JP2015017543A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】略同じである実際のエンジン停止位置に対して、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が異なる値で取得されることがあっても、そのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にある場合には、所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定の制御値が設定され、その制御値を用いてエンジン１４が再始動される為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。つまり、制御に用いるエンジン停止時のクランク角度Ａcrを、クランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)よりも実際の値に近づけることができる為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、複数の気筒を有する４サイクルのエンジンを備える車両において、そのエンジンを自動停止及び再始動する制御装置に関するものである。

複数の気筒を有する４サイクルのエンジンを自動停止及び再始動する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された筒内噴射型内燃機関の始動装置がそれである。この特許文献１には、エンジン停止時のクランク角度を検知(記憶)し、再始動の際のクランキング時に、圧縮行程にある気筒へピストン位置に応じた燃料噴射量で噴射を行い、初爆をエンジンの回転に有効に変換できる時期に点火することでエンジンを再始動することが開示されている。

特開２０００−２６５８７９号公報

ところで、特許文献１にも記載されているように、エンジン停止時のクランク角度は、ある特定のクランク角度付近に集中し易い。例えば、エンジンの自動停止では、上死点(ＴＤＣ)からの角度がエンジンの気筒間隔の半分の角度となる位置付近で最も停止し易い。このとき、エンジンの気筒数とクランク角度を検出するクランク角センサの検出間隔とによっては、エンジンの気筒間隔の半分の角度での停止を正しく検出できない場合がある。具体的には、８気筒エンジンで、クランク角センサの検出間隔が６°又は１０°である場合、気筒間隔は９０°(ＣＡ)であり、その半分の角度は４５ＣＡとなるが、ＴＤＣから４５ＣＡで停止しても、その４５ＣＡは検出間隔の６°や１０°で割り切れず、何れのクランク角センサを用いてもエンジンの気筒間隔の半分の角度を正しく検出することができない(例えば、１０°の検出間隔のクランク角センサであれば、検出値は４０ＣＡ又は５０ＣＡとなる)。そうすると、エンジンの自動停止後の再始動の際の制御(例えばクランク角度に応じた燃料噴射量の設定など)が適切に行えない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジンの気筒数とクランク角センサの検出間隔とに拘わらず、停止後の(再始動時の)制御を適切に行うことについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 複数の気筒を有する４サイクルのエンジンを自動停止及び再始動する、車両の制御装置であって、(b) 所定の間隔で検出される信号に基づいて前記エンジンのクランク角度を取得するクランク角度取得部と、(c) 前記クランク角度取得部により取得されたエンジン停止時のクランク角度に基づいて、前記エンジンの再始動に関連する制御値を設定する再始動関連値設定部とを備え、(d) 前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が予め求められた所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲にある場合には、その取得されたエンジン停止時のクランク角度に拘わらず、その所定の停止時クランク角度に応じた一定の前記再始動に関連する制御値を設定することにある。

このようにすれば、略同じである実際のエンジン停止位置に対して、エンジン停止時のクランク角度が異なる値で取得されることがあっても、取得されたエンジン停止時のクランク角度が所定範囲にある場合には一定の制御値を用いてエンジンが再始動される為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。つまり、エンジンの停止位置を、取得されたエンジン停止時のクランク角度よりも実際の値に近づけることができる為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。よって、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が前記所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲外にある場合には、その取得されたエンジン停止時のクランク角度に応じた前記再始動に関連する制御値を設定することにある。このようにすれば、取得されたエンジン停止時のクランク角度が所定範囲外にある場合には、その取得されたエンジン停止時のクランク角度に応じた制御値を用いてエンジンが再始動される為、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度に基づいて、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定部を備え、前記燃料噴射量設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が前記所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲にある場合には、その取得されたエンジン停止時のクランク角度に拘わらず、その所定の停止時クランク角度に応じた一定の燃料噴射量を設定することにある。このようにすれば、略同じである実際のエンジン停止位置に対して、エンジン停止時のクランク角度が異なる値で取得されることがあっても、エンジン再始動時には一定の燃料噴射量を用いる為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンの始動に際して気筒を燃焼させてそのエンジンを回転させる着火始動を行うものであり、前記燃料噴射量設定部は、前記エンジンの再始動時に最初に燃焼させる気筒への燃料噴射量を設定することにある。このようにすれば、着火始動を伴うエンジン再始動時の運転状態が安定する。

