JP2016101896A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＭＴ機能の有無に関わらず、大型化を抑制することによりレイアウトの自由度を高めることができる車両を提供する。
【解決手段】ＲＯＶ１は、少なくとも３輪以上の車輪を支持する車体フレーム２０と、車体フレーム２０に取り付けられたエンジン６０と、車体フレーム２０に取り付けられ、エンジン６０からの回転力を変速して出力する変速機と、エンジン６０に設けられ、燃料を供給するインジェクタと、インジェクタを制御するエンジン制御ユニット６１と、変速機のギアポジションを制御する変速機制御ユニット８１とを備えている。エンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１とは、互いに離間して配設されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、不整地を走行するのに適した車両に関する。

従来より、不整地を走行するのに適した車両として、不整地走行車両（All Terrain Vehicle（以下、ＡＴＶと称する）およびRecreational Off-Highway Vehicle（以下、ＲＯＶと称する））が知られている。ＡＴＶおよびＲＯＶの中には、変速操作に応じてアクチュエータにより変速段を制御する電子制御式変速装置、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を備えているものがある。このような車両では、変速を行うアクチュエータに制御信号を与えることで変速動作を行わせることができる。例えば、特許文献１には、エンジンを制御するＥＣＵ（Electric Control Unit）に変速機制御機能を付加させたＡＭＴ車が開示されている。

米国特許第６２５７０８１号公報

しかしながら、上記従来の車両では、ＥＣＵがエンジン制御機能および変速機制御機能を併せ持つので、ＥＣＵの大型化が免れない。同じ車種において、ＡＭＴを備える車両（以下、ＡＭＴ車と呼ぶ）と、ＡＭＴを備えない車両（以下、非ＡＭＴ車と呼ぶ）とを設計する場合がある。このような場合、ＡＭＴ車および非ＡＭＴ車の双方に同じスペックのＥＣＵを用いることが通常である。その場合、ＡＭＴ車のＥＣＵのみならず、非ＡＭＴ車のＥＣＵも大型なものとなる。そのため、非ＡＭＴ車において、ＥＣＵを含めた車両部品のレイアウトが複雑になったり、コストアップの問題が生じる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＡＭＴ機能の有無に関わらず、大型化を抑制することにより車両部品のレイアウトの自由度を高めることができる車両を提供することである。

本発明に係る車両は、少なくとも３輪以上の車輪を支持する車体フレームと、車体フレームに取り付けられたエンジンと、車体フレームに取り付けられ、エンジンからの回転力を変速して出力する変速機と、エンジンに設けられ、燃料を供給するインジェクタと、インジェクタを制御するエンジン制御ユニットと、変速機のギアポジションを制御する変速機制御ユニットと、を備え、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニットとは、互いに離間して配設されている。

本発明に係る車両では、エンジンは車体フレームに取り付けられている。変速機は車体フレームに取り付けられている。エンジンのインジェクタを制御するエンジン制御ユニットと、変速機のギアポジションを制御する変速機制御ユニットとは、互いに離間して配設されている。このため、エンジン制御機能および変速機制御機能を併せ持つＥＣＵと比較して、エンジン制御ユニットおよび変速機制御ユニットのそれぞれの大きさを小さくすることができる。したがって、エンジン制御ユニットおよび変速機制御ユニットのそれぞれのレイアウトの自由度が高くなるとともに、車両の大型化を抑制することができる。また、同じ車種においてＡＭＴ車および非ＡＭＴ車のバリエーションを設定する場合に、従来ではエンジン制御機能および変速機制御機能を併せ持つＥＣＵを搭載しなければならなかった。本発明では、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニットとは互いに離間して配設される、すなわちエンジン制御ユニットと変速機制御ユニットとが互いに別体として配設されるので、非ＡＭＴ車に変速機制御ユニットを搭載する必要がない。このため、非ＡＭＴ車においてレイアウト自由度が向上するとともに、コストも抑えることができる。

本発明の一態様によれば、変速機制御ユニットは、エンジンより上方に配設されている。

上記態様によれば、変速機制御ユニットがエンジンより下方に配設される場合と比較して、変速機制御ユニットが水没する可能性を低くすることができる。

本発明の一態様によれば、車体フレームに支持され、乗員が着座する着座部をさらに備え、変速機制御ユニットは、着座部より上方に配設されている。

上記態様によれば、変速機制御ユニットが着座部より下方に配設される場合と比較して、変速機制御ユニットが水没する可能性を低くすることができる。

本発明の一態様によれば、変速機制御ユニットは、変速機より上方に配設されている。

上記態様によれば、変速機制御ユニットが変速機より下方に配設される場合と比較して、変速機制御ユニットが水没する可能性を低くすることができる。

本発明の一態様によれば、エンジン制御ユニットおよび変速機制御ユニットに電流を供給するバッテリーと、バッテリーに接続された第１端部と変速機制御ユニットに接続された第２端部とを有する配線と、をさらに備え、エンジン制御ユニットは、上記配線の第１端部と第２端部との間の接続点に電気的に接続されている。

