JP2015193379A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】より製造しやすく、液体ポリウレタンで満たされる必要性を回避するが、凝固したポリウレタンで満たされたタイヤと同様の動的および／または静的特性を、支持特性を突然失うリスクを減少させて提供する代替タイヤを提供する。
である。
【解決手段】タイヤは、ゴムトレッド部を備えている。上記ゴムトレッド部は、上記タイヤの周方向に延在すると共に、地面およびトラスリングに接触するために設けられ、上記トレッド部上の乗り物を支持するために上記トレッド部に接触すると共に上記トレッド部に沿って延在し、上記トレッド部に対して同心円状に配置された２つの円周コードと、この円周コードと相互に連結するトラスウェブとを形成するトラス部材からなっている。上記トラス部材は、ゴムを有すると共に４ＭＰａから１８ＭＰａの間の縦弾性係数を有するトラス部材材料から作られている。
【選択図】図１ｂ

Description

本発明は、請求項１の前文に係るタイヤに関する。

乗り物の安全性は、運転中または停止中に、そのような乗り物の膨張したタイヤが、例えば膨張したタイヤの漏れによって、膨張したタイヤの空気がタイヤから突然去ることによりタイヤの支持特性を突然失うことを避けることにより、改善されうることが知られている。さらに、空気の代わりに液体ポリウレタンでインフレータブルタイヤを膨張させることが知られている。タイヤの内部のポリウレタンの凝固の後、タイヤは、それぞれいわゆる動的および静的特性と呼ばれる本出願との関連で、運転中および停止中に、乗り物のための良好な支持特性を提供する。さらに、タイヤがパンクすると、ポリウレタンが凝固されるとともに穴を通ってタイヤから流出できないので、タイヤの支持特性が突然失われることが回避される。しかしながら、タイヤを満たすために使用される液体ポリウレタンは比較的高価であり、環境上の問題を有しているとともに、正確に行われなければ、依然として安全性のリスクを示しているかもしれない。

完全なソリッドタイヤは、すべての必要な安全面を提供するが、しばしば所望の動的特性を実現しない。

さらなる選択肢、つまり、液体ポリウレタンを要求しないが、安全性を高めるために支持特性の突然の喪失を回避するとともに、完全なソリッドタイヤに関して改善された動的特性を提供するものは、例えばＴＷＥＥＬという名前の下でミシュラン（ＭＩＣＨＥＬＩＮ）によって販売されているタイヤがある。このタイヤは、タイヤの周方向に延在するゴムトレッド部を備えている。上記トレッド部は、地面と接触するために設けられている。タイヤは、さらに、ポリウレタン、ポリアミドまたは金属のような異なる材料で作られたトラスリングを備え、金属リムで一体成形されている。上記トラスリングは、トレッド部上で乗り物を支持するためのトレッド部に接触すると共に、それに沿って延在し、トレッド面に対して同心円状に配置されている２つの円周コードと、これらのコードを相互に連結しているトラスウェブとを形成するトラス部材からなっている。

しかしながら、そのようなタイヤは、製造するのが難しい。なぜなら、ゴムトレッド部の材料およびトラス部材の材料が、本質的に異なるからである。したがって、異なるレイヤー（ｌａｙｅｒ）が、製造工程に実質的な影響を有する異なるステップで製造される必要がある。

ＥＰ２１７７３７５Ａ１，ＥＰ１８９４７４８Ａ１およびＥＰ２１４１０３０Ａ１は、タイヤの円周方向に延在すると共に地面およびトラスリングに接触するために設けられているゴムトレッド部を有するタイヤについて記載している。上記トラスリングは、トレッド部上の乗り物を支持するためにトレッド部に接触すると共にトレッド部に沿って延在し、上記トレッド部に対して同心円状に配置された２つの円周コードと、この円周コードと相互に連結するトラスウェブとを形成するトラス部材で作られている。上記トラス部材は、ゴムを有するトラス部材材料で作られている。ＥＰ２１７７３７５Ａ１は、いくつかのトラス部材が７ＭＰａから２０ＭＰａの間の縦弾性係数を有していることについて記載している。

