JP2015187497A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 インホイールモータ駆動装置２１のサイクロイド式の減速機Ｂの外ピンハウジング５０として、部品挿入用の開口部を小さくしても、減速機Ｂの内部部品の組み込みが容易に行え、加工も容易で加工精度の高いものを採用することを課題とする。【解決手段】 前記外ピンハウジング５０を二分割された半割り体５０ａ、５０ｂの組立てによって形成し、この半割り体５０ａ、５０ｂを分割面で合せた状態で軸方向に貫通する貫通孔６１を設け、この貫通孔６１に連結ピン６０を挿通して二分割された半割り体５０ａ、５０ｂを結合可能とし、半割り体５０ａ、５０ｂを開いた状態で減速機Ｂの構成部品を組込み、減速機Ｂの構成部品を組み込んだ半割り体５０ａ、５０ｂを閉じて、連結ピン６０によって二分割された半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合するようにした。【選択図】 図２

Description

この発明は、インホイールモータ駆動装置に使用するサイクロイド式の減速機の外ピンハウジングに関する。

インホイールモータ駆動装置１２１は、図２３に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブＣとを備える。

上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ケーシング１２２内に収容されている。ケーシング１２２は、モータ部Ａ側のケーシング１２２ａと、減速機Ｂ側のケーシング１２２ｂとからなる。

モータ部Ａは、ケーシング１２２ａの内周面にステータ１２３を設け、このステータ１２３の内周に間隔をおいてロータ１２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１２４は、モータ軸１２４ａを中心部に有し、そのモータ軸１２４ａは減速機Ａの入力軸１３０と接続して減速機Ｂのケーシング１２２ｂ内に挿入され、軸受１２５ａ、１２５ｂによってケーシング１２２ａに対して回転自在に支持されている。

減速機Ｂのケーシング１２２ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク１４１が設けられ、オイルタンク１４１内の潤滑油をオイルポンプ１４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている（特許文献１）。

潤滑油を減速機Ｂの内部に供給する給油通路１４３は、モータ部Ａの回転を減速する減速機Ｂの出力回転を利用して駆動されるオイルポンプ１４２の吐出口からケーシング１２２ａの内側に沿って後方へと延び、ケーシング１２２ａの後方から、モータ軸１２４ａの内部通路１４４と減速機Ｂの入力軸１３０の内部通路１４５を経て、減速機Ｂのケーシング１２２ｂ内に至る通路により構成される。

潤滑油の帰還通路１４６は、減速機Ｂのケーシング１２２ｂの底部に設けられた排出口１４７、オイルタンク１４１を経てオイルポンプ１４２の吸入口に至る通路により構成される。

サイクロイド式の減速機Ｂは、図２３〜図２７に示すように、入力軸１３０に設けられた偏心軸部１３０ａ、１３０ｂによって２枚の曲線板１３１を回転自在に支持し、それらの曲線板１３１の外周に形成された波形歯形１３１ａを減速機Ｂのケーシング１２２ｂの内径面に隙間を介して位置する外ピンハウジング１５０の内側に支持された外ピン１３２に噛合し、上記入力軸１３０の回転により曲線板１３１を偏心揺動運動させ、その曲線板１３１の自転を入力軸１３０と同軸上に配置された出力軸１３３から出力し、車輪ハブＣを回転させている。

外ピンハウジング１５０の内側に支持された外ピン１３２の数は、曲線板１３１の外周の波形歯形１３１ａより多い。

外ピン１３２は、減速機Ｂのケーシング１２２ｂの内径面に隙間を介して位置する外ピンハウジング１５０に支持されている。外ピンハウジング１５０は、減速機Ｂのケーシング１２２ｂに対してアウター側とインナー側に、図示しないフローティングボルトによってフローティング支持されている。

外ピンハウジング１５０は、図２６および図２７に示すように、軸方向の両端面の内径側に一対のフランジ部１５１を有する筒型形状をしている。

入力軸１３０は、図２３に示すように、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１２４のモータ軸１２４ａに接続されてモータ部Ａにより回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部１３０ａ、１３０ｂが設けられている。

偏心軸部１３０ａ、１３０ｂは、図２４に示すように、入力軸１３０の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂは、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂのそれぞれの外径面に転がり軸受１３４が嵌合されている。

一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂを設けた入力軸１３０には、一対の偏心軸部１３０ａ、１３０ｂを挟むように一対のカウンタウェイト１３５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

曲線板１３１は、図２４、２５に示すように、転がり軸受１３４によって入力軸１３０に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形１３１ａはトロコイド曲線歯形とされている。図２５に示すように、曲線板１３１には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔１３６が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔１３６のそれぞれに内ピン１３７が余裕をもって挿入され、その内ピン１３７に回転自在に支持されたころ軸受１３７ａの外周一部がピン孔１３６の内周一部に接触している。

減速機Ｂは、図２４に示すように、偏心軸部１３０ａ、１３０ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板１３１と、曲線板１３１の外周部の波形歯形１３１ａに係合する複数の外ピン１３２と、曲線板１３１の自転運動を出力する出力軸１３３と、曲線板１３１の隙間に取り付けられてこれら曲線板１３１の端面に当接して曲線板１３１の傾きを防止するセンターカラー１３８とを備える。

