JP2015102190A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前進走行中におけるアイドリングストップ制御の実行中に車両の急制動が行われたとしても、ベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制乃至防止する。
【解決手段】車両１０の急制動に合わせて無段変速機１８の入力側の回転慣性体(すなわち入力軸３０上における回転慣性体)の回転を強制的に停止させられるか、或いは車両１０の急制動時に無段変速機１８の入力側の回転慣性体によるイナーシャトルクをクラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に分担させられる。これにより、無段変速機１８へ入力される上記イナーシャトルクを軽減することができる。よって、減速時エコラン制御の実行中に車両１０の急制動が行われたとしても、無段変速機１８のベルト滑りを抑制乃至防止することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ベルト式無段変速機を備える車両の制御装置に関するものである。

ベルト式無段変速機を備える車両において、その車両の前進走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ制御を実行する、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたアイドルストップ車の制御装置がそれである。特許文献１には、車両の減速中に所定のエンジン停止条件を満足した場合には、プライマリプーリに伝達されるクラッチ伝達トルクが無段変速機の伝達トルク(特にはプライマリプーリの伝達トルク)を上回らないように、プライマリプーリへの供給油圧を保持して急速な低下を防止すると共に発進クラッチの実クラッチ圧を強制的に(急速に)下げることによって、減速中アイドルストップ突入時(すなわちエンジン停止に伴う機械式オイルポンプの発生油圧の低下時)におけるベルト滑りの発生を防止又は抑制することが開示されている。

特開２０１２−２４１７４６号公報

ところで、車両の前進走行中にエンジンのアイドリングストップ制御を実行しているときに、ドライバにより車両を急減速させる急減速操作が行われる可能性がある。このような急減速操作において、車速が高車速である程或いは減速操作が急である程或いは路面が低μ路である程、車輪の制動(回転低下)が急となり易く、回転慣性体による大きなイナーシャトルクが無段変速機へ入力され易くなる。このとき、入力されるイナーシャトルクが無段変速機のトルク容量(ベルト挟圧力)を上回って、ベルト滑りが発生する恐れがある。一方で、車両走行中にエンジンのアイドリングストップ制御を実行しているときには、エンジンにより回転駆動される機械式オイルポンプの代替として、電動式オイルポンプにより無段変速機等に油圧を供給することが考えられる。しかしながら、一時的に電動式オイルポンプを用いる場合には、配置スペースやコスト等を勘案すれば、機械式オイルポンプよりも吐出流量が少ない小型の電動式オイルポンプを備えることになる。その為、アイドリングストップ制御中には、依然としてベルト滑りが発生する恐れがある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の前進走行中におけるアイドリングストップ制御の実行中に車両の急制動が行われたとしても、ベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制乃至防止することができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、遊星歯車装置と前記遊星歯車装置を選択的に一体回転させるクラッチ要素と前記遊星歯車装置の回転要素のうちの１つの回転要素を選択的に非回転部材に連結するブレーキ要素とを有して前記クラッチ要素の係合及び前記ブレーキ要素の解放により前進用動力伝達経路を成立させる一方で前記クラッチ要素の解放及び前記ブレーキ要素の係合により後進用動力伝達経路を成立させる前後進切換装置と、前記前後進切換装置と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するベルト式無段変速機とを備えた車両において、前記車両の前進走行中に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ制御を実行することができる、車両の制御装置であって、(b) 前記アイドリングストップ制御の実行中に前記車両の急制動が行われた場合は、前記ロックアップクラッチ及び前記ブレーキ要素のうちの少なくとも一方を係合することにある。

