JP2015122001A - ブレーキペダルの後退抑制構造 - Google Patents

Abstract

【課題】狭いスペース内に搭載でき、且つ、簡素な構成で、車両前方から外力が作用した際にブレーキペダルの後退を抑制する。
【解決手段】デッキクロスメンバ２の前方でデッキクロスメンバ２と前後でラップする高さに配置されるとともにデッキクロスメンバ２に固定されるブレーキブースタ１２と、ブレーキブースタ１２の下方でブレーキブースタ１２に対して回動可能に支持されたブレーキペダル１１と、車両前方からの外力を受けてブレーキブースタ１２をデッキクロスメンバ２から脱落させる脱落機構と、デッキクロスメンバ２より前方に設けられデッキクロスメンバ２から脱落するブレーキブースタ１２の前部を支持してブレーキブースタ１２を後方かつ下方へ回動させる支点となる支持部と、ブレーキブースタ１２に設けられ、脱落機構によるブレーキブースタ１２の脱落後にデッキクロスメンバ２と干渉してブレーキブースタ１２の回動を止める干渉部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対して前方からの外力が作用した際に、ブレーキペダルの後退を抑制する構造に関する。

従来より、車両が前面衝突した場合に、ブレーキペダルやクラッチペダル等のペダル踏面が車両後方へ変位（後退）することを抑制するための構造が種々提案されている。例えば、特許文献１には、ペダル踏面の後退を防止する後退防止体がペダルの後方に離れて配置されている。これにより、車両の前面衝突により車体前部が後方に向かって変形し、この変形に伴ってペダルが後退した場合、ペダルが後退防止体に当接したときにはぺダルの後退が防止される。

また、特許文献２には、キャブオーバ型の車両におけるブレーキペダルの後退防止装置が開示されている。この装置では、ブレーキペダルに、サスペンションタワーと前後方向にオーバラップする干渉レバー及び結合部材が設けられている。サスペンションタワーは高剛性部材として機能するため、ブレーキペダルが後退して干渉レバー及び結合部材がサスペンションタワーに当接することにより、ブレーキペダルの後退が防止される。

特許第４３３８１３６号公報 特開２００７−１０６３４９号公報

キャブオーバ型の車両は、エンジンルームが運転席の下方に設けられるため、一般的なボンネット付きの車両と比較すると運転席前方のスペースが狭く、ブレーキペダルが車両の最前端（フロントボディパネル）の近くに配置されることになる。そのため、キャブオーバ型の車両に対して前方から外力が作用すると、ボンネット付きの車両に比べてフロントボディパネルの後退量が大きくなり、これに伴ってブレーキペダルの後退量も大きくなりやすい。

上記の特許文献２の装置の場合、干渉レバー及び結合部材の剛性を高くすることで、ブレーキペダルの後退量が大きくなることを防止し得ると考えられるが、高剛性の部材を追加することはコストの増大を招きかねない。一方で、ブレーキペダルの後退を適切に抑制することは、運転者の足を保護する上で重要であるため、運転席前方の狭いスペース内に効率的にブレーキペダルの後退を抑制する構造を搭載することが望まれている。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、狭いスペース内に搭載でき、且つ、簡素な構成で、車両前方から外力が作用した際にブレーキペダルの後退を抑制することができるようにした、ブレーキペダルの後退抑制構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するブレーキペダルの後退抑制構造は、車両の車室前部において車幅方向に延在されるデッキクロスメンバの前方で同デッキクロスメンバと前後でラップする高さに配置されるとともに前記デッキクロスメンバに固定されるブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの下方に配置され、前記ブレーキブースタに対して回動可能に支持されるブレーキペダルとを備える。また、車両前方からの外力を受けて、前記ブレーキブースタを前記デッキクロスメンバから脱落させる脱落機構を備える。

さらに、前記デッキクロスメンバより前方に設けられ、前記デッキクロスメンバから脱落する前記ブレーキブースタの前部を支持して前記ブレーキブースタを後方かつ下方へ回動させる支点となる支持部と、前記ブレーキブースタに設けられ、前記脱落機構による前記ブレーキブースタの脱落後に前記デッキクロスメンバと干渉して、前記ブレーキブースタの回動を止める干渉部と、を備える。

（２）前記脱落機構は、前記ブレーキブースタより前方に設けられ、前記外力を受けて前記ブレーキブースタを後方へ変位させる伝達部材と、前記ブレーキブースタと前記デッキクロスメンバとの固定点である第一固定点に形成され、前記ブレーキブースタの後方への変位に連動して前記ブレーキブースタの前記第一固定点を脱落させる第一脱落手段と、を有することが好ましい。

（３）前記ブレーキブースタは、前記第一固定点において、前記ブレーキブースタを下方から支持するブラケットを介して前記デッキクロスメンバに固定され、前記伝達部材は、前記ブラケットの前方に配置され、前記外力を受けた際に前記ブラケットを後方に押すことで、前記ブレーキブースタを後方に変位させることが好ましい。

（４）前記ブレーキブースタは、前記デッキクロスメンバより前方で車体側に固定される第二固定点を有することが好ましい。この場合、前記脱落機構は、前記第二固定点に形成され、前記伝達部材による前記ブレーキブースタの後方への変位に連動して前記第二固定点を脱落させる第二脱落手段を有し、前記支持部は、前記第二固定点の下方に設けられ、前記第二固定点の脱落後に前記ブレーキブースタの前部を下方から支持することが好ましい。

