JP2015137704A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロックブレーキシステムの作動時であっても、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、コーナ旋回後の再加速時にドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）が悪化するのを低減することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０からの動力を駆動輪３０側へ伝達する自動変速機２２を備え、車両減速中の減速度に基づいて自動変速機２２のギヤ比を決定する電子制御装置４０であって、車両減速中の減速度に基づいて再加速時の駆動要求量を求め、車両減速中の減速度が大きいほど駆動要求量を大きくして、再加速時の前記駆動要求量を実現する自動変速機２２のギヤ比を求めるものであり、アンチロックブレーキシステム５８の作動時の減速度に基づいて、駆動要求量を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の減速度に基づいて自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置に関する。

従来の車両の制御装置として、旋回走行後のコーナ立ち上がり時に、運転者の再加速意図に応じた駆動力（再加速時の目標駆動力）が得られるよう自動変速機のギヤ比（ギヤ段）を決定するよう制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された車両の制御装置は、車両減速中における車両の減速度に基づいて自動減速機のギヤ比を決定する車両において、減速度のピーク値が求められるまでの該減速度の時間積分値に基づいて、再加速時の駆動要求量（目標駆動力）を補正するようになっている。

これにより、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、再加速時のドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）を向上させることができる。

特開２０１３−１８５６９６号公報

しかしながら、従来の車両の制御装置は、車両減速時にアンチロックブレーキシステム（以下、単に「ＡＢＳ」ともいう）が作動した場合について考慮されていないという問題があった。

すなわち、従来の車両の制御装置にあっては、ＡＢＳが作動すると車両の挙動を抑制するために変速を禁止するようになっているので、コーナ旋回後の立ち上がりの際の再加速時に要求駆動力が得られず、ドライバビリティが悪化するという問題があった。

そこで、本発明は、上述したような従来の問題を解決するためになされたもので、アンチロックブレーキシステム作動時であっても、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、コーナ旋回後の再加速時にドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）が悪化するのを低減することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を備え、車両減速中の減速度に基づいて該自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置であって、車両減速中の減速度に基づいて再加速時の駆動要求量を求め、車両減速中の減速度が大きいほど前記駆動要求量を大きくして、前記再加速時の前記駆動要求量を実現する前記自動変速機のギヤ比を求めるものであり、アンチロックブレーキシステムの作動時の減速度に基づいて、前記駆動要求量を補正するよう構成される。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置においては、アンチロックブレーキシステムの作動時の減速度に基づいて、前記駆動要求量を補正することができるので、該補正した駆動要求量を満たすギヤ比に変速することができる。したがって、アンチロックブレーキシステムの作動時であっても、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、コーナ旋回後の再加速時にドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）が悪化するのを低減することができる。

本発明によれば、アンチロックブレーキシステムの作動時であっても、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、コーナ旋回後の再加速時にドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）が悪化するのを低減することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置が適用された車両における動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置が適用された車両における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置におけるコーナ進入時の減速度に基づいてコーナ立ち上がり時の加速意図にあった自動変速機のギヤ段を決定する制御を説明するための説明図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置におけるギヤ段毎に実現する車両駆動力と車速との予め定められた関係（ギヤ段毎駆動力マップ）上に再加速時駆動力要求割合の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置における減速ピークＧの値が同様であるときに、再加速意図が強い減速パターンと弱い減速パターンとを比較するための図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置における車速変化量をパラメータとして、減速ピークＧと再加速時駆動力要求割合との関係を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置におけるＡＢＳ作動時の再加速時駆動要求割合と要求ギヤ段との補正タイミングの関係を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置における自動変速機の基本変速制御においてギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置におけるＡＢＳ作動時の減速Ｇと駆動力要求割合補正係数（Ｋ）との関係を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置における減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し再加速時のドライバビリティを向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明に係る車両の制御装置を、過給機を備えた内燃機関の車両の制御装置に適用した実施の形態について、図面を参照して説明する。

なお、本発明において、好適には、駆動力源としては、例えば、内燃機関等のエンジンが用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。

また、好適には、自動変速機は、例えば、複数のギヤ段が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、二軸間に備えられた常時噛み合う複数対の変速ギヤの何れかを油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とすることでギヤ段が自動的に切換られる公知の同期噛合型平行二軸式自動変速機、入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の同期噛合型平行二軸式自動変速機（ＤＣＴ）、変速比が無段階に連続的に変化させられる公知のベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機、或いは電気的に変速比が変更される公知の電気式無段変速機などにより構成される。また、自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の左右方向に延びるフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両などの横置きエンジン型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向に延びるフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両などの縦置きエンジン型の何れでも良い。