上記態様によれば、エンジン制御ユニットからの配線と、変速機制御ユニットからの配線とが電気的に接続される。このため、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニットとの各電位を等電位化することができる。その結果、いわゆるグランド浮き、すなわち、グランドに対して電位がずれてしまうことを解消することができる。これにより、各ユニットにおいてセンサ値の誤認識を防ぐことができる。

本発明の一態様によれば、パワーステアリングを制御するステアリング制御ユニットをさらに備え、上記バッテリーは、ステアリング制御ユニットに電流を供給し、ステアリング制御ユニットは、上記接続点に電気的に接続されている。

上記態様によれば、エンジン制御ユニットからの配線と、変速機制御ユニットからの配線と、ステアリング制御ユニットからの配線とが電気的に接続される。このため、エンジン制御ユニットと変速機制御ユニットとステアリング制御ユニットとの各電位を等電位化することができる。その結果、いわゆるグランド浮き、すなわち、グランドに対して電位がずれてしまうことを解消することができる。これにより、各ユニットにおいてセンサ値の誤認識を防ぐことができる。

本発明の一態様によれば、変速機制御ユニットに供給される電流の値およびステアリング制御ユニットに供給される電流の値は、エンジン制御ユニットに供給される電流の値より大きく、変速機制御ユニットから接続点までの配線の電気抵抗値は、エンジン制御ユニットから接続点までの配線の電気抵抗値より小さく、ステアリング制御ユニットから接続点までの配線の電気抵抗値は、エンジン制御ユニットから接続点までの配線の電気抵抗値より小さい。

上記態様によれば、変速機制御ユニットから上記接続点までの配線の電気抵抗値およびステアリング制御ユニットから上記接続点までの配線の電気抵抗値が比較的小さいので、比較的大きい値の電流が供給された場合でも、各ユニットのローレベル出力電圧が閾値を超えるといった誤検出の現象を発生し難くすることができる。

本発明の一態様によれば、変速機制御ユニットに供給される電流の値およびステアリング制御ユニットに供給される電流の値は、エンジン制御ユニットに供給される電流の値より大きく、変速機制御ユニットから上記接続点までの配線長さは、エンジン制御ユニットから上記接続点までの配線長さより短く、ステアリング制御ユニットから上記接続点までの配線長さは、エンジン制御ユニットから上記接続点までの配線長さより短い。

上記態様によれば、変速機制御ユニットから上記接続点までの配線長さおよびステアリング制御ユニットから上記接続点までの配線長さが比較的短いので、配線長さに起因した抵抗成分を小さくすることができる。これにより、各ユニットのローレベル出力電圧が閾値を超えるといった誤検出の現象を発生し難くすることができる。

本発明の一態様によれば、エンジン制御ユニットから接続点までの配線長さを１とする場合、変速機制御ユニットから接続点までの配線長さは０．２〜０．８であり、ステアリング制御ユニットから接続点までの配線長さは０．１〜０．４である。

上記態様によれば、変速機制御ユニットから上記接続点までの配線長さがエンジン制御ユニットから上記接続点までの配線長さの０．２〜０．８倍であり、ステアリング制御ユニットから上記接続点までの配線長さがエンジン制御ユニットから上記接続点までの配線長さの０．１〜０．４倍であるので、配線長さに起因した抵抗成分を小さくすることができる。これにより、各ユニットのローレベル出力電圧が閾値を超えるといった誤検出の現象を発生し難くすることができる。

本発明の一態様によれば、車速を検出する速度センサをさらに備え、変速機制御ユニットは、少なくとも速度センサからの速度情報を取得する。

上記態様によれば、ＡＭＴ車において速度センサからの速度情報を容易に取得することができる。

本発明の一態様によれば、変速機のギアポジションを検出するギアポジションセンサをさらに備え、変速機制御ユニットは、少なくともギアポジションセンサからのギアポジション情報を取得する。

上記態様によれば、ＡＭＴ車においてギアポジションセンサからのギアポジション情報を容易に取得することができる。

本発明の一態様によれば、変速機はエンジンの前方に配設されている。

上記態様によれば、変速機とエンジンとが車幅方向に配設される場合と比較して、車幅方向のレイアウト自由度が向上する。

本発明の一態様によれば、エンジンと変速機とは別体で構成されている。

上記態様によれば、エンジンと変速機を収容する変速機ケースとを一体に構成している場合と比較して、エンジンおよび変速機ケースのそれぞれのレイアウトの自由度が高い。すなわち、エンジンおよび変速機ケースが一体に構成されている場合と比較して、それぞれをコンパクトに配置することができるため、車両の大型化を抑制することができる。

以上のように、本発明によれば、ＡＭＴ機能の有無に関わらず、大型化を抑制することにより車両部品のレイアウトの自由度を高め得る車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係るＲＯＶを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るフロントフェンダー周辺の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るＲＯＶにおいて図３のフロントフェンダーを取り除いた状態の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るエンジン制御ユニット、変速機制御ユニットおよびステアリング制御ユニットにおけるハーネスの接続状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るエンジン制御ユニットと変速機制御ユニットとステアリング制御ユニットとの間における電気的接続を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンおよび変速機の構造を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るシフトドラムの構造を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＲＯＶ１である。ＲＯＶ１は、不整地を走行するのに適している。なお、本発明に係る車両は、ＲＯＶに限定されない。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれＲＯＶ１の着座部１４Ｌに着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれＲＯＶ１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ，Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を示している。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、パイプ状のフレームで構成される車体フレーム２０を備えている。車体フレーム２０は、車両前後方向に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２より上方に配置されたセンターフレーム２４と、センターフレーム２４の前方に配置されたフロントフレーム３０と、センターフレーム２４の後方に配置されたリアフレーム３８とを備えている。

