JP2015102167A - 動力伝達機構の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを含む動力伝達機構に対して過不足なくオイルを供給する動力伝達機構の潤滑構造を提供する。
【解決手段】
本発明は、エンジン３に設けられるクランク軸１６と変速機構３０との間の動力伝達を断続するクラッチ３１を含む動力伝達機構１７の潤滑構造６０であって、クランク軸１６と変速機構３０とを収容するクランク室Ｓ１と、クランク室Ｓ１に隣接しクラッチ３１を収容するクラッチ室Ｓ３と、に亘って配設されるオイル供給レール６２を備え、オイル供給レール６２は、内部に導入したオイルをクラッチ３１に対して外側から噴射する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車の内燃機関に好適に用いられる動力伝達機構の潤滑構造に関する。

従来、自動二輪車のエンジンにおいて、所謂湿式多板クラッチや複数のギア列を含む変速機構が広く知られている。このようなエンジンには、クラッチ等に潤滑用のオイルを供給するための潤滑構造が構成されている。

例えば、特許文献１には、遠心クラッチのクラッチアウタに設けられて多板クラッチ側に向けて開口する第二給油孔および間隙と、軸方向視で多板クラッチの上方においてクラッチ室の上壁部から下方に延びるリブと、を備えた動力伝達機構のオイル供給構造が開示されている。このオイル供給構造は、第二給油孔等を介して遠心クラッチに供給されたオイルを多板クラッチに供給するように構成されている。また、このオイル供給構造は、遠心クラッチが掻き揚げたオイルをリブによって捕獲し、捕獲したオイルをリブから多板クラッチに滴下するように構成されている。

特開２０１１−２１４６１０号公報

しかしながら、特許文献１に記載のオイル供給構造では、多板クラッチの一部分にのみオイルを滴下させるため、多板クラッチに対して均一オイルを供給することが困難であった。このため、多板クラッチの潤滑および冷却を適切に行うことができない虞があった。また、リブからオイルを滴下させる場合、リブを多板クラッチに近づける必要がある。このため、多板クラッチの回転に伴いリブに衝突するオイルが、多板クラッチの回転抵抗（オイル攪拌による摩擦）となる虞もあった。

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、クラッチを含む動力伝達機構に対して過不足なくオイルを供給する動力伝達機構の潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関に設けられるクランク軸と変速機構との間の動力伝達を断続するクラッチを含む動力伝達機構の潤滑構造であって、前記クランク軸と前記変速機構とを収容するクランク室と、前記クランク室に隣接し前記クラッチを収容するクラッチ室と、に亘って配設されるオイル供給部材を備え、前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを前記クラッチに対して外側から噴射するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、オイル供給部材から噴射されたオイルは、クラッチに対し、クラッチの外側から供給される。オイルは噴射されるため、クラッチに対してオイルを略均一に供給することができる。これにより、クラッチの潤滑および冷却を適切に行うことができる。また、例えば、クラッチの外側から供給されたオイルは、クラッチの回転に伴う遠心力によって飛散する。これにより、クラッチに対するオイルの過剰供給が抑制され、オイルの粘性による抵抗力（引き摺りトルク）の増加を防止することができる。さらに、例えば、オイルを滴下させる部材と比較して、オイルを噴射するためのオイル供給部材は、クラッチから引き離して配設することができる、これにより、オイルがクラッチの回転抵抗となることを抑制することができる。

この場合、前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを、前記変速機構および前記クラッチに向けて霧状に噴射可能な複数のノズルを有していることが好ましい。

この構成によれば、オイルは、オイル供給部材に形成される複数のノズルから、変速機構およびクラッチに向けて噴霧される。これにより、変速機構およびクラッチに対して、適量のオイルを略均一に供給することができ、変速機構およびクラッチの潤滑・冷却を行うことができる。