まず、構成について説明する。

図１は、本発明が適用される車両１に備えられたエンジン（ＥＮＧ）１０からトランスアクスルケース（ＡＴ）２０を経て一対の駆動輪３０に至る動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１に設けられた電子制御装置（ＥＣＵ）４０を中核とする制御系統の要部を説明する図である。

図１において、トランスアクスルケース２０は、例えば、図示しないボルト止め等によって車両１の車体に取り付けられる。トランスアクスルケース２０は、内部に、エンジン１０と、トルクコンバータ２１および自動変速機２２等を備えている。また、トランスアクスルケース２０は、自動変速機２２の出力回転するギア部材と噛み合うデフリングギヤ２３を一体的に備える差動歯車装置２４を有する。この差動歯車装置２４には、一対の駆動輪３０と一端を連結した一対の車軸２５を連結している。

これにより、駆動力源としてのエンジン１０の動力は、トルクコンバータ２１、自動変速機２２、差動歯車装置２４、一対の車軸２５等を順次介して一対の駆動輪３０へと伝達される。

自動変速機２２は、エンジン１０から駆動輪３０までの動力伝達経路の一部を構成し、複数組の遊星歯車装置の回転要素が複数の油圧式摩擦係合装置の何れかによって選択的に連結されることにより各々異なるギヤ比（変速比）を有する複数のギヤ段（変速段）が択一的に成立させられる遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機２２は、公知の車両１に用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段式自動変速機であり、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて各ギヤ段が成立させられる。

電子制御装置（ＥＣＵ）４０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する。

電子制御装置４０は、例えば、エンジン１０の出力制御や自動変速機２２の変速制御などに関連する制御装置を統合的に含んでおり、エンジン１０の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっている。なお、電子制御装置４０は、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成されてもよい。

電子制御装置４０には、各種センサ類、例えば、エンジン回転速度センサ５１、変速機入力回転速度センサ５２、変速機出力回転速度センサ５３、アクセル開度センサ５４、スロットル弁開度センサ５５、前後加速度センサ５６、左右加速度センサ５７、アンチロックブレーキシステム（以下、単に「ＡＢＳ」とも称する）５８等が接続されている。

これにより、各センサ類で検出された各種信号、例えば、エンジン回転速度Ｎｅ、変速機入力回転速度Ｎｉｎ、後述する車速Ｖに対応する変速機出力回転速度Ｎｏｕｔ、アクセル開度Ａｃｃ、スロットル弁開度θｔｈ、車両１の前後方向の加速度（前後Ｇ）である前後加速度Ｇｆｂ、車両１の左右方向の加速度（左右Ｇ）である左右加速度Ｇｒｌ、ＡＢＳ作動信号Ｇｐ等がそれぞれ供給される。また、電子制御装置４０からは、例えば、エンジン１０の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、自動変速機２２の変速制御のために油圧制御回路２６を作動させるための油圧指令信号Ｓｐなどが、それぞれ出力される。

図２は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

図２において、電子制御装置４０は、自動変速機２２の変速制御を実行する変速制御部４１と、エンジン１０の駆動を制御するエンジン出力制御部４２と、後述するギヤ段決定制御の開始条件が成立したか否かを判定する開始条件成立判定部４３と、ギヤ段決定制御の開始条件が成立した際の実際の車速Ｖを制御開始車速として保持する制御開始車速保持部４４と、ギヤ段決定制御の開始条件が成立した際に後述する再加速時駆動力要求割合を求める再加速時駆動力要求割合決定部４５と、再加速時駆動力要求割合に基づいて自動変速機２２のギヤ段を求める減速時ギヤ段決定部４６と、ギヤ段決定制御の終了条件が成立したか否かを判定する終了条件成立判定部４７と、を有する。

ここで、電子制御装置４０は、例えば、自動変速機２２のギヤ段（ギヤ比も同意）を決定することに加え、車両減速中の減速度（減速Ｇともいう）に基づいて自動変速機２２のギヤ段を決定する機能を有している。つまり、電子制御装置４０は、再加速時の駆動要求量を再加速時駆動力要求割合（例えば、再加速時のアクセルペダルの踏み込み量）として実現するための自動変速機２２のギヤ段を減速Ｇに基づいて決定する機能を有している。具体的には、コーナ進入時の減速Ｇに基づいて、コーナを抜けた後の立ち上がりにおける運転者の加速意図にあった自動変速機２２のギヤ段を決定する。