（５）また、前記第一固定点および前記第二固定点は、締結部材により固定されることが好ましい。この場合、前記第一脱落手段および前記第二脱落手段は、前記締結部材が締結される締結孔と連続して穿設され、前記外力を受けた際に前記締結部材が抜け落ちる孔部または切欠部で形成されていることが好ましい。

（６）前記ブレーキブースタは、前記デッキクロスメンバに固定された状態で上方側が車両後方に傾斜された後傾姿勢で配置されることが好ましい。
（７）前記ブレーキブースタは、マスタシリンダが上面に位置する状態で配置されることが好ましい。この場合、前記マスタシリンダが、前記第一固定点の脱落後に後方に傾倒されて前記デッキクロスメンバと干渉する前記干渉部として機能することが好ましい。

開示のブレーキペダルの後退抑制構造によれば、車両前方からの外力が作用すると、ブレーキブースタがデッキクロスメンバから脱落する。これにより、ブレーキブースタは、ブレーキブースタの前部を支持する支持部を支点として回動し、上部が後方に傾くように倒れた後、干渉部がデッキクロスメンバと干渉することでその動きが止められる。ブレーキペダルは、ブレーキブースタに対して支持されているため、ブレーキブースタの動きに伴って前方へ移動して停止する。このようにして、車両に前方からの外力が加わった際のブレーキペダルの後退を抑制することができ、運転者の足を適切に保護することができる。

また、例えば後退を防止するための部材を別体で設けるような従来の構造と比較して、構成を簡素にすることができ、重量増やコストを抑えることができる。さらに、ブレーキブースタがブレーキペダルよりも上方に配置されるため、キャブオーバ型の車両のように、運転席前方のスペースが狭い車両にも搭載することができる。

加えて、ブレーキブースタがデッキクロスメンバの前方という比較的高い位置に配置されるため、衝突時によるブレーキブースタの後退がデッキクロスメンバで抑制できる上、ブレーキブースタが直接ブレーキペダルを車両後方に押すことが無いので、ブレーキペダルの後退をより効果的に抑制して、保護性を高めることができる。

一実施形態に係るブレーキペダルの後退抑制構造が適用された車両の車体前部におけるブレーキ操作装置の左側方で切断した断面図である。 図１の後退抑制構造の第一固定点を後方から見上げた斜視図である。 図１の後退抑制構造の第二固定点を前方から見上げた斜視図である。 図１の後退抑制構造の作用を説明するための断面図であり、（ａ）はブレーキ操作装置が後退した状態を示し、（ｂ）はブレーキ操作装置が倒れた状態を示す。 図１の後退抑制構造の最終位置を示す断面図である。

以下、図面を用いて実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方、逆側を後方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。

［１．全体構造］
図１は、本実施形態に係る後退抑制構造１が適用された車両の車体前部の断面図であり、ブレーキ操作装置１０の左側方で切断している。ここでは、キャブオーバ型の車両に適用された場合を説明する。すなわち、車両の前部に車室が形成され、図示しないエンジンルームは運転席（キャビン）の下方に設けられており、ブレーキペダル１１は一般的なボンネット付きの車両のブレーキペダルと比較して、車両最前端に近い位置に設けられる。

図１に示すように、車両には、図示しない左右のフロントピラーに架設されたデッキクロスメンバ２が設けられる。デッキクロスメンバ２は、車室前部（車体前部）で左右方向（以下、車幅方向という）に延設された高剛性のパイプ部材である。デッキクロスメンバ２には、図示しないインストルメントパネルやステアリングコラム等の部材が支持される。また、車両には、デッキクロスメンバ２よりも前方において、左右のサイドボディパネル５に架設された第一アッパクロスメンバ３と第二アッパクロスメンバ４とが設けられる。第一アッパクロスメンバ３及び第二アッパクロスメンバ４は、車両前後方向の縦断面（長手方向に対して直交する方向での断面）が閉断面形状またはコの字型形状の部材であり、車幅方向に延設される。

第一アッパクロスメンバ３は、デッキクロスメンバ２よりもやや上方に位置し、第二アッパクロスメンバ４は、第一アッパクロスメンバ３及びデッキクロスメンバ２よりも下方に位置する。なお、第二アッパクロスメンバ４の方が第一アッパクロスメンバ３よりもやや前方に設けられる。第二アッパクロスメンバ４は、ランプハウジング等のボディメンバ（車体部材）６の後端上部に位置する。

車両最前端には、車両の前面を形成するフロントボディパネル７が設けられる。フロントボディパネル７は、図示しないフロントガラスの直下から図示しないフロントバンパーとの間に位置するように構成される。ボディメンバ６は、フロントボディパネル７の後方に配置される。

車両の車室前部の運転席側には、ブレーキ操作装置１０が設けられる。ブレーキ操作装置１０は、ブレーキペダル１１と、ブレーキペダル１１から伝達された踏力をアシスト（増幅）するブレーキブースタ１２と、踏力を油圧に変換するマスタシリンダ１３と、図示しないリザーバタンク等から構成される。

ブレーキ操作装置１０は、ブレーキブースタ１２に固定されたブースタブラケット１４及び固定ブラケット１５と、車体側に固定された後方ブラケット８及び一対の前方ブラケット１６，１６とを介して、デッキクロスメンバ２及び第一アッパクロスメンバ３に固定される。詳しくは、ブレーキ操作装置１０は、ブレーキブースタ１２の後側でブースタブラケット１４と後方ブラケット８と介してデッキクロスメンバ２に固定され、ブレーキブースタ１２の前側で固定ブラケット１５と一対の前方ブラケット１６，１６とを介して第一アッパクロスメンバ３に固定される。以下、ブースタブラケット１４と後方ブラケット８との固定部を第一固定点２０，固定ブラケット１５と一対の前方ブラケット１６，１６との固定部を第二固定点３０と呼ぶ。