このようにすれば、車両の急制動に合わせて、ベルト式無段変速機の入力側の回転慣性体の回転を強制的に停止させられる。或いは、車両の急制動時に、ベルト式無段変速機の入力側の回転慣性体によるイナーシャトルクを前記ロックアップクラッチ及び／又は前記ブレーキ要素に分担させられる。これにより、ベルト式無段変速機へ入力される上記イナーシャトルクを軽減することができる。よって、車両の前進走行中におけるアイドリングストップ制御の実行中に車両の急制動が行われたとしても、ベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制乃至防止することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンにより回転駆動される機械式オイルポンプ、及び前記機械式オイルポンプの吐出流量よりも少ない吐出流量とされた電動式オイルポンプを備え、前記アイドリングストップ制御の実行中は、前記電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油により、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧が発生させられると共に、前記ロックアップクラッチ及び／又は前記ブレーキ要素が係合させられることにある。このようにすれば、電動式オイルポンプからの吐出油圧によって、アイドリングストップ制御の実行中にベルト式無段変速機のベルト滑りを適切に抑制乃至防止することができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記アイドリングストップ制御の実行中に前記車両の走行路が低μ路であると判断された場合は、前記車両の急制動が行われた場合に係合する、前記ロックアップクラッチ及び／又は前記ブレーキ要素に対してトルク容量が生じない程度の所定油圧を供給することにある。このようにすれば、車両の急制動が行われた場合の前記ロックアップクラッチ及び／又は前記ブレーキ要素の係合時の応答性が向上させられる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記アイドリングストップ制御において前記エンジンの停止と併せて前記クラッチ要素を解放する場合に、前記アイドリングストップ制御の実行中に前記車両の急制動が行われた場合には、前記ロックアップクラッチ及び前記ブレーキ要素のうちの少なくとも一方を係合することと併せて前記クラッチ要素を係合することにある。このようにすれば、車両の急制動に合わせて、ベルト式無段変速機の入力側の回転慣性体の回転を適切に停止させられる。或いは、車両の急制動時に、ベルト式無段変速機の入力側の回転慣性体によるイナーシャトルクを前記ロックアップクラッチ及び／又は前記ブレーキ要素に適切に分担させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 車両に備えられた、無段変速機、ロックアップクラッチ、前進用クラッチ、及び後進用ブレーキに関わる作動を制御する油圧システムの概略構成を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち減速時エコラン制御の実行中に車両の急制動が行われたとしても無段変速機のベルト滑りを抑制乃至防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明において、好適には、例えば前記ベルト式無段変速機は、固定シーブと可動シーブとそれら固定及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを各々有する入力側及び出力側のプーリと、前記入力側及び出力側のプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備える。前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧(プーリ圧)をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。或いは、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ圧を生じるように油圧制御回路が構成される。このような油圧制御回路により、前記入力側及び出力側のプーリにおける推力が各々直接的に或いは間接的に(結果的に生じるように)制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。尚、本明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記エンジンは、例えば内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるが、駆動力源として、電動機等を前記エンジンと組み合わせて採用することもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８(以下、無段変速機１８という)、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２、左右の駆動輪２４などを備えている。車両１０では、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。又、トルクコンバータ１４には、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間(すなわちトルクコンバータ１４の入出力回転部材間)を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵ(以下、クラッチＬＵという)が設けられている。クラッチＬＵの作動状態としては、例えばクラッチＬＵが解放される所謂ロックアップ解放(ロックアップオフ)、クラッチＬＵが滑りを伴って半係合(スリップ作動)される所謂ロックアップスリップ状態(スリップ状態)、及びクラッチＬＵが完全係合される所謂ロックアップ状態(係合状態、ロックアップオン)の３状態に大別される。クラッチＬＵがロックアップオフさせられることにより、トルクコンバータ１４はトルク増幅作用が得られる。又、クラッチＬＵがロックアップオンさせられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が前後進切換装置１６側へ直接的に伝達される。又、クラッチＬＵがスリップ作動させられることにより、車両１０の駆動(パワーオン)時には所定のスリップ量でタービン軸２６がエンジン１２のクランク軸に対して追従回転させられる一方、車両の非駆動(パワーオフ)時には所定のスリップ量でエンジン１２のクランク軸がタービン軸２６に対して追従回転させられる。又、ポンプ翼車１４ｐには、機械式オイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはトルクコンバータ１４のタービン軸２６が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３０が一体的に連結されている。又、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとが連結されると遊星歯車装置１６ｐは一体回転させられる。つまり、前進用クラッチＣ１は、遊星歯車装置１６ｐを選択的に一体回転させるクラッチ要素である。遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３２に選択的に固定される。つまり、後進用ブレーキＢ１は、遊星歯車装置１６ｐの回転要素(サンギヤ１６ｓ、キャリア１６ｃ、リングギヤ１６ｒ)のうちの１つの回転要素(リングギヤ１６ｒ)を選択的にハウジング３２に連結するブレーキ要素である。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、タービン軸２６が入力軸３０に直結され、前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３０はタービン軸２６に対して逆方向へ回転させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機１８は、入力軸３０に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側のプーリ(プライマリプーリ、プライマリシーブ)３４及び出力軸３６に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側のプーリ(セカンダリプーリ、セカンダリシーブ)３８と、入力側及び出力側のプーリ３４,３８の間に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備えており、前後進切換装置１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成し、入力側及び出力側のプーリ３４,３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ３４は、入力軸３０に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ３４ａと、入力軸３０に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ３４ｂと、それら固定及び可動シーブ３４ａ,３４ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ３４における入力側の推力(プライマリ推力)Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)を付与する入力側の油圧アクチュエータ(油圧シリンダ)３４ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ３８は、出力軸３６に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ３８ａと、出力軸３６に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ３８ｂと、それら固定及び可動シーブ３８ａ,３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ３８における出力側の推力(セカンダリ推力)Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)を付与する出力側の油圧アクチュエータ３８ｃとを備えている。