この場合、前記オイル供給部材は、前記クラッチの上側において前記クランク室を構成するクランクケースに支持されていることが好ましい。

また、この場合、前記オイル供給部材は、その一端部を、前記クラッチの上側において前記クラッチ室を構成するクラッチカバーに支持されていることが好ましい。

これらの構成によれば、オイル供給部材は、クランク室とクラッチ室とに亘ってクラッチの上側に架け渡された状態で設けられる。オイル供給部材から噴射されたオイルは、自然落下しながら拡散してクラッチ等に供給される。これにより、クラッチ等に対してオイルを略均一に供給することができる。

この場合、前記オイル供給部材は、前記クラッチ室側の一端部に接続される供給通路からオイルを導入するように構成されていることが好ましい。

この構成によれば、オイル供給部材の上流側にクラッチが配置されることとなる。これにより、オイルの供給圧力を容易に調整することができるため、クラッチに対するオイルの供給量を柔軟に調整することができる。

この場合、供給通路を介して前記オイル供給部材に接続され、前記変速機構による変速動作に応じて前記供給通路を開閉可能に構成されるシフトカムを更に備え、前記シフトカムは、前記変速機構をニュートラルにしたときに前記供給通路を閉塞するように構成されていることが好ましい。

この構成によれば、変速機構をニュートラルにすると、供給通路はシフトカムによって閉塞される。このため、クラッチ等に対するオイルの供給が停止される。これにより、クラッチに対するオイルの過剰供給による引き摺りトルクの増加を防止することができる。また、引き摺りトルクの増加を防止することで、変速機構のギアの駆動を繋げるドグの噛み合わさる力（ドグ抜け荷重）を低減することができ、変速機構の変速動作を円滑に行うことができる。

本発明によれば、クラッチを含む動力伝達機構に対して過不足なくオイルを供給することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンを示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンの変速機構を示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係るエンジンの変速機構を示す断面図である。 図４におけるＶ−Ｖ断面図である。 本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構の潤滑構造を模式的に示す系統図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構の潤滑構造を模式的に示す系統図である。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構の潤滑構造を模式的に示す系統図である。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、図１ないし図４を参照して、第１実施形態に係る自動二輪車１について説明する。ここで、図１は自動二輪車１を示す側面図である。図２はエンジン３を示す断面図である。図３および図４はエンジン３の変速機構３０を示す側面図および断面図である。なお、各図に矢印で示す「Ｆｒ」は、自動二輪車１の前方を示している。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、を備えて概略構成されている。

車体フレーム２の前部に設けられるヘッドパイプ２ａには、一対のフロントフォーク４が左右操舵可能に支持されている。一対のフロントフォーク４の下部には前輪５が回転可能に支持され、一対のフロントフォーク４の上部には、前輪５を操舵するためのハンドルバー６が設けられている。なお、ハンドルバー６の一端部には、クラッチレバー６ａが設けられている。

車体フレーム２の前側上部には、燃料タンク７が設けられている。車体フレーム２の後側上部には、着座シート８を取り付けるシートレール（図示せず）が延設されている。

燃料タンク７の下側には、例えば、単気筒４サイクル空冷のエンジン３が配設され、車体フレーム２に固定されている。車体フレーム２の下部に設けられるブラケット２ｂには、後輪１０を支持するスイングアーム９の前端部が、固定ボルト２ｃによってエンジン３と共締めされている。スイングアーム９は、固定ボルト２ｃによる固定部分を中心として上下方向に揺動可能に支持されている。

図１および図２に示すように、エンジン３は、クランクケース１１の上面に前傾して設けられるシリンダー１２と、シリンダー１２の内部に往復動可能に設けられるピストン１４と、コネクティングロッド１５を介してピストン１４が接続されるクランク軸１６と、クランク軸１６の回転を後輪１０に伝達可能に構成される動力伝達機構１７と、を含んで構成されている。

図２に示すように、クランクケース１１は、左側ケース１１ａと右側ケース１１ｂとによって左右方向に二分割可能に構成されている。クランクケース１１の内部には、クランク室Ｓ１が形成されている。左側ケース１１ａの外側には左側カバー１１ｃが固定され、右側ケース１１ｂの外側にはクラッチカバー１１ｄが固定されている。