出力軸１３３は、フランジ部１３３ａと軸部１３３ｂとを有する。フランジ部１３３ａには、図２４及び図２５に示すように、出力軸１３３の回転軸線を中心とする円周上に、内ピン１３７が等間隔に固定されている。軸部１３３ｂの外径面には、セレーション（またはスプライン）によりトルク伝達可能な状態で車輪ハブＣが配置されている。複数の内ピン１３７を介してフランジ部１３３ａとスタビライザ１３３ｄが連結され、出力軸１３３とスタビライザ１３３ｄは一体に回転する。スタビライザ１３３ｄのモータ部Ａ側の端部には、オイルポンプ１４２のインナーロータに接続するポンプ駆動軸１３３ｃが一体に設けられている。

外ピン１３２は、図２５に示すように、入力軸１３０の回転軸線の円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板１３１が公転運動すると、外周の波形歯形１３１ａと外ピン１３２とが係合して、曲線板１３１に自転運動を生じさせる。

図２４に示すように、外ピンハウジング１５０のフランジ部１５１の内周には、出力軸１３３およびスタビライザ１３３ｄが軸受１９０を介してそれぞれ回転自在に支持されている。出力軸１３３のフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄの内径面と入力軸１３０の外径面とは、軸受１９１を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板１３１は、出力軸１３３の対向するフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄの間に組み込まれている。また、出力軸１３３の対向するフランジ部１３３ａおよびスタビライザ１３３ｄには、組み込まれた曲線板１３１のピン孔１３６を貫通する内ピン１３７の両端が支持されている。

出力軸１３３の対向するフランジ部１３３ａに支持された複数の内ピン１３７は、入力軸１３０の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板１３１との摩擦抵抗を低減するために、曲線板１３１のピン孔１３６の内壁面に当接する位置に針状ころ軸受１３７ａが設けられている。ピン孔１３６の内径寸法は、内ピン１３７の外径寸法より所定分大きく設定されている。

車輪ハブＣは、図２３に示すように、出力軸１３３の軸部１３３ｂの外径面にセレーション（またはスプライン）によりトルク伝達可能な状態で嵌合連結された内輪部材１８１と、内輪部材１８１をケーシング１２２ｂに対して回転自在に保持する外輪部材１８２とを備える。内輪部材１８１と外輪部材１８２とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材１８１と外輪部材１８２の間に複列の転動体１８３を設置している。内輪部材１８１には、車輪取付けフランジ部１８４が一体に設けられている。

外ピン１３２は、ケーシング１２２ｂに直接保持されているわけではなく、図２３に示すように、ケーシング１２２ｂの内径面にフローティング状態に支持された外ピンハウジング１５０に保持されている。

また、筒型の外ピンハウジング１５０の下部には、図２６および図２７に示すように、スリット１５３が設けられている。

外ピンハウジング１５０の一対のフランジ部１５１には、厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔１５４が設けられている。外ピン保持孔１５４は、図２４に示すように、それぞれ入力軸１３０の回転軸線と平行な方向に延び外ピン１３２の両端を保持している。外ピン１３２の両端は、外ピン保持孔１５４に対して針状ころ軸受１５５を介して支持されている。針状ころ軸受１５５は、外輪１５５ａと、この外輪１５５ａの内周面と外ピン１３２の外周面とを転走面にした針状ころ１５５ｂとからなる。針状ころ軸受１５５の外輪１５５ａは、外ピン保持孔１５４の内面に嵌合されている。

また、一対のフランジ部１５１の対応する外ピン保持孔１５４は、周方向の同位置に互いに対面するように設けられている。即ち、１対の外ピン保持孔１５４の中心軸線は一致し、外ピンハウジング１５０を減速機Ｂのケーシング１２２ｂに取り付けると、この外ピン保持孔１５４の中心軸線は、入力軸１３０の回転軸線と平行になる。

図２６に示すように、一対のフランジ部１５１の内径側には、厚肉部が形成されている。この厚肉部の外径面には、外ピン保持孔１５４に連続するように、溝形のザグリ部１５７が形成されている。

一対のフランジ部１５１の径方向の外周側に位置する外側面部には、図２４に示すように、外ピン保持孔１５４に挿入した外ピン１３２の軸方向の抜け出しを防止する外ピンサイドプレート１５８が固定されている。

特開２０１２−９７９０３号公報

ところで、サイクロイド式の減速機Ｂの筒型の外ピンハウジング１５０は、図２６及び図２７に示すように、中ぐり加工によって一体に形成されている。

外ピンハウジング１５０は、サイズが大きくて、内部形状も複雑であるため、加工が困難で製作コストが高い。

また、筒型の外ピンハウジング１５０の内部を切削する際には、工具の突出し量を大きくしなければならないので、加工精度を向上させることも困難である。

また、減速機Ｂを組み立てる場合、外ピンハウジング１５０が一体に形成されているため、曲線板１３１等の内部部品を、スリット１５３を通じて外ピンハウジング１５０の内部に挿入し、外ピンハウジング１５０の中で組み立てを行わなければならない。このため、減速機Ｂの組み立てに手間がかかると共に、曲線板１３１等の大きな構成部品を内部に挿入できるように、外ピンハウジング１５０には、内部部品の挿入用にスリット１５３を大きく開ける必要があり、その大きなスリット１５３によって外ピンハウジング１５０の強度が低下する恐れがある。