そして、入力側の油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油圧であるプライマリ圧Ｐin及び出力側の油圧アクチュエータ３８ｃへ供給される作動油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路７２(図２参照)によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが制御される。これにより、入力側及び出力側のプーリ３４,３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように入力側及び出力側のプーリ３４,３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力(ベルト挟圧力)が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実際の変速比γが目標変速比γtgtとされる。

又、車両１０には、例えば後述するアイドリングストップ制御を実行する車両１０の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。又、電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各種センサ(例えば各回転速度センサ５２，５４，５６，５８、アクセル開度センサ６０、ブレーキ操作量センサ６２など)により検出された検出値に基づく各種入力信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、公知のホイールブレーキ装置を作動させる為に運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量Ｑbraなど)が供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路７２など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速等に関する油圧制御の為のＣＶＴ油圧制御指令信号Ｓcvt、クラッチＬＵや前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御の為の係合油圧制御指令信号Ｓcなど）が供給される。

図２は、車両１０に備えられた、無段変速機１８、クラッチＬＵ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１に関わる作動を制御する油圧システム７０の概略構成を説明する図である。図２において、油圧システム７０は、油圧制御回路７２に加え、機械式オイルポンプ２８及び電動式オイルポンプ７４を備えている。

機械式オイルポンプ２８は、エンジン１２に機械的に連結されており、そのエンジン１２よって回転駆動されることにより、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、クラッチＬＵの作動状態を切り替えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧の元圧となる油圧を発生する(吐出する)。電動式オイルポンプ７４は、機械式オイルポンプ２８とは並列に配置されて、電動モータ７６によって回転駆動されることにより、エンジン１２の回転状態に拘わらず(例えばエンジン１２の回転停止時に)、上記作動油圧の元圧となる油圧を発生する(吐出する)ことができる。機械式オイルポンプ２８は、例えば後述するエンジン１２の自動停止再始動制御(エコラン制御)においてエンジン１２が自動停止させられると、作動油を吐出できない。その為、電動式オイルポンプ７４は、例えば車両１０の減速走行中乃至停車中に実行されるようなエコラン制御におけるエンジン自動停止時に作動させられる。このように、電動式オイルポンプ７４は、専ら、機械式オイルポンプ２８の代替として一時的に用いられるので、例えば定格上の最大吐出流量が、機械式オイルポンプの吐出流量よりも少ない吐出流量とされて、小型化が図られている。