ところで、コーナ進入時の減速Ｇと再加速時駆動力要求割合とは相関関係があり、その減速Ｇが大きい程、再加速時駆動力要求割合が大きくなる。

すなわち、図３（Ａ）に示すように、コーナに進入する手前の直線区間からコーナを抜けて立ち上がる（再加速する）までの走行区間は、コーナへの進入に備えて減速する減速区間［１］、コーナ進入後からコーナ頂点Ｐまでの旋回（進入側）区間［２］、コーナ頂点Ｐからコーナ出口までの旋回（立ち上がり）区間［３］、コーナ出口から再加速する加速区間［４］の４つに大別することができる。

図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、減速区間［１］のコーナ進入時では、専ら前後Ｇが減速Ｇとなる。また、旋回（Ｇ進入側）区間［２］及び旋回（立ち上がり）区間［３］のコーナ旋回時では、前後Ｇと左右Ｇとの合成加速度（合成Ｇという）が減速Ｇとなる。さらに、加速区間［４］のコーナ立ち上がり時では、専ら前後Ｇが加速度となる。そして、減速区間［１］における前後Ｇ（実際には合成Ｇ）の減速Ｇは、コーナ進入まで（旋回区間［２］に達するまで）、そのピーク値（最大減速度）が更新される。

そのため、本実施の形態では、前後Ｇ（合成Ｇ）がピーク値となったときの減速Ｇ（以下、減速ピークＧという）に基づいて再加速時駆動力要求割合を求める。つまり、減速ピークＧが更新される毎に、減速ピークＧに基づいて再加速時駆動力要求割合を逐次更新する。

減速ピークＧに基づいて求められた再加速時駆動力要求割合は、例えば、駆動要求量の絶対値で表しても良いが、車種毎の適合を考えると、例えば、そのときの車速Ｖにおいて発生させることが可能な最大駆動力に対する、コーナ立ち上がりの際に推測される再加速時の目標駆動力の割合で表すことが好適である。

そこで、電子制御装置４０は、このコーナ立ち上がりの際に推測される再加速時の目標駆動力の割合を再加速時駆動力要求割合として求め（以下、この求めた再加速時駆動力要求割合を「基本要求加速度割合η」［％］と称する）を実現することができる自動変速機２２のギヤ段を求める。例えば、電子制御装置４０は、この基本要求加速度割合ηを実現することができる自動変速機２２のギヤ段のうちの最高車速側のギヤ段（最ハイギヤ段）を求める。

図４は、各ギヤ段（例えば、第１速ギヤ段−第４速ギヤ段）毎に実現することができる車両駆動力（車両加速度）と車速Ｖとの予め定められた関係（ギヤ段毎駆動力マップ）上に基本要求加速度割合ηを示す図である。

図４において、例えば、ある車速Ｖにおいて基本要求加速度割合ηが点Ａの状態である場合、電子制御装置４０は、その基本要求加速度割合ηを実現することができる第１速ギヤ段１ｓｔ及び第２速ギヤ段２ｎｄのうちの最ハイギヤ段である第２速ギヤ段２ｎｄをコーナ立上がり時の自動変速機２２のギヤ段として選択する。

ところで、減速ピークＧの値が同様であっても、運転者の減速意図（例えば、減速の仕方）によっては、再加速意図は異なると考えられる。例えば、図５に示すように、減速ピークＧの値が同様であっても、比較的短時間で減速する減速パターンの方が、比較的長時間で減速する減速パターンよりも運転者の減速意図が強く、再加速意図も強いと考えられる。そのため、減速ピークＧに基づいて求めた基本要求加速度割合ηにて一律に設定した自動変速機２２のギヤ段では、運転者の再加速意図と合わない可能性があり、再加速時のアクセル踏み込みによって更なるダウンシフトが必要となったり、反対に最適のギヤ段よりもギヤ比が低いギヤ段が選択されるために再加速時に運転者が違和感を感じたりする可能性がある。

また、最適のギヤ段よりもギヤ比が低いギヤ段が選択された場合は、減速中に不要なダウンシフトを実行していることにもなる。本実施例では、前後Ｇの時間積分値（図５の斜線部分）が大きい程、運転者の減速意図は大きい。