センターフレーム２４は、上センターフレーム２６と下センターフレーム２８とを備えている。上センターフレーム２６は、下センターフレーム２８の上方に配置されている。上センターフレーム２６は下センターフレーム２８と接続されている。上センターフレーム２６は、車両前後方向に延びる第１部分２６Ａと、第１部分２６Ａの前端から前斜め下方に延びる第２部分２６Ｂと、第１部分２６Ａの後端から後斜め下方に延びる第３部分２６Ｃと、第３部分２６Ｃの中途部から前斜め下方に延びる第４部分２６Ｄとを備えている。下センターフレーム２８はメインフレーム２２より上方に配置されている。下センターフレーム２８はメインフレーム２２と連結されている。下センターフレーム２８は、車両前後方向に延びる第１部分２８Ａと、第１部分２８Ａの前端から前斜め上方に延びる第２部分２８Ｂと、第１部分２８Ａの後端から後斜め上方に延びる第３部分２８Ｃとを備えている。第１部分２８Ａはメインフレーム２２と連結されている。第２部分２８Ｂは上センターフレーム２６の第２部分２６Ｂと接続されている。第３部分２８Ｃは上センターフレーム２６の第４部分２６Ｄと接続されている。

図２に示すように、車体フレーム２０は、クロスメンバ５０、５１、５２を備えている。各クロスメンバ５０、５１、５２は、車幅方向に延びるように配設されている。クロスメンバ５１は、クロスメンバ５０より後方に配置されている。クロスメンバ５２は、クロスメンバ５１より後方に配置されている。クロスメンバ５０およびクロスメンバ５１は、左の下センターフレーム２８および右の下センターフレーム２８にそれぞれ接続されている。クロスメンバ５２は、左の上センターフレーム２６および右の上センターフレーム２６に接続されている。

フロントフレーム３０は、当該フロントフレーム３０の上方部分を構成する上フロントフレーム３２を備えている。上フロントフレーム３２は、クロスメンバ５０に接続されている。上フロントフレーム３２は、車両中心線（図示せず）の左方に配置される左上フロントフレーム３２Ｌと、車両中心線の右方に配置される右上フロントフレーム３２Ｒとを備えている。左上フロントフレーム３２Ｌの右端と右上フロントフレーム３２Ｒの左端とは連結されていることで一体となっている。一方、左上フロントフレーム３２Ｌの左端と右上フロントフレーム３２Ｒの右端とは、上記のクロスメンバ５０に連結されている。

ＲＯＶ１は、ステアリングホイール２を備えている。このステアリングホイール２は、クロスメンバ５０の後方に配設されている。ステアリングホイール２は、ステアリング軸２ａに連結されている。ステアリング軸２ａは、軸支持部３５に回転可能に支持されている。軸支持部３５は、Ｕ字状に形成された支持フレーム３７に固定されている。支持フレーム３７は、Ｕ字状に形成されたクロスメンバ３６に固定されている。クロスメンバ３６は、上述のクロスメンバ５０に固定されている。軸支持部３５には、ステアリングホイール２の操作力を補助するパワーステアリング装置３９が設けられている。パワーステアリング装置３９は、ステアリング軸２ａより左方に配置されている。ステアリングホイール２は、軸支持部３５に対してステアリング軸２ａを中心に回転可能となっている。ステアリング軸２ａの前端部には、ステアリングシャフト３が取り付けられている。ステアリングホイール２の前方には、手動で変速段（ギアポジション）を変更できるパドルシフト２１が設けられている。このパドルシフト２１は、左シフト部２１Ｌと、当該左シフト部２１Ｌと別体で形成された右シフト部２１Ｒとを備えている。左シフト部２１Ｌは、ステアリング軸２ａより左方に配置されている。右シフト部２１Ｒは、ステアリング軸２ａより右方に配置されている。パドルシフト２１の左シフト部２１Ｌには、シフトダウン操作部２１ＬＡが設けられている。パドルシフト２１の右シフト部２１Ｒには、シフトアップ操作部２１ＲＡが設けられている。シフトダウン操作部２１ＬＡは、乗員が変速段を小さくする（シフトダウン）ためのものである。シフトアップ操作部２１ＲＡは、乗員が変速段を大きくする（シフトアップ）ためのものである。シフトダウン操作部２１ＬＡには、例えば「−」のように刻印が設けられ、シフトアップ操作部２１ＲＡには、例えば「＋」のように刻印が設けられている。乗員は、ステアリングホイール２によりＲＯＶ１の進行方向を調整することができ、パドルシフト２１により変速段を変更することができる。

