JP2016101879A - 車両の駆動装置及びその組付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置において、駆動軸のメンテナンスにおける作業性の向上を図る。【解決手段】差動装置１０の出力部１８と駆動輪３６を連結する駆動軸３０と、差動装置１０の入力部１２へ動力伝達可能なように駆動軸３０上に配設されたモータ５１と、を備えた車両において、径方向における駆動軸３０の外側且つモータ５１の内側に、駆動軸３０とモータ５１とを仕切る筒状の仕切部材１００を配設し、仕切部材１００の内径を、駆動軸３０における仕切部材１００の駆動輪側端部よりも差動装置側に位置する軸方向部分の最大径部３１ａの外径よりも大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置に関する。

近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の実用化等に伴い、車両の駆動装置として種々のものが提案され或いは実用化されている。

特許文献１には、駆動源としてエンジン及びモータを備えたフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のハイブリッド車において、前記モータが一方の駆動軸上に配設された構造が開示されている。このハイブリッド車において、モータの出力は、該モータに隣接して駆動軸上に配設されたプラネタリギヤ機構からなる減速機を介して差動装置のデフケースに伝達される。これにより、モータが駆動されると、デフケースにおいて、エンジンから変速機を介して伝達される動力と、モータから減速機を介して伝達される動力とが合流し、この合流した動力が駆動軸を介して駆動輪に伝達される。

この特許文献１に開示された駆動装置では、一般的なＦＦ式のエンジン自動車と同様、変速機と差動装置とが一体化されてトランスアクスルを構成しており、該トランスアクスルは、予め一体化された状態でエンジンの側面に組み付けられる。また、この駆動装置において、モータは、減速機及び一方の駆動軸と一体化されることでモータユニットを構成しており、該モータユニットは、予め一体化された状態でトランスアクスルの差動装置に組み付けられる。

特開２０１１−０３１７６１号公報

ところで、通常、駆動軸は、自在継手を介して連結された複数のシャフト部材で構成されており、自在継手には、潤滑油を密封するとともに異物の侵入を阻止するためのジョイントブーツが取り付けられる。ジョイントブーツやシャフト部材自体などの駆動軸の構成部品が破損した場合、部品の交換等のメンテナンスのために、駆動軸全体を差動装置から取り外さなければならないことがある。

しかしながら、特許文献１に開示されたモータユニットのように、駆動軸がモータ等の周辺部品と一体化されてアセンブリ体を形成する場合、差動装置から駆動軸を取り外すためには、アセンブリ体ごと取り外した後、さらに、該アセンブリ体から駆動軸を取り外す必要がある。また、駆動軸のメンテナンス後は、駆動軸に周辺部品を組み付け直してアセンブリ体を再構築した後、該アセンブリ体を差動装置に組み付ける必要があり、煩雑なメンテナンス作業を強いられる問題がある。

また、仮に、駆動軸以外のアセンブリ体の構成部品の組付け状態を維持したまま駆動軸のみを抜き取ることが物理的に可能であったとしても、駆動軸の外周面とアセンブリ体のケースの内面との間には、モータ冷却用又は減速機潤滑用などのオイルが封入されているため、駆動軸が抜き取られるときにオイルが漏れ出し、メンテナンス後にオイルを再封入する手間とコストがかかる問題もある。