そこで、本実施例の電子制御装置４０は、前述した減速ピークＧに基づいて自動変速機２２のギヤ段を求める制御（減速ピークＧに基づくギヤ段決定制御と称す）の開始条件が成立してから減速ピークＧが求められるまでの前後Ｇの時間積分値に基づいて、基本要求加速度割合ηを補正した最終要求加速度割合ηｍを算出する。

例えば、電子制御装置４０は、減速意図が比較的強い場合にはローギヤ側が設定され易く、減速意図が比較的弱い場合にはローギヤ側が設定され難くされるように、前後Ｇの時間積分値が小さい場合は、前後Ｇの時間積分値が大きい場合よりも再加速時駆動力要求割合を小さくするように補正した最終要求加速度割合ηｍを適用する。

前後Ｇの時間積分値は、減速ピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立してから前後Ｇがピーク値に到達するまでの車速Ｖの変化量、すなわちギヤ段決定制御の開始条件が成立したときの車速（制御開始車速）と減速ピークＧが求められたときの車速（減速ピークＧ車速）との差分に当たる車速変化量（＝制御開始車速−減速ピークＧ車速）に相当するものである。

図６は、前後Ｇの時間積分値に相当する車速変化量をパラメータとして、減速ピークＧと基本要求加速度割合ηとの予め定められた関係（再加速時駆動力要求割合補正マップ）を示す図である。図６において、実線で示すベース値は、例えば、再加速意図が強い理想的な減速パターン（図５参照）、具体的には熟練したドライバがスポーツ走行を極めるときの減速の仕方として予め定められた減速パターンの場合に、減速ピークＧと基本要求加速度割合ηとの予め定められた対応関係である。

一方、図７に示すように、減速区間［１］での運転者の減速意図が強いと、特に前後Ｇの変化も急激となり、ＡＢＳ５８が作動する。そこで、電子制御装置４０は、このような運転者による減速意図が大きく、ＡＢＳ５８が作動した場合、基本要求加速度割合ηに対して予め定めた駆動力要求割合補正係数Ｋを乗算して、最終要求加速度割合ηｍを求める。

以下、図２および他の図面を用いて本実施の形態における電子制御装置４０の各部構成の機能を説明する。

具体的には、変速制御部４１は、例えば、図８に示すアップシフト線（実線）とダウンシフト線（破線）とを有する予め定められた関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて自動変速機２２のギヤ段を決定し、その決定したギヤ段が得られるように自動変速機２２の自動変速制御を実行する油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２６へと出力する。

エンジン出力制御部４２は、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして、車速Ｖと目標駆動力との関係を予め実験的或いは設計的に求めて記憶された駆動力マップ（不図示）を有し、この駆動力マップと、実際のアクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖとに基づいて、車両１に対する運転者の駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての目標駆動力を算出する。この駆動力マップは、例えば、車速Ｖが小さい程、また、アクセル操作量Ａｃｃが大きい程、目標駆動力が大きくなるように設定されている。

エンジン出力制御部４２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ段等を考慮して、その目標駆動力が得られるエンジン１０の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅとなるように、スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力する。

駆動要求量としては、駆動輪３０における目標駆動力［Ｎ］の他に、駆動輪３０における目標駆動トルク［Ｎｍ］や目標駆動パワー［Ｗ］、自動変速機２２の出力回転部材における目標変速機出力トルク、目標エンジントルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度Ａｃｃ［％］やスロットル弁開度θｔｈ［％］やエンジン１０の吸入空気量［ｇ／ｓｅｃ］等を用いることもできる。

開始条件成立判定部４３は、減速ピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立したか否かを判定する。例えば、開始条件成立判定部４３は、前後Ｇが減速走行に移行していることを確実に判断できるための予め定められた前後Ｇ判定値以上となったか否かに基づいて、ギヤ段決定制御の開始条件が成立したか否かを判定する。

制御開始車速保持部４４は、開始条件成立判定部４３によりギヤ段決定制御の開始条件が成立したと判定された場合は、その時の実際の車速Ｖを制御開始車速として保持する。

再加速時駆動力要求割合決定部４５は、開始条件成立判定部４３によりギヤ段決定制御の開始条件が成立したと判定された場合は、例えば、図６に示すような再加速時駆動力要求割合補正マップにおけるベース値（実線）から、実際の減速ピークＧに基づいて基本要求加速度割合ηを求める。