後方ブラケット８は、デッキクロスメンバ２に溶接により固定されており、下端部に水平方向に延在する平面部（以下、下面部８ｕという）を有する。この下面部８ｕには、後述のブースタブラケット１４を固定するためのボルト２１が挿通される締結孔２２（図２参照）が穿設される。

また、一対の前方ブラケット１６，１６は、互いに間隔をあけて車幅方向に並んで設けられ、各上端部が第一アッパクロスメンバ３に溶接により固定される。前方ブラケット１６は、横断面がコの字型の部材であり、下端部が上端部よりも前方に位置するように前方に向かって湾曲した形状となっている。前方ブラケット１６の下端部には、水平方向に延在する平面部（以下、下面部１６ｕという）が設けられており、この下面部１６ｕには、固定ブラケット１５を固定するためのボルト３１が挿通される締結孔３２（図３参照）が穿設される。

なお、ブレーキ操作装置１０の上方からデッキクロスメンバ２の後方にかけて、図示しないインストルメントパネル（インパネ）が設けられる。これにより、デッキクロスメンバ２やアッパクロスメンバ３，４等の車体部材はインパネで覆われ、ブレーキ操作装置１０はブレーキペダル１１のペダル踏面１１ａ及びアーム部１１ｂの下部以外の部分がインパネで覆われる。

本実施形態に係る後退抑制構造１は、車両が前方の物体（例えば、他車両やガードレール，電柱等）と前面衝突し、車両前方からの外力を受けた際にブレーキペダル１１のペダル踏面１１ａの後退を抑制するものである。

［２．後退抑制構造］
後退抑制構造１は、デッキクロスメンバ２を含む車体部材に対するブレーキ操作装置１０の配置関係と、車両前方からの外力によりブレーキブースタ１２が後方へ押された場合にブレーキブースタ１２の第一固定点２０及び第二固定点３０を脱落させる脱落機構と、脱落後にブレーキブースタ１２を支持する支持部及び干渉部とから構成される。なお、脱落とは、ブレーキブースタ１２を固定していた部分が外れる（すなわち、ブレーキブースタ１２が車体部材から分離される）ことを意味する。

［２−１．配置関係］
まず、車体部材とブレーキ操作装置１０との配置関係について説明する。
ブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１１に与えられた踏力をアシスト（増幅）する倍力装置であり、図１に示すように、ブースタ本体１２ａとブレーキペダル１１からの入力をブースタ本体１２ａに伝達するプッシュロッド１２ｂとを備える。ブースタ本体１２ａのプッシュロッド１２ｂと反対側の面には、マスタシリンダ１３が一体で設けられている。ブレーキブースタ１２は、所定の状態（姿勢）で所定の位置に配置され、デッキクロスメンバ２及び第一アッパクロスメンバ３に固定される。ここでいう所定の状態（姿勢）とは、マスタシリンダ１３がブレーキブースタ１２の上方に位置する状態、すなわち、マスタシリンダ１３が設けられる側が上方、ブレーキペダル１１と連結されるプッシュロッド１２ｂ側が下方となるようブレーキブースタ１２が配置された状態である。

なお、本実施形態では、ブレーキブースタ１２は、マスタシリンダ１３の上部１３ａが後側に傾いた向き（後傾姿勢）とされている。すなわち、ブレーキブースタ１２は、ブースタ本体１２ａの下側のプッシュロッド１２ｂとマスタシリンダ１３とを結ぶ線が、プッシュロッド１２ｂの下端部を中心とした場合に鉛直方向からやや後方へ傾斜した向きで固定されている。換言すると、ブースタ本体１２ａのプッシュロッド１２ｂとは反対側の面が上向きとなり、やや後方を向く。

また、上記の所定の位置とは、前後方向では第二アッパクロスメンバ４よりも後方であって、デッキクロスメンバ２の前方にデッキクロスメンバ２との間に間隔をあけた位置である。また、上下方向では、ブースタ本体１２ａがボディメンバ６よりも上方に配置され、さらにマスタシリンダ１３の少なくとも一部がデッキクロスメンバ２よりも上方に配置される位置である。すなわち、ブレーキブースタ１２は、第二アッパクロスメンバ４よりも後方かつデッキクロスメンバ２よりも前方の範囲において、デッキクロスメンバ２と前後でラップする高さ（位置）に配置される。なお、車幅方向は特に限定されず、ブレーキペダル１１の位置に応じて適宜設定される。

ブレーキペダル１１は、上下方向に傾斜して延びるアーム部１１ｂと、アーム部１１ｂの下端部に設けられたペダル踏面１１ａとを有する。アーム部１１ｂは、上側の先端部１１ｄが前方に向かって屈曲形成されており、屈曲部に設けられた軸部１１ｃを中心に前後方向に回動可能となっている。アーム部１１ｂの上側の先端部１１ｄは、プッシュロッド１２ｂの下端部に接続される。また、軸部１１ｃは車幅方向に延設され、ブレーキブースタ１２の下部のブースタブラケット１４に固定される。

