JP2015205608A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リムに対して動きにくく、リムに嵌めやすい空気入りタイヤ２４の提供。【解決手段】このタイヤ２４は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる、一対の嵌合部６８を備えている。それぞれの嵌合部６８は、その周方向に対して垂直な断面において軸方向内向きに凸な凹み７０と、半径方向に延びる多数のリブ７２とを備えている。上記凹み７０は周方向に延在しており、上記多数のリブ７２は周方向に間隔をあけて並べられている。上記嵌合部６８が上記リムに嵌め合わされた状態において、上記凹み７０はこのリムのフランジと対向する位置に配置されている。それぞれのリブ７２は上記凹み７０よりも軸方向外側に位置している。上記リブ７２の幅は３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。好ましくは、このタイヤ２４では、上記リブ７２の幅の、このリブ７２の間隔に対する比は１以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのビードの部分は、リムに嵌め合わされる。リムの形状は、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。このビードの部分は嵌合部とも称されている。

図７には、タイヤ２の一部（嵌合部４）とともにリム６が示されている。リム６は、ウェル８、スロープ１０、ハンプ１２、シート１４及びフランジ１６を備えている。

タイヤ２は、次のようにしてリム６に嵌め合わされる。嵌合部４がウェル８に落とし込まれる。タイヤ２の内部に気体が充填される。これにより、嵌合部４がスロープ１０に沿って軸方向外側に移動していく。嵌合部４はハンプ１２を乗り越える。嵌合部４はさらに、シート１４に沿って軸方向外側に移動していく。嵌合部４はフランジ１６に接触する。これにより、タイヤ２のリム６への嵌め合わせは完了する。嵌合部４がフランジ１６に接触したときの圧力は、嵌合圧と称される。

操縦安定性の観点から、高い剛性を有する嵌合部４を採用することがある。しかしこの嵌合部４は、乗り心地を阻害する恐れがある。乗り心地の観点から、低い剛性を有する嵌合部４を採用することがある。しかしこの嵌合部４は、操縦安定性を阻害する恐れがある。嵌合部４の剛性は、タイヤ２の性能に影響する。嵌合部４の剛性に関する検討例が、例えば、特開２００１−１４６１０５公報に開示されている。

タイヤ２の、リム６との接触状態は、重要である。接触状態によっては、走行中に嵌合部４がリム６に対して動きやすい場合がある。

走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。このため、リム６に対して動きやすい嵌合部４はダメージを受けやすい。この嵌合部４は、タイヤ２の耐久性に影響する。しかも嵌合部４がリム６に対して動きやすいと、車体から路面、又は、路面から車体への力の伝達が阻害されてしまう。この嵌合部４は、操縦安定性にも影響する。

耐久性及び操縦安定性の観点から、嵌合部４の、リム６と接触する面のプロファイルが検討されている。図８に示されたタイヤ１８は、この検討の一例である。

このタイヤ１８の嵌合部２０には、リム６のフランジ１６と対向する位置に凹み２２が設けられている。このタイヤ１８がリム６に嵌め合わされたとき、嵌合部２０は凹み２２を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部２０は、この凹み２２よりも半径方向外側の部分とこの凹み２２よりも半径方向内側の部分とでリム６に支持される。この支持は、走行状態における、リム６に対する嵌合部２０の動きを抑制する。

特開２００１−１４６１０５公報

前述したように、タイヤ２及び１８は、その内部に気体を充填することにより、リム６に嵌め合わされる。この場合、嵌合部４及び２０の軸方向外側面がリム６と接触することがある。

図９には、図８に示されたタイヤ１８の嵌合部２０がハンプ１２を乗り越える直前の様子が示されている。前述したように、このタイヤ１８では、その嵌合部２０の側面に凹み２２が設けられている。このため、嵌合部２０がウェル８からシート１４へ移動する過程において、この嵌合部２０の凹み２２がリム６に引っ掛かる場合がある。この場合、嵌合部２０の移動が妨げられる。嵌合部２０をさらに移動させてフランジ１６に接触させるには、タイヤ１８の内圧をさらに高める必要がある。嵌合部２０に凹み２２を有するタイヤ１８は、嵌合圧が高くなる傾向にある。このようなタイヤ１８は、リム６に嵌めにくい。走行状態においてリム６に対して動きにくく、しかも、リム６に嵌めやすいタイヤ１８が求められている。