再加速時駆動力要求割合決定部４５は、制御開始車速保持部４４により保持されている制御開始車速と基本要求加速度割合ηを求めた時点の車速Ｖである減速ピークＧ車速との差分に当たる車速変化量を算出する。

また、再加速時駆動力要求割合決定部４５は、例えば、図６に示すような再加速時駆動力要求割合補正マップからその車速変化量に基づいて基本要求加速度割合ηを補正して最終要求加速度割合ηｍを求める。なお、制御作動においては、減速ピークＧが更新される毎に基本要求加速度割合ηが求められるので、その都度、最終要求加速度割合ηｍも補正される。

減速時ギヤ段決定部４６は、例えば、図４に示すようなギヤ段毎駆動力マップから再加速時駆動力要求割合決定部４５により求められた最終要求加速度割合ηｍに基づいて、その最終要求加速度割合ηｍを出力可能な自動変速機２２の最ハイギヤ段を求める。

一方、ＡＢＳ５８が作動した場合、再加速時駆動力要求割合決定部４５は、図９（Ａ）に示すＡＢＳ作動時の減速Ｇに応じて予め定めた駆動力要求割合補正係数Ｋで基本要求加速度割合ηを乗算し、最終要求加速度割合ηｍを求める（ηｍ＝η×Ｋ）。

なお、駆動力要求割合補正係数Ｋは、図９（Ａ）に示すように、曲線グラフとしてもよいが、例えば、図９（Ｂ），（Ｃ）に示すように、ＡＢＳ作動時の減速Ｇの値が低いときは駆動力要求割合補正係数Ｋ＝０とすることで従来通りダウンシフトを禁止することもできる。また、例えば、ＡＢＳ作動時の減速Ｇの値がある程度高い場合、駆動力要求割合補正係数Ｋ＝１とすることで減速Ｇによる補正をしないようにすることもできる。

また、減速Ｇの変化により、例えば、目標ギヤ段をＨｉｇｈ側に変更（例えば、１⇒２）したときには、その後の走行状況によって再びＬｏｗ側（例えば、２⇒１）に変更する可能性が高いので、このような場合には、駆動力要求割合補正係数Ｋを用いた最終要求加速度割合ηｍは更新せず、そのままの最終要求加速度割合ηｍを用いるのが好ましい。

したがって、駆動力要求割合補正係数Ｋは、何れの場合においても、ＡＢＳ５８の作動時の減速度（減速Ｇ）が小さい場合には、減速度（減速Ｇ）が大きい場合と比較して、再加速時の最終要求加速度割合ηｍが小さくなるように予め設定されている。

この構成により、路面状況などの車両の走行環境に応じて、再加速時の最終要求加速度割合ηｍを実現する自動変速機のギヤ比を決定することができ、所望の駆動力を得ることができる。

終了条件成立判定部４７は、減速ピークＧに基づくギヤ段決定制御の終了条件が成立したか否かを判定する。例えば、終了条件成立判定部４７は、加速度がコーナを立ち上がった加速走行に移行していることを確実に判断できるための予め定められた加速度判定値以上となったか否かに基づいて、ギヤ段決定制御の終了条件が成立したか否かを判定する。

図１０は、図２に示す電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、再加速時のドライバビリティを向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。なお、電子制御装置４０は、この図１０に示したルーチンを、例えば、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返して実行する。

ステップＳ１において、電子制御装置４０は、開始条件成立判定部４３からの条件成立判定信号を受信すると、制御開始車速保持部４４を用いて、ギヤ段決定制御の開始条件が成立した際の実際の車速Ｖを制御開始車速として保持するとともに、再加速時駆動力要求割合決定部４５を用いて、基本要求加速度割合ηを求め、さらにこれを補正して最終要求加速度割合ηｍを求め、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２において、電子制御装置４０は、ＡＢＳ５８が作動中であるか否かを判定する。電子制御装置４０は、ＡＢＳ５８が作動中であると判定した場合には、ステップＳ３へと移行する。一方、電子制御装置４０は、ＡＢＳ５８が作動中であると判定しなかった場合には、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ３において、電子制御装置４０は、最終要求加速度割合ηｍに対して、ＡＢＳ５８の作動中における減速Ｇから駆動力要求割合補正係数Ｋを算出し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４において、電子制御装置４０は、ステップＳ１で求めた基本要求加速度割合ηにステップＳ３で求めた駆動力要求割合補正係数Ｋを乗算して、最終要求加速度割合ηｍを補正（ηｍ＝η×Ｋ）し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５において、電子制御装置４０は、駆動力要求割合補正係数Ｋを用いて補正した後の最終要求加速度割合ηｍより目標ギヤ段を決定し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６において、電子制御装置４０は、目標ギヤ段がそれまでの目標ギヤ段よりもＨｉｇｈ側になるか否か、左右Ｇによる旋回判定が成立しているか、等の目標ギヤ段を更新せずにもとのまま保持する条件があるか否かを判定し、保持条件ありと判定した場合にはステップＳ７へと移行し、保持条件ありと判定しなかった場合にはステップＳ８へと移行する。