図１に戻って、ＲＯＶ１は、左右の前輪７と左右の後輪９とを備えている。左右の前輪７は、フロントフレーム３０に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の後輪９は、リアフレーム３８に設けられた車軸（図示せず）に取り付けられている。左右の前輪７がステアリングホイール２によって操作されることで、ＲＯＶ１の進行方向が調整される。

図２に示すように、ステアリングホイール２より後方には、左シート１０Ｌおよび右シート１０Ｒが配設されている。左シート１０Ｌは、メインフレーム２２に支持されている。同様に、右シート１０Ｒは、メインフレーム２２に支持されている。右シート１０Ｒは、左シート１０Ｌの右方に配置されている。左シート１０Ｌは、乗員が着座する着座部１４Ｌと、背もたれ部１８Ｌとを備えている。同様に、右シート１０Ｒは、乗員が着座する着座部１４Ｒと、背もたれ部１８Ｒとを備えている。

ＲＯＶ１は、エンジン６０を備えている。このエンジン６０は、図６で後述するインジェクタ６９を備えている。エンジン６０は、車体フレーム２０のメインフレーム２２の後部に支持されている。エンジン６０は、左シート１０Ｌの着座部１４Ｌおよび右シート１０Ｒの着座部１４Ｒより後方に配置されている。また、図１に示すように、ＲＯＶ１は、エンジン６０から排出される排ガスが流れる排気管７４と、サイレンサ７５とを備えている。この排気管７４は、エンジン６０に連結されている。排気管７４は、図７において後述する第１シリンダ７１Ａと連通する第１排気管７４Ａと、同図の第２シリンダ７１Ｂと連通する第２排気管７４Ｂと、同図の第３シリンダ７１Ｃと連通する第３排気管７４Ｃとで構成されている。各排気管７４Ａ〜７４Ｃは、図７で後述するシリンダヘッド６３から前斜め下向きに延びる第１部分７４Ｘと、第１部分７４Ｘから後方に延びる第２部分７４Ｙとを有している。第２部分７４Ｙの後端部において、各排気管７４Ａ〜７４Ｃは一体となる。この一体となった第３部分７４Ｚの後端部に、上記のサイレンサ７５が接続されている。なお、図２において排気管７４およびサイレンサ７５の図示は便宜上省略している。

図１に示すように、ＲＯＶ１は、エンジン６０からの回転力を変速して出力する変速機８０（図７を参照）と、当該変速機８０が収容された変速機ケース８２とを備えている。変速機ケース８２は、エンジン６０と同様に、車体フレーム２０のメインフレーム２２に取り付けられている。図２に示すように、変速機ケース８２は、左シート１０Ｌと右シート１０Ｒとの間に配置されている。すなわち、変速機８０（図７を参照）は、左シート１０Ｌと右シート１０Ｒとの間に配置されている。変速機ケース８２は、ケース本体８２Ｘとケースカバー８２Ｙとを備えている。変速機ケース８２は、エンジン６０とは別体に形成されている。すなわち、変速機８０はエンジン６０とは別体で構成されている。また、変速機ケース８２は車体フレーム２０の前部に支持され、エンジン６０は当該車体フレーム２０の後部に支持されている。すなわち、変速機８０はエンジン６０から離間して配設されている。変速機８０は車体フレーム２０の前部に配設され、エンジン６０は当該車体フレーム２０の後部に配設されている。

ＲＯＶ１は、車幅方向の略中央において左右のサブフレーム４０を備えている。このサブフレーム４０は、ステアリングホイール２の下方に設けられ、メインフレーム２２から上方に延びる第１部分４０Ｘと、この第１部分４０Ｘから後方に延びる第２部分４０Ｙとを備えている。左のサブフレーム４０の第２部分４０Ｙの後方部分と右のサブフレーム４０の第２部分４０Ｙの後方部分との間には、図示しない保持部材を介してバッテリーボックス６５が保持されている。このバッテリーボックス６５は、前面と上面とを有しておらず、前部および上部が開口した状態となっている。

ＲＯＶ１は、エンジン制御ユニット６１と、変速機制御ユニット８１と、ステアリング制御ユニット３１とを備えている。エンジン制御ユニット６１は、インジェクタ６９に供給される電流、換言すれば、通電時間を制御する。エンジン制御ユニット６１は、点火制御を行う。変速機制御ユニット８１は、エンジン回転数および車速などに応じて、後述する図５のシフトアクチュエータ１６のモータ１６ａの回転動作とクラッチアクチュエータ１７のモータ１７ａの回転動作とを制御するための信号を出力する。シフトアクチュエータ１６は、後述する図８のシフトドラム８７を回転させる。また、クラッチアクチュエータ１７は、後述する図８のクラッチ１００を切断状態および接続状態にさせる。ステアリング制御ユニット３１は、パワーステアリング装置３９を制御するための信号を出力する。これらのエンジン制御ユニット６１、変速機制御ユニット８１およびステアリング制御ユニット３１の外装の形状はそれぞれ箱型となっている。

図１に示すように、変速機制御ユニット８１は、エンジン６０よりも上方に配設されている。変速機制御ユニット８１は、着座部１４Ｌ、１４Ｒよりも上方に配設されている。変速機制御ユニット８１は、変速機ケース８２に収容された変速機８０よりも上方かつ前方に配設されている。