ブースタブラケット１４は、ブレーキブースタ１２を車体部材に固定するための板状の部材であり、折り曲げ成形された複数の部材が溶接により接合されて構成される。ここでは、ブースタブラケット１４は、本体部分である一対の第一部材１４Ａ，１４Ａと、後部に設けられる第二部材１４Ｂと、前端部に設けられる一対の第三部材１４Ｃ，１４Ｃとから構成される。以下、図２及び図３も参照しながら説明する。なお、図２及び図３は、後述の脱落機構により第一固定点２０及び第二固定点３０が脱落した状態を示している。

図１及び図２に示すように、一対の第一部材１４Ａ，１４Ａは、プッシュロッド１２ｂの左側方及び右側方において前後方向に延設されるとともに、ブースタ本体１２ａの下面（プッシュロッド１２ｂ側の面）に固定されてブースタ本体１２ａを下方から支持する部材である。図１では、プッシュロッド１２ｂの左側方に設けられた第一部材１４Ａを示す。第一部材１４Ａは、ブースタ本体１２ａの前端からブースタ本体１２ａの後方まで前後方向に傾斜して延びる部位と、この部位の後端部から湾曲し上方に向かって上下方向に傾斜して延びる部位とを有する形状に形成される。第一部材１４Ａの前後方向に傾斜して延びる部位には、上記のブレーキペダル１１の軸部１１ｃが固定される。

第二部材１４Ｂは、横断面がコの字型の部材であり、一対の第一部材１４Ａ，１４Ａの上下方向に傾斜して延びる部位の間の前側に沿って延設され、この部位の上端部において後方へ屈曲した形状を有する。第二部材１４Ｂのコの字型の対向する二面は、それぞれ一対の第一部材１４Ａ，１４Ａの対向面に接合される。また、第二部材１４Ｂの上面部には、ブースタブラケット１４とデッキクロスメンバ２側の後方ブラケット８とを締結するボルト（締結部材）２１が挿通される締結孔２２が穿設される。締結孔２２は、ボルト２１の軸部の径よりも僅かに大きく、ボルト２１の頭部よりも十分小さい大きさに形成される。なお、第二部材１４Ｂの上面部は、ブースタブラケット１４の上面部１４ｔに対応する。

ブースタブラケット１４の上面部１４ｔは、後方ブラケット８の下面部８ｕに当接し、これら上面部１４ｔ及び下面部８ｕはボルト２１を含む締結部材により固定される。つまり、ブレーキブースタ１２は、ブースタブラケット１４及び後方ブラケット８を介して、ボルト２１を含む締結部材によりデッキクロスメンバ２に対して下方から固定される。このブレーキブースタ１２の後側の後方ブラケット８との固定部が第一固定点２０を成す。

一対の第三部材１４Ｃ，１４Ｃは、一対の第一部材１４Ａ，１４Ａの各対向面と反対側の面の各前端部にそれぞれに接合される。第三部材１４Ｃは、第一部材１４Ａの前後方向に傾斜して延びる部位に沿い第一部材１４Ａに溶着される部位と、この溶着される部位に対して直交する平面部とでＬ字状をなし、平面部はブースタブラケット１４の最前端に位置する。この平面部には、ブースタブラケット１４と固定ブラケット１５とを締結するボルト１７が挿通される孔部（図示略）が穿設される。第三部材１４Ｃの平面部は、ブースタブラケット１４のブラケット締結面部１４ｆに対応する。このように、ブースタブラケット１４は、ブレーキブースタ１２の下方で前後方向に延設されて、その後端部がデッキクロスメンバ２に下方から固定されている。なお、ブースタブラケット１４の構成は一例であって、このように複数の部材が接合されて構成されたものでなくてもよい。また、具体的な形状もこれに限られない。

固定ブラケット１５は、図１〜図３に示すように、板状の部材がくの字状に屈曲形成されたものであり、水平方向に延設された上面部１５ｔと、上面部１５ｔに対して鋭角に屈曲したブラケット締結面部１５ｆとを有する。ブラケット締結面部１５ｆには、ボルト１７が挿通される孔部（図示略）が二つ互いに間隔をあけて車幅方向に並んで穿設される。ブラケット締結面部１５ｆには、ブースタブラケット１４のブラケット締結面部１４ｆが当接し、これら二つのブラケット締結面部１４ｆ，１５ｆはボルト１７を含む締結部材により固定される。

固定ブラケット１５の上面部１５ｔには、固定ブラケット１５と第一アッパクロスメンバ３に固定された前方ブラケット１６とを締結するボルト（第二締結部材）３１が挿通される締結孔（第二締結孔）３２が互いに間隔をあけて車幅方向に二つ並んで穿設される。二つの締結孔３２，３２は、何れもボルト３１の軸部の径よりも僅かに大きく、ボルト３１の頭部よりも十分小さい大きさに形成される。固定ブラケット１５の上面部１５ｔは、一対の前方ブラケット１６，１６の下面部１６ｕ，１６ｕに当接し、これら上面部１５ｔ及び下面部１６ｕ，１６ｕはボルト３１を含む締結部材により固定される。つまり、ブレーキブースタ１２は、固定ブラケット１５及び前方ブラケット１６を介して、ボルト３１を含む締結部材により第一アッパクロスメンバ３に対して下方から固定される。このブレーキブースタ１２の前側の固定ブラケット１５と前方ブラケット１６との固定部が第二固定点３０を成す。

［２−２．脱落機構］
次に、車体前方からの外力によりブレーキブースタ１２が後方へ押された場合に、ブレーキブースタ１２の第一固定点２０及び第二固定点３０を脱落させる脱落機構について説明する。
ブレーキブースタ１２（ブースタブラケット１４）とデッキクロスメンバ２（後方ブラケット８）との固定点である第一固定点２０には、図２に示すように、締結孔２２の前側に締結孔２２と連続して穿設された脱落用孔部２３（第一脱落手段）が設けられる。