ステップＳ７において、電子制御装置４０は、目標ギヤ段を更新せずにもとのまま保持する条件があると判定したことから、終了条件成立判定部４７によりギヤ段決定制御の終了条件が成立したと判定したことに基づいて、変速制御部４１を用いて、更新しない油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２６へと出力させるとともに、エンジン出力制御部４２を用いて、点火装置による点火時期を更新しないエンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力させて、減速時ギヤ段決定部４６により求められた自動変速機２２のギヤ段の保持を解除し、通常の変速制御（例えば、図８の変速マップに応じた変速制御）に復帰する。

一方、ステップＳ８において、電子制御装置４０は、終了条件成立判定部４７によりギヤ段決定制御の終了条件が成立したと判定されるまでは、変速制御部４１を用いて、更新した油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２６へと出力させるとともに、エンジン出力制御部４２を用いて、点火装置による点火時期を更新したエンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力させて、減速時ギヤ段決定部４６により求められた自動変速機２２のギヤ段へ更新し、その更新したギヤ段を保持する。

この構成により、本実施の形態に係る車両の制御装置としての電子制御装置４０は、アンチロックブレーキシステムの作動時であっても、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、コーナ旋回後の再加速時にドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）が悪化するのを低減することができる。

このように、ＡＢＳ５８が作動中の減速Ｇは路面状態を反映しているとみなせるので，減速Ｇから路面状況を推定することができる。一方、車両が前後Ｇ及び左右Ｇで不安定になるのは、再加速時の駆動力要求割合が路面状況を超えたときである。換言すれば、駆動力要求割合を路面状態に相応した値に補正することで、車両として不安定にならず、路面に応えた駆動力を得ることができる。

なお、以上説明した実施の形態は減速ピークＧが更新される毎に再加速時駆動力要求割合を更新するものとしたが、例えば、旋回に入ったらこの更新処理を停止し、この時点での変速比ｙを保持するようにしてもよい。これにより、旋回中の変速が回避される。

また、上記実施の形態では、コーナを立ち上がった後に、変速比保持を解除して通常の変速制御に復帰するものとした。これに限らず、例えば、コーナが終了したときに変速制御に復帰するようにしてもよい。ここで、コーナが終了したときとは、コーナが終了したと判断できるための予め定められたコーナ終了判定値を左右Ｇが下回った場合である。

さらに、上記実施の形態では、前後加速度センサ５６によって検出されている車両の前後方向の加速度（減速ピークＧ）によって運転者の減速意図を推定するようにしていた。本発明はこれに限らず、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサからの出力信号に基づいてブレーキペダルのブレーキＯＮ操作がなされている場合に限り、前後加速度センサ５６によって検出されている車両の前後方向の加速度（減速ピークＧ）によって運転者の減速意図を推定するようにしてもよい。これにより、運転者の減速意図を正確に推定することができる。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、アンチロックブレーキシステムの作動時であっても、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、コーナ旋回後の再加速時にドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）が悪化するのを低減することができるという効果を有し、アンチロックブレーキシステムを搭載した車両におけるギヤ比の制御装置として有用である。

１０…エンジン、２２…自動変速機、３０…駆動輪、４０…電子制御装置（車両の制御装置）、５８…アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）

Claims (1)

1. 駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を備え、車両減速中の減速度に基づいて該自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置であって、
   車両減速中の減速度に基づいて再加速時の駆動要求量を求め、車両減速中の減速度が大きいほど前記駆動要求量を大きくして、前記再加速時の前記駆動要求量を実現する前記自動変速機のギヤ比を求めるものであり、
   アンチロックブレーキシステムの作動時の減速度に基づいて、前記駆動要求量を補正することを特徴とする車両の制御装置。

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