図１、図３および図４に示すように、エンジン制御ユニット６１は、バッテリーボックス６５内に固定されている。図２に示すように、エンジン制御ユニット６１は、車両前後方向においてエンジン６０の後端６０Ｂと変速機ケース８２の前端８２Ｆとの間に配設されている。変速機制御ユニット８１は、図示しない板金部材を介してクロスメンバ５０の左部に固定されている。変速機制御ユニット８１は、図示しないフロントパネルの内部に配設されている。変速機制御ユニット８１は、ステアリングホイール２の前方に配設されている。

図３に示すように、左上フロントフレーム３２Ｌおよび右上フロントフレーム３２Ｒには、車幅方向に延びるフロントフェンダー３３が固定されている。フロントフェンダー３３は、ＲＯＶ１の外装の一部を構成しており、例えば樹脂により形成されている。フロントフェンダー３３には、上記のステアリング制御ユニット３１が嵌合される凹部３３ａが形成されている。フロントフェンダー３３におけるこの凹部３３ａは、車幅方向の中心よりも左方、つまり、ステアリングホイール２の近傍に設けられている。ステアリング制御ユニット３１は、フロントフェンダー３３の凹部３３ａに嵌められて固定されている。なお、図４は図３のフロントフェンダー３３を取り除いた状態の構成を示している。

エンジン制御ユニット６１は、エンジン６０の近傍に配設される。変速機制御ユニット８１は、変速機８０の近傍に配設される。ステアリング制御ユニット３１は、ステアリングホイール２またはパドルシフト２１の近傍に配設される。

各ユニットの固定方法は何ら限定されない。エンジン制御ユニット６１を例えば板金部材を介してクロスメンバ５１またはクロスメンバ５２に固定してもよい。また、変速機制御ユニット８１を例えばクロスメンバ５０の中央部分または右方部分に固定してもよい。また、ステアリング制御ユニット３１が固定されるフロントフェンダー３３の凹部３３ａの近傍に別の凹部を形成し、当該凹部に変速機制御ユニット８１を固定してもよい。さらに、クロスメンバ５０の左方部分に固定された変速機制御ユニット８１に近接させて、ステアリング制御ユニット３１をクロスメンバ５０に固定してもよい。

次に、各ユニットに接続されるハーネスについて説明する。図５に示すように、複数の配線を束ねるハーネス１１が車両前後方向に沿って配設されている。ハーネス１１は、図６のバッテリー４６に接続されている。ハーネス１１は、別のハーネスが分岐する分岐点１１Ａおよび分岐点１１Ｂを備えている。分岐点１１Ｂは、分岐点１１Ａよりも前方に設けられている。ハーネス１１の分岐点１１Ａから、ハーネス１２が分岐している。すなわち、ハーネス１１を構成する複数の配線とハーネス１２を構成する複数の配線とは分岐点１１Ａで連結されている。ハーネス１２は、エンジン制御ユニット６１に接続された４つのハーネス１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄを結束している。また、ハーネス１１の分岐点１１Ｂから、ハーネス１３とハーネス１５とが分岐している。すなわち、ハーネス１１を構成する複数の配線とハーネス１３を構成する複数の配線とは分岐点１１Ｂで連結されている。また、ハーネス１１を構成する複数の配線とハーネス１５を構成する複数の配線とは分岐点１１Ｂで連結されている。これにより、ハーネス１３を構成する複数の配線とハーネス１５を構成する複数の配線も、分岐点１１Ｂで連結されている。ハーネス１３は、途中でハーネス１３Ａとハーネス１３Ｂとに分岐している。このハーネス１３Ａおよびハーネス１３Ｂは、ステアリング制御ユニット３１に接続されている。ハーネス１５は、変速機制御ユニット８１に接続されている。また、ハーネス１５からハーネス１５Ａが分岐している。このハーネス１５Ａは変速機制御ユニット８１に接続されている。このような構成において、エンジン制御ユニット６１、変速機制御ユニット８１およびステアリング制御ユニット３１に電流が供給されるようになっている。

次に、図６を参照しながら、エンジン制御ユニット６１と、変速機制御ユニット８１と、ステアリング制御ユニット３１との間における電気的接続について説明する。エンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１との間では、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信などのデータ通信によって情報のやり取りが行われる。ＣＡＮ通信を実現する際には、各ユニットを２本の配線で繋ぐ。それにより、多くの情報を少ない配線で通信することが可能である。