脱落用孔部２３は、ブースタブラケット１４の上面部１４ｔから前側の立面にかけて設けられており、ここでは矩形状に形成されている。脱落用孔部２３は、ボルト２１の頭部よりも大きく、車両前方からの外力を受けてブレーキブースタ１２が後方へ移動（変位）すると、ボルト２１の頭部が抜け落ちるようになっている。なお、脱落用孔部２３の形状は矩形に限られず、ボルト２１の頭部が抜け落ちる形状であればよく、円形や楕円形，他の多角形であってもよい。

ブレーキブースタ１２（固定ブラケット１５）と第一アッパクロスメンバ３（前方ブラケット１６，１６）との固定点である第二固定点３０には、図３に示すように、二つの締結孔３２，３２からそれぞれ固定ブラケット１５の前縁部まで前後方向に延びて切り欠かれた切欠部３３，３３（第二脱落手段）が設けられる。切欠部３３の幅（車幅方向長さ）は、少なくとも締結孔３２の直径以上であり、例えばボルト３１の軸部よりも大きく頭部よりも小さな長さに形成される。

これにより、車両前方からの外力を受けてブレーキブースタ１２が後方に移動すると、ボルト３１が締結孔３２から切欠部３３へスライドして、切欠部３３から抜け落ちるようになっている。なお、切欠部３３の幅は上記の長さに限られず、ブレーキブースタ１２が後方に移動したときにボルト３１が抜け落ちる形状であればよく、ボルト３１の頭部と同等の長さであってもよい。

また、車体側には、車両前方から受けた外力をブレーキブースタ１２へ伝達し、ブレーキブースタ１２を後方へ変位させるボディブラケット（伝達部材）９が設けられる。図１及び図３に示すように、ボディブラケット９は、第二アッパクロスメンバ４の上面部に固定された第一ボディブラケット９Ａと、第一ボディブラケット９Ａの上面部に固定され、前方からの外力を受けた際に固定ブラケット１５を後方へ押す第二ボディブラケット９Ｂとから構成される。

第一ボディブラケット９Ａは、車幅方向に延設され、前後方向の縦断面が閉断面形状の中空部材であり、底面部が例えば溶接により第二アッパクロスメンバ４の上面部に固定される。第一ボディブラケット９Ａの上面部は、ブースタブラケット１４の前部に沿って後方に向かって下方に傾斜している。

第二ボディブラケット９Ｂは、板状の部材がＬ字状に屈曲形成されたものであり、固定ブラケット１５のブラケット締結面部１５ｆに沿って車幅方向に延在する平面部と、これと直交する底面部と、平面部及び底面部に固定される側面視で三角形状の補強部とを有する。第二ボディブラケット９Ｂの底面部は、第一ボディブラケット９Ａの上面部に例えば溶接によって固定される。

ボディブラケット９は、上記のように車両が受けた外力をブレーキ操作装置１０へ伝達する伝達部材として機能するものであり、ブレーキ操作装置１０，ブースタブラケット１４及び固定ブラケット１５の何れにも固定はされていない。なお、ここではボディブラケット９とブースタブラケット１４及び固定ブラケット１５とは接触して設けられているが、これらの間に隙間が設けられていてもよい。

このような構成により、図４（ａ）に示すように、ブレーキブースタ１２は、ボディブラケット９に押されて後退する。そして、ブレーキブースタ１２の後方への変位に連動して第一固定点２０ではボルト２１が脱落用孔部２３から抜け落ち、第二固定点３０ではボルト３１が切欠部３３から抜け落ちて、ブレーキブースタ１２が脱落する。

［２−３．支持部及び干渉部］
最後に、ブレーキブースタ１２の第一固定点２０及び第二固定点３０の脱落後に、ブレーキブースタ１２を支持する支持部及び干渉部について説明する。
図４（ａ）に示すように、ブレーキブースタ１２は、前側の第二固定点３０と後側の第一固定点２０とが何れも脱落すると、車体部材に対してどこにも固定されていない状態となる。しかし、図４（ｂ）中に星印で示すように、ブレーキブースタ１２は、第二固定点３０の下方においてブースタブラケット１４の前部が第一ボディブラケット９Ａの上面部に当接し、この当接部分によって下方から支持される。言い換えると、第一ボディブラケット９Ａのうち、第一ボディブラケット９Ａとブースタブラケット１４との当接部分が支持部として機能する。

さらにブレーキブースタ１２は、ブースタブラケット１４とともに支持部（第一ボディブラケット９Ａとの当接部分）を中心（回動支点）として後方かつ下方側に回動しながら脱落する。このとき、図４（ｂ）中に矢印で示すように、ブレーキブースタ１２の上面に立設されたマスタシリンダ１３の上部が後方へ傾くように倒れ、その後、マスタシリンダ１３がデッキクロスメンバ２に干渉する（ぶつかる）ことで動きが止められる。つまり、マスタシリンダ１３がブレーキブースタ１２の動きを止める（マスタシリンダ１３が車室側へ突出することを防ぐ）干渉部として機能する。そして、ブレーキブースタ１２は、初期の状態よりもさらに後傾姿勢とされた状態に維持される。

［３．作用］
図２〜図５を用いて、本後退抑制構造１が適用された車両に対して、前方からの外力が作用した場合の後退抑制構造１の作用を説明する。車両が前方の物体（例えば他車両，電柱，建物等）と衝突すると、図４（ａ）中に白矢印で示すように、車両は前方からの外力を受け、これによりフロントボディパネル７が後方へ変位する。