ＥＰ２１７７３７５Ａ１ ＥＰ１８９４７４８Ａ１ ＥＰ２１４１０３０Ａ１

しかしながら、そのようなタイヤは、不十分な動的および／または静的特性を有していることが分かった。
したがって、本発明の目的は、より製造しやすく、液体ポリウレタンで満たされる必要性を回避するが、凝固したポリウレタンで満たされたタイヤと同様の動的および／または静的特性を、支持特性を突然失うリスクを減少させて提供する代替タイヤを提供することである。

それに、トラス部材は、ゴムを備え、４−１８ＭＰａの間、好ましくは６−８ＭＰａの間の縦弾性係数（Ｅ ｍｏｄｕｌｕｓ）を有するトラス部材材料で作られている。

トレッド部がゴムで作られ、さらにトラスウェブ部材がゴムを有しているとき、トレッド部とトラスウェブ部材との間の接続は、トレッド部およびトラス部材が、例えば、それぞれゴムおよびポリウレタンあるいは別のポリマーからなるときよりも容易である。全タイヤをゴムで作ることは、例えば最先端技術に係る固体のゴムタイヤと同じように、さらに可能になる。その結果、全ゴムタイヤは、型の中で標準的な硬化技術を使用するグリーンタイヤから始まって作られうる。そのような場合、ゴムタイヤ、特に固体ゴムタイヤを作るため、本発明に係るタイヤを作るために、既存の設備に実質的な変更を行う必要がない。

上述したように、そのようなトラス部材は、ポリウレタンで膨張したタイヤの特性に類似する特性を有するタイヤを作ることを許容することがさらに分かった。しかしながら、液体ポリウレタンの使用は回避されうる。

特に、上述したように、そのようなタイヤの荷重下での半径方向のたわみは、ポリウレタンで満たされたタイヤの半径方向のたわみに類似していることが分かった。比較テストは、それぞれ空気膨張した、ポリウレタンで満たされた、および固体タイヤの半径方向のたわみを、本発明に係るタイヤの半径方向のたわみと比較して実施された。これらすべてのタイヤは、１３．００の幅と２４の直径を有している。この１３．００および２４は、１３．００が１３．００ｉｎｃｈ、２４が２４ｉｎｃｈであるコード指定暗号である。１３．００ｉｎｃｈは、おおよそ３３０ｍｍであり、２４ｉｎｃｈは、おおよそ６１０ｍｍである（一般的には１３．００−２４で表示されている）。上記半径方向のたわみは、ＳＡＥ規格−Ｊ２７０４により、６５００ｋｇの定格負荷の下で測定された。空気膨張式タイヤの半径方向のたわみは、５８．０ｍｍであった。ポリウレタン充填タイヤの半径方向のたわみは、５０．０ｍｍであった。固体タイヤの半径方向のたわみは、３５．０ｍｍであった。本発明に係るタイヤの半径方向のたわみは、４８．０ｍｍであった。この比較から、本発明に係るタイヤが、固体タイヤと比較して空気膨張式タイヤとポリウレタンタイヤの両方に最も近くなることが明らかになる。値もポリウレタン充填タイヤの値と著しく類似しており、その結果、同様の半径方向のたわみが、タイヤをポリウレタンで満たす必要がなく得られる。さらに、上記値は、支持特性を突然失うリスクを減少させた空気膨張タイヤの半径方向のたわみの値に近い。

タイヤの好適な実施形態によれば、トラス部材材料は、実質的にゴムまたは単なるゴムでさえあり、上述した製造の容易さをさらに増加させる。

本発明に係るタイヤの好適な実施形態によれば、トラスリングの外面におけるトラスウェブ部材間の開口に対するトラスウェブ部材のエリアの比率は、３０／７０と７０／３０との間、好ましくは４０／６０と６０／４０との間、最も好ましくは６０／４０で構成されている。トラスリングの外面における、トラスウェブ部材間の開口に対するトラスウェブ部材のエリアのそのような比率は、さらに、ランド／シーレシオ（ｌａｎｄ／ｓｅａ ｒａｔｉｏ）と呼ばれ、タイヤの動的および／または静的特性をさらに増やすことを許容することが見いだされている。特に、トラス部材材料が４−１８ＭＰａの間の縦弾性係数を有するとき、より好ましくは、上記縦弾性係数が６−８ＭＰａの間であるとき、そのようなランド／シーレシオは、上述したように、本発明に係るタイヤに、ポリウレタンで満たされた空気式タイヤの特性にさらによく似た特性を与える。