本発明の目的は、リムに対して動きにくく、しかも、リムに嵌めやすい空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる、一対の嵌合部を備えている。それぞれの嵌合部は、その周方向に対して垂直な断面において軸方向内向きに凸な凹みと、半径方向に延びる多数のリブとを備えている。上記凹みは周方向に延在しており、上記多数のリブは周方向に間隔をあけて並べられている。上記嵌合部が上記リムに嵌め合わされた状態において、上記凹みはこのリムのフランジと対向する位置に配置されている。それぞれのリブは上記凹みよりも軸方向外側に位置している。上記リブの幅は３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リブの幅の、このリブの間隔に対する比は１以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記嵌合部は周方向に延在するコアを備えている。上記凹みの底は上記コアよりも半径方向外側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、その嵌合部の凹みにリブが設けられている。このタイヤがリムに嵌め合わされるとき、リブがリムと接触する。このため、嵌合部は、リムと引っ掛かることなく、ウェルからシートへ滑らかに移動する。このタイヤは、適正な嵌合圧で、リムに嵌め合わされる。このタイヤは、リムに嵌めやすい。しかも多数のリブが間隔をあけて並べられているので、これらのリブによる、この嵌合部の凹みの部分における剛性への影響が抑えられている。リブが潰れ、嵌合部が凹みを起点に折れ曲がるので、このタイヤでは、嵌合部は走行状態においてリムに対して動きにくい。本発明によれば、リムに対して動きにくく、しかも、リムに嵌めやすい空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のタイヤの使用状態が示された断面図である。 図４は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、図１のタイヤがリムに嵌め合わされる様子が示された模式図である。 図６は、図４のIV−IV線に沿った断面図である。 図７は、タイヤの一部がリムと共に示された断面図である。 図８は、従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図９は、図８のタイヤがリムに嵌め合わされる様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２４が示されている。図１において、矢印Ａで示された方向はタイヤ２４の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の軸方向である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２４の赤道面を表わす。このタイヤ２４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。なお、図１のII−II線の延在方向は、タイヤ２４の半径方向に一致する。この図２には、このタイヤ２４の周方向に対して垂直な断面が示されている。

このタイヤ２４は、トレッド２６、一対のサイドウォール２８、一対のクリンチ３０、一対のビード３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８、インナーライナー４０、一対のクッション層４２及び一対のチェーファー４４を備えている。このタイヤ２４は、チューブレスタイプである。このタイヤ２４は、乗用車に装着される。

トレッド２６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２６は、路面と接触するトレッド面４６を形成する。トレッド面４６には、溝４８が刻まれている。この溝４８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２６は、ベース層５０とキャップ層５２とを有している。キャップ層５２は、ベース層５０の半径方向外側に位置している。キャップ層５２は、ベース層５０に積層されている。ベース層５０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２８は、トレッド２６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２８の半径方向外側端は、トレッド２６と接合されている。このサイドウォール２８の半径方向内側端は、クリンチ３０と接合されている。このサイドウォール２８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２８は、カーカス３４の損傷を防止する。サイドウォール２８は、突起５４を備えている。突起５４は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２４が装着されるリム６のフランジ１６の損傷を、突起５４は防止する。

それぞれのクリンチ３０は、サイドウォール２８の半径方向略内側に位置している。クリンチ３０は、軸方向において、ビード３２及びカーカス３４よりも外側に位置している。クリンチ３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３０は、リム６のフランジ１６と当接する。

それぞれのビード３２は、クリンチ３０の軸方向内側に位置している。ビード３２は、コア５６と、このコア５６から半径方向外向きに延びるエイペックス５８とを備えている。コア５６は、周方向に延在している。コア５６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３４は、第一プライ６０及び第二プライ６２からなる。第一プライ６０及び第二プライ６２は、両側のビード３２の間に架け渡されている。第一プライ６０及び第二プライ６２は、トレッド２６及びサイドウォール２８に沿っている。第一プライ６０は、コア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ６０には、主部６０ａと折り返し部６０ｂとが形成されている。第二プライ６２は、コア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ６２には、主部６２ａと折り返し部６２ｂとが形成されている。第一プライ６０の折り返し部６０ｂの端は、半径方向において、第二プライ６２の折り返し部６２ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ６０及び第二プライ６２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３４が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト３６は、トレッド２６の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス３４と積層されている。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。ベルト３６は、内側層６４及び外側層６６からなる。図２から明らかなように、軸方向において、内側層６４の幅は外側層６６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６４及び外側層６６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６の軸方向幅は、タイヤ２４の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３８は、ベルト３６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３８の幅はベルト３６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３６及びバンド３８は、補強層を構成している。ベルト３６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー４０は、カーカス３４の内側に位置している。インナーライナー４０は、カーカス３４の内面に接合されている。インナーライナー４０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４０は、タイヤ２４の内圧を保持する。