また、第５の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた電動機、及びその電動機をそのエンジンと断接するクラッチを備えており、前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度に基づいて、前記エンジンの再始動時の前記クラッチの係合時期を設定するクラッチ係合時期設定部を備え、前記クラッチ係合時期設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が前記所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲にある場合には、その取得されたエンジン停止時のクランク角度に拘わらず、その所定の停止時クランク角度に応じた一定の前記クラッチの係合時期を設定することにある。このようにすれば、略同じである実際のエンジン停止位置に対して、エンジン停止時のクランク角度が異なる値で取得されることがあっても、エンジン再始動時には一定のクラッチの係合時期を用いてクラッチが係合される為、クラッチ制御が安定し、エンジン作動タイミングが一定となり易い。

また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記所定の停止時クランク角度は、前記クランク角度取得部によって前記所定の間隔で取得される隣接したクランク角度の間となる値であって、前記エンジンの何れかの気筒が、上死点の位置にて停止したときに対応するクランク角度、或いはその上死点から気筒間隔の半分のクランク角度分進んだ位置にて停止したときに対応するクランク角度である。このようにすれば、エンジンが停止し易い停止位置でのクランク角度が、クランク角度取得部により取得することができないクランク角度であるときに、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１のエンジンの概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統のうちでエンジンにおける制御系統の要部を説明する図である。 吸気弁及び排気弁の各開弁時期を説明する為の図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジン停止時の実位置が同じでもＥＣＵ値が異なることの一例を示す図である。 エンジン停止時の実位置が同じでもＥＣＵ値が異なることの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明において、好適には、前記車両は、エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた電動機、及びその電動機をそのエンジンと断接するクラッチを備えている。又、前記車両は、前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えている。この変速機は、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機などの手動変速機、種々の自動変速機（遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ＣＶＴ等）などである。この自動変速機は、自動変速機単体、流体式伝動装置を有する自動変速機、或いは副変速機を有する自動変速機などにより構成される。又、前記クラッチは、前記エンジンを前記駆動輪から切り離すことができる、湿式或いは乾式の係合装置である。又、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関である。特に、エンジン始動に際して着火始動を伴う場合の前記エンジンは、各気筒内に燃料を直接噴射する直噴式の４サイクルガソリンエンジンである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。又、図２は、特に、図１のエンジン１４の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統のうちでエンジン１４における出力制御等の為の制御系統の要部を説明する図である。

図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、クラッチＫ０という）、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａは、クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３４と直接的に連結されている。ポンプ翼車１６ａには、エンジン１４（及び／又は電動機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御やクラッチＫ０の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４のクランク軸３６（図２参照）とクラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３８へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３８までの動力伝達経路を構成する。

自動変速機１８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３８側へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、例えば変速比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力軸回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、或いは変速比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機などである。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１４に替えて或いはエンジン１４に加えて、インバータ４２を介して蓄電装置４４から供給される電気エネルギにより走行用の動力を発生する。電動機ＭＧは、エンジン１４の動力や駆動輪３８側から入力される被駆動力を回生により電気エネルギに変換し、その電気エネルギをインバータ４２を介して蓄電装置４４に蓄積する。電動機ＭＧは、エンジン１４と駆動輪３８との間の動力伝達経路に設けられて、クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３４と動力伝達可能に連結されている。

クラッチＫ０は、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路４０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路４０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、クラッチＫ０のトルク容量（以下、Ｋ０トルクという）が変化させられる。クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。一方で、クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３８とが切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわち電動機ＭＧをエンジン１４と断接するクラッチとしても機能する。

図２において、エンジン１４は、例えば複数の気筒（シリンダ）５０を有し、それら各気筒５０内に燃料を直接噴射する直噴式の公知の４サイクルガソリンエンジンである。このエンジン１４は、シリンダヘッドとピストンとの間に設けられた燃焼室５２と、燃焼室５２の吸気ポートに接続された吸気管５４と、燃焼室５２の排気ポートに接続された排気管５６と、シリンダヘッドに設けられ燃焼室５２に燃料Ｆを直接噴射する燃料噴射装置５８と、燃焼室５２内の混合気に点火する点火装置６０と、燃焼室５２の吸気ポートを開放又は閉塞させる吸気弁６２と、燃焼室５２の排気ポートを開放または閉塞させる排気弁６４と、吸気弁６２をクランク軸３６の回転に同期して往復運動させることにより開閉作動させる吸気弁駆動装置６６と、排気弁６４をクランク軸３６の回転に同期して往復運動させることにより開閉作動させる排気弁駆動装置６８とを備えている。