トラスウェブ部材の組が、それぞれのトラスコード部材の両側から延在して、トラス部材によって画定される隣接する三角形開口のレイヤーが、トラスリングの第１外面に形成されるようにトラスリングが設けられている。上記開口は、タイヤの回転軸に沿ってトラスリングの第１外面に対向するトラスリングの第２外面に向かって、より好ましくは、上記第２外面まで延在している。トラスコード部材に対するトラスウェブ部材のそのような統合は、タイヤの動的および／または静的特性をさらに増加させることが分かった。特に、三角形開口の存在により、タイヤの静的特性が改善することが分かった。

本発明に係るタイヤのさらに好適な実施形態によれば、他の円周コードに対してトレッド部に最も近くに配置されている円周コードのそれぞれのトラスコード部材に対向する側である第１対向側は、上記各第１対向側がトレッドパターンのそれぞれのラグの下に配置されるようにトレッド部のトレッドパターンに対して配置されている。上記第１対向側のそのような位置は、トレッドパターンのラグからトラスリングへの良好な荷重分配を許容することが分かり、タイヤのための改善された静的および動的特性を提供することを許容することが分かった。

さらに好適な実施形態によれば、トラスウェブ部材の１つと、１組のトラスウェブ部材のトラスコード部材と、トラスリングの第１外面の三角形開口を形成するトラスコード部材とは、三角形開口の他の角より小さい三角形開口の少なくとも１つの角を形成している。そのような方法でトラスウェブ部材を提供することは、駆動中の動的負荷、または停止中の静的負荷のいずれかのタイヤの負荷の間のトラス部材の荷重変形特性を制御することを許容する。そのため、或る角は、トラスウェブ部材に制御された荷重―変形特性を与える。本発明に係るタイヤのさらに好適な実施形態によれば、上記角は、３０°と７０°との間にあり、その結果、トラス部材の荷重変形特性の改善された制御さえもが達成されている。

本発明に係るタイヤのさらに好適な実施形態では、三角形開口は、静的荷重が負荷されるときに実質的に均等な荷重分配を提供すると共に、実質的に連続的な動的特性、つまり駆動中のタイヤによる乗り物の実質的に連続的な支持を提供するために同一である。

本発明に係るタイヤのさらに好適な実施形態では、トラス部材の中間の三角形開口は、トラスリングの第１外面から、トラスリングの第２外面に向かって、より好ましくは、上記第２外面まで狭くなっている。開口内に存在する型の部品を除去することがそのような形状の開口でより簡単になるので、そのような開口は、グリーンタイヤ（ｇｒｅｅｎ ｔｉｒｅ）を型に入れて硬化させることによって、より容易な製造を提示する、さらに、例えば、地盤材料またはぬかるみのような材料が、まれに開口に入ったとき、開口が狭くなる形状は、開口を画定するトラス部材が例えば動的荷重下で曲げられているときに、開口の外に上記材料を押し出すことを許容する。

本発明に係るタイヤのさらに好適な実施形態では、トラス部材の中間の三角形開口は、階段状に狭くなっている。このように階段状に狭くなることは、開口から材料を押し出す効果を増加させる。任意の理論に結び付けられることを望むことなく、トラス部材への材料の付着をさらに減少させるステップの位置で、材料中の応力によって、これは引き起こされると信じられている。

本発明に係るタイヤのさらなる実施形態では、トラスリングの第１外面における三角形開口の横断面は、トラスリングの第２外面における実質的な円形横断面に徐々に変化している。三角形が良好な静的特性を提供することが分かり、一方、実質的な円形横断面が、改善された動的特性を提供することが分かったので、そのような配置が良好な動的特性と良好な静的特性との間の良好なバランスを提供することが分かった。

本発明に係るタイヤのさらに改善された実施形態では、タイヤは、それぞれ第１および第２長さを越えて軸方向に延在する第１トラスリングと、第２トラスリング（上記第１トラスリングと異なる）とを備えている。第２トラスリングは、例えば、タイヤの軸に沿った位置において第１トラスリングと異なりうる。それは、例えば第１トラスリングと第２トラスリングとが互いに隣接していないとき、また、例えば第１トラスリングと第２トラスリングとが例えば異なるランド／シーレシオ、トラス部材の異なる材料、トラス部材の異なる寸法、お互いに対するトラス部材の異なる相対位置を有する、例えばトラス部材の存在の周期性における位相差などを有する異なるトラス部材を有しているときである。そのような構成は、動的または静的荷重下のタイヤに異なる特性を提供することが分かった。特定の実施形態が異なる適用のためにタイヤのために開発されうることが分かった。異なる可能性を示す実施例は以下に挙げられる。