図１に示すように、シリンダー１２は、クランクケース１１側から順にシリンダーブロック１２ａ、シリンダーヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃによって構成されている。

図示は省略するが、シリンダーヘッド１２ｂの後側には、燃料供給装置を介してエアークリーナーに接続される吸気ポートが設けられ、シリンダーヘッド１２ｂの前側には、排気マフラー１３（図１参照）に接続される排気ポートが設けられている。吸気ポートおよび排気ポートは、それぞれ動弁機構（図示せず）によって所定のタイミングで開閉される。吸気ポートからの混合気は、シリンダーブロック１２ａとシリンダーヘッド１２ｂとの間の燃焼室（図示せず）に供給され、燃焼室からの排気は、排気ポートから排出される。

図２に示すように、ピストン１４は、ピストンピン（図示せず）を介してコネクティングロッド１５の小端部１５ａに連結されている。

クランク軸１６は、クランク室Ｓ１に収容され、複数のベアリング２０に回転可能に支持されている。クランク軸１６の軸方向中間部には、中心軸から偏心してクランクピン２１が形成されている。クランクピン２１には、コネクティングロッド１５の大端部１５ｂが、ベアリング２２を介して連結されている。クランク軸１６には、クランクピン２１の反対方向に延びるバランスウェイト２３が形成されている。

クランク軸１６の軸方向左端部には、電磁誘導作用による発電を行うマグネトー２４が取り付けられている。マグネトー２４は、左側カバー１１ｃによって覆われるマグネトー室Ｓ２に収容されている。一方、クランク軸１６の軸方向右側には、プライマリードライブギア２６が固定されている。

図２ないし図４に示すように、動力伝達機構１７は、変速機構３０と、クラッチ３１と、を含んで構成されている。

変速機構３０は、カウンター軸３２と、ドライブ軸３３と、シフト機構３４（図３参照）と、を含んで構成されている。変速機構３０は、クランク室Ｓ１に収容されている。カウンター軸３２はクランク軸１６の後方に配設され、ドライブ軸３３はカウンター軸３２の後方に配設されている。各軸１６，３２，３３は、互いに平行となるように車両幅方向に延設されている。

カウンター軸３２は、左右一対のベアリング３２ａに回転可能に支持されている。カウンター軸３２の右側には、プライマリードライブギア２６と噛み合うプライマリードリブンギア３５が、スペーサー３５ａを介して回転可能に支持されている。カウンター軸３２には、左右一対のベアリング３２ａの間に変速ギアＡ１〜Ａ５が設けられている。

ドライブ軸３３は、左右一対のベアリング３３ａに回転可能に支持されている。ドライブ軸３３には、左右一対のベアリング３３ａの間に変速ギアＢ１〜Ｂ５が設けられる。ドライブ軸３３の左端部には、ドライブスプロケット３６が固定されている。ドライブスプロケット３６と後輪１０に固定されるドリブンスプロケット３７との間には、ドライブチェーン３８が掛け渡されている（図１参照）。

変速ギアＡ１とＢ１、Ａ２とＢ２、Ａ３とＢ３、Ａ４とＢ４、Ａ５とＢ５は、それぞれ、対となって常に噛み合う５段変速の所謂ドグミッションを構成している。噛み合う一対の変速ギアのうち、一方は対応する軸３２，３３に対してフリーとなって相対回転し、他方は対応する軸３２，３３に固定されて一体回転するように構成されている。また、図示は省略するが、カウンター軸３２には、スプライン係合して軸方向にスライド可能なドグが設けられている。同様に、ドライブ軸３３には、２つのドグが設けられている。

図３および図４に示すように、シフト機構３４は、各軸３２，３３と平行に配設されるシフトカム４０と、シフトカム４０係合可能に設けられる複数（例えば３つ）のシフトフォーク４１と、を有している。

シフトカム４０は、中空円筒状に形成され、カウンター軸３２の略真下に配設されている。シフトカム４０の軸方向両端部には、それぞれ、各ケース１１ａ，１１ｂの軸受け部１１ｅ，１１ｆに回転可能に支持される軸支部４０ａ，４０ｂが形成されている。シフトカム４０の外周面には、カム溝４２が凹設されている。