機械式オイルポンプ２８及び電動式オイルポンプ７４は、ハウジング３２(トランスミッションケース)の下部に設けられたオイルパン７８に還流した作動油を、共通の吸い込み口(ストレーナ)８０から吸い上げて、各々吐出油路８２,８４へ吐出する。吐出油路８２は直接的に、吐出油路８４は油圧制御回路７２内に設けられた逆止弁８６を介して、各々、油圧制御回路７２内の油路(例えばライン圧ＰＬが流通するライン圧油路８８)に連結されている。逆止弁８６は、吐出油路８２と吐出油路８４との間に設けられており、機械式オイルポンプ２８から出力された油圧が吐出油路８４側へ流入することを防止する。

油圧制御回路７２は、機械式オイルポンプ２８及び／又は電動式オイルポンプ７４から吐出される油圧を元圧としてライン圧ＰＬを調圧するレギュレータ弁９０、ライン圧ＰＬを元圧として無段変速機１８の変速作動及びベルト挟圧力を制御するＣＶＴ油圧制御系９２、ライン圧ＰＬを元圧としてクラッチＬＵの係合解放作動を制御するＬＵ油圧制御系９４、ライン圧ＰＬを元圧として前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合解放作動を制御するＣ１／Ｂ１油圧制御系９６などを備えている。

ＣＶＴ油圧制御系９２は、例えば油圧アクチュエータ３４ｃへ供給する作動油圧であるプライマリ圧Ｐinを調圧するコントロール弁やそのコントロール弁を作動させる電磁弁、油圧アクチュエータ３８ｃへ供給する作動油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するコントロール弁やそのコントロール弁を作動させる電磁弁等を備えている。従って、ＣＶＴ油圧制御系９２は、オイルポンプ２８,７４が吐出する油圧を元圧として、油圧アクチュエータ３４ｃ,３８ｃへ作動油圧を供給することができる。

ＬＵ油圧制御系９４は、例えばクラッチＬＵの作動状態を切り替える為の切替弁、クラッチＬＵへ供給する作動油圧であるロックアップクラッチ圧(ＬＵクラッチ圧)Ｐluを調圧するコントロール弁、その切替弁及びコントロール弁を作動させる１つ乃至複数の電磁弁等を備えている。従って、ＬＵ油圧制御系９４は、オイルポンプ２８,７４が吐出する油圧を元圧として、クラッチＬＵへ作動油圧を供給することができる。

Ｃ１／Ｂ１油圧制御系９６は、例えば前進用クラッチＣ１へ供給する作動油圧であるＣ１クラッチ圧Ｐc1を調圧制御して出力する電磁弁、後進用ブレーキＢ１へ供給する作動油圧であるＢ１ブレーキ圧Ｐb1を調圧制御して出力する電磁弁等を備えている。従って、Ｃ１／Ｂ１油圧制御系９６は、オイルポンプ２８,７４が吐出する油圧を元圧として、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１へ作動油圧を供給することができる。

図１に戻り、本実施例の電子制御装置５０は、イグニッションキーやイグニッションスイッチ等のユーザ操作によるエンジン１２の始動／停止とは別に、例えば車両１０が交差点等で一時停止した際に、又は低車速にて前進走行(例えば減速走行)している際に、燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減等の為に、ユーザ操作に因らず、エンジン１２を自動的に一時停止し、その後にエンジン１２を自動的に再始動するエンジン１２の自動停止再始動制御(エコラン制御、アイドリングストップ制御)を実行する。その為、電子制御装置５０は、エコラン制御を実行するエコラン制御手段すなわちエコラン制御部６４を機能的に備えている。

エコラン制御部６４は、例えば所定のエンジン停止条件(アイドリングストップ開始条件)が成立した場合には、フューエルカット制御等を実行してエンジン１２を一時的に停止する。この際、エコラン制御部６４は、電動式オイルポンプ７４を回転駆動して油圧を出力する為に電動モータ７６を駆動し、油圧制御回路７２へ油圧を供給する。一方、エコラン制御部６４は、所定のエンジン再始動条件が成立した場合には、不図示のスタータによりエンジン１２を回転駆動(クランキング)すると共に、そのクランキングに連動して、電子スロットル弁の開閉制御や燃料供給制御や点火時期制御を実行してエンジン１２を再始動する。又、エコラン制御部６４は、エンジン１２の再始動後には(例えばエンジン１２が完爆した(自律回転した)と判断できる為の予め定められた所定回転速度以上にエンジン回転速度Ｎeが上昇した後には)、電動式オイルポンプ７４の駆動を停止する。これにより、エンジン１２の停止時には電動式オイルポンプ７４に基づく作動油圧が油圧アクチュエータ３４ｃ,３８ｃや前進用クラッチＣ１へ供給される。