そこで、この発明は、部品挿入用の開口部も小さくしても減速機の内部部品の組み込みが行え、加工も容易で加工精度も高い、外ピンハウジングを提供しようとするものである。

上記の課題を解決するため、この発明においては、駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に回り止めされた状態に設けられ、外ピンの両端部を支持するフランジ部を両端面に有する筒型の外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジング内に曲線板を組み込み、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにしたサイクロイド式の減速機とされたインホイールモータ駆動装置において、前記外ピンハウジングが二分割された半割り体からなり、この半割り体を分割面で合せた状態で軸方向に貫通する貫通孔を設け、この貫通孔に連結ピンを挿通して二分割された半割り体を結合可能とし、半割り体を開いた状態で減速機の構成部品を組込み、減速機の構成部品を組み込んだ半割り体を閉じて、連結ピンによって二分割された半割り体を一体に結合することを特徴とする。

前記連結ピンとしては、分割面で合せた半割り体の貫通孔に挿通した状態で、合せた半割り体の両側面から両端部が外方に突き出す長さを有する軸部材からなり、半割り体の一方の側面に突き出した軸部材にボルト頭部を形成し、半割り体の他方の側面に突き出した軸部材に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部にナットを螺合するものを使用することができる。

前記ボルト頭部とナットに、外ピンハウジングをケーシングに対して回り止めする固定軸部を設けることができる。

前記軸部材の雄ねじ部の付け根部分を、半割り体の側面の外方に突出させることにより、軸部材の雄ねじ部の付け根部分に加わる応力の集中を緩和することができる。

また、前記ボルト頭部とナットの座面にテーパ部を形成し、半割り体の貫通孔の両端にボルト頭部とナットの座面のテーパ部が嵌るザグリ部を設けることにより、軸部材の雄ねじ部の付け根部分に加わるせん断力を軽減することができる。

前記半割り体の貫通孔のうち、一方の半割り体の貫通孔の内面に、雌ねじ部を形成し、この雌ねじ部に螺合する雄ねじ部を、端部にボルト頭部を有する軸部材の先端に形成することにより、二分割された半割り体を一体に結合するようにしてもよい。

前記雌ねじ部を形成した半割り体の貫通孔の端部に、外ピンハウジングをケーシングに対して回り止めする固定軸部になる固定ピンを嵌合するようにしてもよい。

前記連結ピンを周方向に複数本設置し、その内の２本以上の連結ピンの軸部材を貫通孔に対して締め代嵌合し、他の連結ピンの軸部材を貫通孔に対してスキマ嵌合するようにしてもよい。

前記連結ピンを、中空の外側ピンと、この中空の外側ピンの内側に圧入される内側ピンとによって形成し、内側ピンを中空の外側ピンの内側に圧入することによって、外側ピンを拡径させて外側ピンを貫通孔に対して締め代嵌合するようにしてもよい。

このように、連結ピンを、中空の外側ピンと、この中空の外側ピンの内側に圧入される内側ピンとによって形成すると、連結ピンに高コストのネジ加工を施す必要がなくなる。また、ネジ結合を使用しないので、振動による緩みも防止することができる。

また、中空の外側ピンの内側に内側ピンを圧入し、外側ピンを拡径させて外側ピンを貫通孔に対して締め代嵌合することにより、連結ピンの単純な圧入タイプに比し、ピンの研磨加工を省略でき、低コスト化を図ることができる。

また、連結ピンを貫通孔に対して締め代嵌合することにより、連結ピンと貫通孔との間での剥離摩耗を防止できる。

中空の外側ピンの形成材料として、変形しやすいアルミや銅等の異種材を使用するようにしてもよい。

前記連結ピンの固定軸部を、減速機のケーシングに対して固定することにより、連結ピンをフローティングボルトとして機能させることができる。

前記連結ピンの端部を、減速機のケーシングに対して弾性部材を介して固定することにより、外ピンハウジングに生じる振動を軽減することができる。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置においては、上記のように、外ピンハウジングを二分割された半割り体の組立てによって形成するようにしたので、加工が容易で、加工精度も高い。また、外ピンハウジング内への減速機の内部部品の組み込みを、二分割された半割り体を開いた状態で行えるので、減速機の内部部品の組み込み作業が容易である。また、部品挿入用の開口部も小さくすることができ、外ピンハウジングの強度を向上させることができる。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置の縦断正面図である。 減速機の拡大縦断正面図である。 図１のＤ−Ｄ線に沿った縦断側面図である。 オイルポンプの拡大図である。 外ピンハウジングの一例を示す分解斜視図である。 図５の外ピンハウジングを形成する半割り体を閉じ、連結ピンによって締結した状態を示す斜視図である。 二つの半割り体と連結ピンとの関係を示す外ピンハウジングの縦断面図である。 図７に示す二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンを構成する軸部材の一例であり、（ａ）は軸部材の固定軸部側の側面図、（ｂ）は軸部材の正面図である。 図８の軸部材の雄ねじ部に締結するナットを示し、（ａ）は軸部材側から見た側面図、（ｂ）は縦断面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 図１２に示す連結ピンの配置例を示す縦断面図である。 図１２に示す連結ピンの他の配置例を示す縦断面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 図１７に示す二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンを構成する軸部材の一例であり、（ａ）は軸部材の固定軸部側の側面図、（ｂ）は軸部材の正面図である。 二つの半割り体を締結するために使用する連結ピンの他の例を示す縦断面図である。 図７の外ピンハウジングを使用する減速機の組み立て手順を示す分解図である。 図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 図２１の電気自動車を後方から見た図である。 従来例を示す縦断正面図である。 従来例の減速機の拡大縦断正面図である。 図２３のＤ−Ｄ線に沿った縦断側面図である。 従来の外ピンハウジングの斜視図である。 従来の外ピンハウジングの縦断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図２１に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪（後輪）１４と、左右の駆動輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。駆動輪１４は、図２２に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。インホイールモータ駆動装置２１の搭載形態としては、図２１、２２で示した後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって駆動輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、駆動輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の駆動輪１４をそれぞれ駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブＣとを備え、モータ部Ａと減速機Ｂとはケーシング２２に収納されて、図２２に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。