そこで、本発明は、駆動軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置において、駆動軸のメンテナンスにおける作業性の向上を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の駆動装置及びその組付け方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結する駆動軸と、前記差動装置の入力部へ動力伝達可能なように前記駆動軸上に配設されたモータと、を備えた車両の駆動装置であって、
径方向における前記駆動軸の外側且つ前記モータの内側に、前記駆動軸と前記モータとを仕切る筒状の仕切部材が配設され、
前記仕切部材の内径は、前記駆動軸における前記仕切部材の駆動輪側端部よりも差動装置側に位置する軸方向部分の最大径部の外径よりも大きいことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記駆動軸上にオイルポンプが配設され、
前記仕切部材の外面は、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記モータへ案内するガイド部とされていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記モータを収容するケースと、
前記モータの出力を減速して前記差動装置の入力部に伝達するように前記駆動軸上に配設されたプラネタリギヤ機構と、を備え、
前記仕切部材の一端側は、前記プラネタリギヤ機構の出力要素に固定され、
前記仕切部材の他端側は、シール部材を介して前記ケースに回転可能に支持されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係る車両の駆動装置の組付け方法は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結する駆動軸と、前記差動装置の入力部へ動力伝達可能なように前記駆動軸上に配設されたモータとを備えた車両の駆動装置の組付け方法であって、
前記モータと、該モータの径方向内側に挿通された筒状の仕切部材とをアセンブリして、該モータと仕切部材を有するモータユニットを構築し、
前記モータユニットが前記差動装置に組み付けられた状態で、前記駆動軸の一端側を、反差動装置側から前記仕切部材の内側に挿入して前記差動装置の出力部に組み付けることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、筒状の仕切部材の車載状態を維持しながら、該仕切部材の内側に配設された駆動軸を抜き出すときに、駆動軸の外周面が仕切部材の内周面に干渉することを回避できる。そのため、駆動軸を構成するジョイントブーツ等が破損した場合に、モータと仕切部材の車載状態を維持したまま、駆動軸のみを取り外してメンテナンスを行うことができる。また、駆動軸のメンテナンス後は、車載状態に維持された仕切部材の内側に駆動軸の一端側を挿入して差動装置の出力部に組み付けることで、車体への駆動軸の組付けを簡単かつ迅速に完了することができる。

さらに、このように駆動軸を着脱するとき、車載状態に維持された仕切部材によって、該仕切部材の外側に封入されたモータ冷却用等のオイルの漏れが防止されるため、オイルを再封入する手間やコストがかかることを回避できる。したがって、本発明によれば、駆動軸のメンテナンス作業の簡素化及び迅速化を図ることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、オイルポンプから吐出されたオイルを仕切部材の外面に沿ってモータへ案内することができる。さらに、径方向において駆動軸の外側に配置された仕切部材の更に外側にオイルが保持されるため、仕切部材が設けられない従来構造のように駆動軸の外周面に接触するようにオイルが封入される場合に比べて、駆動軸の外周面に沿った部分に余分なオイルが滞留することを回避できる。そのため、駆動装置内に封入されるオイル量を低減でき、これにより、駆動装置の軽量化、ひいては燃費の改善を図ることができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、仕切部材の一端側は、モータよりも低速で回転するプラネタリギヤ機構の出力要素に固定されるため、仕切部材とこれを支持するケースとの間の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材の他端側とケースとの間に介装されたシール部材にかかる負荷が軽減され、該シール部材のシール性向上を図ることができる。

また、一般に、相対回転する部材間に取り付けられるシール部材は、相対回転を許容する機能を発揮するために、相対回転しない部材間に取り付けられるものに比べて大きな設置スペースを必要とする。仮に仕切部材の一端側とプラネタリギヤ機構の出力要素との間に、相対回転を許容するシール部材を介装する場合には、シール部材の設置スペースを確保するために、出力要素及びその周辺部品を例えば径方向外側等にずらして配置する必要があり、レイアウトの自由度が低下するとともに、装置の大型化を招く。これに対して、本発明によれば、相対回転を許容するシール部材は、仕切部材と出力要素との間ではなく、仕切部材とケースとの間に介装されるため、ケースの形状を変更するだけでシール部材の設置スペースを容易に確保することができる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、モータと該モータの径方向内側に挿通された筒状の仕切部材とがアセンブリされることでモータユニットが予め構築され、該モータユニットが差動装置に組み付けられた状態で、駆動軸の一端部が、仕切部材の内側に挿入されることで差動装置の出力部に組み付けられる。このような方法で駆動軸が組み付けられた車両では、該駆動軸を構成するジョイントブーツ等が破損した場合に、モータと仕切部材とを有するモータユニットの車載状態を維持したまま、駆動軸のみを取り外してメンテナンスを行うことができる。また、駆動軸のメンテナンス後は、車載状態に維持された仕切部材の内側に駆動軸の一端側を挿入して差動装置の出力部に組み付けることで、車体への駆動軸の組付けを簡単かつ迅速に完了することができる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動装置を示す全体図である。 図１に示す駆動装置の一部を示す断面図である。 図１に示す駆動装置の要部を示す図２の拡大図である。 モータユニット及び駆動軸の着脱手順を説明するための分解図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