本発明は、添付の図面および図面の記載においてさらに説明されている。
本発明に係るタイヤの一実施形態の概観図である。 図１ａのタイヤの分解図である。 図１ｂに示すタイヤの垂直断面図である。 図１ａから図２に示されたタイヤとは異なる実施形態の詳細断面図である。 図１ａから図３ａに示されたタイヤとはさらに異なる実施形態の詳細断面図である。 図１ａに示されたタイヤの詳細を示す図である。 図１ａに示されたタイヤの詳細を示す図である。

図１ａは、タイヤ１を示している。このタイヤ１は、タイヤ１の周方向に延在すると共に地面に接触するためのゴムトレッド部２を備えている。このトレッド部２は、好ましくは、図５に示すように、ラグ１３を備えたトレッドパターンが設けられている。しかしながら、トレッド部２の特定のデザインは、本発明に必須ではなく、さらに当業者によって決定されうる。例えば、上記トレッドパターンは、濡れた状態および／または乾燥した状態等で駆動するために特に設けられうるか、それが使用される特定の地面に対して特に設けられうる。

タイヤ１は、例えば、これに限られないが、自動車やトラックなどの任意のタイプの周知の乗り物に取り付けられるために設けられうる。

タイヤ１は、さらにトラスリング３を備えている。このトラスリング３は、トレッド部２上の乗り物を支持するためにトレッド部２に接触すると共にトレッド部２に沿って延在している。トラスリング３は、トラス部材４から作られている。このトラス部材４は、２つの円周コード５，６を形成している。この円周コード５，６は、トレッド部２に対して同心円状に配置されている。トラスウェブ７は、コード５，６と相互に連結している。円周コード５，６を構築するトラス部材４は、トラスコード部材１０と呼ばれている。一方、トラスウェブ７を構築するトラス部材４は、トラスウェブ部材９と呼ばれている。上記トレッド部２に最も近い円周コード５は、第１コード５と呼ばれている。一方、上記タイヤ１の回転軸に最も近い円周コードは、第２円周コード６と呼ばれている。

上記トラス部材の材料は、４ＭＰａ〜１８ＭＰａの間、好ましくは、４ＭＰａ〜１０ＭＰａ、最も好ましくは５ＭＰａ〜８ＭＰａの間で、例えば５ＭＰａの縦弾性係数を有している。

好ましくは、上記トラス部材材料は、ゴムである。より好ましくは、上記トラス部材材料は選択されたゴムである。この選択の結果、加硫後にトレッド部およびトラス部材は、例えば、トラス部材材料およびトレッド部の材料が実質的に同一であるとき、実質的に均一なユニット、好ましくは均一なユニットを形成する。

図４および５に示すトラス部材４は、トラスリング３の外面１４で実質的に一定の幅を有している。しかしながら、これは、本発明に必須ではなく、上記幅は、例えばトラス部材４の長さ方向に沿って変化しうる。

図示しているように、上記トラス部材４は、開口８の範囲を画定している。上記開口の寸法および形式は、凝固したポリウレタンで満たされた、または想定されるタイヤと同様の動的および／または静的特性を覚えておいて、トラスリング３がトレッド部上の乗り物を支持するために設けられている限り、本発明に必須ではない。この点で、最適な結果は、以下のタイヤで得られる。このタイヤでは、トラスリング３の外面において、トラスウェブ部材９の間の開口８に対するトラスウェブ部材９のエリアの比率、つまりランド／シーレシオは、３０／７０と７０／３０との間、好ましくは４０／６０と６０／４０との間、最も好ましくは４７／５３で構成されている。

好ましくは、上記開口８は、三角形であり、トラスコード部材１０と、このトラスコード部材１０の両側１１，１２からお互いの方へ延在している２つのトラスウェブ部材９とによって画定されている。この構成は、図４および５に詳細に示されている。