フロントボディパネル７がボディメンバ６に衝突してボディメンバ６が後退すると、第二アッパクロスメンバ４も後退し、第二アッパクロスメンバ４に固定されたボディブラケット９も後退する。そして、第二ボディブラケット９Ｂが固定ブラケット１５を後方へ押し、ブレーキブースタ１２が固定ブラケット１５及びブースタブラケット１４と共に後方へ変位する。

これに連動して、図２及び図４（ａ）に示すように、第一固定点２０では、ブースタブラケット１４の上面部１４ｔが後方ブラケット８の下面部８ｕに沿って後方へスライドし、締結孔２２から脱落用孔部２３へボルト２１の軸部の位置が相対移動する。そして、ボルト２１の頭部が脱落用孔部２３から抜け、ブースタブラケット１４が後方ブラケット８から脱落する。すなわち第一固定点２０が脱落する。

一方、図３及び図４（ａ）に示すように、第二固定点３０では、固定ブラケット１５の上面部１５ｔが前方ブラケット１６，１６の下面部１６ｕ，１６ｕに沿って後方へスライドし、締結孔３２，３２から切欠部３３，３３へボルト３１，３１の軸部の位置が相対移動する。そして、ボルト３１，３１が切欠部３３，３３から抜け、固定ブラケット１５が前方ブラケット１６，１６から脱落する。すなわち第二固定点３０が脱落する。

ブレーキブースタ１２の第一固定点２０及び第二固定点３０が共に脱落すると、図４（ｂ）中に矢印で示すように、ブレーキ操作装置１０はブースタブラケット１４と第一ボディブラケット９Ａとの当接部分（支持部）を中心に、マスタシリンダ１３の上部が後側へ倒れるように動く（回動する）。そして、ブレーキブースタ１２のマスタシリンダ１３（干渉部）がデッキクロスメンバ２に干渉すると、ブレーキ操作装置１０の動きが停止し、ブレーキ操作装置１０が支持部と干渉部とで支持された状態となる。

このときの状態を図５に示す。つまり、図５は車両に前方から外力が加わったときのブレーキ操作装置１０の最終位置を示す。なお、図５中の二点鎖線で示すブレーキペダル１１は、車両に外力が作用する前の初期位置（すなわち図１中のブレーキペダル１１）に対応する。上述のようにブレーキ操作装置１０が動くことで、ブレーキペダル１１は、図中矢印で示すように、ペダル踏面１１ａが前方へ移動する。これにより、ブレーキペダル１１のペダル踏面１１ａは、初期位置よりも前進する。

［４．効果］
したがって、本実施形態に係るブレーキペダル１１の後退抑制構造１によれば、車両の前面衝突時のように、車両前方からの外力が作用すると、ブレーキブースタ１２がデッキクロスメンバ２から脱落する。これにより、ブレーキブースタ１２は、支持部である第一ボディブラケット９Ａとの当接部分を回動支点としてマスタシリンダ１３の上部が後方に傾くように後方かつ下方に回動され、干渉部であるマスタシリンダ１３がデッキクロスメンバ２と干渉することでその動きが止められる。ブレーキペダル１１は、ブレーキブースタ１２（ブースタブラケット１４）に支持されているため、ブレーキブースタ１２（ブースタブラケット１４）の動きに伴って前方へ移動して停止する。このようにして、車両に前方からの外力が加わった際のブレーキペダル１１の後退を抑制することができ、運転者の足を適切に保護することができる。

なお、干渉部（マスタシリンダ１３）がデッキクロスメンバ２に干渉するため、第一固定点２０の脱落後にブレーキブースタ１２が後方へ倒れすぎて車室側に突出したり、運転者の足元に脱落することがなく、安全性を高めることができる。なお、ブレーキブースタ１２は、上部に立設したマスタシリンダ１３が後方側に傾斜するような後傾姿勢でデッキクロスメンバ２に固定されているので、ブレーキブースタ１２がデッキクロスメンバ２から脱落された際に確実にブレーキブースタ１２を後方かつ下方に回動させることができる。

本後退抑制構造１は、前方からの外力が作用したときに、ブレーキブースタ１２（ブースタブラケット１４）をデッキクロスメンバ２から脱落させるとともに干渉部（マスタシリンダ１３）がデッキクロスメンバ２と干渉するまでブレーキブースタ１２を後方かつ下方に回動させることでブレーキペダル１１の後退を抑制するものである。そのため、例えば後退を防止するための部材を別体で設けるような従来の構造と比較して、構成を簡素にすることができ、重量増やコストを抑えることができる。しかも、マスタシリンダ１３が干渉部として機能するため、干渉部専用の部材を設ける必要がなく、構成をより簡素にすることができ、コストを抑制することができる。

また、本後退抑制構造１によれば、ブレーキブースタ１２がブレーキペダル１１よりも上方に配置されるため、キャブオーバ型の車両のように、運転席前方のスペースが狭い車両にも搭載することができる。さらに、ブレーキブースタ１２がデッキクロスメンバ２の前方で前後にラップするという比較的高い位置に配置されるため、衝突時によりブレーキブースタ１２が必要以上に後退することをデッキクロスメンバ２で阻止できる上、ブレーキブースタ１２が直接ブレーキペダル１１を車両後方に押すことが無いので、ブレーキペダル１１の後退をより効果的に抑制することができ、運転者に対する保護性を高めることができる。