１つのシフトフォーク４１は、シフトカム４０の上方に配設されるフォークシャフト４３に支持され、シフトカム４０とカウンター軸３２との間に配置されている。２つのシフトフォーク４１は、シフトカム４０の斜め上後方に配設されるフォークシャフト４３に支持され、シフトカム４０とドライブ軸３３との間に配置されている。各シフトフォーク４１は、フォークシャフト４３に沿って軸方向に移動するように構成されている。

各シフトフォーク４１には、フォークシャフト４３に支持された位置からカム溝４２に係合するシフトピン４４が突設されている。各シフトフォーク４１には、フォークシャフト４３を挟んでシフトピン４４の反対側に、略Ｕ字状のフォーク係合部４５が形成されている。各フォーク係合部４５は、各軸３２，３３に設けられたドグに係合している。

以上のように構成されたシフト機構３４は、シフトカム４０を回転させることで変速段（シフトポジション）を１速〜５速およびニュートラルのいずれかに切り替えることができる。具体的には、搭乗者がシフトペダル（図示せず）を操作してシフトカム４０を回転させると、各シフトピン４４がカム溝４２に沿って相対的に移動し、所定のシフトフォーク４１が軸方向に移動する。シフトフォーク４１を軸方向に移動させることで、フォーク係合部４５に係合するドグが軸方向に移動する。これにより、両軸３２，３３間の動力伝達に用いる変速ギアＡ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５が切り替えられる。つまり、シフトポジションを一段ずつ切り替える変速動作が行われる。

図２に示すように、クラッチ３１は、所謂湿式多板クラッチであって、クラッチハウジング５０と、クラッチハブ５１と、プレッシャープレート５２と、複数のクラッチプレート５３と、複数のフリクションプレート５４と、を備えている。上記した変速機構１９による変速動作は、クラッチ３１を遮断することで円滑に行われる。

クラッチ３１は、クラッチカバー１１ｄによって覆われ、クランク室Ｓ１に隣接するクラッチ室Ｓ３に収容されている。クラッチ３１は、クランク軸１６と変速機構３０との間の動力伝達を断続するために、カウンター軸３２の右端部に設けられている。

クラッチハウジング５０は、プライマリードリブンギア３５の右側面に固定されている。各クラッチプレート５３は、クラッチハウジング５０の内周に軸方向に移動可能に組み込まれている。クラッチハウジング５０と各クラッチプレート５３とは、プライマリードリブンギア３５と一体となって回転するように構成されている。

クラッチハブ５１は、カウンター軸３２の右端部に形成されるスプライン軸部（図示せず）に取り付けられている。各フリクションプレート５４は、クラッチハブ５１の外周に軸方向に移動可能に組み込まれている。クラッチハブ５１と各フリクションプレート５４とは、プライマリードリブンギア３５と一体となって回転するように構成されている。

各クラッチプレート５３と各フリクションプレート５４とは、交互に重ねられるように配置されている。プレッシャープレート５２はクラッチスプリング５５によって左側に付勢されているため、全てのクラッチプレート５３と全てのフリクションプレート５４とは、クラッチハブ５１側に押し付けられている。

また、クラッチ３１には、クラッチレバー６ａの操作に連動してクラッチ３１の断続を制御するクラッチレリーズ機構５６が接続されている。クラッチレリーズ機構５６は、プレッシャープレート５２に連結するクラッチレリーズラック５７と、クラッチレリーズラック５７に噛合するクラッチレリーズピニオン５８と、を有している。

クラッチレリーズラック５７は、カウンター軸３２と同一軸線上に配置され、軸方向に移動可能な状態でクラッチカバー１１ｄに支持されている。クラッチレリーズラック５７の左端部は、プレッシャープレート５２に連結されている。

クラッチレリーズピニオン５８は、軸心を中心として回転可能にクラッチカバー１１ｄに支持されている。クラッチレリーズピニオン５８は、図示を省略するワイヤー（または油圧を作用させるチューブ）を介してクラッチレバー６ａに接続されている。

