JP2015016609A - タイヤ加硫金型及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ゴム噛みによるベントプラグの機能不全を防いで排気性能を長時間維持できるタイヤ加硫金型と、それを用いたタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】成形面１で開口する排気孔１６に装着されたベントプラグ２が、排気路２１を内部に有する筒状のハウジング３と、ハウジング３に挿入され、排気路２１を開閉する弁体となるステム４と、排気路２１を開放するようにステム４をキャビティ１５に向けて付勢する付勢部材５とを備える。ステム４は、ハウジング３の軸方向に延びる柱状の胴部４１と、ハウジング３の開口部３１の内面に接することにより排気路２１を閉鎖する頭部４２とを有する。排気孔１６の開口中心１６Ｃを通る成形面１の法線ＮＬに対して、ハウジング３の中心軸３Ａが傾斜している。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤの外表面に接する成形面の排気孔にベントプラグを装着したタイヤ加硫金型と、それを用いたタイヤの製造方法とに関する。

タイヤの加硫成形に用いられるタイヤ加硫金型では、タイヤの外表面に接する成形面に多数の排気孔が設けられ、タイヤと成形面との間の余分な空気を外部に排出するようにしている。また、スピューと呼ばれるゴム突起の形成を低減するために、排気孔に装着されるベントプラグが公知である。特許文献１〜３には、筒状のハウジングに挿入されたステムをスプリングが付勢することで開状態となり、そのステムをタイヤの外表面が押し下げることで閉状態となるベントプラグが開示されている。

ところで、成形面の一部、例えばタイヤのトレッドの接地端近傍の所謂トレッドショルダーやサイドウォールに相当する部位には、ブラダーの膨張によって拡張変形される未加硫タイヤの外表面が成形面に対して法線方向から押し当たらない領域がある。その領域では、成形面に沿って流れる未加硫ゴムがステムに側方から接近するため、まだ完全に押し下げられていないステムがハウジング内で傾いて排気路の入口が広がり、ハウジング内へのゴムの流入により排気路が閉塞されることがあった。このようなゴム噛みが発生すると、もはや排気は不可能となり、そのベントプラグは機能不全に陥る。

特開平２−２１４６１６号公報 特開平９−１４１６６０号公報 特開２０１１−１１６０１２号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ゴム噛みによるベントプラグの機能不全を防いで排気性能を長時間維持できるタイヤ加硫金型と、それを用いたタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係るタイヤ加硫金型は、キャビティにセットされたタイヤの外表面に接する成形面と、前記成形面で開口する排気孔に装着されたベントプラグとを備えるタイヤ加硫金型において、前記ベントプラグが、排気路を内部に有する筒状のハウジングと、前記ハウジングに挿入され、前記排気路を開閉する弁体となるステムと、前記排気路を開放するように前記ステムを前記キャビティに向けて付勢する付勢部材とを備え、前記ステムが、前記ハウジングの軸方向に延びる柱状の胴部と、前記ハウジングの開口部の内面に接することにより前記排気路を閉鎖する頭部とを有し、前記排気孔の開口中心を通る前記成形面の法線に対して前記ハウジングの中心軸が傾斜しているものである。

この金型では、上記の如く成型面の法線に対してハウジングが傾斜しているため、成形面に沿って流れる未加硫ゴムがステムに真横から押し当たりにくい。その結果、ステムがハウジング内で傾くことにより排気路の入口が広がる現象が抑えられ、ゴム噛みによるベントプラグの機能不全の発生を防いで、排気性能を長時間維持できる。特に、ステムの頭部を未加硫ゴムの流れと相対する向きに傾斜させた場合には、成形面に沿って流れるゴムがステムを押し下げるように作用するため、ゴム噛みの発生を効果的に防止できる。

前記ハウジングの中心軸を含む平面で切断した断面で見たときに、前記ハウジングの一方の外縁が前記成形面から陥没し、前記ハウジングの他方の外縁が前記成形面から突出しているものが好ましい。ハウジングの外縁が成形面から陥没した箇所では、その陥没箇所に未加硫ゴムが流れ込んで排気路に空気を送り込むように作用するため、排気性能を高めるうえで都合がよい。また、ハウジングの外縁が成形面から突出した箇所では、その突出に対応した窪みがタイヤ表面に形成されるため、タイヤの転がり抵抗やノイズの悪化を抑制するうえで都合がよい。