それぞれのクッション層４２は、ベルト３６の端の近傍において、カーカス３４と積層されている。クッション層４２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４２は、ベルト３６の端の応力を吸収する。このクッション層４２により、ベルト３６のリフティングが抑制される。

それぞれのチェーファー４４は、ビード３２の近傍に位置している。タイヤ２４がリム６に組み込まれると、このチェーファー４４がリム６と当接する。この当接により、ビード３２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４４は、クリンチ３０と一体である。従って、チェーファー４４の材質はクリンチ３０の材質と同じである。チェーファー４４が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

このタイヤ２４では、ビード３２の部分は周方向に延在している。このタイヤ２４がリム６に組み込まれると、このビード３２の部分がこのリム６に嵌め合わされる。このタイヤ２４では、ビード３２の部分は、周方向に延在し、リム６に嵌め合わされる嵌合部６８を構成している。言い換えれば、このタイヤ２４は、周方向に延在し、リム６に嵌め合わされる、一対の嵌合部６８を備えている。

図３には、このタイヤ２４の嵌合部６８がリム６に嵌め合わされている様子が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の周方向である。この図３では、タイヤ２４の内部に空気が充填されて、このタイヤ２４の内圧が正規内圧に調整されている。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

リム６は、軸方向に延びるシート１４と、このシート１４から半径方向外向きに延びるフランジ１６とを備えている。図示されているように、タイヤ２４のリム６への組み込みが完了した状態では、嵌合部６８はシート１４及びフランジ１６と接触する。この図３において、符号Ｐａは嵌合部６８とリム６との接触面の半径方向外側端を表している。

本明細書において、リム６は正規リムである。正規リムとは、タイヤ２４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

図４には、図２のタイヤ２４のビード３２の部分、すなわち、嵌合部６８が示されている。この嵌合部６８は、凹み７０と、リブ７２とを備えている。

凹み７０は、嵌合部６８の軸方向外側面の一部である。図示されているように、凹み７０は軸方向内向きに凸な形状を呈している。この図４において符号Ｐｂは、凹み７０の底である。凹み７０は、周方向に延在している。凹み７０は、嵌合部６８（タイヤ２４）がリム６に嵌め合わされた状態においてこのリム６のフランジ１６と対向する位置に配置されている。

このタイヤ２４では、嵌合部６８のうち、この底Ｐｂよりも半径方向内側の部分は軸方向外向きに膨出している。図４においては、この棒出部分の頂が符号Ｐｈで示されている。この膨出部分の頂Ｐｈが、嵌合部６８のヒールである。

この図４において、実線Ｌ１は嵌合部６８のヒールＰｈを通り半径方向に延びる直線である。符号Ｐｃはこの直線Ｌ１と嵌合部６８の外側面との交点である。本願においては、嵌合部６８の外側面のうち、ヒールＰｈと交点Ｐｃとの間のゾーンが凹み７０とされる。

リブ７２は、凹み７０よりも軸方向外側に位置している。リブ７２は、凹み７０から軸方向外向きに突出している。リブ７２は、凹み７０の上に設けられている。図１に示されているように、リブ７２は半径方向に延在している。このタイヤ２４では、多数のリブ７２が周方向に間隔をあけて並べられている。すなわち、このタイヤ２４の嵌合部６８は多数のリブ７２を備えている。

このタイヤ２４では、嵌合部６８は周方向に延在する凹み７０を有している。前述したように、凹み７０はリム６のフランジ１６と対向する位置に配置されている。このタイヤ２４がリム６に嵌め合わされたとき、嵌合部６８は、凹み７０より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み７０を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部６８は、主に、この凹み７０よりも半径方向外側の部分とこの凹み７０よりも半径方向内側の部分とでリム６に支持される。このタイヤ２４では、凹み７０よりも半径方向外側の部分とこの凹み７０よりも半径方向内側の部分とがリム６を挟み込むようにして、この嵌合部６８はリム６に固定される。このタイヤ２４では、嵌合部６８はリム６に対して動きにくい。この嵌合部６８はダメージを受けにくいので、このタイヤ２４は耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２４は操縦安定性に優れる。

前述したように、ビード３２はリング状のコア５６を備えている。言い換えれば、このビード３２の部分、すなわち、嵌合部６８は、周方向に延在するコア５６を備えている。コア５６に対する、凹み７０の底Ｐｂの位置は、嵌合部６８の折れ曲がりに影響する。嵌合部６８のリム６に対する動きが効果的に抑えられるとの観点から、凹み７０の底Ｐｂは、図示されているように、コア５６よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２４では、歪みの集中の防止の観点から、凹み７０の輪郭は円弧で表されるのが好ましい。凹み７０の底Ｐｂより半径方向内側の、膨出部分の輪郭は、円弧で表されるのが好ましい。