より好ましくは、図に詳細に示すように、上記トラスはワーレン（ｗａｒｒｅｎ）トラスである。開口８は、トラス部材４によって画定される隣接する三角形開口８のレイヤーが、トラスリング３の第１外面１４に形成されている。好ましくは、図１ｂに示されているように、開口８は、タイヤ１の回転軸に沿ってトラスリング３の第１外面１４に対向する、トラスリング３の第２外面１５の方に延在している。図１ｂに示すように、開口８は、第２外面１５まで延在していてもよい。しかしながら、これは本発明に必須ではない。開口８は、例えば図３ａおよび３ｂに示すように、トラスリング３の中に単に部分的に延在していてもよい。

図５は、トラスリング３の開口８に対して、トレッド部２のトレッドパターンのラグ１３の好適な位置を示している。図示した実施形態において、第１円周コード５のそれぞれのトラスコード部材１０の対向側は、それぞれの第１対向側１１が上記トレッドパターンのそれぞれのラグ１３の下に配置されるように、上記トレッドパターンに対して配置されている。図５は、さらに、そのようなタイヤ１の荷重分布を示している。しかしながら、タイヤ１のための所望の特性に基づいて、開口８も、例えばより弾力のあるタイヤ１を提供するために、ラグ１３の下に配置されうる。そして、例えば乗客を運ぶための乗り物を支持するために使用されるとき、より多くの快適さを提供する。

図５に示すように、タイヤ１の回転軸から等距離である三角形開口８の２つの同心の列が存在し、開口８の第１列は、第１円周コード５のそれぞれのトラスコード部材１０を備え、開口８の第２列は、第２円周コード６のそれぞれのトラスコード部材１０を備えている。好ましくは、図５に示すように、第１列の開口８は、互いに、好ましくは実質的に同一または同一である。第２列の開口８は、好ましくは一致している、つまり、実質的に同じ形状を有している。第２列の開口８は、互いに、より好ましくは実質的に同一または同一である。第１列および第２列の開口８が、それぞれ一致する、さもなければ実質的に同一または同一でさえあるとき、タイヤ１が駆動中にさらに均一な支持を提供していることが分かった。

図３ａおよび３ｂは、第１外面１４から第２面１５に向かって狭くなり、すなわち、トラスリング３の第２面１５へ向かってテーパーしている。

図３ａおよび図３ｂは、開口８の横断面を示している。図３ａに示す開口８は実質的に滑らかである。しかしながら、これは本発明に必須ではなく、タイヤ１の所望の特性、タイヤ１が主として使用されるだろう地面などに基づいて、当業者によって決定されうる。図３ｂは、その代りに、狭くなる、すなわち、階段状にテーパーしている開口８の横断面を示している。しかしながら、これは本発明に必須ではなく、図３ａに示すように、開口８は、連続的にテーパーしていてもよい。

図３ａおよび図３ｂの両方の開口８において、それぞれ、トラスリング３の第１外面１４における三角形開口８の横断面は、トラスリング３の第２外面１５における実質的な円形の横断面に徐々に変化する。しかしながら、これは本発明に必須ではなく、トラスリング３の第２外面１５における横断面は、当業者によって適切であると見なされる任意の形状を有しうる。例えば、開口８は、実質的に鋭い先端の円錐の横断面端部を有しうる。しかしながら、耐用年数のために丸くなった先端が好まれる。

図５は、タイヤ１の第１外面１４におけるいくつかの開口８の詳細図を示している。各開口は、トラス部材４の一部である側部（ｓｉｄｅ）を画定することによって画定される。その曲率半径で表された、開口８の異なる画定側部の曲面は、荷重下で、例えばタイヤ１の使用中に、開口８の所望の変形の機能で決定されうると共に、例えば、不定形、凸形、凹形等になりうる。図４は、両方がトラスウェブ部材９の一部である第１画定側部１９および第２画定側部２０と、トラスコード部材１０の一部である第３画定側部２１とを有する三角形開口８を特に示している。各第１、第２および第３曲率半径２４，２５，２６は、それぞれ第１、第２および第３画定側部１９，２０，２１のために示されている。しかしながら、これは本発明に必須ではなく、曲率半径も、タイヤ１の所望の特性に基づいて、外見上示すことができる。