エンジン１４の吸気管５４内には、電子スロットル弁７０が設けられており、その電子スロットル弁７０はスロットルアクチュエータ７２により開閉作動させられる。このエンジン１４では、吸気管５４から燃焼室５２に吸入される吸入空気に燃料噴射装置５８から燃料Ｆが噴射供給されて混合気が形成され、その混合気が点火装置６０により点火されて燃焼する。これにより、エンジン１４は駆動され、燃焼後の混合気は排出ガスとして排気管５６内へと送り出される。

図３は、吸気弁６２の開弁時期ＶＴin及び排気弁６４の開弁時期ＶＴexを説明する為の図である。図３において、矢印Ａは、吸気弁６２の開弁時期ＶＴinすなわち吸気弁６２が開いているクランク角度Ａcrの範囲を示している。又、矢印Ｂは、排気弁６４の開弁時期ＶＴexすなわち排気弁６４が開いているクランク角度Ａcrの範囲を示している。本実施例における開弁時期ＶＴは、弁が開く時点（開弁時点）から弁が閉じる時点（閉弁時点）までの開弁中の期間（開弁期間）であり、開弁時点を示すものではない。

図１，２に戻り、車両１０には、例えばクラッチＫ０の係合解放制御やエンジン１４の始動制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置（ＥＣＵ）９０が備えられている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置９０には、図１，２に示すように、各種センサ（例えばクランクポジションセンサ７４、タービン回転速度センサ７６、出力軸回転速度センサ７８、電動機回転速度センサ８０、アクセル開度センサ８２、スロットルセンサ８４、エアフローメータ８６、バッテリセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号（例えばクランク位置を示すクランク角度Ａcr及びエンジン回転速度Ｎeに対応するクランク速度、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸回転速度Ｎout、電動機回転速度Ｎm、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、吸入空気量Ｑair、蓄電装置４４の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置９０からは、図１，２に示すように、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、クラッチＫ０や自動変速機１８の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路４０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、燃料噴射装置５８、点火装置６０、スロットルアクチュエータ７２等のエンジン制御装置、インバータ４２、油圧制御回路４０などへそれぞれ出力される。

図４は、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、電子制御装置９０は、クランク角度取得手段すなわちクランク角度取得部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

クランク角度取得部９２は、所定の間隔で検出される信号に基づいてエンジン１４のクランク角度Ａcrを取得する。具体的には、図２に戻り、回転検出用ロータや回転検出用ドラムなどの回転体８９が、クランク軸３６と同軸心にて一体的に固定されてクランク軸３６と共に回転する。また、クランクポジションセンサ７４は、例えば回転体８９の径方向外周部に円周方向に沿って略等間隔に形成された複数の歯８９ａと相対する位置に備えられている。このクランクポジションセンサ７４としては、例えば電磁ピックアップ式、ホール素子式、ＭＲＥ（Magnetic Resistance Element：磁気抵抗素子）式などのセンサが採用される。例えば電磁ピックアップ式センサの場合では、回転体８９が回転することにより、クランクポジションセンサ７４と歯８９ａとの間のエアギャップが変化する為、回転体８９の回転速度に対応して周波数が変化する交流電圧がクランクポジションセンサ７４から発生させられる。この交流電圧は、電子制御装置９０へ供給され、電子制御装置９０にてこの供給された交流電圧が矩形波状のパルス信号Ｐへ変換される。クランク角度取得部９２は、複数の歯８９ａの間隔に対応する所定の間隔で検出されるパルス信号Ｐの立ち上がり（或いは立ち下がり）に基づいて、クランク角度Ａcrをカウントアップ或いはカウントダウンしてクランク角度Ａcrを取得する。尚、クランク角度Ａcrの絶対位置を取得する為には、例えば複数の歯８９ａの何れかを欠損させた回転体８９を用いたり、クランク軸３６の回転に連動して回転する他の回転部材（例えばカムシャフト）の位置を検出するセンサの信号を用いたりすることが望ましい。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ４２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部９４は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量としての要求駆動力Ｆdtgtを算出する。そして、ハイブリッド制御部９４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速比γ、蓄電装置４４の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdtgtが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力となるようにその走行用駆動力源を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm）を出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３８における要求駆動力Ｆdtgt[Ｎ]の他に、駆動輪３８における要求駆動トルク[Ｎｍ]、駆動輪３８における要求駆動パワー[Ｗ]、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]や吸入空気量Ｑair[g/sec]等を用いることもできる。