上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ケーシング２２内に収容されている。ケーシング２２は、モータ部Ａ側のケーシング２２ａと、減速機Ｂ側のケーシング２２ｂとからなる。

モータ部Ａは、ケーシング２２ａの内周面にステータ２３を設け、このステータ２３の内周に間隔をおいてロータ２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ２４は、モータ軸２４ａを中心部に有し、そのモータ軸２４ａは減速機Ｂの入力軸３０と接続して減速機Ｂのケーシング２２ｂ内に挿入され、軸受２５ａ、２５ｂによってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

減速機Ｂのケーシング２２ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油をオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

潤滑油を減速機Ｂの内部に供給する給油通路４３は、モータ部Ａの回転を減速する減速機Ｂの出力回転を利用して駆動されるオイルポンプ４２の吐出口からケーシング２２ａの内側に沿って後方へと延び、ケーシング２２ａの後方から、モータ軸２４ａの内部通路４４と減速機Ｂの入力軸３０の内部通路４５を経て、減速機Ｂのケーシング２２ｂ内に至る通路により構成される。そして、オイルポンプ４２から供給された潤滑油は、減速機Ｂの入力軸３０の内部通路４５に設けられた半径方向の供給口から遠心力およびオイルポンプ４２の圧力によって飛散して、減速機Ｂ内を潤滑及び冷却している。いわゆる軸心給油方式を採用している。

潤滑油の帰還通路４６は、減速機Ｂのケーシング２２ｂの底部に設けられた排出口４７、オイルタンク４１を経てオイルポンプ４２の吸入口に至る通路により構成される。

オイルポンプ４２は、図４に示すように、減速機Ｂの回転を利用して回転するインナーロータ７２と、インナーロータ７２の回転に伴って従動回転するアウターロータ７３と、ポンプ室７４と、帰還通路４６に貫通する吸入口７５と、給油通路４３に貫通する吐出口７６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ７２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分７２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ７２は、減速機Ｂの出力軸３３と一体回転する。

アウターロータ７３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分７３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ７３は、ポンプケース７７に回転自在に支持されている。

インナーロータ７２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ７３は、インナーロータ７２の回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ７２の歯数をｎとすると、アウターロータ７３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ７２とアウターロータ７３との間の空間には、複数のポンプ室７４が設けられている。そして、インナーロータ７２が減速機Ｂの出力軸３３の回転を利用して回転すると、アウターロータ７３は従動回転する。このとき、インナーロータ７２およびアウターロータ７３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室７４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口７５から流入した潤滑油が吐出口７６から給油通路４３に圧送される。

減速機Ｂのケーシング２２ｂには、図１に示すように、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を帰還通路４６を通じてオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

サイクロイド式の減速機Ｂは、図１〜図３に示すように、入力軸３０に設けられた偏心軸部３０ａ、３０ｂによって２枚の曲線板３１を回転自在に支持し、それらの曲線板３１の外周に形成された波形歯形３１ａを減速機Ｂのケーシング２２ｂの内側に配設された外ピン３２に噛合し、上記入力軸３０の回転により曲線板３１を偏心揺動運動させ、その曲線板３１の自転を入力軸３０と同軸上に配置された出力軸３３から出力し、車輪ハブＣを回転させている。

減速機Ｂのケーシング２２ｂの内側に配設された外ピン３２の数は、曲線板３１の外周の波形歯形３１ａより多い。

外ピン３２は、図１に示すように、減速機Ｂのケーシング２２ｂの内径面に隙間を介して配設される外ピンハウジング５０に支持されている。外ピンハウジング５０は、減速機Ｂのケーシング２２ｂに対してアウター側とインナー側に、フローティングボルトによってフローティング支持されている。

外ピンハウジング５０は、図５〜図７に示すように、二分割された半割り体５０ａ、５０ｂからなり、この半割り体５０ａ、５０ｂを分割面で合せた状態で軸方向に貫通する貫通孔６１を設け、この貫通孔６１に連結ピン６０を挿通して一体に結合される。

図５〜図７に示す外ピンハウジング５０の結合に使用している連結ピン６０は、図８（ａ）（ｂ）に示す軸部材６０ａと、図９に示すナット６０ｂとの組み合わせによって形成されている。

軸部材６０ａは、分割面で合せた半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１に挿通した状態で、合せた半割り体５０ａ、５０ｂの両側面から両端部が外方に突き出す長さを有し、半割り体５０ａの一方の側面に突き出した軸部材６０ａにボルト頭部６０ｃを形成し、半割り体５０ｂの他方の側面に突き出した軸部材６０ａに、ナット６０ｂを螺合する雄ねじ部６０ｄを形成している。