［全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両の駆動装置１は、ＦＦ式のハイブリッド車に搭載されるものであり、車両走行用の駆動源として、例えばエンジンルームに搭載されたエンジン２と、例えば右側の駆動輪３６に連結されたドライブシャフト３０上に配設されたモータ５１とを備えている。ただし、モータ５１は、左側の駆動輪４６に連結されたドライブシャフト４０上に配設されてもよい。

エンジン２は横置き式であり、エンジン２の車幅方向の例えば左側にはトランスアクスル３が並設されている。トランスアクスル３は、例えばトルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右のドライブシャフト３０，４０に伝達する差動装置１０とを備えている。

変速機６は例えば有段式の自動変速機であるが、手動変速機または無段変速機であってもよい。変速機６の出力ギヤ７は、差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛合されており、これにより、エンジン２の出力は変速機６を介して差動装置１０のデフケース１２に伝達される。変速機６の変速機構及び差動装置１０は、トランスアクスルケース４に収容されている。

差動装置１０及びこれに連結された左右のドライブシャフト３０，４０は、エンジン２よりも車両後方側に配設されている。差動装置１０は、車幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側のドライブシャフト３０は左側のドライブシャフト４０よりも長尺とされている。

各ドライブシャフト３０，４０は、差動装置１０に連結されたデフ側シャフト部材３１，４１と、自在継手３４，４４を介してデフ側シャフト部材３１，４１に連結された中間シャフト部材３２，４２と、一端側において自在継手３５，４５を介して中間シャフト部材３２，４２に連結されるとともに他端側において駆動輪３６，４６に連結された駆動輪側シャフト部材３３，４３とを備えている。

差動装置１０において、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上には、互いに対向する一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、これらのピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛合されている。デフケース１２には、左右のシャフト挿通部１２ａ，１２ｂがサイドギヤ１８，１９に対応して設けられている。各シャフト挿通部１２ａ，１２ｂには、ドライブシャフト３０，４０のデフ側シャフト部材３１，４１が挿通され、デフ側シャフト部材３１，４１の先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合されている。これにより、変速機６から差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト３０，４０に伝達される。

右側のデフ側シャフト部材３１，４１上には、差動装置１０側から順に、減速機６０及びモータ５１が配設されている。これらのモータ５１及び減速機６０は、ユニットケース１１０に収容された状態でユニット化されており、モータユニット５０を構成している。該モータユニット５０は、エンジン２の後方且つ差動装置１０の右側に生じるスペースを利用して配設されている。

［モータユニットの構造］
図２に示すように、ユニットケース１１０は、相互に結合された複数のケース部材１１１，１１２，１１３，１１４で構成されている。ユニットケース１１０の車幅方向外側の端部を構成するケース部材１１３は、ブラケット１２４を介してエンジン２のシリンダブロックに取り付けられている。

また、該ケース部材１１３の車幅方向外側端部には、デフ側シャフト部材３１の半周分を覆うような半割れ状に形成された支持部１１８が設けられている。該支持部１１８には、デフ側シャフト部材３１の残りの半周分を覆うような半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されており、ボルト１２２によって支持部１１８とブラケット１２０が結合されている（図４参照）。これにより、デフ側シャフト部材３１の駆動輪３６側の端部は、支持部１１８とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に軸受１０８を介して支持されている。