この金型では、前記ハウジングの中心軸を含む平面で切断した断面で見たときに、前記ハウジングの両方の外縁が前記成形面から突出している、または、前記ハウジングの一方の外縁が前記成形面に合致し且つ前記ハウジングの他方の外縁が前記成形面から突出しているものでもよい。タイヤ表面に凸部が形成されると、その局所的な圧縮変形によるロスや騒音の発生によって転がり抵抗やノイズが悪化する傾向にあり、特にタイヤの接地面ではその傾向が顕著である。これに対し、上記の構成によれば、ベントプラグに起因した凸部がタイヤ表面に形成されないため、タイヤの転がり抵抗やノイズの悪化を効果的に抑制できる。

この金型では、前記ハウジングの中心軸を含む平面で切断した断面で見たときに、前記ハウジングの両方の外縁が前記成形面から陥没している、または、前記ハウジングの一方の外縁が前記成形面から陥没し且つ前記ハウジングの他方の外縁が前記成形面に合致しているものでもよい。この場合、ベントプラグが全体的に成形面から陥没した構造となり、その陥没箇所に未加硫ゴムが流れ込んで排気路に空気を送り込むように作用するため、排気性能を高めるうえで都合がよい。

この金型では、前記排気孔の開口中心を通る前記成形面の法線に対して、前記ハウジングの中心軸が２〜３０度の角度で傾斜する構造が実用的である。傾斜角度が２度未満であると、ゴム噛みを防止する効果が小さくなる傾向にあり、傾斜角度が３０度を超えても、それ以上の改善効果は見られない。また、傾斜角度が３０度を超える場合には、排気孔の加工やベントプラグの装着に関して施工が難しくなるとともに、タイヤ表面に形成される凹凸が大きくなるために使い勝手が悪い。

前記成形面から陥没又は突出した前記ハウジングの外縁と前記成形面との間隔が、前記ハウジングの軸方向に測定して２ｍｍ以内であるものが好ましい。これにより、ベントプラグに起因してタイヤ表面に形成される凹凸が大きくなり過ぎることを防いで、タイヤ外観への影響を抑制できる。また、タイヤ表面に形成される凸部の大きさが抑えられるため、タイヤの転がり抵抗やノイズの悪化を抑制するうえで都合がよい。

前記ステムの頭部が、前記キャビティに向かって拡径する円錐台状に形成され、前記ハウジングの開口部の内面が、前記キャビティに向かって拡径するテーパ面で形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、排気路が閉鎖される状態において、ハウジングの開口部に対するステムの頭部の相対位置が的確に定まる。

この金型では、前記排気路が閉鎖される状態にて、前記ステムの頭部の頂面が、前記ハウジングの開口部の頂面と面一に配置される、または、前記ハウジングの開口部の頂面に対して凹んでいるものが好ましい。かかる構成では、排気路が開放される状態において、ハウジングからのステムの突出が比較的小さくなる。その結果、未加硫ゴムがステムをハウジング内で傾けることにより排気路の入口が広がる現象が抑えられ、ゴム噛みによるベントプラグの機能不全を効果的に防止できる。

本発明に係るタイヤの製造方法は、上述したタイヤ加硫金型のキャビティに未加硫タイヤをセットし、その未加硫タイヤに加熱加圧を施して加硫を行う工程を含むものである。かかる方法によれば、上述のようにゴム噛みによるベントプラグの機能不全を防ぎ、排気性能を高めて残留空気の発生を抑えられるため、良好なタイヤ外観を得ることができる。

本発明に係るタイヤ加硫金型の一例を概略的に示す縦断面図 ハウジングの中心軸を含む平面で切断したベントプラグの断面図 図２のベントプラグの閉状態を示す断面図 本発明の別実施形態におけるベントプラグを示す断面図 本発明の別実施形態におけるベントプラグを示す断面図 本発明の別実施形態におけるベントプラグを示す断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、タイヤ子午線断面に沿ったタイヤ加硫金型１０の断面を示しており、図２，３は、その要部を拡大して示している。

図１に示すように、タイヤ加硫金型１０は、キャビティ１５にセットされたタイヤＴの外表面に接する成形面１を備える。成形面１には、加硫成形時にタイヤと成形面１との間の余分な空気を排出するために、金型１０の内部（キャビティ１５）と外部とを連通させる多数の排気孔１６が設けられている。図２，３に拡大して示すように、その成形面１で開口する排気孔１６にベントプラグ２が装着されている。排気孔１６は円形の開口を有しており、法線ＮＬは、その排気孔１６の開口中心１６Ｃを通る成形面１の法線である。