軸部材６０ａのボルト頭部６０ｃとナット６０ｂには、外ピンハウジング５０をケーシング２２に対して回り止めする固定軸部６０ｅ、６０ｆが設けられている。

図７に示すように、分割面で合せた半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１に、軸部材６０ａを挿通し、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄにナット６０ｂを螺合することにより、半割り体５０ａ、５０ｂを互いに引き寄せて一体に結合し、外ピンハウジング５０をケーシング２２に対してボルト頭部６０ｃとナット６０ｂの固定軸部６０ｅ、６０ｆによって回り止め固定すると、減速機Ｂの出力トルクがボルト頭部６０ｃとナット６０ｂの固定軸部６０ｅ、６０ｆにせん断荷重が加わる。

特に、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄの付け根部分には、応力が集中するため、雄ねじ部６０ｄの付け根部分がせん断により破断する可能性がある。

この軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄの付け根部分に加わる応力集中を緩和し、雄ねじ部６０ｄの付け根部分での破断を防止するために、図１０に示す実施形態では、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄの付け根部分が、半割り体５０ｂの側面の外方に突出するように、軸部材６０ａの長さを設定し、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄの付け根部分に応力が集中しないようにしている。

また、図１１に示す実施形態は、ボルト頭部６０ｃとナット６０ｂの座面にテーパ部６０ｇを形成し、半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１の両端にボルト頭部６０ｃとナット６０ｂの座面のテーパ部６０ｇが嵌るザグリ部６０ｈを設けることにより、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄの付け根部分に加わるせん断力を軽減している。

この図１１に示す実施形態では、ボルト頭部６０ｃとナット６０ｂの座面のテーパ部６０ｇと、半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１の両端のザグリ部６０ｈとが嵌り合うことにより、軸部材６０ａが半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１に対して位置決めされるという効果もある。

図１２に示す実施形態は、半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１のうち、一方の半割り体５０ａの貫通孔６１の内面に、雌ねじ部６０ｉを形成し、この雌ねじ部６０ｉに螺合する雄ねじ部６０ｄを軸部材６０ａの先端に形成し、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄと半割り体５０ａの貫通孔６１の内面の雌ねじ部６０ｉを螺合させて引き込むことにより、半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合する例である。

この図１２に示す実施形態では、軸部材６０ａを半割り体５０ａの側方から端部が突出しない長さに設定しているので、外ピンハウジング５０をケーシング２２に対して回り止めするボルト頭部６０ｃの固定軸部６０ｅが一方端部にのみ設けられる。

したがって、図１２に示す実施形態において、貫通孔６１の内面の雌ねじ部６０ｉを形成する場合には、外ピンハウジング５０をケーシング２２に対して回り止めするボルト頭部６０ｃの固定軸部６０ｅの本数が、図１３又は図１４に示すように、半割り体５０ａ、５０ｂの両側面で同数になるように配置する。図１３に示す例では、片面に４本、図１４に示す例では、片面に８本配置している。

図１５に示す実施形態は、図１２に示す実施形態と同様に、半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１のうち、一方の半割り体５０ａの貫通孔６１の内面に、雌ねじ部６０ｉを形成し、この雌ねじ部６０ｉに螺合する雄ねじ部６０ｄを軸部材６０ａの先端に形成し、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄと半割り体５０ａの貫通孔６１の内面の雌ねじ部６０ｉを螺合させて引き込むことにより、半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合するようにしている。

この図１５の実施形態では、雌ねじ部６０ｉを形成した一方の半割り体５０ａの貫通孔６１の端部に、外ピンハウジング５０をケーシング２２に対して回り止めする固定軸部６０ｅになる固定ピン６０ｊを半割り体５０ａの貫通孔６１の端部に嵌合している。

図１６に示す実施形態は、図１２に示す実施形態と同様に、半割り体５０ａ、５０ｂの貫通孔６１のうち、一方の半割り体５０ａの貫通孔６１の内面に、雌ねじ部６０ｉを形成し、この雌ねじ部６０ｉに螺合する雄ねじ部６０ｄを軸部材６０ａの先端に形成し、軸部材６０ａの雄ねじ部６０ｄと半割り体５０ａの貫通孔６１の内面の雌ねじ部６０ｉを螺合させて引き込むことにより、半割り体５０ａ、５０ｂを一体に結合するようにした例である。

この図１６に示す実施形態では、ボルト頭部６０ｃの座面にテーパ部６０ｇを形成し、半割り体５０ｂの貫通孔６１の端部にボルト頭部６０ｃの座面のテーパ部６０ｇが嵌るザグリ部６０ｈを設けることにより、ボルト頭部６０ｃに加わるせん断力を軽減している。

次に、図１７に示す実施形態は、図７に示す実施形態の変形例であり、貫通孔６１に対してスキマ嵌合する連結ピン６０を上方に位置させ、貫通孔６１に対して締め代嵌合する連結ピン６０を下方に位置させている。前記連結ピン６０は、周方向に複数本設置されるが、その内の２本以上の連結ピン６０を貫通孔６１に対して締め代嵌合し、他の連結ピン６０を貫通孔６１に対してスキマ嵌合した例である。

図１７の上方に位置するスキマ嵌合する連結ピン６０は、軸部材６０ａの外径が貫通孔６１よりも小径に形成され、貫通孔６１に対してルーズに嵌まるように形成されている。

これに対し、図１７の下方に位置する締め代嵌合する連結ピン６０は、図１８に示すように、軸部材６０ａの外径の中央部に、大径部６０ｋが形成され、この大径部６０ｋが貫通孔６１に締め代嵌合するようになっている。