具体的には、ハイブリッド制御部９４は、例えば要求駆動力Ｆdtgtが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲の場合には、クラッチＫ０を解放させた状態で、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部９４は、例えば要求駆動力Ｆdtgtが少なくともエンジン１４の出力を用いないと賄えない範囲の場合には、クラッチＫ０を係合させた状態で、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。また、ハイブリッド制御部９４は、例えば充電容量ＳＯＣや蓄電装置温度から算出された放電可能な電力に基づいて蓄電装置４４の放電が制限された為にＥＶ走行できない場合、蓄電装置４４の充電が要求された場合、或いはエンジン１４やエンジン１４に関連する機器の暖機が必要な場合等には、エンジン１４を作動させる。

ハイブリッド制御部９４は、要求駆動力Ｆdtgt等に基づいて、エンジン走行中にエンジン１４を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１４を再始動したりして、ＥＶ走行とＥＨＶ走行とを切り替える。又、ハイブリッド制御部９４は、例えば車速Ｖが零に向かって低下しているアクセルオフの低車速時、ブレーキオンしている車両停止時等の所定の走行状態では、エンジン１４を自動停止する所謂アイドリングストップを実行する。ハイブリッド制御部９４は、アイドリングストップの実行中に、例えばブレーキオフ、アクセルオン等の所定条件が成立した場合には、エンジン１４を再始動する。

ハイブリッド制御部９４は、例えば解放されているクラッチＫ０を係合に向けて制御することで電動機ＭＧによってエンジン１４をクランキングしつつ、燃料供給やエンジン点火などを開始してエンジン１４を始動する（特に区別しない場合は再始動することも同義とする）。この始動方法では、エンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクをエンジン１４側へ伝達する為のＫ０トルクが得られるように、クラッチＫ０が制御される。上記エンジン始動トルクは、クラッチＫ０を介してエンジン１４側へ流れる分のＭＧトルクＴmに相当することから、その分だけ駆動輪３８側へ流れる分のＭＧトルクＴmが減少させられる。その為、この始動方法では、駆動トルクの落ち込みを抑制する為に、要求駆動トルクを満たす為に必要なＭＧトルクＴmに加えて、エンジン始動トルクをエンジン１４側へ伝達する為のＫ０トルクに相当するＭＧトルク分が増大される（以下、この増大分をＫ０補償トルク（或いはＭＧ補償トルク）という）。

本実施例のＥＶ走行では、電動機ＭＧが出力することができる最大のＭＧトルクＴmに対して、エンジン始動に備えてＭＧ補償トルクを担保しておく分だけ、ＥＶ走行領域が縮小される。見方を換えれば、ＭＧ補償トルクを抑制できれば、ＥＶ走行領域を拡大することができる。そこで、ハイブリッド制御部９４は、クラッチＫ０を係合に向けて制御する始動方法に加え、エンジン始動に際してエンジン１４の気筒を燃焼させてエンジン１４を回転させる着火始動を実行する。つまり、ハイブリッド制御部９４は、着火始動を行うことによって、エンジン始動トルクの一部を賄う。着火始動によるエンジン始動方法では、例えば膨張行程にて停止しているエンジン１４の気筒内(すなわち回転停止中のエンジン１４の膨張行程にある気筒内)に燃料を噴射し且つ点火（着火）することでその気筒を燃焼させ、発生した爆発トルクによってピストンを押し下げてクランク軸３６を回転させることでエンジン１４を始動する。

着火始動にてエンジン始動トルクの一部を賄う場合、停止しているピストンを動かす為に着火始動を行うことが好適である。つまり、着火始動に伴う爆発トルクによって、エンジン始動開始時のエンジン１４のフリクショントルクを乗り越えることが、ＭＧ補償トルクを抑制することにとって好適である。従って、ハイブリッド制御部９４は、ＥＶ走行中にエンジン１４の再始動が要求された場合には、先ず、着火始動を行ってエンジン１４を回転させる。その後、ハイブリッド制御部９４は、クラッチＫ０を係合に向けて制御することで電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。そして、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと同期した後に、クラッチＫ０を完全係合してＥＨＶ走行へ移行する。尚、エンジン始動時のエンジン１４のフリクショントルクは、ポンピングロスに相当するコンプレッショントルクと、摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルクと、吸気弁駆動装置６６及び排気弁駆動装置６８のメカニカルフリクショントルクとの合計トルクである。但し、停止しているピストンを動かすときのエンジン始動開始時のエンジン１４のフリクショントルクは、エンジン回転速度Ｎeが極めて低速であるので、専ら摺動抵抗や吸気弁駆動装置６６等のメカニカルフリクショントルクとなる。