搭乗者がクラッチレバー６ａを握ると、クラッチレリーズピニオン５８の回転に伴ってクラッチレリーズラック５７が右方向に移動する。クラッチレリーズラック５７は、クラッチスプリング５５の付勢力に抗してプレッシャープレート５２を右方向に移動させる。これにより、各プレート５３，５４間の摩擦係合が解除され、カウンター軸３２に対する回転の伝達が遮断される。つまり、クラッチ３１が切れた状態となる。

この状態から、クラッチレバー６ａを離すと、クラッチスプリング５５の付勢力によってプレッシャープレート５２が左方向に移動し、各プレート５３と各プレート５４とが摩擦係合する。つまり、クラッチ３１が接続される。ピストン１４の往復運動は、コネクティングロッド１５を介してクランク軸１６の回転運動に変換され、クランク軸１６の回転は、各ギア２６，３５を介してクラッチ３１を回転させる。すなわち、各プレート５３，５４間で生じる摩擦力によってクラッチハウジング５０とクラッチハブ５１とが一体回転する。これにより、クランク軸１６の回転がカウンター軸３２およびドライブ軸３３（ドライブスプロケット３６）に伝達され、ドライブチェーン３８を介して後輪１０（ドリブンスプロケット３７）を回転させる。

次に、図２ないし図６を参照して、第１実施形態に係るエンジン３に搭載される動力伝達機構１７の潤滑構造６０について説明する。ここで、図５は、図４におけるＶ−Ｖ断面図である。図６は動力伝達機構１７の潤滑構造６０を模式的に示す系統図である。

図６に示すように、動力伝達機構１７の潤滑構造６０は、潤滑用のオイルを流通させるためのオイル通路６１と、クランク室Ｓ１とクラッチ室Ｓ３とに亘って配設されるオイル供給部材としてのオイル供給レール６２と、を備えている。

オイル通路６１は、クランクケース１１の下部に設けられるオイルパン６３に貯留されたオイル（潤滑油）を、クランク軸１６、シリンダー１２、動弁機構（図示せず）、動力伝達機構１７等に供給するために構成されている。

オイル通路６１は、上流側（オイルパン６３側）から順に、第１オイル通路６４と、第２オイル通路６５と、第３オイル通路６６と、第４オイル通路６７と、を有している。また、オイル通路６１は、第２オイル通路６５から分岐する供給通路６８を有している。

オイルパン６３内のオイルは、プライマリードリブンギア３５の回転によって駆動されるオイルポンプ７１によってＳＵＭＰフィルター７０を介して吸い上げられ、第１オイル通路６４のオイルフィルター７２に供給される。

オイルフィルター７２で異物が除去されたオイルは、第２オイル通路６５を通ってクランク軸１６のクランクピン２１とコネクティングロッド１５の大端部１５ｂとの間のベアリング２２に供給される。また、ベアリング２２に供給されたオイルは、シリンダー１２の内部で霧状に拡散し、シリンダー１２の内壁およびコネクティングロッド１５の小端部１５ａに供給される。これにより、シリンダー１２内でのピストン１４の往復運動を円滑に行うことができる。また、異物除去されたオイルは、第２オイル通路６５から分岐して延びる第３オイル通路６６を通って動弁機構に供給され、この動弁機構を潤滑する。

異物除去されたオイルは、第２オイル通路６５に連なる第４オイル通路６７を通って、カウンター軸３２およびドライブ軸３３に供給される。第４オイル通路６７を通過したオイルは、カウンター軸３２の各ベアリング３２ａと、カウンター軸３２（の中空部内壁）と、プライマリードリブンギア３５のスペーサー３５ａと、に供給される。また、第４オイル通路６７を通過したオイルは、ドライブ軸３３の各ベアリング３３ａと、ドライブ軸３３（の中空部内壁）と、に供給される。さらに、オイルは、各変速ギアＡ１〜Ａ５と各変速ギアＢ１〜Ｂ５との噛み合い部分等にも供給される。これにより、各軸３２，３３等が円滑に回転することができる。