締め代嵌合する連結ピン６０の大径部６０ｋの外径精度は、軸精度：−５〜−１４μｍレベル、貫通孔６１の孔精度：０〜２０μｍレベルに仕上げられている。これにより、二分割された半割り体５０ａ、５０ｂを分割面で合せた際に、連結ピン６０を位置決めピンとして機能させることができるので、二分割された半割り体５０ａ、５０ｂの位相合わせを精度よく行うことができる。

次に、図１９に示す実施形態は、半割り体５０ａ、５０ｂの連結ピン６０として、別な形式のものを使用している。

図１９に示す連結ピン６０は、中空の外側ピン６３と、この中空の外側ピン６３の内側に圧入される内側ピン６４とによって形成し、内側ピン６４を中空の外側ピン６３の内側に圧入することによって、外側ピン６３を拡径させて外側ピン６３を貫通孔６１に対して締め代嵌合するようにしている。

このように、連結ピン６０を、中空の外側ピン６３と、この中空の外側ピン６３の内側に圧入される内側ピン６４とによって形成すると、連結ピン６０に高コストのネジ加工を施す必要がなくなる。また、ネジ結合を使用しないので、振動による緩みも防止することができる。

中空の外側ピン６３の内側に内側ピン６４を圧入し、外側ピン６３を拡径させて外側ピン６３を貫通孔６１に対して締め代嵌合するので、連結ピン６０の単純な圧入タイプに比し、ピンの研磨加工を省略でき、低コスト化が図れる。

また、連結ピン６０を貫通孔６１に対して締め代嵌合することにより、連結ピン６０と貫通孔６１との間での剥離摩耗も防止できる。

中空の外側ピン６３を形成材料としては、変形しやすいアルミや銅等の異種材を使用することが好ましい。

以上の実施形態に示す外ピンハウジング５０は、半割り体５０ａ、５０ｂの分割面を、減速機Ｂの軸心に対して直交するように設けた例であるが、半割り体５０ａ、５０ｂの分割面は、減速機Ｂの軸心に対して直交していなくても、傾斜していてもよいし、径方向に分割してもよい。

外ピンハウジング５０は、半割り体５０ａ、５０ｂの分割面を合せて連結ピン６０によって結合した状態において、筒型形状であり、軸方向両端部に内径側に延びる一対のフランジ部５１を備える。

入力軸３０は、図１に示すように、その一端部がスプライン嵌合によりロータ２４のモータ軸２４ａに接続されてモータ部Ａにより回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部３０ａ、３０ｂが設けられている。

偏心軸部３０ａ、３０ｂは、図２に示すように、入力軸３０の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂは、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂのそれぞれの外径面に転がり軸受３４が嵌合されている。

一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂを設けた入力軸３０には、一対の偏心軸部３０ａ、３０ｂを挟むように一対のカウンタウェイト３５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

曲線板３１は、転がり軸受３４によって入力軸３０に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形３１ａはトロコイド曲線歯形とされている。図３に示すように、曲線板３１には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔３６が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔３６のそれぞれに内ピン３７が余裕をもって挿入され、その内ピン３７に回転自在に支持されたころ軸受３７ａの外周一部がピン孔３６の内周一部に接触している。

減速機Ｂは、図２に示すように、偏心軸部３０ａ、３０ｂに回転自在に保持される公転部材としての２枚の曲線板３１と、曲線板３１の外周部の波形歯形３１ａに係合する複数の外ピン３２と、曲線板３１の自転運動を出力する出力軸３３と、２枚の曲線板３１の隙間に取り付けられてこれら曲線板３１の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー３８とを備える。

出力軸３３は、フランジ部３３ａと軸部３３ｂとを有する。図３に示すように、フランジ部３３ａには、出力軸３３の回転軸線を中心とする円周上に、内ピン３７が等間隔に固定されている。軸部３３ｂの外径面には、図１に示すように、セレーション（またはスプライン）によりトルク伝達可能な状態で車輪ハブＣが設けられている。複数の内ピン３７を介しフランジ部３３ａとスタビライザ３３ｄが連結され、出力軸３３とスタビライザ３３ｄは一体に回転する。スタビライザ３３ｄのモータ部Ａ側の端部には、オイルポンプ４２のインナーロータ７２に接続するポンプ駆動軸３３ｃが一体に設けられている。

外ピン３２は、入力軸３０の回転軸線の円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板３１が公転運動すると、外周の波形歯形３１ａと外ピン３２とが係合して、曲線板３１に自転運動を生じさせる。

図２に示すように、外ピンハウジング５０のフランジ部５１の内周には、出力軸３３およびスタビライザ３３ｄが転がり軸受９０を介してそれぞれ回転自在に支持されている。また、出力軸３３のフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄの内径面と入力軸３０の外径面とは、転がり軸受９１を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板３１は、出力軸３３の対向するフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄの間に組み込まれている。また、出力軸３３の対向するフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄには、組み込まれた曲線板３１のピン孔３６を貫通する内ピン３７の両端が支持されている。

出力軸３３の対向するフランジ部３３ａおよびスタビライザ３３ｄに支持された複数の内ピン３７は、入力軸３０の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板３１との摩擦抵抗を低減するために、２枚の曲線板３１の各ピン孔３６の内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３７ａがそれぞれ設けられている。ピン孔３６の内径寸法は、内ピン３７の外径寸法（「針状ころ軸受３７ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