ところで、本実施例のように所定の間隔で検出されるパルス信号Ｐに基づいてクランク角度Ａcrを取得する場合、エンジン停止時(すなわちエンジン１４が回転停止しているとき)の実際のクランク角度Ａcr(実位置とも言う)を正しく検出できないことがある。具体的には、８気筒エンジンでは、爆発間隔が９０ＣＡであり、半分の角度は４５ＣＡとなる為、何れかの気筒がＴＤＣとなる位置或いは４５ＡＴＤＣとなる位置で停止し易い。又、エンジン停止時は、オーバーシュートと逆転とを繰り返すことがある。その為、図５及び図６に示すように、エンジン停止時の実位置が略同じでも、クランク角度取得部９２により取得されるクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値も言う)が異なる場合がある。図５，６は何れも、クランクポジションセンサ７４の検出間隔が１０°であり、８気筒エンジンにおいて４５ＡＴＤＣ近傍の位置でエンジン停止する場合の一例を示している。図５において、ＥＣＵ値＝４０ＣＡ，５０ＣＡでは、エンジン停止時の平均の実位置はほぼ同じとなっている。図６において、停止時挙動Ａに示すように、正転のまま４５ＣＡでエンジン停止したり、オーバーシュート時に５０ＣＡの手前で逆転して４５ＣＡでエンジン停止した場合には、実位置＝４５ＣＡに対して、ＥＣＵ値＝４０ＣＡとなる。又、停止時挙動Ｂに示すように、オーバーシュート時に５０ＣＡまでカウントアップし、４０ＣＡまで戻らずに４５ＣＡでエンジン停止した場合には、実位置＝４５ＣＡに対して、ＥＣＵ値＝５０ＣＡとなる。このように、エンジン停止時の実位置が同じでも、エンジン停止時の挙動の違いで、ＥＣＵ値が異なる場合がある。

電子制御装置９０は、通常、ＥＣＵ値に基づいてエンジン始動時の燃料噴射量を設定する。ＥＣＵ値＝４０ＣＡとＥＣＵ値＝５０ＣＡとを比較した場合、設定される燃料噴射量はＥＣＵ値＝４０ＣＡの方が少なくされる為、実位置が同じ４５ＣＡであるとすると、ＥＣＵ値＝４０ＣＡではリーン状態となり、ＥＣＵ値＝５０ＣＡではリッチ状態となる。そうすると、エンジン再始動時の運転状態が安定しない恐れがある。又、電子制御装置９０は、着火始動ではエンジン起動に合わせてクラッチＫ０を作動させ、電動機ＭＧのアシストによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。この際、電子制御装置９０は、例えばＥＣＵ値に基づいてエンジン１４の回転開始に合わせたクラッチＫ０の係合タイミングを設定する。ＥＣＵ値＝４０ＣＡとＥＣＵ値＝５０ＣＡとを比較した場合、実位置が同じ４５ＣＡであるとすると、図６にも示すように、ＥＣＵ値＝４０ＣＡでは５０ＣＡからのカウントアップとなり、ＥＣＵ値＝５０ＣＡでは６０ＣＡからのカウントアップとなる為、実際の起動タイミング(回転開始タイミング)が同じでも、次のカウントアップまでの作動時間(すなわち回転開始を検知するタイミング)が異なることになる。そうすると、クラッチＫ０の係合タイミングが異なり、クラッチＫ０の制御が安定しない恐れがある。従って、エンジン停止時の実位置がクランク角度取得部９２によって取得され得ないクランク角度Ａcrである場合には、エンジン１４の自動停止後の再始動の際の制御が適切に行えない可能性がある。

そこで、電子制御装置９０は、図４に示すように、エンジン状態判定手段すなわちエンジン状態判定部９６、及び再始動関連値設定手段すなわち再始動関連値設定部９８を更に備えている。

エンジン状態判定部９６は、例えば再始動を前提とした、エンジン１４の停止を要求するエンジン停止要求が有るか否かを判定する。例えば、エンジン状態判定部９６は、ＥＨＶ走行中に要求駆動力Ｆdtgtが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲となった場合、或いは蓄電装置４４の放電制限や蓄電装置４４の充電要求やエンジン１４等の暖機要求が解除され且つＥＶ走行を行う場合などには、再始動を前提としたエンジン停止要求が有ると判定する。