軸受１０８の差動装置１０側に隣接する位置には、デフ側シャフト部材３１とケース部材１１３との間にこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール１０６が配設されている。

また、モータユニット５０は、減速機６０及びモータ５１とデフ側シャフト部材３１とを仕切るように軸方向に延びる筒状の仕切部材１００を備えている。デフ側シャフト部材３１は仕切部材１００を貫通しており、仕切部材１００の内周面とデフ側シャフト部材３１の外周面との間には隙間Ｓ１（図３参照）が設けられている。

仕切部材１００は、全長に亘って略一定の内径及び外径を有する。仕切部材１００の差動装置１０側の端部は、Ｏリング１０２を介して後述するスリーブ６８の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材１００は、スリーブ６８と一体回転するようになっている。仕切部材１００の駆動輪３６側の端部は、仕切部材１００とケース部材１１３との間の相対回転を許容するオイルシール１０４を介してケース部材１１３に回転可能に支持されている。

モータ５１は、ケース部材１１２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の内側に固定された出力軸５４とを備えている。

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、２つのケース部材１１２，１１３で形成されたモータ収容空間Ｓ２に収容されている。

出力軸５４は、仕切部材１００の外側に隙間を空けて配置されており、ロータ５３よりも差動装置１０側において軸受５５を介してケース部材１１２に支持され、ロータ５３よりも駆動輪３６側において軸受５６を介してケース部材１１３に支持されている。

減速機６０は、軸受５５を挟んでモータ５１に軸方向に隣接して配置されており、デフ側シャフト部材３１上に配設された第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂを備えている。第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、モータ５１側からこの順で軸方向に並べて配置されており、２つのケース部材１１１，１１２で形成された減速機収容空間Ｓ３に収容されている。

第１プラネタリギヤ機構６０ａは、入力要素としての第１サンギヤ６１ａ、反力要素としての第１リングギヤ６２ａ、及び、出力要素としての第１キャリヤ６３ａを備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、入力要素としての第２サンギヤ６１ｂ、反力要素としての第２リングギヤ６２ｂ、及び、出力要素としての第２キャリヤ６３ｂを備えている。

第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは、共通のリングギヤ部材６２からなる一体部材である。リングギヤ部材６２は、ケース部材１１１の内周面にスプライン嵌合されている。これにより、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは、回転不能にユニットケース１１０に固定されている。

第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂは、仕切部材１００の外側に隙間を空けて配置されている。第１サンギヤ６１ａは、モータ５１の出力軸５４と一体に設けられており、これにより、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力される。第１リングギヤ６２ａは固定されているため、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されて第１キャリヤ６３ａから出力される。

第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａと一体に設けられており、これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａで減速されたモータ５１の出力が第２サンギヤ６１ｂに入力される。第２リングギヤ６２ｂは固定されているため、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。

第２キャリヤ６３ｂの内周端部には、差動装置１０側へ軸方向に延びるスリーブ６８が設けられている。スリーブ６８は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられるか又は一体回転するように第２キャリヤ６３ｂに連結されており、これにより、スリ−ブ６８は減速機６０の出力要素として機能する。

したがって、スリーブ６８は、モータ５１よりも低速で回転し、これにより、上記のようにスリーブ６８に固定された仕切部材１００の回転もモータ５１に比べて低速となる。そのため、仕切部材１００の駆動輪３６側の端部を支持するケース部材１１３と、仕切部材１００との間の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材１００とケース部材１１３との間に介装されたオイルシール１０４にかかる負荷が軽減され、該オイルシール１０４のシール性向上を図ることができる。

また、仮に、仕切部材１００の差動装置１０側の端部とスリーブ６８との間に、これらの相対回転を許容するオイルシールを介装する場合には、該オイルシールの設置スペースを確保するために、スリーブ６８を径方向外側にずらすとともに、オイルポンプ７０等の周辺部品を例えば径方向外側又は軸方向差動装置１０側等にずらして配置する必要があるため、スリーブ６８及びその周辺部品のレイアウトの自由度が低下するとともに、径方向又は軸方向に関してモータユニット５０の大型化を招くことになる。