なお、キャブオーバ型の車両の場合は、ボンネット付きの車両と比べて前面衝突時のブレーキブースタ１２の後退量は大きくなりやすい。特に、運転席側に片寄ったオフセット前面衝突の場合には、この後退量が増大する。これに対して、本後退抑制構造１によれば、ブレーキブースタ１２が所定量だけ後退した時点で脱落し、ブレーキブースタ１２の回動とともにブレーキペダル１１の前進が開始されるため、上記のような衝突形態であっても、ブレーキペダル１１の後退を抑制することができる。

また、上記の後退抑制構造１では、脱落機構としてブレーキブースタ１２の前方に伝達部材であるボディブラケット９を設け、ブレーキブースタ１２の後退に連動して第一固定点２０のボルト２１を脱落させる第一脱落手段である脱落用孔部２３を設けているので、車両前方からの入力を伝達部材で確実にブレーキブースタ１２（ブースタブラケット１４）側に伝達して、ブレーキブースタ１２を確実にデッキクロスメンバ２から脱落させることができる。

上記の後退抑制構造１では、ブレーキブースタ１２が第一固定点２０において、ブレーキブースタ１２を下方から支持するブースタブラケット１４を介してデッキクロスメンバ２に固定され、ブースタブラケット１４の前方に伝達部材であるボディブラケット９を配置しているので、ブレーキブースタ１２がデッキクロスメンバ２と前後でラップする比較的高い位置に配置されていても車両前方からの入力をブースタブラケット１４で確実に受けることができ、ブレーキブースタ１２をデッキクロスメンバ２から確実に脱落させることができる。

上記の後退抑制構造１では、第一固定点２０より前方に第一アッパクロスメンバ３に固定される第二固定点３０を脱落させる第二脱落機構である切欠部３３を設け、第二固定点３０の下方に支持部となる第一ボディブラケット９Ａを配置したので、車両前方からの入力があった際に、ブレーキブースタ１２が車体側から完全に切り離された状態で支持部（第一ボディブラケット９Ａ）と当接されるため、ブレーキブースタ１２を後方かつ下方により確実に回動させることができる。しかも伝達部材であるボディブラケット９の第一ボディブラケット９Ａの上部にブースタブラケット１４を載置し、第一ボディブラケット９Ａの一部を支持部として機能させているので、ブースタブラケット１４がボディブラケット９に押されて後方に変位されたとしても、支持部とブースタブラケット１４との相対位置が大きく変わらないので、ブレーキブースタ１２は、脱落後に確実に支持部を支点にして回動される。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、ブレーキブースタ１２の前側の固定点である第二固定点３０も脱落機構により脱落するように構成されているが、第二固定点の構成はこれに限られない。例えば、前方からの外力を受けると、ブレーキブースタ１２の上部が後方へ倒れる方向に回動するような構成、例えばヒンジ部材で連結されていてもよい。このような構成であれば、ブレーキブースタ１２は完全に脱落せず、第二固定点を中心に後方へ倒れることになる。この場合、第二固定点のヒンジ部材が上述の支持部を兼用することとなる。また、このような構成であっても、上記のようにブレーキペダル１１のペダル踏面１１ａを前進させることができ、運転者の足を保護することができる。

また、第一固定点２０に設けられる第一脱落手段は上記したものに限られない。例えば、後方ブラケット８の下面部８ｕに穿設された孔部（締結孔）の後側にこの孔部と連続して穿設された脱落用の孔部が設けられ、ブースタブラケット１４の上面部１４ｔには締結孔２２のみが設けられた脱落機構であってもよい。この場合は、車両前方からの外力を受けてブレーキブースタ１２が後方へ移動すると、ブースタブラケット１４はボルト２１を含む締結部材と共に脱落用孔部から抜け落ちることになる。このような構成であっても、外力を受けたときに容易に第一固定点２０を脱落させることができ、上述と同様の効果を得ることができる。

また、第二固定点３０に設けられる第二脱落手段も上記したものに限られない。例えば、前方ブラケット１６の下面部１６ｕに穿設された孔部（第二締結孔）から下面部１６ｕの後縁部まで車両前後方向に延びて切り欠かれた切欠部が設けられ、固定ブラケット１５の上面部１５ｔには締結孔３２のみが設けられた脱落機構であってもよい。この場合は、車両前方からの外力を受けてブレーキブースタ１２が後方へ移動すると、固定ブラケット１５はボルト３１を含む締結部材と共に切欠部から抜け落ちることになる。このような構成であっても、外力を受けたときに容易に第二固定点３０を脱落させることができ、上述と同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、車両前方からの外力をブレーキ操作装置１０へ伝達する伝達部材としてボディブラケット９が設けられている場合を例示したが、伝達部材はボディブラケット９に限られない。例えば、ブレーキ操作装置１０の前方に配置される他の装置や車体部材を伝達部材として構成し、前方から外力を受けたときにこれらの装置や部材によってブレーキ操作装置１０を後方へ押してもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキブースタ１２に、ブレーキブースタ１２とは別の部材であるブースタブラケット１４及び固定ブラケット１５が固定される場合を説明したが、ブレーキブースタとブラケットとが一体化されていてもよい。つまり、ブレーキブースタがブラケットを含んだものであり、直接的にデッキクロスメンバ２を含む車体部材に固定されてもよい。