供給通路６８は、クラッチカバー１１ｄに内設されている。図５および図６に示すように、供給通路６８は、上流側から順に、流入通路７３と流出通路７４とを有している。流入通路７３の下流端部と流出通路７４の上流端部とは、シフトカム４０の右側の軸支部４０ｂに接続されている。軸支部４０ｂと右側ケース１１ｂの軸受け部１１ｆとの間には、流入通路７３と流出通路７４を連通させる環状の弁内通路７５が形成されている。

図５に示すように、軸支部４０ｂの外周面の一部には、径方向に外側に向けて突出する弁体部７６が形成されている。シフトカム４０は、シフトカム４０を回転させて変速機構３０（の変速段）をニュートラルにしたときに、弁体部７６によって流出通路７４を閉塞するように構成されている。つまり、シフトカム４０は、変速機構３０による変速動作に応じて供給通路６８を開閉可能に構成されている。

図２および図３に示すように、オイル供給レール６２は、断面円形のパイプ状に形成されている。オイル供給レール６２は、カウンター軸３２の前方で、カウンター軸３２と平行となるように車両幅方向に延設されている。

オイル供給レール６２は、動力伝達機構１７の上側においてクランク室Ｓ１を構成するクランクケース１１と、クラッチ室Ｓ３を構成するクラッチカバー１１ｄとに支持されている。詳細には、オイル供給レール６２は、側面視でクラッチ３１の斜め上前方に配設されている（図３参照）。オイル供給レール６２の左端部は、左側ケース１１ａに支持され、オイル供給レール６２の軸方向略中央部は、右側ケース１１ｂに支持されている。また、オイル供給レール６２の右端部は、クラッチカバー１１ｄに支持されている。なお、オイル供給レール６２は、例えば、クランクケース１１にのみ支持させてもよいし、オイル供給レール６２の一端部をクラッチカバー１１ｄにのみ（片持ち）支持させてもよい。

オイル供給レール６２は、供給通路６８（流出通路７４）を介してシフトカム４０に接続されている。オイル供給レール６２は、右端部（クラッチ室Ｓ３側）に接続される流出通路７４からオイルを導入するように構成されている。なお、オイル供給レール６２の左端部は閉塞されている。

オイル供給レール６２は、内部に導入したオイルを、動力伝達機構１７（クラッチ３１および変速機構３０）に向けて霧状に噴射可能な複数のノズル７７を有している。

クラッチ３１に対応する位置では、複数のノズル７７は、軸方向に等ピッチで並んで開口する２本のノズル列Ｌ１，Ｌ２を形成している。２本のノズル列Ｌ１，Ｌ２は、前後方向に離間して、互いに軸方向に半ピッチずれて形成されている（図２参照）。ノズル列Ｌ１を構成するノズル７７は、略下方に向けて貫通形成され、ノズル列Ｌ２を構成するノズル７７は、斜め下後方に向けて貫通形成されている（図３参照）。つまり、複数のノズル７７は、オイル供給レール６２の下側面に千鳥状に配設されている。

また、変速機構３０に対応する位置では、複数のノズル７７は、軸方向に等ピッチで並んで開口する１本のノズル列Ｌ３を形成している。ノズル列Ｌ３は、略後方に向けて貫通形成されている（図２参照）。

ここで、図６を参照して、オイル供給レール６２から動力伝達機構１７に対するオイルの供給について説明する。

例えば、自動二輪車１が走行中である等、シフトポジションが１速〜５速のいずれかである（ニュートラルではない）場合、弁体部７６は、流出通路７４を開放する位置にある。このため、オイルポンプ７１によって圧送されたオイルは、第２オイル通路６５から分岐して流入通路７３に流入し、弁内通路７５および流出通路７４を通ってオイル供給レール６２に流入する。

オイル供給レール６２に導入されたオイルは、各ノズル列Ｌ１，Ｌ２を構成する複数のノズル７７からクラッチ３１に向けて噴霧される。同様に、オイルは、ノズル列Ｌ３を構成する複数のノズル７７から変速機構３０に向けて噴霧される。霧状に噴射されたオイルは、クラッチ３１および変速機構３０の潤滑（冷却）に用いられる。