図２０に基づいて、減速機Ｂの組立て手順を示す。この図２０の例では、図７の実施形態に示す半割り体５０ａ、５０ｂと連結ピン６０を使用している。図２０に示すように、二分割された外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂを開いた状態で、入力軸３０、２枚の曲線板３１、カウンタウェイト３５、出力軸３３、内ピン３７、転がり軸受９０、９１等の外ピンハウジング５０内に組み込まれる減速機Ｂの内部部品を組み立て、その後、針状ころ軸受５５の外輪５５ａと針状ころ５５ｂを組込んである半割り体５０ａ、５０ｂを左右から減速機Ｂの内部部品を挟み、次いで、外ピン３２を挿し入れて、端面に外ピンサイドプレート５８を装着し、二つの半割り体５０ａ、５０ｂを軸方向に貫通する貫通孔６１に連結ピン６０を貫通させ、この貫通孔６１から突き出す連結ピン６０の突出し部分に形成した雄ねじ部６０ｄに、ナット６０ｂを締め付けることにより、組み立てが完了する。

このように、二分割された外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂを開いた状態で、減速機Ｂの内部部品の組み立てを行うことができるので、外ピンハウジング５０の半割り体５０ａ、５０ｂに設ける開口部は、入力軸３０と出力軸３３が挿通できる大きさがあればよい。したがって、外ピンハウジング５０に、大きな曲線板３１を挿入する大きさの開口部が不要になるので、外ピンハウジング５０の強度が向上する。

インホイールモータ駆動装置２１の軽量化の観点から、ケーシング２２は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、鋼で形成するのが望ましい。

半割り体５０ａ、５０ｂによって形成される外ピンハウジング５０は、図５〜図７に示すように、軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のフランジ部５１を備える筒型である。一対のフランジ部５１は、外側面部の内径側に厚肉部を有する。

また、外ピンハウジング５０の周囲には、半割り体５０ａ、５０ｂの合わせ面に、外ピンハウジング５０内の潤滑油を抜く切欠き５３を数か所設けている（図５、６参照）。また、半割り体５０ａ、５０ｂの外側面には、連結ピン６０を固定する貫通孔６１が周方向に等間隔で設けられている。

図２に示すように、半割り体５０ａ、５０ｂを合わせて形成される外ピンハウジング５０の一対のフランジ部５１には、厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５４が設けられている。外ピン保持孔５４は、それぞれ入力軸３０の回転軸線と平行な方向に延び外ピン３２の両端を保持する。外ピン３２の両端は、外ピン保持孔５４に対して針状ころ軸受５５を介して支持されている。針状ころ軸受５５は、外輪５５ａと、この外輪５５ａの内周面と外ピン３２の外周面とを転走面にした針状ころ５５ｂとからなる。針状ころ軸受５５の外輪５５ａは、外ピン保持孔５４の内面に嵌合されている。

また、一対のフランジ部５１の対応する外ピン保持孔５４は、周方向の同位置に互いに対面するように設けられている。即ち、一対の外ピン保持孔５４の中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０を減速機Ｂのケーシング２２ｂに取り付けると、この外ピン保持孔５４の中心軸線は、入力軸３０の回転軸線と平行になる。これにより、外ピン３２を入力軸３０の回転軸線と平行に保持することができる。

図５〜図７に示すように、一対のフランジ部５１の径方向の内周側に位置する厚肉部には、外ピン保持孔５４に連続するように、溝形のザグリ部５７が形成されている。

一対のフランジ部５１の径方向の外周側に位置する外側面部には、図２及び図１１に示すように、外ピン保持孔５４に挿入した外ピン３２の軸方向の抜け出しを防止する外ピンサイドプレート５８がそれぞれ固定される。

連結ピン６０の両端に位置する軸部材６０ａの固定軸部６０ｅとナット６０ｂの固定軸部６０ｆは、それぞれ減速機Ｂのケーシング２２ｂに対して弾性部材６２を介して固定している（図１参照）。

連結ピン６０の固定軸部６０ｅ、６０ｆと減速機Ｂのケーシング２２ｂとを弾性部材６２を介して固定することにより、外ピンハウジング５０に生じる振動を軽減することができる。

車輪ハブＣは、図１に示すように、出力軸３３の軸部３３ｂの外径面に固定連結された内輪部材８１と、内輪部材８１をケーシング２２ｂに対して回転自在に保持する外輪部材８２とを備える。内輪部材８１と外輪部材８２とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材８１と外輪部材８２の間に複列の転動体８３を設置している。内輪部材８１には、車輪取付けフランジ部８４が一体に設けられている。

また、前記の実施形態において、曲線板３１を支持する転がり軸受３４として円筒ころ軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、深溝玉軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。

また、前記の実施形態においては、モータ部Ａに、ケーシング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ２４とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