好ましくは、曲率半径の絶対値は、１００ｍｍと１５００ｍｍとの間、特に好ましくは３００ｍｍと１３００ｍｍとの間で選ばれる。例えば、開口の第１列５のトラス部材の曲率半径である、第１曲率半径２４、第２曲率半径２５、第３曲率半径２６は、それぞれ１２２６ｍｍ（第１画定側部１９を有するトラスウェブ部材）、−３０４ｍｍ（第２画定側部２０を有するトラスウェブ部材）および６５７ｍｍ（第３画定側部２１を有するトラスコード部材）である。ここで、プラスの曲率半径は、開口８内から延在し、マイナスの曲率半径は、開口８外から延在している。開口８の第２列のトラスコード部材１０の曲率半径は、−５７１ｍｍである。トラスウェブ部材９に隣接する開口の第１列のトラスウェブ部材の曲率半径は、３０４ｍｍである。開口の第２列の開口８の別のトラスウェブ部材は、−１２４５ｍｍである。ここで、プラスの曲率半径は、開口８内から延在し、マイナスの曲率半径は、開口８外から延在している。

互いに交差する、画定側部１９，２０，２１は、角１６，２２，２３を囲んでいる。好ましくは、図４に示すように、トラスウェブ部材９のうちの１つおよび１組のトラスウェブ部材のトラスコード部材１０およびトラスリング３の第１外面１４で三角形開口８を形成するトラスコード部材が、三角形開口８の他の角より小さい三角形開口８の少なくとも１つの角１６を画定している。しかしながら、これは本発明に必須ではなく、当業者によって適切であると見なされる開口８の他の形状も使用されうる。好ましくは、角１６は、３０°と７０°との間、より好ましくは４５°と５５°との間、最も好ましくは４６°と５２°の間である。例えば、第２列の開口のうちの１つの開口の第１，第２および第３角は、それぞれ４６．９°，６７．５°および６５．６°である。ここで、第２角は、２つのトラスウェブ部材９の間に形成され、第３角は、トラスコード部材１０とトラスウェブ部材９との間に形成されている。例えば、第１列の開口のうちの１つの開口の第１，第２および第３角１６，２２，２３は、それぞれ５１．３°，５５．３°および７３．４°である。ここで、第２角は、２つのトラスウェブ部材９の間に形成され、第３角は、トラスコード部材１０とトラスウェブ部材９との間に形成されている。

好ましくは、上記角１６，２２，２３は、応力の積み重ねによるトラスウェブ部材料の割れ目の発生を回避するために丸められている。丸くなった角の曲率半径は、好ましくは１０ｍｍと１５ｍｍとの間、より好ましくは１１ｍｍと１２ｍｍとの間、最も好ましくは１１．５ｍｍである。

もし丸くなった角が存在しなければ画定側部が交差する点から測定されるトラス部材４の長さは、好ましくは５０ｍｍと２００ｍｍとの間、より好ましくは７０ｍｍと１１０ｍｍとの間、最も好ましくは８０ｍｍと１０５ｍｍとの間である。例えば、開口の第１列５の開口８のウェブ部材４の長さは、それぞれ１０１．４ｍｍ（第１画定側部１９を備えるトラスウェブ部材）、８１．４ｍｍ（第２画定側部２０を備えるトラスウェブ部材）および１０２．９ｍｍ（第３画定側部２１を備えるトラスコード部材）である。開口８の第２列のトラスコード部材１０の長さは、８５．８ｍｍであり、開口の第１列の第２画定側部２０を与えるトラスウェブ部材９に隣接した開口の第１列のトラスウェブ部材の長さは、８１．４ｍｍであり、開口の第２列の開口８の別のトラスウェブ部材の長さは、１００ｍｍである。

好ましくは、トラスウェブ部材の幅は、１０ｍｍと５０ｍｍとの間、より好ましくは２０ｍｍと４０ｍｍとの間、最も好ましくは２５ｍｍと３０ｍｍとの間で、例えば２８ｍｍである。

トラスウェブ部材４および開口８の寸法の異なるパラメーターは、所望のランド／シーレシオおよび／またはタイヤジオメトリの機能の中で選ばれている。

図１ｂは、上記第１および第２トラスリング３，１７を備えるタイヤ１を示している。
この第１および第２トラスリング３，１７は、それぞれ、タイヤ１の回転軸に沿った第１および第２長さを越えて延在している。