図６に示すように、本実施形態に係るＲＯＶ１は、上述したエンジン制御ユニット６１、変速機制御ユニット８１およびステアリング制御ユニット３１の他に、シフトアップスイッチ４１と、シフトダウンスイッチ４２と、ＤＮＲスイッチ４３と、速度センサ４４と、ギアポジションセンサ４５とを備えている。シフトアップスイッチ４１は、乗員によりシフトアップ操作部２１ＲＡ（図２を参照）が操作された場合にオンに切り替えられる。シフトダウンスイッチ４２は、乗員によりシフトダウン操作部２１ＬＡ（図２を参照）が操作された場合にオンに切り替えられる。ＤＮＲスイッチ４３は、３つのスイッチ、すなわち、ＲＯＶ１を前進させる第１スイッチ４３ａと、ＲＯＶ１のギアをニュートラル状態にする第２スイッチ４３ｂと、ＲＯＶ１を後進させる第３スイッチ４３ｃとを備えている。乗員により図示しないＤＮＲ操作部が選択的に操作された場合に、ＤＮＲスイッチ４３の上記各スイッチが選択的にオンに切り替えられる。速度センサ４４は、ＲＯＶ１の車速を検出する。ギアポジションセンサ４５は、後述する図７の変速機８０の変速段を検出する。詳しくは、ギアポジションセンサ４５は、後述する図８のシフトドラム８７の回転角度を検出することにより、上記変速段を検出する。変速機制御ユニット８１は、ギアポジションセンサ４５からギアポジション情報を取得する。なお、ギアポジションセンサ４５の代わりに、エンジン制御ユニット６１が、シフトアップスイッチ４１およびシフトダウンスイッチ４２の各電圧情報を取得し、当該電圧情報から上記ギアポジションを推定することも可能である。

ステアリング制御ユニット３１は、端子３１２〜３１５を備えている。端子３１５は接地端子であり、コネクタＣ１、Ｃ２と電気的に接続されている。変速機制御ユニット８１は、端子８１０〜８２５を備えている。エンジン制御ユニット６１は、端子６１０〜６１８を備えている。なお、変速機制御ユニット８１およびエンジン制御ユニット６１は、コネクタが一体化されたユニットである。ギアポジションセンサ４５には、コネクタＣ１０が電気的に接続されている。バッテリー４６には、配線Ｔ０が接続されている。この配線Ｔ０は、接続点Ｐ４、Ｐ５を備えている。なお、上記の配線Ｔ０を含め、以下の各配線の構成材料および太さは同一とする。

上記のような構成において、変速機制御ユニット８１の端子８１０とエンジン制御ユニット６１の端子６１０とが配線Ｔ１で接続されている。これにより、各ユニット間でロースピードのＣＡＮ通信を実行できる。変速機制御ユニット８１の端子８１１とエンジン制御ユニット６１の端子６１１とが配線Ｔ２で接続されている。これにより、各ユニット間でハイスピードのＣＡＮ通信を実行できる。

変速機制御ユニット８１の端子８２５とエンジン制御ユニット６１の端子６１７とが配線Ｔ３２で接続されている。これにより、変速機制御ユニット８１とエンジン制御ユニット６１との間で情報のやり取りを行うことができる。ステアリング制御ユニット３１の端子３１２とエンジン制御ユニット６１の端子６１２とがコネクタＣ６、Ｃ７を介して配線Ｔ３で接続されている。また、変速機制御ユニット８１の端子８１２と配線Ｔ３上の接続点Ｐ１とが配線Ｔ７で接続されている。これにより、各ユニット間でタコパルス情報のやり取りが行われ、エンジン回転数情報が取得される。ステアリング制御ユニット３１の端子３１３とエンジン制御ユニット６１の端子６１８とがコネクタＣ６、Ｃ７を介して配線Ｔ４で接続されている。また、変速機制御ユニット８１の端子８２０と配線Ｔ４上の接続点Ｐ２とが配線Ｔ２２で接続されている。さらに、速度センサ４４の端子４４２と上記接続点Ｐ２とが配線Ｔ２４で接続されている。これにより、各ユニット間で速度情報のやり取りが行われる。

ステアリング制御ユニット３１の端子３１４と変速機制御ユニット８１の端子８１８とが配線Ｔ２０で接続されている。これにより、ステアリング制御ユニット３１と変速機制御ユニット８１との間で各種情報のやり取りが行われる。変速機制御ユニット８１の端子８１９と速度センサ４４の端子４４０とが配線Ｔ２１で接続されている。これにより、速度センサ４４に電源が供給される。変速機制御ユニット８１の端子８２１と速度センサ４４の端子４４１とが配線Ｔ２３で接続されている。これにより、速度センサ４４の接地が取られている。ステアリング制御ユニット３１の端子３１５と上記配線Ｔ０上の接続点Ｐ５とがコネクタＣ１、Ｃ２を介して配線Ｔ８で接続されている。

シフトアップスイッチ４１の端子４１０と変速機制御ユニット８１の端子８１３とがコネクタＣ３１、Ｃ３２を介して配線Ｔ９で接続されている。これにより、変速機制御ユニット８１はシフトアップスイッチ４１の切り替えを制御できる。配線Ｔ０上の接続点Ｐ５には、配線Ｔ１９が接続されている。配線Ｔ１９は、接続点Ｐ３を備えている。シフトアップスイッチ４１の端子４１１と接続点Ｐ３とがコネクタＣ３１、Ｃ３２を介して配線Ｔ１０で接続されている。シフトダウンスイッチ４２の端子４２０と変速機制御ユニット８１の端子８１４とがコネクタＣ４１、Ｃ４２を介して配線Ｔ１１で接続されている。これにより、変速機制御ユニット８１はシフトダウンスイッチ４２の切り替えを制御できる。シフトダウンスイッチ４２の端子４２１と接続点Ｐ３とがコネクタＣ４１、Ｃ４２を介して配線Ｔ１２で接続されている。