成形面１の素材としては、アルミニウム材が例示される。このアルミニウム材は、純アルミ系の素材のみならずアルミニウム合金を含む概念であり、例えばＡｌ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｍｇ系、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系、Ａｌ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｓｉ系が挙げられる。後述するハウジング３とステム４は、それぞれステンレスやＳ４５Ｃに代表される鋼材からなることが好ましく、これらは同種金属でもよいが異種金属でも構わない。

本実施形態の金型１０は、タイヤのトレッド部を成形するトレッド型部１１と、タイヤのサイドウォール部を成形するサイド型部１２，１３と、タイヤのビード部が嵌合されるビードリング１４とを備える。図示を省略しているが、トレッド型部１１の内面には、タイヤのトレッド面に溝を形成するための凸状の骨部が設けられている。図１では、トレッド型部１１の内面で開口する１つの排気孔１６と、サイド型部１３の内面で開口する１つの排気孔１６を描いているが、実際には、トレッド型部１１やサイド型部１２の内面で開口する多数の排気孔１６が設けられている。

図２に示すように、ベントプラグ２は、排気路２１を内部に有する筒状のハウジング３と、ハウジング３に挿入され、排気路２１を開閉する弁体となるステム４と、排気路２１を開放するようにステム４をキャビティ１５に向けて付勢する付勢部材５とを備える。排気孔１６に嵌入されたハウジング３は、成形面１に対して固定されている。ハウジング３の開口部３１の頂面３１ａは、キャビティ１５に面する。ハウジング３の下端部３２には、貫通孔３２ａと、内鍔状の支持部３２ｂとが形成されている。

ステム４は、ハウジング３の軸方向に延びる柱状の胴部４１と、ハウジング３の開口部３１の内面に接することにより排気路２１を閉鎖する頭部４２とを有する。胴部４１の下端には、貫通孔３２ａより大径のストッパー４３が形成され、これによりステム４がハウジング３から抜け出ない。ストッパー４３は、スリット４４を閉じるように弾性変形させることで、貫通孔３２ａを通過できる。開口部３１の頂面３１ａと頭部４２の頂面４２ａとは、それぞれ平面により形成されている。付勢部材５は、円柱状の胴部４１を取り囲み、頭部４２と支持部３２ｂとの間に介在してステム４を付勢する。

図２では排気路２１が開放されており、ベントプラグ２は開状態にある。ベントプラグ２が開状態にある間は、タイヤの外表面が成形面１に接近する動作に伴って、キャビティ１５内の空気が排気路２１を介して金型１０の外部へ排出される。この排気路２１は、ハウジング３の開口部３１とステム４の頭部４２との間、付勢部材５が取り囲むステム４の胴部４１とハウジング３との間、ステム４の胴部４１と貫通孔３２ａとの間に形成される。排気路２１の入口は、開口部３１の内面と頭部４２の側面との間でリング状に開口する。成形面１に接するタイヤの外表面によりステム４が押し下げられると、図３のように排気路２１の入口が閉じて閉鎖され、ベントプラグ２は閉状態となる。

この金型１０では、図２，３に示すように、排気孔１６の開口中心１６Ｃを通る成形面１の法線ＮＬに対してハウジング３の中心軸３Ａが傾斜している。ハウジング３は、法線ＮＬに対して傾斜して延びる排気孔１６に沿って嵌入されている。かかる構成によれば、成形面１に沿って流れる未加硫ゴムがステム４に真横から押し当たりにくい。その結果、ステム４がハウジング３内で傾くことにより排気路２１の入口が広がる現象が抑えられ、ゴム噛みによるベントプラグ２の機能不全の発生を防いで、排気性能を長時間維持できる。

図２，３に示した排気孔１６は、タイヤの外表面が法線方向から押し当たりにくい部位（例えばタイヤのトレッドの接地端近傍の所謂トレッドショルダーやサイドウォールに相当する部位）に含まれ、未加硫ゴムが成形面１に沿って図の右側へ流れる領域に設けられている。それを想定して、このベントプラグ２では、ステム４の頭部４２を未加硫ゴムの流れと相対する向き（即ち、図の左側）に傾斜させている。かかる構成によれば、成形面１に沿って流れる未加硫ゴムがステム４を押し下げるように作用するため、ゴム噛みの発生を効果的に防止できる。