上記したようにオイル供給レール６２は、クランク室Ｓ１とクラッチ室Ｓ３とに亘って、クラッチ３１等の上側に架け渡された状態で設けられる。オイル供給レール６２（の各ノズル７７）から噴射されたオイルは、自然落下しながら拡散してクラッチ３１等に供給される。これにより、クラッチ３１等に対してオイルを略均一に供給することができる。なお、各部材の潤滑に用いられたオイルは、自然落下して、再びオイルパン６３に戻されるようになっている。

一方、例えば、自動二輪車１が停止中である等、シフトポジションがニュートラルである場合、弁体部７６は、流出通路７４を閉塞する位置にある（図５参照）。このため、オイルポンプ７１によって圧送されたオイルは、第２オイル通路６５から分岐して流入通路７３に流入し、弁内通路７５で塞き止められる。すなわち、流出通路７４へのオイルの流入が停止し、オイル供給レール６２に対するオイルの流入が停止する。

以上説明した第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０によれば、オイル供給レール６２から噴射されたオイルは、クラッチ３１および変速機構３０に対し、クラッチ３１等の外側（上側）から供給される。詳細には、オイルは、複数のノズル７７から、クラッチ３１および変速機構３０に向けて噴霧される。これにより、クラッチ３１および変速機構３０に対して適量のオイルを略均一に供給することができ、クラッチ３１および変速機構３０の潤滑および冷却を適切に行うことができる。

また、例えば、クラッチ３１の外側から供給されたオイルは、クラッチ３１の回転に伴う遠心力によって飛散する。これにより、クラッチ３１に対するオイルの過剰供給が抑制され、オイルの粘性による抵抗力（引き摺りトルク）の増加を防止することができる。さらに、例えば、オイルを滴下させる部材と比較して、オイルを噴射するためのオイル供給部材は、クラッチから引き離して配設することができる、これにより、オイルがクラッチの回転抵抗となることを抑制することができる。

また、第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０によれば、オイル供給レール６２の上流側にクラッチ３１が配置されることとなる。これにより、オイルの供給圧力を容易に調整することができるため、クラッチ３１に対するオイルの供給量を柔軟に調整することができる。

また、第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０によれば、変速機構３０をニュートラルにすると、供給通路６８はシフトカム４０（弁体部７６）によって閉塞される。このため、クラッチ３１および変速機構３０に対するオイルの供給が停止される。これにより、例えば、クラッチ３１に対するオイルの過剰供給による引き摺りトルクの増加を防止することができる。また、引き摺りトルクの増加を防止することで、変速機構３０の変速ギアＡ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５の駆動を繋げるドグの噛み合わさる力（ドグ抜け荷重）を低減することができ、変速機構３０の変速動作を円滑に行うことができる。

（第２実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造８０について簡単に説明する。図７は動力伝達機構１７の潤滑構造８０を模式的に示す系統図である。なお、上記した第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。

第２実施形態に係る潤滑構造８０では、オイル供給レール６２の軸方向両端部からオイルを供給するように構成されている。具体的には、例えば、第４オイル通路６７から分岐する第２供給通路８１が更に設けられ、第２供給通路８１の下流端部が、オイル供給レール６２の左端部に接続されている。したがって、オイル供給レール６２の内部には、供給通路６８と第２供給通路８１とを通じて左右両端部からオイルが導入される。

以上説明した第２実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造８０によっても、上記した第１実施形態に係る潤滑構造６０と同様の効果を得ることができる。また、クラッチ３１および変速機構３０に対して、更に均一で安定したオイルの噴射（噴霧）を行うことができる。

なお、上記した第１および第２実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０，８０では、オイル供給レール６２は、クラッチ３１および変速機構３０にオイルを供給していたが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、例えば、変速機構３０には第４オイル通路６７を用いてオイルを供給し、オイル供給レール６２は、クラッチ３１にのみオイルを供給するようにしてもよい。すなわち、オイル供給レール６２は、内部に導入したオイルを、クラッチ３１および変速機構３０のうち、少なくともクラッチ３１に対して外側から噴射するように構成されていればよい。