エンジン状態判定部９６によりエンジン停止要求が有ると判定された場合には、ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４に対する燃料噴射及び点火を共に停止し、クランク角度取得部９２は、停止しているエンジン１４のクランク角度Ａcrを検出する。

エンジン状態判定部９６は、クランク角度取得部９２により取得されたエンジン停止時のクランク角度Ａcr(以下、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)という)が、エンジン１４が停止したときの実際のクランク角度Ａcrとして予め求められた所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にあるか否かを判定する。この所定の停止時クランク角度Ａcrpreは、隣接したクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)の間となる値である。又、この所定の停止時クランク角度Ａcrpreは、エンジン１４が停止し易い実際のクランク角度Ａcrであって、エンジン１４の何れかの気筒が、ＴＤＣの位置にて停止したときに対応するクランク角度Ａcr、或いはＴＤＣから気筒間隔の半分のクランク角度Ａcr分進んだ位置にて停止したときに対応するクランク角度Ａcrである。又、所定範囲は、実位置に対して、クランク角度取得部９２により取得される可能性のある予め求められたクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)である。

具体的には、８気筒エンジンでは、エンジン１４の何れかの気筒が、ＴＤＣの位置(すなわち９０ＡＴＤＣの位置)、或いは４５ＡＴＤＣの位置で停止し易い。ここで、８気筒エンジンにおいて、何れかの気筒が例えば４５ＡＴＤＣの位置にある場合としては、ＴＤＣを基準点とすると、４５ＣＡ、１３５ＣＡ、２２５ＣＡ、３１５ＣＡ、４０５ＣＡ、４９５ＣＡ、５８５ＣＡ、６７５ＣＡの８つの位置が存在する。本実施例では、便宜上、これら８つの位置を４５ＣＡとして取り扱う。又、同様に、何れかの気筒がＴＤＣの位置にある場合では、便宜上、８つの位置を０ＣＡ(或いは９０ＣＡ)として取り扱う。ＴＤＣを基準点としてクランク角度Ａcrを取得する場合、検出間隔が１０ＣＡであると、実位置が０ＣＡではＥＣＵ値も０ＣＡとなる一方で、実位置が４５ＣＡではＥＣＵ値は４０ＣＡ或いは５０ＣＡとなる。従って、このような場合には、エンジン状態判定部９６は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が、所定の停止時クランク角度Ａcrpreとしての４５ＣＡを挟む所定範囲の値としての４０ＣＡ或いは５０ＣＡである否かを判定する。

再始動関連値設定部９８は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に基づいて、エンジン１４の再始動に関連する制御値を設定する。具体的には、再始動関連値設定部９８は、エンジン状態判定部９６によりエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にあると判定された場合には、そのエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に拘わらず、所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定のエンジン再始動に関連する制御値を設定する。例えば８気筒エンジンにおいて、再始動関連値設定部９８は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が４０ＣＡ或いは５０ＣＡである場合には、エンジン停止時のクランク角度Ａcrを、ＥＣＵ値(＝４０ＣＡ，５０ＣＡ)ではなく、４５ＣＡとして、その４５ＣＡに応じた一定のエンジン再始動に関連する制御値を設定する。一方で、再始動関連値設定部９８は、エンジン状態判定部９６によりエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が前記所定範囲外にあると判定された場合(すなわちクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が前記所定範囲にないと判定された場合)には、そのエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に応じたエンジン再始動に関連する制御値を設定する。例えば８気筒エンジンにおいて、再始動関連値設定部９８は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が４０ＣＡ或いは５０ＣＡでない場合には、エンジン停止時のクランク角度ＡcrをそのＥＣＵ値として、そのＥＣＵ値に応じたエンジン再始動に関連する制御値を設定する。

エンジン再始動に関連する制御値は、例えばエンジン再始動時の燃料噴射量である。又、エンジン再始動に関連する制御値は、例えばエンジン再始動時のクラッチＫ０の係合時期である。その為、再始動関連値設定部９８は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に基づいて、エンジン再始動時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段すなわち燃料噴射量設定部１００、及びエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に基づいて、エンジン再始動時のクラッチＫ０の係合時期を設定するクラッチ係合時期設定手段すなわちクラッチ係合時期設定部１０２を備えている。

燃料噴射量設定部１００は、エンジン状態判定部９６によりエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にあると判定された場合には、そのエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に拘わらず、所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定の燃料噴射量を設定する。一方で、燃料噴射量設定部１００は、エンジン状態判定部９６によりエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が前記所定範囲外にあると判定された場合には、そのエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に応じた燃料噴射量を設定する。この燃料噴射量は、例えばエンジン再始動時に最初に燃焼させる気筒への燃料噴射量である。つまり、燃料噴射量設定部１００は、エンジン再始動時に最初に燃焼させる気筒への燃料噴射量を設定する。