本発明者の知見によれば、一般的な加硫成形において、トレッドではタイヤ幅方向の中央から両外側へ向かって未加硫ゴムが流れる傾向にあり、サイドウォールではタイヤ最大幅位置付近からタイヤ径方向の両側へ向かって未加硫ゴムが流れる傾向にあることが分かっている。更に、偏平率が６０％未満のタイヤでは、トレッドでのゴム流れの影響が強く、偏平率が６０％を超える断面形状が丸いタイヤでは、サイドウォールでのゴム流れの影響が強い傾向にあることも分かっている。

このため、図１のように、トレッドの接地端近傍で開口する排気孔１６では、キャビティ１５に向かってトレッド中央側にハウジング３を傾けることが好ましく、サイドウォールのタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側で開口する排気孔１６では、キャビティ１５に向かってタイヤ径方向外側にハウジング３を傾けることが好ましい。また、サイドウォールのタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側で開口する排気孔１６（不図示）では、キャビティ１５に向かってタイヤ径方向内側にハウジング３を傾けることが好ましい。

図１では、トレッド型部１１の内面に開口する排気孔１６において、ハウジング３がキャビティ１５に向かってトレッド中央側に傾いている。また、サイド型部１３の内面では、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側で開口する排気孔１６において、ハウジング３がキャビティ１５に向かってタイヤ径方向外側に傾いている。図示していないが、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側で開口する排気孔であれば、既述のようにハウジングをキャビティに向かってタイヤ径方向内側に傾けることが好適である。サイド型部１２においても、これと同様である。

図２，３のように、ハウジング３の中心軸３Ａを含む平面で切断した断面で見ると、ハウジング３の一方の外縁３３ａが成形面１から陥没し、ハウジング３の他方の外縁３３ｂが成形面１から突出している。外縁３３ａ，３３ｂは、当該断面においてハウジング３の外周面と頂面３１ａとが交わる箇所である。ステム４を押し下げた状態であっても、ゴムは流れ込まないが空気が通過しうる微小隙間が開口部３１に存在するため、外縁３３ａ周辺の陥没箇所に未加硫ゴムが流れ込んだ際には、排気路２１に空気を送り込むように作用し、排気性能を長時間維持できる。また、外縁３３ｂ周辺の突出に対応した窪みがタイヤ表面に形成されるため、タイヤの転がり抵抗やノイズの悪化を抑制するのに都合がよい。

有用な微小隙間を開口部３１に形成するうえで、開口部３１の内面、及び、それに接触する頭部４２の側面は、それぞれ算術平均粗さＲａが０．８μｍ以上且つ２．６μｍ未満となる表面粗さを有することが好ましい。これが０．８μｍ以上であることにより、開口部３１と頭部４２との接触界面に形成される微小隙間を空気が通過しやすくなり、これが２．６μｍ未満であることにより、その微小隙間へのゴムの流入を適切に防止できる。ゴム噛みを抑制するうえで、これらの算術平均粗さＲａは１．２〜１．８μｍであることがより好ましい。算術平均粗さＲａはＪＩＳ Ｂ０６０１：２００１に規定され、その評価の方式及び手順はＪＩＳ Ｂ０６３３：２００１の規定に準拠する。

この金型１０では、実用上、成形面１の法線ＮＬに対して、ハウジング３の中心軸３Ａが２〜３０度の角度で傾斜することが好ましい。即ち、傾斜角度θは２度以上が好ましく、５度以上がより好ましく、１０度以上が更に好ましい。また、傾斜角度θは３０度以下が好ましく、２０度以下がより好ましく、１５度以下が更に好ましい。

成形面１から陥没したハウジング３の外縁３３ａと成形面１との間隔Ｄａ、及び、成形面１から突出したハウジング３の外縁３３ｂと成形面１との間隔Ｄｂは、それぞれ２ｍｍ以内であることが好ましく、２ｍｍ未満であることがより好ましい。間隔Ｄａ，Ｄｂは、いずれもハウジング３の軸方向に測定される。また、間隔Ｄａ，Ｄｂは、例えば０．３ｍｍ以上に設定される。

成形面１は、タイヤの外表面に沿って湾曲したプロファイル（輪郭）を有しており、図３では、排気孔１６を通る湾曲プロファイル１ａを破線で描いている。この金型１０では、図３のような排気路２１が閉鎖される状態にて、頭部４２の頂面４２ａとステム４の中心軸（ハウジング３の中心軸３Ａと一致）との交点４５が、成形面１の湾曲プロファイル１ａよりもキャビティ１５側に配置されている。これにより、ベントプラグ２に起因してタイヤ表面に形成される凸部が減少し、タイヤの転がり抵抗やノイズの悪化を抑制するうえで都合がよい。