ＤＮＲスイッチ４３の端子４３０と変速機制御ユニット８１の端子８１５とがコネクタＣ５１、Ｃ５２を介して配線Ｔ１３で接続されている。これにより、変速機制御ユニット８１はＤＮＲスイッチ４３の第１スイッチ４３ａの切り替えを制御できる。ＤＮＲスイッチ４３の端子４３１と変速機制御ユニット８１の端子８１６とがコネクタＣ５１、Ｃ５２を介して配線Ｔ１４で接続されている。これにより、変速機制御ユニット８１はＤＮＲスイッチ４３の第２スイッチ４３ｂの切り替えを制御できる。ＤＮＲスイッチ４３の端子４３２と変速機制御ユニット８１の端子８１７とがコネクタＣ５１、Ｃ５２を介して配線Ｔ１５で接続されている。これにより、変速機制御ユニット８１はＤＮＲスイッチ４３の第３スイッチ４３ｃの切り替えを制御できる。ＤＮＲスイッチ４３は、第１スイッチ４３ａ、第２スイッチ４３ｂ、第３スイッチ４３ｃの各々に接続された端子４３３〜４３５を備えている。これらの端子４３３〜４３５は、それぞれ配線Ｔ１６〜Ｔ１８によりコネクタＣ５１、Ｃ５２を介して接続点Ｐ３に接続されている。これにより、配線Ｔ１６〜Ｔ１８は、配線Ｔ１９を介してそれぞれ接続点Ｐ５に接続されている。

変速機制御ユニット８１の端子８２２〜８２４には、それぞれ配線Ｔ２５〜Ｔ２７が接続されている。これらの配線Ｔ２５〜Ｔ２７は、それぞれ接続点Ｐ５に接続されている。また、エンジン制御ユニット６１の端子６１３〜６１６には、それぞれ配線Ｔ２８〜Ｔ３１が接続されている。これらの配線Ｔ２８〜Ｔ３１は、それぞれ接続点Ｐ４に接続されている。

以上説明したように、ステアリング制御ユニット３１に接続された配線Ｔ８、変速機制御ユニット８１に接続された配線Ｔ２５〜Ｔ２７およびエンジン制御ユニット６１に接続された配線Ｔ２８〜Ｔ３１が、バッテリー４６に接続された配線Ｔ０上の接続点Ｐ５でそれぞれ接続されている。このため、ステアリング制御ユニット３１と変速機制御ユニット８１とエンジン制御ユニット６１との各電位を等電位化することができる。なお、シフトアップスイッチ４１に接続された配線Ｔ１０、シフトダウンスイッチ４２に接続された配線Ｔ１２およびＤＮＲスイッチ４３に接続された配線Ｔ１６〜Ｔ１８はそれぞれ配線Ｔ１９を介して上記の接続点Ｐ５に接続されている。このため、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とＤＮＲスイッチ４３との各電位も上記各ユニットの電位と等電位化される。

ここで、ステアリング制御ユニット３１の端子３１５と接続点Ｐ５とを接続する配線Ｔ８の長さを、以下、「ステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さ」と定義する。また、エンジン制御ユニット６１の各端子６１３〜６１６と接続点Ｐ４とをそれぞれ接続する配線Ｔ２８〜Ｔ３１の長さと、配線Ｔ０における接続点Ｐ４から接続点Ｐ５までの部分の長さとを合算した長さのうち、最長の配線の長さを、以下、「エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線長さ」と定義する。さらに、変速機制御ユニット８１の各端子８２２〜８２４と接続点Ｐ５とをそれぞれ接続する配線Ｔ２５〜Ｔ２７のうち、最長の配線の長さを、以下、「変速機制御ユニット８１から接続点Ｐ５までの配線長さ」と定義する。

本実施形態において、シフトアクチュエータ１６およびクラッチアクチュエータ１７を制御する変速機制御ユニット８１には、図６のバッテリー４６から例えば６０Ａの比較的大きな電流が供給される。ステアリング制御ユニット３１には、バッテリー４６から例えば３０Ａの電流が供給される。エンジン制御ユニット６１には、バッテリー４６から例えば１０Ａの電流が供給される。このように、エンジン制御ユニット６１、ステアリング制御ユニット３１および変速機制御ユニット８１の順で大きな電流が供給される。オームの法則（Ｖ＝ＲＩ）より、電流値が大きければ大きいほど、電圧値も大きくなる。抵抗値が同一であっても、電流値Ｉが大きいほど電圧値Ｖは大きくなる。変速機制御ユニット８１、ステアリング制御ユニット３１およびエンジン制御ユニット６１は配線を介してバッテリー４６に接続されているが、配線の長さによって抵抗値が相違する。配線が長いほど、抵抗値は大きくなる傾向がある。そのため、各ユニットの配線の電気的な接続箇所によっては、配線長さに基づく抵抗が影響して、電圧信号を誤検出する現象が生じる可能性がある。例えば、通常のローレベル出力電圧が０．５Ｖであり、ハイレベル出力電圧が４．５Ｖであり、ローレベルとハイレベルを判定する出力電圧の閾値が３．０Ｖである場合を想定する。この場合において、配線長さに基づく抵抗が大きい場合には、ローレベル出力電圧が例えば３．５Ｖになってしまうことが想定される。このような事態を避けるため、バッテリー４６と各ユニットとをつなぐ配線の抵抗値を小さくすることが望まれる。上述の通りＶ＝ＲＩであるので、電流値Ｉが大きいほど、抵抗値Ｒを小さくする効果が大きくなる。そこで本実施形態では、各ユニットに流れる電流の大きさに基づいて、各ユニットの配線長さを決定することとした。詳細には、電流値の大きい順に配線長さを短くする。つまり、変速機制御ユニット８１から接続点Ｐ５までの配線長さ、ステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さ、エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線長さの順で、配線長さを短くする。これにより、比較的大きな電流が流れる変速機制御ユニット８１およびステアリング制御ユニット３１について、配線長さに基づく抵抗が低下する効果が奏される。また、エンジン制御ユニット６１には比較的小さい電流が流れることから、配線長さに基づく抵抗はあまり影響しない。したがって、各ユニットにおいて上記のようなローレベル出力電圧が上昇する事態が起きるのを防ぐことができる。