クラッチ係合時期設定部１０２は、エンジン状態判定部９６によりエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にあると判定された場合には、そのエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に拘わらず、所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定のクラッチＫ０の係合時期を設定する。一方で、クラッチ係合時期設定部１０２は、エンジン状態判定部９６によりエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が前記所定範囲外にあると判定された場合には、そのエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に応じたクラッチＫ０の係合時期を設定する。このクラッチＫ０の係合時期は、例えばエンジン再始動が判断された時点から所定時間経過後の係合開始時点として設定されたり、係合開始から係合完了までの過渡時間として設定される。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。又、図７の前提となる車両１０の状態は、例えばエンジン１４が８気筒エンジンの場合であり、クランクポジションセンサ７４の検出間隔が１０°の場合である。

図７において、先ず、エンジン状態判定部９６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば再始動を前提としたエンジン停止要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部９４に対応するＳ２０において、例えばエンジン１４に対する燃料噴射及び点火が共に停止させられる。次いで、クランク角度取得部９２に対応するＳ３０において、例えばエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が検出される。次いで、エンジン状態判定部９６に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて検出されたエンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が４０ＣＡ或いは５０ＣＡである否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は再始動関連値設定部９８及びハイブリッド制御部９４に対応するＳ５０において、例えばエンジン停止時のクランク角度ＡcrがＥＣＵ値ではなく４５ＣＡとされてその４５ＣＡに応じた一定のエンジン再始動に関連する制御値が設定され、以降の制御が実施される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は再始動関連値設定部９８及びハイブリッド制御部９４に対応するＳ６０において、例えばエンジン停止時のクランク角度ＡcrがＥＣＵ値とされてそのＥＣＵ値に応じたエンジン再始動に関連する制御値が設定され、以降の制御が実施される。

上述のように、本実施例によれば、略同じである実際のエンジン停止位置に対して、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が異なる値で取得されることがあっても、そのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にある場合には、再始動関連値設定部９８により所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定の制御値が設定され、ハイブリッド制御部９４によりその制御値を用いてエンジン１４が再始動される為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。つまり、制御に用いるエンジン停止時のクランク角度Ａcrを、クランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)よりも実際の値に近づけることができる為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。よって、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる。

また、本実施例によれば、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲外にある場合には、再始動関連値設定部９８によりそのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に応じたエンジン再始動に関連する制御値が設定され、ハイブリッド制御部９４によりその制御値を用いてエンジン１４が再始動される為、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる。

また、本実施例によれば、燃料噴射量設定部１００は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にある場合には、そのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に拘わらず、所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定の燃料噴射量を設定するので、略同じである実際のエンジン停止位置に対して、そのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が異なる値で取得されることがあっても、エンジン再始動時には一定の燃料噴射量を用いる為、エンジン再始動時の運転状態が安定する。

また、本実施例によれば、燃料噴射量設定部１００は、エンジン再始動時に最初に燃焼させる気筒への燃料噴射量を設定するので、着火始動を伴うエンジン再始動時の運転状態が安定する。

また、本実施例によれば、クラッチ係合時期設定部１０２は、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が所定の停止時クランク角度Ａcrpreを挟む所定範囲にある場合には、そのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に拘わらず、所定の停止時クランク角度Ａcrpreに応じた一定のクラッチＫ０の係合時期を設定するので、略同じである実際のエンジン停止位置に対して、そのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が異なる値で取得されることがあっても、エンジン再始動時には一定のクラッチＫ０の係合時期を用いてクラッチＫ０が係合される為、クラッチ制御が安定し、エンジン作動タイミングが一定となり易い。