（第３実施形態）
次に、図８を参照して、第３実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造９０について簡単に説明する。図８は動力伝達機構１７の潤滑構造９０を模式的に示す系統図である。なお、上記した第１実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。

第３実施形態に係る潤滑構造９０では、第４オイル通路６７が省略され、オイル供給レール６２（各ノズル７７）からのみ、クラッチ３１および変速機構３０にオイルを供給するように構成されている。この場合、供給するオイル量を確保するために、ノズル７７の形成数を多くしてもよい。

以上説明した第３実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造９０によっても、上記した第１実施形態に係る潤滑構造６０と同様の効果を得ることができる。なお、上記した第２実施形態に係る構成（オイル供給レール６２の左右両端部からオイルを導入）を、第３実施形態に係る潤滑構造９０に適用してもよい。

なお、上記した第１〜第３実施形態に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０，８０，９０では、変速機構３０による変速動作に応じて供給通路６８を開閉するように構成されていたが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、シフトポジションに関係なく、オイルをオイル供給レール６２に圧送するようにしてもよい。この場合、弁体部７６を省略してもよいし、シフトカム４０を介さず供給通路６８をオイル供給レール６２に接続してもよい。

なお、オイル供給レール６２は、上側に設けられていればよい。すなわち、オイル供給レール６２は、クラッチ３１の上側半分（側面視で９時から３時までの範囲）に向けてオイルを噴射できるように配設されていればよい。

なお、上記した第１〜第３実施形態の説明では、一例として、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、例えば、四輪車等の車両に対して本発明を適用してもよい。

なお、上記した本発明の第１〜第３実施形態等の説明は、本発明に係る動力伝達機構１７の潤滑構造６０，８０，９０における好適な実施の形態を説明しているため、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。さらに、上記した本発明の実施形態における構成要素は適宜、既存の構成要素等との置き換えが可能であり、かつ、他の既存の構成要素との組合せを含む様々なバリエーションが可能であり、上記した本発明の実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

３ エンジン（内燃機関）
１１ クランクケース
１１ｄ クラッチカバー
１６ クランク軸
１７ 動力伝達機構
３０ 変速機構
３１ クラッチ
４０ シフトカム
６０，８０，９０ 潤滑構造
６２ オイル供給レール（オイル供給部材）
６８ 供給通路
７７ ノズル
８１ 第２供給通路
Ｓ１ クランク室
Ｓ３ クラッチ室

Claims (6)

1. 内燃機関に設けられるクランク軸と変速機構との間の動力伝達を断続するクラッチを含む動力伝達機構の潤滑構造であって、
   前記クランク軸と前記変速機構とを収容するクランク室と、前記クランク室に隣接し前記クラッチを収容するクラッチ室と、に亘って配設されるオイル供給部材を備え、
   前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを前記クラッチに対して外側から噴射するように構成されていることを特徴とする動力伝達機構の潤滑構造。
2. 前記オイル供給部材は、内部に導入したオイルを、前記変速機構および前記クラッチに向けて霧状に噴射可能な複数のノズルを有していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の潤滑構造。
3. 前記オイル供給部材は、前記クラッチの上側において前記クランク室を構成するクランクケースに支持されていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達機構の潤滑構造。
4. 前記オイル供給部材は、その一端部を、前記クラッチの上側において前記クラッチ室を構成するクラッチカバーに支持されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達機構の潤滑構造。
5. 前記オイル供給部材は、前記クラッチ室側の一端部に接続される供給通路からオイルを導入するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の動力伝達機構の潤滑構造。
6. 供給通路を介して前記オイル供給部材に接続され、前記変速機構による変速動作に応じて前記供給通路を開閉可能に構成されるシフトカムを更に備え、
   前記シフトカムは、前記変速機構をニュートラルにしたときに前記供給通路を閉塞するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５いずれかに記載の動力伝達機構の潤滑構造。

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