１１ ：電気自動車
１２ ：シャーシ
１２ａ ：ホイールハウジング
１２ｂ ：懸架装置
１３ ：前輪
１４ ：駆動輪
２１ ：インホイールモータ駆動装置
２２ ：ケーシング
２２ａ ：ケーシング
２２ｂ ：ケーシング
２３ ：ステータ
２４ ：ロータ
２４ａ ：モータ軸
２５ａ ：軸受
２５ｂ ：軸受
３０ ：入力軸
３０ａ ：偏心軸部
３０ｂ ：偏心軸部
３１ ：曲線板
３１ａ ：波形歯形
３２ ：外ピン
３３ ：出力軸
３３ａ ：フランジ部
３３ｂ ：軸部
３３ｃ ：ポンプ駆動軸
３３ｄ ：スタビライザ
３４ ：転がり軸受
３５ ：カウンタウェイト
３６ ：ピン孔
３７ ：内ピン
３７ａ ：軸受
３８ ：センターカラー
４１ ：オイルタンク
４２ ：オイルポンプ
４３ ：給油通路
４４ ：内部通路
４５ ：内部通路
４６ ：帰還通路
４７ ：排出口
５０ ：外ピンハウジング
５０ａ ：半割り体
５０ｂ ：半割り体
５１ ：フランジ部
５３ ：切欠き
５４ ：外ピン保持孔
５５ ：軸受
５５ａ ：外輪
５７ ：ザグリ部
５８ ：外ピンサイドプレート
６０ ：連結ピン
６０ａ ：軸部材
６０ｂ ：ナット
６０ｃ ：ボルト頭部
６０ｄ ：雄ねじ部
６０ｅ、６０ｆ ：固定軸部
６０ｇ ：テーパ部
６０ｈ ：ザグリ部
６０ｉ ：雌ねじ部
６０ｊ ：固定ピン
６０ｋ ：大径部
６１ ：貫通孔
６２ ：弾性部材
６３ ：外側ピン
６４ ：内側ピン
７２ ：インナーロータ
７２ａ ：歯先部分
７２ｂ ：歯溝部分
７３ ：アウターロータ
７３ａ ：歯先部分
７３ｂ ：歯溝部分
７４ ：ポンプ室
７５ ：吸入口
７６ ：吐出口
７７ ：ポンプケース
８１ ：内輪部材
８２ ：外輪部材
８３ ：転動体
８４ ：車輪取付けフランジ部
９０ ：転がり軸受
９１ ：転がり軸受
Ａ ：モータ部
Ｂ ：減速機
Ｃ ：車輪ハブ

Claims (11)

1. 駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、前記減速機が、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸に設けられた偏心軸部によって入力軸に回転自在に支持され、外周に波形歯形が形成された曲線板と、曲線板の外周の波形歯形に噛合する外ピンと、減速機のケーシングの内径面に回り止めされた状態に設けられ、外ピンの両端部を支持するフランジ部を両端面に有する筒型の外ピンハウジングとを有し、外ピンハウジング内に曲線板を組み込み、入力軸の回転により曲線板を偏心揺動運動させて、その曲線板の自転を前記入力軸と同軸上に配置された出力軸から出力するようにしたサイクロイド式の減速機とされたインホイールモータ駆動装置において、前記外ピンハウジングが二分割された半割り体からなり、この半割り体を分割面で合せた状態で軸方向に貫通する貫通孔を設け、この貫通孔に連結ピンを挿通して二分割された半割り体を結合可能とし、半割り体を開いた状態で減速機の構成部品を組込み、減速機の構成部品を組み込んだ半割り体を閉じて、連結ピンによって二分割された半割り体を一体に結合することを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記連結ピンは、分割面で合せた半割り体の貫通孔に挿通した状態で、合せた半割り体の両側面から両端部が外方に突き出す長さを有する軸部材からなり、半割り体の一方の側面に突き出した軸部材にボルト頭部を形成し、半割り体の他方の側面に突き出した軸部材に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部にナットを螺合することを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記ボルト頭部とナットに、外ピンハウジングをケーシングに対して回り止めする固定軸部を設けたことを特徴とする請求項２記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記軸部材の雄ねじ部の付け根部分が半割り体の側面の外方に突出させ、軸部材の雄ねじ部の付け根部分に加わる応力の集中を緩和したことを特徴とする請求項２又は３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ボルト頭部とナットの座面にテーパ部を形成し、半割り体の貫通孔の両端にボルト頭部とナットの座面のテーパ部が嵌るザグリ部を設け、軸部材の雄ねじ部の付け根部分に加わるせん断力を軽減したことを特徴とする請求項２又は３に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記半割り体の貫通孔のうち、一方の半割り体の貫通孔の内面に、雌ねじ部を形成し、この雌ねじ部に螺合する雄ねじ部を、端部にボルト頭部を有する軸部材の先端に形成したことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記雌ねじ部を形成した半割り体の貫通孔の端部に、外ピンハウジングをケーシングに対して回り止めする固定軸部になる固定ピンを嵌合したことを特徴とする請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記連結ピンを周方向に複数本設置し、その内の２本以上の連結ピンの軸部材を貫通孔に対して締め代嵌合し、他の連結ピンの軸部材を貫通孔に対してスキマ嵌合したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
9. 前記連結ピンを、中空の外側ピンと、この中空の外側ピンの内側に圧入される内側ピンとによって形成し、内側ピンを中空の外側ピンの内側に圧入することによって、外側ピンを拡径させて外側ピンを貫通孔に対して締め代嵌合することを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
10. 前記半割り体の分割面が、減速機の軸心に対して直交している請求項１〜９のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
11. 前記連結ピンの固定軸部を、減速機のケーシングに対して弾性部材を介して固定したことを特徴とする請求項３〜１０のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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