これに対して、本実施形態では、相対回転を許容するオイルシール１０４は、仕切部材１００とスリーブ６８との間ではなく、仕切部材１００とケース部材１１３との間に介装されるため、該ケース部材１１３の形状を変更するだけでオイルシール１０４の設置スペースを容易に確保することができ、これにより、モータユニット５０の大型化が回避される。

スリーブ６８の先端は、ユニットケース１１０の外側へ突出するようにケース部材１１４の先端よりも差動装置１０側へ延びている。スリーブ６８の先端の外周面は、差動装置１０のデフケース１２における右側のシャフト挿通部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。これにより、スリーブ６８はデフケース１２と一体回転する。したがって、モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は減速機６０を介してデフケース１２に伝達されるようになっている。これにより、デフケース１２においてエンジン２の動力とモータ５１の動力が合流し、この合流した動力がドライブシャフト３０，４０を介して駆動輪３６，４６に伝達される。

また、モータ５１の出力は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されるとともに、この減速された出力は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって更に減速されて、差動装置１０のデフケース１２に伝達される。このような２段階の減速によって、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが十分に増大されるため、モータ５１の小型化を図ることができ、これにより、モータユニット５０の小型化が図られ、該モータユニット５０の車載性が向上する。

ただし、減速機６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されるようにしてもよい。また、本発明は、減速機６０を省略することを妨げるものでない。

ユニットケース１１０内には、２つのケース部材１１２，１１３で形成されたオイル貯留部８０が設けられており、該オイル貯留部８０には、モータ５１を冷却するとともに減速機６０や軸受５５，５６等を潤滑するためのオイルが貯留されている。オイル貯留部８０は、軸方向においてモータ収容空間Ｓ２とオーバラップするように配設されている。

また、ユニットケース１１０内において、減速機６０の差動装置１０側にはギヤ式のオイルポンプ７０が配設されている。該オイルポンプ７０が作動すると、オイル貯留部８０内に貯留されたオイルは、該オイル貯留部８０内に配設されたストレーナ８２と、ケース部材１１１，１１２に形成された油路８３，８４とを通って、オイルポンプ７０に吸い込まれる。また、オイルポンプ７０から吐出されたオイルは、仕切部材１００の外周に沿って形成された油路８８を通って、減速機収容空間Ｓ３及びモータ収容空間Ｓ２に導かれ、これにより、減速機６０等が潤滑されるとともに、モータ５１が冷却される。

減速機収容空間Ｓ３において減速機６０の潤滑に用いられたオイルは、例えば、ケース部材１１２に形成された油路９４，９５を通ってモータ収容空間Ｓ２へ導かれ、モータ収容空間Ｓ２においてモータ５１の冷却に用いられたオイルは、例えば、ケース部材１１３に形成された油路９７を通ってオイル貯留部８０に戻される。

図３に示すように、オイルポンプ７０は、インナギヤ７２の外歯とアウタギヤ７４の内歯が周方向の一部において噛み合う内接式のギヤポンプである。インナギヤ７２は、例えばスプライン嵌合又は圧入によってスリーブ６８の外周面に固定されており、スリーブ６８と共に回転するようになっている。アウタギヤ７４は、２つのケース部材１１１，１１４で形成された周溝に収容されることで径方向及び軸方向に位置決めされており、インナギヤ７２の回転に伴って回転する。

オイルポンプ７０を挟んで、軸方向のモータ５１側には、ケース部材１１１に形成された吸込みポート８５が配設され、軸方向の差動装置１０側には、ケース部材１１４に形成された吐出ポート８６が配設されている。なお、ケース部材１１１には、吸込みポート８５に連通する逃がし弁７８が設けられており、吸込みポート８５の油圧が過剰に上昇すると、逃がし弁７８が開放することで、吸込みポート８５から減速機収容空間Ｓ３へオイルが逃がされるようになっている。

