の制御のガード値を解除する。この場合、エンジン１１のスロットル開度の上限ガード値と燃料噴射量の上限ガード値と点火時期の進角ガード値を全て解除する。

以上説明した本実施例のアップシフト時及びダウンシフト時の変速制御の実行例を図４及び図５を用いて説明する。
図４に示すように、アップシフト時の場合は、運転者の変速要求等によりアップシフト指令が発生した時点ｔ1 で、クラッチ１６の開放操作を実行する。このクラッチ１６の開放操作をトリガーとして、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し高い目標回転速度Ｎtg（＝入力軸回転速度Ｎin＋所定値α）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行する。

その後、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になった時点ｔ2 で、変速機１３のＮシフト操作及び変速操作（セレクト及びシフト操作）を実行して、変速機１３の変速段を目標変速段（アップシフト後の変速段）に切り換える。

変速機１３の変速段の切り換えが完了した後、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲内であれば、エンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少しだけ高めでエンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差が小さい状態（エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとがほぼ一致した状態）であると判断して、その時点ｔ3 で、クラッチ１６の係合操作を実行する。その後、クラッチ１６が完全係合して変速制御が完了した時点ｔ4 で、ＭＧ回転速度制御を終了する。

図５に示すように、ダウンシフト時の場合は、運転者の変速要求等によりダウンシフト指令が発生した時点ｔ5 で、クラッチ１６の開放操作を実行する。このクラッチ１６の開放操作をトリガーとして、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し低い目標回転速度Ｎtg（＝入力軸回転速度Ｎin−所定値β）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行する。

その後、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になった時点ｔ6 で、変速機１３のＮシフト操作及び変速操作（セレクト及びシフト操作）を実行して、変速機１３の変速段を目標変速段（ダウンシフト後の変速段）に切り換える。

変速機１３の変速段の切り換えが完了した後、変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎin−Ｎe ）が所定範囲内であれば、エンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少しだけ低めでエンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差が小さい状態（エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとがほぼ一致した状態）であると判断して、その時点ｔ7 で、クラッチ１６の係合操作を実行する。その後、クラッチ１６が完全係合して変速制御が完了した時点ｔ8 で、ＭＧ回転速度制御を終了する。

以上説明した本実施例では、変速指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が発生したときに、クラッチ１６を開放して、変速機１３の変速段を切り換えた後、クラッチ１６を係合する変速制御を実行する。その際、クラッチ１６の開放中にエンジン回転速度を変速機１３の入力軸回転速度に基づいた目標回転速度（例えば入力軸回転速度よりも少し高い回転速度又は少し低い回転速度）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行するようにしたので、クラッチ１６の開放中にエンジン１１側と変速機１３側の回転速度差（エンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との差）を速やかに小さくすることができる。これにより、クラッチ１６の係合を早期に開始することが可能となり、クラッチ１６を完全係合するまでの時間を短くすることができるため、変速時間（例えば変速指令が発生してからクラッチ１６を完全係合して変速制御が完了するまでの時間）を短縮することができる。

また、クラッチ１６の係合を早期に開始することでクラッチ１６の開放時間（つまりエンジン１１と変速機１３との間の動力伝達が遮断されている時間）を短くすることができるため、クラッチ１６の開放中にエンジン１１側と変速機１３側のトルク差（クラッチ１６の入力側と出力側のトルク差）が大きくなることを抑制することができ、クラッチ１６の係合時のショックを抑制することができる。

更に、ＭＧ回転速度制御によりエンジン１１側と変速機１３側の回転速度差を小さくした状態（エンジン回転速度を変速機１３の入力軸回転速度にほぼ一致させた状態）でクラッチ１６を係合させることができるため、半クラッチをほとんど用いずにクラッチ１６を速やかに完全係合させることが可能となり、トランスアクスル伝達効率を向上させることができると共に、クラッチ１６の摩耗寿命を延ばすことができるという利点もある。

また、本実施例では、クラッチ１６の開放操作をしたときにＭＧ回転速度制御を開始するようにしたので、クラッチ１６の開放とほぼ同時にＭＧ回転速度制御を開始することができる。これにより、クラッチ１６の開放によってエンジン１１側と変速機１３側の回転速度差が大きくなる前にＭＧ回転速度制御を開始することができ、ＭＧ回転速度制御の開始当初からエンジン１１側と変速機１３側の回転速度差を小さくすることができる。尚、変速指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が発生したときにＭＧ回転速度制御を開始するようにしても良く、この場合でも、クラッチ１６の開放とほぼ同時にＭＧ回転速度制御を開始することができる。

更に、本実施例では、ＭＧ回転速度制御の開始後に、クラッチ１６が完全係合したときにＭＧ回転速度制御を終了するようにしたので、クラッチ１６が完全係合して変速制御が完了したときにＭＧ回転速度制御を終了することができる。尚、エンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との差が所定範囲内の状態が所定時間以上継続したとき又はエンジン１１側と変速機１３側のトルク差（クラッチ１６の入力側と出力側のトルク差）が所定値以下になったときに、クラッチ１６が完全係合して変速制御が完了したと判断して、ＭＧ回転速度制御を終了するようにしても良い。