上記所定のエンジン停止条件は、例えばシフトポジション(シフトレンジ)が「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」ポジション(レンジ)の何れかであり、且つアクセル開度Ａccが零と判定されるアクセルオフであり、且つ車速Ｖが零と判定される車両停止中(或いは車速Ｖが予め定められたエコラン許可車速以下と判定される低速走行中)あるなどの条件である。更に、シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときには、ホイールブレーキがオン状態(ブレーキオン)であるという条件が、所定のエンジン停止条件として加えられる。一方で、上記所定のエンジン再始動条件は、例えば上記所定のエンジン停止条件の成立後に、その所定のエンジン停止条件が成立しなくなったことで成立させられる。

ところで、車両１０の前進走行中にエコラン制御部６４によるエコラン制御を実行しているときに、運転者により車両１０を急減速させる急減速操作が行われる可能性がある。このような急減速操作では、駆動輪２４から伝動ベルト４０までは回転速度が急低下させられ、入力軸３０上における回転慣性体(すなわち入力軸３０に連結されている状態にある回転慣性体、例えば入力軸３０自身、タービン翼車１４ｔ、遊星歯車装置１６ｐ、プライマリプーリ３４など)による大きなイナーシャトルクが無段変速機１８へ入力され易くなる。エコラン制御の実行中は、電動式オイルポンプ７４による油圧供給に切り替わる為、ベルト挟圧力がエンジン運転中に比べて低くなり、入力されるイナーシャトルクが無段変速機１８のトルク容量(ベルト挟圧力)を上回って、ベルト滑りが発生する恐れがある。このことは、より高車速域からエコラン制御を実行し難いということに繋がり、エコラン制御による燃費向上効果が得られ難くなる。

そこで、本実施例の電子制御装置５０は、車両１０の前進走行中におけるエコラン制御の実行中に車両１０の急制動が行われた場合(例えば車両１０が急制動された場合や駆動輪２４の回転速度が急低下した場合等)は、クラッチＬＵ及び後進用ブレーキＢ１のうちの少なくとも一方を係合する。これは、入力軸３０上における回転慣性体によるイナーシャトルクの発生が抑制乃至防止されるように、車両１０の急制動に合わせてその回転慣性体の回転を強制的に低下乃至停止させる為、或いは車両１０の急制動時にその回転慣性体によるイナーシャトルクをクラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に分担させる為である。例えば、急制動が為された前進走行中に(すなわち前進用クラッチＣ１の係合によりタービン軸２６(タービン翼車１４ｔ)が入力軸３０に直結された状態で)クラッチＬＵを係合すれば、回転低下乃至回転停止したエンジン１２の慣性によって、急制動に合わせて入力軸３０上における回転慣性体の回転を強制的に低下乃至停止させられるか、或いは急制動に伴うその回転慣性体によるイナーシャトルクをクラッチＬＵに分担させられる。又、急制動が為された前進走行中に(すなわち前進用クラッチＣ１の係合により遊星歯車装置１６ｐが一体回転させられた状態で)後進用ブレーキＢ１を係合すれば、非回転部材であるハウジング３２に遊星歯車装置１６ｐが連結されることによって、急制動に合わせて入力軸３０上における回転慣性体の回転を強制的に停止させられるか、或いは急制動に伴うその回転慣性体によるイナーシャトルクを後進用ブレーキＢ１に分担させられる。