図３に示されているように、嵌合部６８がリム６に嵌め合わされ、その内圧が正規内圧に保持された状態においては、嵌合部６８は、凹み７０よりも半径方向外側の部分とこの凹み７０よりも半径方向内側の部分とにおいてリム６と主に接触する。

この図３には、嵌合部６８の、この凹み７０よりも半径方向外側の部分において、リム６との接触圧力が最大となる地点が符号Ｐｄで表されている。このタイヤ２４では、地点Ｐｄは、接触面の外側端Ｐａと凹み７０との間にある。このタイヤ２４では、嵌合部６８の、凹み７０よりも半径方向外側の部分が、リム６を十分に押さえつける。このタイヤ２４では、嵌合部６８のリム６に対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２４は、操縦安定性及び耐久性に優れる。なお、この接触圧力が最大となる地点Ｐｄは、感圧プレートを間に挟んで嵌合部６８をリム６に嵌め合わせ、荷重をかけることなく内圧を正規内圧に調整することで得られる接触圧力分布に基づいて確認される。

図２において、両矢印Ｆは前述された地点Ｐｄにおけるクリンチ３０の厚さを表している。この厚さＦは、カーカス３４から地点Ｐｄまでの最短距離で表される。両矢印Ｇは、凹み７０の底Ｐｂにおけるクリンチ３０の厚さを表している。この厚さＰｂは、カーカス３４から底Ｐｂまでの最短距離で表される。このタイヤ２４では、この厚さＦ及び厚さＧの調節、すなわち、クリンチ３０の厚さの調節により、前述された、接触圧力が最大となる地点Ｐｄの位置が調整されている。

このタイヤ２４では、厚さＦの厚さＧに対する比は２．３以上が好ましく、３．３以下が好ましい。これにより、地点Ｐｄが、外側端Ｐａから凹み７０の底Ｐｂまでの範囲にあるように、嵌合部６８のプロファイルが構成される。このタイヤ２４では、嵌合部６８の、凹み７０よりも半径方向外側の部分がリム６を十分に押しつけて、この嵌合部６８がリム６に固定される。このタイヤ２４では、嵌合部６８のリム６に対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２４は、操縦安定性及び耐久性に優れる。

図５には、このタイヤ２４がリム６に嵌め合わされる様子が示されている。前述したように、このタイヤ２４では、嵌合部６８の凹み７０にリブ７２が設けられている。このため、このタイヤ２４がリム６に嵌め合わされるとき、凹み７０でなくリブ７２がリム６と接触する。このタイヤ２４では、嵌合部６８は、リム６と引っ掛かることなく、ウェル８からシート１４へ滑らかに移動する。このタイヤ２４は、適正な嵌合圧で、リム６に嵌め合わされる。このタイヤ２４は、リム６に嵌めやすい。しかも多数のリブ７２が間隔をあけて並べられているので、これらのリブ７２による、この嵌合部６８の凹み７０の部分における剛性への影響が抑えられている。リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４では、嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。本発明によれば、リム６に対して動きにくく、しかも、リム６に嵌めやすい空気入りタイヤ２４が得られる。

図６には、図４のVI−VI線に沿った断面図が示されている。このVI−VI線は、凹み７０の底Ｐｂを通り、軸方向に延びる直線である。この図６において、左右方向はこのタイヤ２４の周方向であり、紙面との垂直方向はこのタイヤ２４の半径方向である。この図６において、両矢印ａはリブ７２の幅を表している。両矢印ｂは、一のリブ７２と、この一のリブ７２の隣に位置する他のリブ７２までの距離を表している。この距離ｂは、リブ７２の間隔である。

このタイヤ２４では、幅ａは３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。この幅ａが３ｍｍ以上に設定されることにより、リブ７２が適度な剛性を有する。このリブ７２は、嵌合部６８の凹み７０にリム６が入りこむことを防止する。嵌合部６８がリム６と引っ掛かることなくウェル８からシート１４へ滑らかに移動するので、このタイヤ２４は適正な嵌合圧でリム６に嵌め合わされる。このタイヤ２４は、リム６に嵌めやすい。嵌合後は、リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４では、嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。しかもこの潰れたリブ７２の復元しようとする力は、嵌合部６８によるリム７２の締め付けに寄与する。このタイヤ２４では、締付力の一層の向上が図れる。この幅ａが５ｍｍ以下に設定されることにより、リブ７２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２４では、リブ７２による、嵌合部６８の凹み７０の部分における剛性への影響が抑えられる。リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４の嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。このタイヤ２４では、十分な締付力が確保される。