また、支持部は第一ボディブラケット９Ａとブースタブラケット１４との当接部分に限られず、デッキクロスメンバ２よりも前方に設けられ、ブレーキブースタ１２がデッキクロスメンバ２から脱落した後にブレーキブースタ１２の前部を支持してブレーキブースタ１２を後方かつ下方へ回動させる支点として機能する部分であればよい。また、干渉部はマスタシリンダ１３に限られず、ブースタ本体１２ａであってもよいし、ブースタ本体１２ａに干渉部となる部材を別に設けてもよい。少なくとも、ブレーキブースタ１２に設けられ、脱落機構によってブレーキブースタ１２が脱落した後にデッキクロスメンバ２と干渉してブレーキブースタ１２の回動を止めることのできる部分であればよい。

また、ブレーキブースタ１２の状態（姿勢）は上記したものに限られない。ブレーキブースタ１２は、前方からの外力を受けて脱落機構により脱落した後に、上方側が後方かつ下方へ回動するような状態であればよく、例えば後傾姿勢に配置する代わりに、ブレーキブースタ１２の重心位置を中心よりも後方に設定することで回動する構成としてもよい。
なお、本後退抑制構造１は、キャブオーバ型の車両に特に適しているが、ボンネット付きの一般的な車両（すなわち運転席の前方にエンジンルームがある車両）にも適用可能である。

１ 後退抑制構造
２ デッキクロスメンバ
３ 第一アッパクロスメンバ
４ 第二アッパクロスメンバ
６ ボディメンバ
７ フロントボディパネル
８ 後方ブラケット
９ ボディブラケット（伝達部材）
９Ａ 第一ボディブラケット
９Ｂ 第二ボディブラケット
１０ ブレーキ操作装置
１１ ブレーキペダル
１１ａ ペダル踏面
１２ ブレーキブースタ（干渉部）
１２ａ ブースタ本体
１３ マスタシリンダ（ブレーキブースタ，干渉部）
１４ ブースタブラケット（ブレーキブースタ）
１４ｔ 上面部
１４ｆ ブラケット締結面部
１５ 固定ブラケット
１５ｔ 上面部
１５ｆ ブラケット締結面部
１６ 前方ブラケット
２０ 第一固定点
２１ ボルト（締結部材）
２２ 締結孔
２３ 脱落用孔部（第一脱落手段）
３０ 第二固定点
３１ ボルト（締結部材）
３２ 締結孔
３３ 切欠部（第二脱落手段）

Claims (7)

1. 車両の車室前部において車幅方向に延在されるデッキクロスメンバの前方で同デッキクロスメンバと前後でラップする高さに配置されるとともに前記デッキクロスメンバに固定されるブレーキブースタと、
   前記ブレーキブースタの下方に配置され、前記ブレーキブースタに対して回動可能に支持されるブレーキペダルと、
   車両前方からの外力を受けて、前記ブレーキブースタを前記デッキクロスメンバから脱落させる脱落機構と、
   前記デッキクロスメンバより前方に設けられ、前記デッキクロスメンバから脱落する前記ブレーキブースタの前部を支持して前記ブレーキブースタを後方かつ下方へ回動させる支点となる支持部と、
   前記ブレーキブースタに設けられ、前記脱落機構による前記ブレーキブースタの脱落後に前記デッキクロスメンバと干渉して、前記ブレーキブースタの回動を止める干渉部と、を備える
   ことを特徴とする、ブレーキペダルの後退抑制構造。
2. 前記脱落機構は、
   前記ブレーキブースタより前方に設けられ、前記外力を受けて前記ブレーキブースタを後方へ変位させる伝達部材と、
   前記ブレーキブースタと前記デッキクロスメンバとの固定点である第一固定点に形成され、前記ブレーキブースタの後方への変位に連動して前記ブレーキブースタの前記第一固定点を脱落させる第一脱落手段と、を有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のブレーキペダルの後退抑制構造。
3. 前記ブレーキブースタは、前記第一固定点において、前記ブレーキブースタを下方から支持するブラケットを介して前記デッキクロスメンバに固定され、
   前記伝達部材は、前記ブラケットの前方に配置され、前記外力を受けた際に前記ブラケットを後方に押すことで、前記ブレーキブースタを後方に変位させる
   ことを特徴とする、請求項２記載のブレーキペダルの後退抑制構造。
4. 前記ブレーキブースタは、前記デッキクロスメンバより前方で車体側に固定される第二固定点を有し、
   前記脱落機構は、前記第二固定点に形成され、前記伝達部材による前記ブレーキブースタの後方への変位に連動して前記第二固定点を脱落させる第二脱落手段を有し、
   前記支持部は、前記第二固定点の下方に設けられ、前記第二固定点の脱落後に前記ブレーキブースタの前部を下方から支持する
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載のブレーキペダルの後退抑制構造。
5. 前記第一固定点および前記第二固定点は、締結部材により固定され、
   前記第一脱落手段および前記第二脱落手段は、前記締結部材が締結される締結孔と連続して穿設され、前記外力を受けた際に前記締結部材が抜け落ちる孔部または切欠部で形成されている
   ことを特徴とする、請求項４記載のブレーキペダルの後退抑制構造。
6. 前記ブレーキブースタは、前記デッキクロスメンバに固定された状態で上方側が車両後方に傾斜された後傾姿勢で配置される
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のブレーキペダルの後退抑制構造。
7. 前記ブレーキブースタは、マスタシリンダが上面に位置する状態で配置されており、
   前記マスタシリンダが、前記第一固定点の脱落後に後方に傾倒されて前記デッキクロスメンバと干渉する前記干渉部として機能する
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のブレーキペダルの後退抑制構造。

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