上述した交点４５は、湾曲プロファイル１ａ上に配置されていてもよいし、或いは湾曲プロファイル１ａよりも排気孔１６側に配置されていても構わない（図５参照）。図２，３に示したような、一方の外縁３３ａが成形面１から陥没し、他方の外縁３３ｂが成形面１から突出する形態においては、間隔Ｄｃが１ｍｍ以内であることが好ましく、０．５ｍｍ以内であることがより好ましい。間隔Ｄｃは、ハウジング３の軸方向に測定される交点４５と湾曲プロファイル１ａとの間隔である。

図２のような排気路２１が開放される状態では、ステム４の頭部４２の頂面４２ａが、少なくともその一部を湾曲プロファイル１ａよりも排気孔１６側に配置させていることが好ましい。それにより、成形面１に沿って流れる未加硫ゴムが、ステム４の頭部４２に対して側方からではなく頂面４２ａ側から接しやすくなり、未加硫ゴムがステム４を押し下げる作用を促進しうるため、ゴム噛みを防止するうえで有利である。

本実施形態では、ステム４の頭部４２が、キャビティ１５に向かって拡径する円錐台状に形成され、ハウジング３の開口部３１の内面が、キャビティ１５に向かって拡径するテーパ面で形成されている。排気路２１が閉鎖される状態では、頭部４２の側面が開口部３１の内面に面接触する。かかる構成によれば、ハウジング３の開口部３１に対するステム４の頭部４２の相対位置が的確に定まる。

本実施形態では、排気路２１が閉鎖される状態にて、ステム４の頭部４２の頂面４２ａが、ハウジング３の開口部３１の頂面３１ａと面一に配置されているが、頂面４２ａが頂面３１ａに対して凹んでいても構わない。かかる構成では、図２のように排気路２１が開放される状態において、ハウジング３からのステム４の突出が比較的小さくなるため、ゴム噛みによるベントプラグの機能不全を防ぐうえで都合がよい。但し、これに限られるものではなく、頂面４２ａが頂面３１ａから突出していても構わない。

図４〜６に示す実施形態は、以下に説明する構成の他は、前述の実施形態と同様の構成であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。なお、前述の実施形態で説明した部材と同一の部材には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

図４は、ハウジング３の中心軸３Ａを含む平面で切断した断面で見たときに、ハウジング３の両方の外縁３３ａ，３３ｂが成形面１から突出している例である。かかる構成によれば、ベントプラグ２に起因した凸部がタイヤ表面に形成されないため、タイヤの転がり抵抗やノイズの悪化を効果的に抑制できる。かかる形態において、間隔Ｄａは、例えば０〜０．２ｍｍであり、間隔Ｄｂは、例えば０．３〜１．３ｍｍである。間隔Ｄａが０ｍｍであれば、ハウジング３の一方の外縁３３ａが成形面１に合致し、ハウジング３の他方の外縁３３ｂが成形面１から突出した構造となる。

図５は、ハウジング３の中心軸３Ａを含む平面で切断した断面で見たときに、ハウジング３の両方の外縁３３ａ，３３ｂが成形面１から陥没している例である。加硫成形時には、その陥没箇所に未加硫ゴムが流れ込んで排気路２１に空気を送り込むように作用するため、排気性能を高めるうえで都合がよい。かかる形態において、間隔Ｄａは、例えば０．３〜１．３ｍｍであり、間隔Ｄｂは、例えば０〜０．２ｍｍである。間隔Ｄｂが０ｍｍであれば、ハウジング３の一方の外縁３３ａが成形面１から陥没し、ハウジング３の他方の外縁３３ｂが成形面１に合致した構造となる。

図６のように、キャビティ１５に向かって凸となる向きに湾曲する箇所に装着されるベントプラグ２においても、ハウジング３の中心軸３Ａを法線ＮＬに対して傾斜させることが可能である。但し、ゴム噛みによる機能不全を起こしやすいのは、前掲のようなキャビティ１５に向かって凹となる向きに湾曲する箇所に装着されるベントプラグ２であるため、そのようなベントプラグ２に上記の如き傾斜構造を適用することが効果的である。