このタイヤ２４では、幅ａの、間隔ｂに対する比（ａ／ｂ）は１以下が好ましい。この比（ａ／ｂ）が１以下に設定されることにより、リブ７２による、嵌合部６８の凹み７０の部分における剛性への影響が抑えられる。リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４の嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。このタイヤ２４では、十分な締付力が確保される。嵌合部６８がリム６と引っ掛かることなくウェル８からシート１４へ滑らかに移動し、このタイヤ２４が適正な嵌合圧でリム６に嵌め合わされるとの観点から、この比（ａ／ｂ）は０．３以上が好ましい。

図４に示されているように、リブ７２の半径方向内側端は半径方向においてヒールＰｈと一致している。このタイヤ２４では、このリブ７２の内側端が半径方向においてヒールＰｈよりも内側に位置してもよいし、このリブ７２の内側端が半径方向においてヒールＰｈよりも外側に位置してもよい。リブ７２の半径方向外側端は、半径方向において交点Ｐｃと一致している。このタイヤ２４では、このリブ７２の外側端が半径方向において交点Ｐｃよりも内側に位置してもよいし、このリブ７２の外側端が半径方向において交点Ｐｃよりも外側に位置してもよい。リブ７２の軸方向外側面は、実線Ｌ１に沿って半径方向に延在している。言い換えれば、この外側面は、軸方向において、実線Ｌ１と一致している。このタイヤ２４では、この外側面が実線Ｌ１よりも軸方向内側に位置してもよいし、この外側面が実線Ｌ１よりも軸方向外側に位置してもよい。嵌合部６８がリム６と引っ掛かることなくウェル８からシート１４へ滑らかに移動し、このタイヤ２４が適正な嵌合圧でリム６に嵌め合わされるとの観点から、図４に示されているように、リブ７２の半径方向内側端が半径方向においてヒールＰｈと一致し、リブ７２の半径方向外側端が半径方向において交点Ｐｃと一致し、そして、リブ７２の軸方向外側面が軸方向において実線Ｌ１と一致するように、リブ７２が構成されるのが好ましい。

本発明では、タイヤ２４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２４には荷重がかけられない。このタイヤ２４が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８とされた。この実施例１の嵌合部には、凹みが設けられているので、表１の凹みの欄に「Ｙ」が記されている。

［実施例２−３及び比較例３−４］
リブの幅ａを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例４−５］
リブの間隔ｂを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５のタイヤを得た。

［比較例２］
リブを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例１］
凹み及びリブを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［嵌合圧］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝１８×８Ｊ）に嵌め合わせ、嵌合圧を計測した。この結果が、下記の表１に表されている。数値が小さいほど嵌合圧は低く、タイヤはリムに嵌めやすい。数値が２５０ｋＰａ以下である場合が、合格である。

［締付力］
ホフマンコンプレッションテスターによって、試作タイヤの締付力を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど締付力は高く、タイヤはリムに対してずれにくい。数値が１００以上である場合が、合格である。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤの凹みに設けられたリブは、種々のタイヤにも適用されうる。

２、１８、２４・・・タイヤ
４、２０、６８・・・嵌合部
６・・・リム
８・・・ウェル
１０・・・スロープ
１２・・・ハンプ
１４・・・シート
１６・・・フランジ
２２、７０・・・凹み
２６・・・トレッド
２８・・・サイドウォール
３０・・・クリンチ
３２・・・ビード
３４・・・カーカス
５６・・・コア
７２・・・リブ

Claims (3)

1. 周方向に延在し、リムに嵌め合わされる、一対の嵌合部を備えており、
   それぞれの嵌合部が、その周方向に対して垂直な断面において軸方向内向きに凸な凹みと、半径方向に延びる多数のリブとを備えており、
   上記凹みが周方向に延在しており、上記多数のリブが周方向に間隔をあけて並べられており、
   上記嵌合部が上記リムに嵌め合わされた状態において、上記凹みがこのリムのフランジと対向する位置に配置されており、
   それぞれのリブが上記凹みよりも軸方向外側に位置しており、
   上記リブの幅が３ｍｍ以上５ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記リブの幅の、このリブの間隔に対する比が１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記嵌合部が周方向に延在するコアを備えており、
   上記凹みの底が上記コアよりも半径方向外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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