吸込みポート８５は、前記油路８４（図２参照）に連通しており、スリーブ６８の回転によってオイルポンプ７０が駆動されると、オイル貯留部８０から該油路８４を通って供給されたオイルは、吸込みポート８５からインナギヤ７２とアウタギヤ７４との間に吸い込まれて、吐出ポート８６から吐出される。

吐出ポート８６から吐出されたオイルは、前記スリーブ６８に設けられた油穴８７を通って、仕切部材１００の外面に沿って形成された前記油路８８に導かれる。該油路８８は、前記油穴８７との連通部から、仕切部材１００の駆動輪３６側の端部に設けられた前記オイルシール１０４にかけて、仕切部材１００の外面に沿って軸方向に延びるように形成されている。該油路８８に導かれたオイルは、仕切部材１００の外面によって案内されながら駆動輪３６側に向かって軸方向に流れる。

このように油路８８を流れるオイルは、第１キャリヤ６３ａと第２サンギヤ６１ｂとの連結部に設けられた油穴９０や、第１サンギヤ６１ａとモータ５１の出力軸５４との連結部に設けられた油穴９１等を通って減速機収容空間Ｓ３に供給されたり、出力軸５４に設けられた油穴９２，９３等を通ってモータ収容空間Ｓ２に供給されたりする。このように、油路８８を構成する仕切部材１００の外面は、オイルポンプ７０から吐出されたオイルをモータ５１及び減速機６０へ案内するガイド部として機能する。

仕切部材１００の外面に沿った上記の油路８８は、差動装置１０側においてはＯリング１０２でシールされており、駆動輪３６側においてはオイルシール１０４でシールされている。したがって、ユニットケース１１０内のオイルは、仕切部材１００によって径方向内側から封止されている。また、その他の部分についても、オイルシール１１５等によってシールされているため、モータユニット５０は、ユニットケース１１０内に油密状態でオイルが封入されるように構成されている。

以上で説明したモータユニット５０の特徴の一つは、上記のようにドライブシャフト３０とモータ５１との間を仕切る仕切部材１００を備えている点にある。

この仕切部材１００が設けられていることにより、ユニットケース１１０内に封入されるオイルは、仕切部材１００よりも径方向外側に保持されることになり、仕切部材１００の内部、すなわちドライブシャフト３０の外周面に沿った部分にオイルが入り込むことがない。

したがって、仕切部材が設けられない従来構造のようにドライブシャフトの外周面に接触するようにオイルが封入される場合に比べて、ドライブシャフト３０の外周面に沿った部分に余分なオイルが滞留することを回避できる。そのため、ユニットケース１１０内に封入されるオイル量を低減でき、これにより、モータユニット５０の軽量化、ひいては燃費の改善を図ることができる。

また、モータユニット５０に仕切部材１００が設けられていることにより、モータユニット５０と、該モータユニット５０が配設される右側のドライブシャフト３０は、以下の手順で車体への組み付け、及び、車体からの取り外しが行われることになる。

［モータユニット及びドライブシャフトの着脱手順］
図４に示すように、モータユニット５０及びドライブシャフト３０を車体に組み付ける場合、モータ５１、減速機６０及び仕切部材１００等の各種構成部品をアセンブリすることで、上述したモータユニット５０を予め構築しておく。

また、この場合、デフ側シャフト部材３１、中間シャフト部材３２及び駆動輪側シャフト部材３３を、２つの自在継手３４，３５を介して連結させることで、ドライブシャフト３０を予め構築しておく。

車体への組付けの際は、車載状態のトランスアクスル３に対して、モータユニット５０、ドライブシャフト３０の順で個別に組み付ける。

具体的には、先ず、予めアセンブリされたモータユニット５０のスリーブ６８の先端を、トランスアクスル３のデフケース１２の例えば右側のシャフト挿通部１２ａに差し込んで、これらをスプライン嵌合させるとともに、ユニットケース１１０をエンジン２のシリンダブロック等に固定することで、モータユニット５０が車体に組み付けられる。