また、本実施例では、ＭＧ回転速度制御の実行中にエンジン１１のスロットル開度と点火時期と燃料噴射量をそれぞれガード値で制限するようにしたので、ＭＧ回転速度制御の実行中にエンジン１１側の制御（スロットル制御や点火制御や燃料噴射制御）によるエンジン回転速度の急上昇を防止することができ、エンジン１１とＭＧ１２の協調バランスが崩れないようにできる。尚、スロットル開度と点火時期と燃料噴射量のうちの一つ又は二つをガード値で制限するようにしても良い。

また、本実施例では、アップシフト時の変速制御の際には、ＭＧ回転速度制御によってエンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し高い目標回転速度Ｎtgに制御するようにしたので、運転者に加速感を与えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。一方、ダウンシフト時の変速制御の際には、ＭＧ回転速度制御によってエンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも少し低い目標回転速度Ｎtgに制御するようにしたので、運転者に減速感を与えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。

尚、アップシフト時やダウンシフト時の変速制御の際に、目標回転速度を変速機１３の入力軸回転速度Ｎinに設定して、エンジン回転速度Ｎe を変速機１３の入力軸回転速度Ｎin（目標回転速度）に一致させるようにＭＧ１２の回転速度をフィードバック制御するＭＧ回転速度制御を実行するようにしても良い。

また、クラッチ１６を係合させる際に、エンジン１１側と変速機１３側のトルク差によりクラッチ１６を１回で係合できない場合には、変速機１６のシフトに力を加えた状態でＭＧ１２で回転を揺らすようにしても良い。それでもクラッチ１６を係合できない場合には、クラッチ１６を一旦開放してから係合させることで確実に完全係合させることができる。或は、ＭＧ回転速度制御から、エンジン１１側のトルクを変速機１３側のトルクに一致させるようにＭＧ１２のトルクを制御するＭＧトルク制御に切り換えて、クラッチ１６を完全係合させるようにしても良い。

また、ＭＧ回転速度制御の前後（変速制御の前後）で変速機１３の出力軸のパワー（又は車軸のパワー）が一定になるようにＭＧ回転速度制御の前後でＭＧ１２のトルクを制御する等パワー制御を実行するようにしても良い。

また、上記実施例では、一つのクラッチを備えたＡＭＴを搭載したシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、例えば、二つのクラッチを備えたＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）を搭載したシステムや、クラッチとＭＴ（マニュアルトランスミッション）を搭載したシステム等、クラッチと変速機を搭載した種々のシステムに本発明を適用しても良い。

その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源として搭載されたエンジンとモータとが動力伝達可能に連結された種々の構成のハイブリッド車（例えば複数のモータを搭載したハイブリッド車）に適用して実施することができ、また、車両外部の電源からバッテリに充電可能なＰＨＶ車（プラグインハイブリッド車）やスタータとジェネレータ兼用のモータを搭載したＩＳＧ（インテグレーテッドスタータジェネレータ）式のハイブリッド車にも適用して実施できる。

１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータ）、１３…変速機、１６…クラッチ、１７…ＡＭＴ、１８…第２のクラッチ、１９…ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）、２０…エンジンＥＣＵ、２１…トランスミッションＥＣＵ

Claims (5)

1. 車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）とモータ（１２）とが動力伝達可能に連結され、前記エンジン（１１）の動力がクラッチ（１６）と変速機（１３）を介して車輪側に伝達されると共に、前記クラッチ（１６）の開放中に前記変速機（１３）の変速段が切り換えられるハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記クラッチ（１６）の開放中に前記エンジン（１１）の回転速度を前記変速機（１３）の入力軸回転速度に基づいた目標回転速度に一致させるように前記モータ（１２）の回転速度をフィードバック制御するモータ回転速度制御を実行する制御手段（１９）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
2. 前記制御手段（１９）は、前記変速機（１３）の変速指令が発生したとき又は前記クラッチ（１６）の開放操作をしたときに前記モータ回転速度制御を開始することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
3. 前記制御手段（１９）は、前記モータ回転速度制御の開始後に、前記クラッチ（１６）が完全係合したとき又は前記エンジン（１１）の回転速度と前記変速機（１３）の入力軸回転速度との差が所定範囲内の状態が所定時間以上継続したとき又は前記エンジン（１１）側と前記変速機（１３）側のトルク差が所定値以下になったときに前記モータ回転速度制御を終了することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
4. 前記制御手段（１９）は、前記モータ回転速度制御の実行中に前記エンジン（１１）のスロットル開度と点火時期と燃料噴射量のうちの少なくとも一つを所定のガード値で制限することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
5. 前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）との間の動力伝達を断続する第２のクラッチ（１８）を備え、
   前記制御手段（１９）は、前記第２のクラッチ（１８）を係合した状態で前記モータ回転速度制御を実行することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置。

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