図１ｂは、タイヤ１の回転軸に沿った第３長さを越えて延在するディスク（disc）１８、例えばゴムディスクをさらに備えることを示している。さらにディスク１８は、トレッド部２上の乗り物を支持するためにタイヤ１の回転軸の周りのトレッド部２に沿って接触すると共に延在している。上記ディスク１８は、２つのトラスリング３，１７の間に挟まれている。

上記トラスリング３，１７およびディスク１８がタイヤ１の回転軸に沿って延在する長さ、つまりトラスリング幅およびディスク幅の長さは、タイヤ１の想定される特性に基づいて、当業者によって決定されうる。好ましくは、本発明に必須ではないが、上記トラスリング幅は、実質的に同一である。第１の実施例において、ディスク幅は、タイヤ１の回転軸に沿って測定されたタイヤ１の全幅の５０％である。一方、トラスリングの幅は、それぞれ、タイヤ１の全幅の２５％である。第２の実施例において、トラスリング幅およびディスク幅は、それぞれ、タイヤ１の全幅の３分の１である。

しかしながら、上記トラスリング３，１７およびディスク１８のそのような構成は、存在する場合、本発明に必須ではなく、他の構成が可能である。

例えば、タイヤ１において、２つのトラスリング３，１７よりも多い、または少ないトラスリングが可能である。例えば、タイヤ１は、１つ，３つ，４つ，５つ，６つ，７つ，８つなどのトラスリングを備えうる。各トラスリングは、トラス部材材料を変えることにより、開口の形状、寸法を具体的に適合させることによって、動的および／または静的である特定の所望の特性に適合しうる。

例えば、タイヤ１において、１つのディスク１８よりも多い、または少ないディスクが可能である。例えば、タイヤ１は、ゼロ、１つ，３つ，４つ，５つ，６つ，７つ，８つなどのトラスリングを備えうる。各ディスクは、ディスクの材料を変えるなどにより、動的および／または静的である特定の所望の特性に適合しうる。

さらに、全てのディスクが存在するとき、異なるディスクの位置、および少なくとも１つのトラスリング３は、タイヤ１の回転軸に沿って変化しうる。その結果、１つのトラスリングまたはディスクが、タイヤ１の外面などにおいて、２つのディスクの間、または２つのトラスリングの間のいずれかに配置されうる。

さらに、それぞれのトラスリング３のトラス部材４によって画定される開口８の位置は、特定の動的特性を得るように構成されうる。

図示しない第１実施形態では、上記タイヤは、１つのトラスリング３を備える。図示しない第２実施形態では、本発明に係るタイヤ１は、２つのトラスリング３，１７を備え、このトラスリング幅は、好ましくは、それぞれタイヤの全幅の実質的に５０％である。第３実施形態では、タイヤ１は、トラスリング３がその間に挟まれている２つのディスクを備えている。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ トラスリング
４ トラス部材
５ 第１円周コード
６ 第２円周コード
７ トラスウェブ
８ トラスウェブ部材間の開口
９ トラスウェブ部材
１０ トラスコード部材
１１ 第１対向側
１２ 第２対向側
１３ ラグ
１４ 第１外面
１５ 第２外面
１６ 第１角
１７ 追加トラスリング
１８ 中間部
１９ 第１画定側部
２０ 第２画定側部
２１ 第３画定側部
２２ 第２角
２３ 第３角
２４ 第１曲率半径
２５ 第２曲率半径
２６ 第３曲率半径
２７ 第４曲率半径
２８ 第５曲率半径
２９ 第６曲率半径

Claims (1)

1. ゴムトレッド部（２）を備えるタイヤ（１）であって、
   上記ゴムトレッド部（２）は、上記タイヤ（１）の周方向に延在すると共に、地面およびトラスリング（３）に接触するために設けられ、
   上記トレッド部（２）上の乗り物を支持するために上記トレッド部（２）に接触すると共に上記トレッド部（２）に沿って延在し、
   上記トレッド部（２）に対して同心円状に配置された２つの円周コード（５，６）と、
   この円周コード（５，６）と相互に連結するトラスウェブ（７）とを形成するトラス部材（４）からなり、
   上記トラス部材（４）は、ゴムを有すると共に４ＭＰａから１８ＭＰａの間の縦弾性係数を有するトラス部材材料から作られていることを特徴とするタイヤ（１）。