続いて、このように差動装置１０にモータユニット５０が組み付けられた状態で、ドライブシャフト３０のデフ側シャフト部材３１を、反差動装置１０側からモータユニット５０の仕切部材１００の内側に挿通させて、デフ側シャフト部材３１の先端部を、モータユニット５０のスリーブ６８の先端よりも反駆動輪側に突出させる。

このとき、仕切部材１００の内側に通される部分におけるデフ側シャフト部材３１の最大径部は、デフ側シャフト部材３１の先端近傍に設けられた拡径部３１ａであるが、この拡径部３１ａは、仕切部材１００の内径よりも小さい。したがって、上記のようにデフ側シャフト部材３１を仕切部材１００の内側に挿通させることができる。また、モータユニット５０において、仕切部材１００よりも径方向内側に配置された部品は存在しないため、上記のようにデフ側シャフト部材３１を仕切部材１００の内側に挿通させるときに、モータユニット５０の構成部品にデフ側シャフト部材３１が干渉することを防止できる。

続いて、スリーブ６８よりも反駆動輪側に突出したデフ側シャフト部材３１の先端部を、差動装置１０のサイドギヤ１８の内側に差し込んで、これらをスプライン嵌合させる。これにより、ドライブシャフト３０が差動装置１０に組み付けられる。

続いて、デフ側シャフト部材３１の駆動輪３６側の端部を、その外周に予め装着された軸受１０８の外側から、いずれも半割れ状のモータユニット５０の支持部１１８とブラケット１２０で挟み込み、これらをボルト１２２で締結する。これにより、デフ側シャフト部材３１の駆動輪３６側の端部が、軸受１０８を介して支持部１１８及びブラケット１２０に回転可能に支持される。

なお、ドライブシャフト３０の駆動輪３６側は、サスペンション部材（図示せず）を介して車体に組み付けられ、駆動輪側シャフト部材３３の先端には駆動輪３６が取り付けられる。

逆に、車体からモータユニット５０及びドライブシャフト３０を取り外す場合、ドライブシャフト３０、モータユニット５０の順で取り外すことになる。

車体からドライブシャフト３０を取り外す場合、先ず、上記のブラケット１２０や駆動輪３６及びサスペンション部材を取り外すことで、ドライブシャフト３０は、差動装置１０のみに連結された状態となり、モータユニット５０への取付状態は解除される。

モータユニット５０及びドライブシャフト３０の車載状態において、仕切部材１００の内径は、ドライブシャフト３０における仕切部材１００の駆動輪３６側端部よりも差動装置１０側に位置する軸方向部分において最大の外径を有する拡径部３１ａの外径よりも大きい。

そのため、モータユニット５０の車載状態を維持しながら、差動装置１０からドライブシャフト３０を取り外して、仕切部材１００の内側からデフ側シャフト部材３１を抜き出すとき、デフ側シャフト部材３１の外周面が仕切部材１００の内周面に干渉することを回避できる。

したがって、例えばジョイントブーツ３４ａ，３５ａの破損等によりドライブシャフト３０のメンテナンスが必要になった場合、モータユニット５０の車載状態を維持したまま、ドライブシャフト３０のみを取り外してメンテナンスを行うことができる。また、ドライブシャフト３０のメンテナンス後は、モータユニット５０の車載状態を維持したまま、上記のようにドライブシャフト３０を仕切部材１００の内側に挿通させて差動装置１０に組み付けることで、車体へのドライブシャフト３０の組付けを簡単かつ迅速に完了することができる。

本実施形態では、このような方法によりドライブシャフト３０の着脱が行われるため、従来のようにモータとドライブシャフトがアセンブリされていることにより、ドライブシャフトをモータと共に車体から着脱しなければならない場合に比べて、ドライブシャフトのメンテナンス時において作業性を効果的に向上させることができる。