又、低μ路走行中の急減速操作では、車輪の制動(回転低下)が急となり易い。従って、低μ路走行中には急減速操作に備えて、事前にクラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に油圧を供給しておいても良い。そこで、本実施例の電子制御装置５０は、車両１０の急制動が行われた場合のクラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１の係合時の応答性を向上させる為に、エコラン制御の実行中に車両１０の走行路が低μ路であると判断された場合は、車両１０の急制動が行われた場合に係合する、クラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に対してトルク容量が生じない程度の所定油圧を供給する。この所定油圧は、例えばクラッチＬＵや後進用ブレーキＢ１毎に、供給油圧を増やせば速やかにトルク容量を発生させられる油圧として予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)トルク容量発生直前の充填油圧値である。

より具体的には、電子制御装置５０は、更に、走行状態判断手段すなわち走行状態判断部６６、及びクラッチ油圧制御手段すなわちクラッチ油圧制御部６８を備えている。

走行状態判断部６６は、例えば車両１０の走行路が低μ路であるか否かを判定する。例えば、走行状態判断部６６は、不図示の車輪速センサにより検出された各車輪の回転速度を用いて、前後輪の回転速度差が所定回転速度差以上であるか否かに基づいて車両１０の走行路が低μ路であるか否かを判定する。或いは、走行状態判断部６６は、アクセルオン時に駆動輪２４の回転速度の変化速度がアクセルオン時所定変化速度以上であるか否かに基づいて車両１０の走行路が低μ路であるか否かを判定する。或いは、走行状態判断部６６は、ブレーキオン時に何れかの車輪の回転速度の変化速度がブレーキオン時所定変化速度以上であるか否かに基づいて車両１０の走行路が低μ路であるか否かを判定する。走行状態判断部６６は、例えば車両１０の走行路が低μ路であると判定した場合には、低μ路フラグをオフからオンへ切り替える。前記所定回転速度差、前記アクセルオン時所定変化速度、及び前記ブレーキオン時所定変化速度は、各々、例えばそのときのアクセル開度θacc或いはブレーキ操作量Ｑbraにおいて走行路が低μ路であると判断する為の予め定められた下限の判定閾値である。

又、走行状態判断部６６は、例えば車両１０の前進走行中(すなわちアクセルオフの減速走行中)においてエコラン制御の実行中であるか否かを、エコラン制御部６４によるエンジン１２のフューエルカット制御等が実行されているか否かに基づいて判定する。走行状態判断部６６は、例えば減速走行中のエコラン制御(すなわち減速時エコラン制御)の実行中であると判定した場合には、低μ路フラグがオンであるか否かに基づいて、低μ路走行中であるか否かを判定する。

又、走行状態判断部６６は、例えば車両１０の急制動が行われたか否かを判定(検知)する。例えば、走行状態判断部６６は、ブレーキ操作量Ｑbraが所定操作量以上であり、且つブレーキ操作量Ｑbraの変化速度が所定操作量変化速度以上であるか否かに基づいて、車両１０の急制動が行われたか否かを判定する。前記所定操作量及び前記所定操作量変化速度は、例えば運転者による制動操作が急操作であると判断する為の予め定められた下限の判定閾値である。

クラッチ油圧制御部６８は、例えば走行状態判断部６６により減速時エコラン制御の実行中且つ低μ路走行中と判定された場合には、走行状態判断部６６による急制動判定時に係合する、クラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に対して所定油圧を供給する指令を油圧制御回路７２へ出力する。又、クラッチ油圧制御部６８は、例えば走行状態判断部６６により減速時エコラン制御の実行中且つ低μ路走行中且つ車両１０が急制動と判定された場合には、上記所定油圧を供給した、クラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１を係合する指令を油圧制御回路７２へ出力する。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち減速時エコラン制御の実行中に車両１０の急制動が行われたとしても無段変速機１８のベルト滑りを抑制乃至防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図３において、先ず、走行状態判断部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えば減速時エコラン制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は走行状態判断部６６に対応するＳ２０において、例えば低μ路走行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はクラッチ油圧制御部６８に対応するＳ３０において、例えば後述するＳ５０にて係合する、クラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に対して所定油圧を供給(充填)する指令が油圧制御回路７２へ出力される。次いで、走行状態判断部６６に対応するＳ４０において、例えば車両１０の急制動が行われたか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はクラッチ油圧制御部６８に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ３０にて所定油圧が充填された、クラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１を係合する指令が油圧制御回路７２へ出力される。