前述の実施形態では、タイヤ子午線断面に沿った金型１０の断面において、ハウジング３が上記の如く傾斜する例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、ブロックなどの陸部を形成するための凹部の底面のコーナーでは、未加硫ゴムが骨部に向かって流れる傾向にあるため、そのコーナーに設けられるベントプラグにおいては、ハウジングの開口部から下端部に向かって骨部に近付くよう、成型面の法線に対してハウジングの中心軸を傾斜させてもよい。

この金型１０を用いたタイヤの製造方法は、金型１０のキャビティ１５に未加硫タイヤをセットし、その未加硫タイヤに加熱加圧を施して加硫を行う工程を含む。タイヤは、ブラダーと呼ばれるゴムバッグの膨張によって拡張変形し、その外表面が成形面１に押し当たる。その過程で、タイヤと成形面１との間の空気は、ベントプラグ２の排気路２１を通じて外部に排出される。このとき、排気孔１６内の空間を吸引機により吸引し、排気性能を高めてもよい。

上述したタイヤ加硫金型は、排気孔とそれに装着されるベントプラグを上記の如く構成したこと以外は、通常のタイヤ加硫金型と同等であり、従来公知の形状や材質、機構などが何れも本発明に採用することができる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。前述の実施形態では、トレッド型部と一対のサイド型部とを備えた金型構造であったが、本発明は、これに限定されず、例えばトレッド型部の中央部で上下に二分割された金型構造にも適用できる。また、前述の実施形態では、付勢部材がコイルバネであったが、これに代えて皿バネや板バネなどを利用しても構わない。

１ 成形面
２ ベントプラグ
３ ハウジング
３Ａ 中心軸
４ ステム
５ 付勢部材
１０ タイヤ加硫金型
１５ キャビティ
１６ 排気孔
２１ 排気路
３１ 開口部
３３ａ 一方の外縁
３３ｂ 他方の外縁
４１ 胴部
４２ 頭部

Claims (9)

1. キャビティにセットされたタイヤの外表面に接する成形面と、前記成形面で開口する排気孔に装着されたベントプラグとを備えるタイヤ加硫金型において、
   前記ベントプラグが、排気路を内部に有する筒状のハウジングと、前記ハウジングに挿入され、前記排気路を開閉する弁体となるステムと、前記排気路を開放するように前記ステムを前記キャビティに向けて付勢する付勢部材とを備え、
   前記ステムが、前記ハウジングの軸方向に延びる柱状の胴部と、前記ハウジングの開口部の内面に接することにより前記排気路を閉鎖する頭部とを有し、
   前記排気孔の開口中心を通る前記成形面の法線に対して前記ハウジングの中心軸が傾斜していることを特徴とするタイヤ加硫金型。
2. 前記ハウジングの中心軸を含む平面で切断した断面で見たときに、前記ハウジングの一方の外縁が前記成形面から陥没し、前記ハウジングの他方の外縁が前記成形面から突出している請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
3. 前記ハウジングの中心軸を含む平面で切断した断面で見たときに、前記ハウジングの両方の外縁が前記成形面から突出している、または、前記ハウジングの一方の外縁が前記成形面に合致し且つ前記ハウジングの他方の外縁が前記成形面から突出している請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
4. 前記ハウジングの中心軸を含む平面で切断した断面で見たときに、前記ハウジングの両方の外縁が前記成形面から陥没している、または、前記ハウジングの一方の外縁が前記成形面から陥没し且つ前記ハウジングの他方の外縁が前記成形面に合致している請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
5. 前記排気孔の開口中心を通る前記成形面の法線に対して、前記ハウジングの中心軸が２〜３０度の角度で傾斜する請求項１〜４いずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
6. 前記成形面から陥没又は突出した前記ハウジングの外縁と前記成形面との間隔が、前記ハウジングの軸方向に測定して２ｍｍ以内である請求項１〜５いずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
7. 前記ステムの頭部が、前記キャビティに向かって拡径する円錐台状に形成され、前記ハウジングの開口部の内面が、前記キャビティに向かって拡径するテーパ面で形成されている請求項１〜６いずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
8. 前記排気路が閉鎖される状態にて、前記ステムの頭部の頂面が、前記ハウジングの開口部の頂面と面一に配置される、または、前記ハウジングの開口部の頂面に対して凹んでいる請求項１〜７いずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
9. 請求項１〜８いずれか１項に記載のタイヤ加硫金型のキャビティに未加硫タイヤをセットし、その未加硫タイヤに加熱加圧を施して加硫を行う工程を含むタイヤの製造方法。

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