また、上述のように、モータユニット５０は、ユニットケース１１０内のオイルが仕切部材１００によって径方向内側から封止されていること等によって、油密状態に維持されるように構成されているため、上記のようにモータユニット５０を車載状態に維持したまま、該モータユニット５０のオイル漏れが生じることなく、ドライブシャフト３０を取り外すことができる。そのため、ドライブシャフト３０のメンテナンス後に、ユニットケース１１０内にオイルを再封入する手間やコストがかかることを回避できる。この点においても、ドライブシャフト３０のメンテナンス作業の簡素化及び迅速化を図ることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、仕切部材１００が全長に亘って一定の内径を有する筒状部材で構成される例を説明したが、本発明において、仕切部材の内径はその軸方向位置によって異なっていてもよく、車体から駆動軸を着脱するときに、筒状の仕切部材の内部を駆動軸が挿通可能である限り、仕切部材の具体的な形状は適宜変更可能である。

以上のように、本発明によれば、駆動軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置において、駆動軸のメンテナンスにおける作業性の向上を図ることが可能となるから、この種の駆動装置及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 駆動装置
２ エンジン
３ トランスアクスル
４ トランスアクスルケース
５ トルクコンバータ
６ 変速機
１０ 差動装置
１２ デフケース（差動装置の入力部）
１８ サイドギヤ（差動装置の出力部）
３０，４０ ドライブシャフト（駆動軸）
３１，４１ デフ側シャフト部材
３１ａ デフ側シャフト部材の大径部
３２，４２ 中間シャフト部材
３３，４３ 駆動輪側シャフト部材
５０ モータユニット
５１ モータ
５２ ステータ
５３ ロータ
５４ 出力軸
６０ 減速機
６０ａ 第１プラネタリギヤ機構
６０ｂ 第２プラネタリギヤ機構
６１ａ 第１サンギヤ
６１ｂ 第２サンギヤ
６２ リングギヤ部材
６２ａ 第１リングギヤ
６２ｂ 第２リングギヤ
６３ａ 第１キャリヤ
６３ｂ 第２キャリヤ
６８ スリーブ（出力要素）
７０ オイルポンプ
１００ 仕切部材
１０２ Ｏリング
１０４ オイルシール（シール部材）
１１０ ユニットケース

Claims (4)

1. 差動装置の出力部と駆動輪を連結する駆動軸と、前記差動装置の入力部へ動力伝達可能なように前記駆動軸上に配設されたモータと、を備えた車両の駆動装置であって、
   径方向における前記駆動軸の外側且つ前記モータの内側に、前記駆動軸と前記モータとを仕切る筒状の仕切部材が配設され、
   前記仕切部材の内径は、前記駆動軸における前記仕切部材の駆動輪側端部よりも差動装置側に位置する軸方向部分の最大径部の外径よりも大きいことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記駆動軸上にオイルポンプが配設され、
   前記仕切部材の外面は、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記モータへ案内するガイド部とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記モータを収容するケースと、
   前記モータの出力を減速して前記差動装置の入力部に伝達するように前記駆動軸上に配設されたプラネタリギヤ機構と、を備え、
   前記仕切部材の一端側は、前記プラネタリギヤ機構の出力要素に固定され、
   前記仕切部材の他端側は、シール部材を介して前記ケースに回転可能に支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動装置。
4. 差動装置の出力部と駆動輪を連結する駆動軸と、前記差動装置の入力部へ動力伝達可能なように前記駆動軸上に配設されたモータとを備えた車両の駆動装置の組付け方法であって、
   前記モータと、該モータの径方向内側に挿通された筒状の仕切部材とをアセンブリして、該モータと仕切部材を有するモータユニットを構築し、
   前記モータユニットが前記差動装置に組み付けられた状態で、前記駆動軸の一端側を、反差動装置側から前記仕切部材の内側に挿入して前記差動装置の出力部に組み付けることを特徴とする車両の駆動装置の組付け方法。

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