上述のように、本実施例によれば、車両１０の急制動に合わせて無段変速機１８の入力側の回転慣性体(すなわち入力軸３０上における回転慣性体)の回転を強制的に停止させられるか、或いは車両１０の急制動時に無段変速機１８の入力側の回転慣性体によるイナーシャトルクをクラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に分担させられる。これにより、無段変速機１８へ入力される上記イナーシャトルクを軽減することができる。よって、減速時エコラン制御の実行中に車両１０の急制動が行われたとしても、無段変速機１８のベルト滑りを抑制乃至防止することができる。又、減速時エコラン制御を実施できる車速Ｖが高車速領域まで拡大されて、更なる燃費向上に寄与する。尚、クラッチＬＵ及び後進用ブレーキＢ１を係合する場合は、クラッチＬＵ又は後進用ブレーキＢ１を係合する場合と比べて、上述した効果が得られ易い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エコラン制御部６４による減速時エコラン制御時には、前進用クラッチＣ１は係合したままであったが、燃費向上効果がより得られるように、エンジン１２の停止(フューエルカット制御)と併せて、前進用クラッチＣ１を解放してニュートラル状態としても良い。そして、このようにエコラン制御時においてエンジン１２の停止と併せて前進用クラッチＣ１を解放する場合に、エコラン制御の実行中に車両１０の急制動が行われた場合には、クラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１を係合することと併せて前進用クラッチＣ１を係合する。このようにすることで、車両１０の急制動に合わせて無段変速機１８の入力側の回転慣性体の回転を適切に停止させられるか、或いは車両１０の急制動時に無段変速機１８の入力側の回転慣性体によるイナーシャトルクをクラッチＬＵ及び／又は後進用ブレーキＢ１に適切に分担させられる。

また、前述の実施例では、走行状態判断部６６は、ブレーキ操作量Ｑbraに基づいて車両１０の急制動が行われたか否かを判定したが、この判定方法に限らない。例えば、そのときのブレーキ操作量Ｑbraに対する車輪の回転速度の変化速度が判定閾値を超えているか否かに基づいて車両１０の急制動が行われたか否かを判定するなど、種々の判定方法(検知方法)が用いられる。

また、前述の実施例における図３のフローチャートにおいて、Ｓ２０及びＳ３０が備えられなくても本発明は成立させられるなど、各ステップは差し支えのない範囲で適宜変更することができる。

また、前述の実施例において、例えばトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、前後進切換装置１６の遊星歯車装置１６ｐはダブルピニオン型であったが、シングルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ(流体式伝動装置)
１６：前後進切換装置
１６ｐ：遊星歯車装置
１６ｓ：サンギヤ(回転要素)
１６ｃ：キャリア(回転要素)
１６ｒ：リングギヤ(回転要素)
１８：ベルト式無段変速機
２４：駆動輪
３２：ハウジング(非回転部材)
５０：電子制御装置（制御装置）
ＬＵ：ロックアップクラッチ
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ要素)
Ｂ１：後進用ブレーキ(ブレーキ要素)

Claims (1)

1. エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、遊星歯車装置と前記遊星歯車装置を選択的に一体回転させるクラッチ要素と前記遊星歯車装置の回転要素のうちの１つの回転要素を選択的に非回転部材に連結するブレーキ要素とを有して前記クラッチ要素の係合及び前記ブレーキ要素の解放により前進用動力伝達経路を成立させる一方で前記クラッチ要素の解放及び前記ブレーキ要素の係合により後進用動力伝達経路を成立させる前後進切換装置と、前記前後進切換装置と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するベルト式無段変速機とを備えた車両において、前記車両の前進走行中に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ制御を実行することができる、車両の制御装置であって、
   前記アイドリングストップ制御の実行中に前記車両の急制動が行われた場合は、前記ロックアップクラッチ及び前記ブレーキ要素のうちの少なくとも一方を係合することを特徴とする車両の制御装置。

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