また、本実施例によれば、所定の停止時クランク角度Ａcrpreは、隣接したクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)の間となる値であって、エンジン１４の何れかの気筒が、ＴＤＣの位置にて停止したときに対応するクランク角度Ａcr、或いはＴＤＣから気筒間隔の半分のクランク角度Ａcr分進んだ位置にて停止したときに対応するクランク角度Ａcrであるので、エンジン１４が停止し易い実位置が、クランク角度取得部９２により取得することができないクランク角度Ａcrであるときに、実際のエンジン停止位置に合った再始動を適切に行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン１４として８気筒エンジンを例示し、クランクポジションセンサ７４の検出間隔として１０°を例示し、クランク角度Ａcrの基準点としてＴＤＣを例示したが、これに限らない。例えば、エンジン１４は、４気筒エンジン、６気筒エンジン等であっても、本発明は適用され得る。又、クランクポジションセンサ７４の検出間隔は、６°、８°等であっても、本発明は適用され得る。又、クランク角度Ａcrの基準点は、９０ＡＴＤＣ、ＢＤＣ等であっても、本発明は適用され得る。要は、エンジン１４が停止し易い実際のクランク位置(すなわち所定の停止時クランク角度Ａcrpre)に対して、その実際のクランク位置を挟む２つのクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)が存在する場合であれば、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、エンジン再始動に関連する制御値として、エンジン再始動時の燃料噴射量やクラッチＫ０の係合時期を例示したが、これに限らない。例えば、エンジン再始動に関連する制御値として、エンジン再始動時の点火時期等も想定される。

また、前述の実施例では、膨張行程にある気筒に対して着火始動を実行し、電動機ＭＧによってエンジン１４を始動させたが、これに限らない。例えば、最初に燃焼させる気筒や最初に燃料を噴射する気筒は必ずしも膨張行程にある気筒でなくても良い。又、着火始動にてアシストしつつ、電動機ＭＧとは別に設けられたスタータモータによってエンジン１４を始動するものであっても良い。又、着火始動のみでエンジン始動できるのであれば、電動機ＭＧ（或いはスタータ）によってエンジン１４を始動させる必要はない。又、回転停止状態にあるエンジン１４を始動する際に、必ずしも着火始動によってエンジン回転速度Ｎeを零から上昇させる必要はなく、スタータによってエンジン回転速度Ｎeを上昇開始させても良い。

また、前述の実施例において、車両１０には、トルクコンバータ１６や自動変速機１８が設けられていたが、このトルクコンバータ１６や自動変速機１８は必ずしも設けられなくても良い。又、車両１０には、クラッチＫ０や電動機ＭＧが設けられていたが、エンジン停止時のクランク角度Ａcr(ＥＣＵ値)に基づいてエンジン再始動時のクラッチＫ０の係合時期を設定するという態様を除けば、クラッチＫ０や電動機ＭＧは必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
３８：駆動輪
５０：気筒（シリンダ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：クランク角度取得部
９８：再始動関連値設定部
１００：燃料噴射量設定部
１０２：クラッチ係合時期設定部
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機

Claims (6)

1. 複数の気筒を有する４サイクルのエンジンを自動停止及び再始動する、車両の制御装置であって、
   所定の間隔で検出される信号に基づいて前記エンジンのクランク角度を取得するクランク角度取得部と、
   前記クランク角度取得部により取得されたエンジン停止時のクランク角度に基づいて、前記エンジンの再始動に関連する制御値を設定する再始動関連値設定部とを備え、
   前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が予め求められた所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲にある場合には、該取得されたエンジン停止時のクランク角度に拘わらず、該所定の停止時クランク角度に応じた一定の前記再始動に関連する制御値を設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が前記所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲外にある場合には、該取得されたエンジン停止時のクランク角度に応じた前記再始動に関連する制御値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度に基づいて、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定部を備え、
   前記燃料噴射量設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が前記所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲にある場合には、該取得されたエンジン停止時のクランク角度に拘わらず、該所定の停止時クランク角度に応じた一定の燃料噴射量を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの始動に際して気筒を燃焼させて該エンジンを回転させる着火始動を行うものであり、
   前記燃料噴射量設定部は、前記エンジンの再始動時に最初に燃焼させる気筒への燃料噴射量を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた電動機、及び該電動機を該エンジンと断接するクラッチを備えており、
   前記再始動関連値設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度に基づいて、前記エンジンの再始動時の前記クラッチの係合時期を設定するクラッチ係合時期設定部を備え、
   前記クラッチ係合時期設定部は、前記取得されたエンジン停止時のクランク角度が前記所定の停止時クランク角度を挟む所定範囲にある場合には、該取得されたエンジン停止時のクランク角度に拘わらず、該所定の停止時クランク角度に応じた一定の前記クラッチの係合時期を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
6. 前記所定の停止時クランク角度は、前記クランク角度取得部によって前記所定の間隔で取得される隣接したクランク角度の間となる値であって、前記エンジンの何れかの気筒が、上死点の位置にて停止したときに対応するクランク角度、或いは該上死点から気筒間隔の半分のクランク角度分進んだ位置にて停止したときに対応するクランク角度であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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