次に、本実施形態のＲＯＶ１のエンジン６０および変速機８０などを含む動力伝達機構について詳細に説明する。図７に示すように、エンジン６０は、クランクケース６６と、シリンダボディ６４と、シリンダヘッド６３と、シリンダヘッドカバー６２とを備えている。クランクケース６６の下方には、エンジン６０の内部を循環したオイルを回収するオイルパン６８が配置されている。シリンダボディ６４は、クランクケース６６から上方に延びている。シリンダヘッド６３は、シリンダボディ６４の上方に配置され、シリンダボディ６４の上部に連結されている。シリンダヘッドカバー６２は、シリンダヘッド６３の上方に配置され、シリンダヘッド６３の上部に連結されている。

エンジン６０は、車両前後方向に延びるクランク軸６７を備えている。クランク軸６７は、クランクケース６６内に配置されている。クランク軸６７の前端部には連結軸７０が連結されている。連結軸７０は、後述の入力軸１０８と連結されている。

シリンダボディ６４の内部には、第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃが設けられている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、クランクケース６６の側部から上方に延びている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃは、車両前後方向に並んで配列されている。第２シリンダ７１Ｂは、第１シリンダ７１Ａの後方に配置されている。第３シリンダ７１Ｃは、第２シリンダ７１Ｂの後方に配置されている。これにより、エンジン６０は３気筒のエンジンで構成されている。第１シリンダ７１Ａ、第２シリンダ７１Ｂおよび第３シリンダ７１Ｃのそれぞれには、ピストン７２が収容されている。各ピストン７２は、各々に対応するコンロッド７３を介してクランク軸６７に接続されている。本実施形態に係るエンジン６０は、３つのシリンダ７１Ａ〜７１Ｃを備える３気筒のエンジンであるが、１つのシリンダを備える単気筒のエンジンであってもよいし、２つのシリンダあるいは４つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであってもよい。

変速機８０は、入力軸１０８と、クラッチ１００と、メイン軸８３と、ドライブ軸８５と、出力軸１１０とを備えている。入力軸１０８は、車両前後方向に延びる。入力軸１０８は、変速機ケース８２内に収容されている。入力軸１０８は、クランク軸６７と同軸上に配置されている。なお、入力軸１０８の軸心（図示せず）とクランク軸６７の軸心（図示せず）とは異なっていてもよい。入力軸１０８は、連結軸７０に連結されている。入力軸１０８は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。入力軸１０８には、ギア１０８Ｇが設けられている。なお、入力軸１０８は、連結軸７０を介してクランク軸６７に連結されているが、入力軸１０８とクランク軸６７とを直接連結してもよい。

クラッチ１００は例えば湿式多板の摩擦クラッチである。クラッチ１００には、クランク軸６７で発生したトルクが入力軸１０８を介して伝達される。クラッチ１００は、クランク軸６７で発生したトルクを断続可能に伝達する。クラッチ１００は、変速機ケース８２内に配置されている。クラッチ１００は、変速機ケース８２のケースカバー８２Ｙをケース本体８２Ｘから取り外すことによって、外部に露出する。クラッチ１００は、メイン軸８３の後端部に設けられている。図８に示すように、クラッチ１００は、メイン軸８３に設けられたメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆより後方に位置する。クラッチ１００は、ドライブ軸８５に設けられたドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆより後方に位置する。図２に示すように、クラッチ１００は、左シート１０Ｌと右シート１０Ｒとの間に配置されている。図８に示すように、クラッチ１００は、クラッチハウジング１０１と、クラッチボス１０３と、複数の駆動プレート１０２と、複数の従動プレート１０４とを備えている。駆動プレート１０２は、クラッチハウジング１０１の内方に設けられている。駆動プレート１０２は、クラッチハウジング１０１と共に回転する。駆動プレート１０２には、図７のクランク軸６７のトルクが伝達される。従動プレート１０４は、クラッチボス１０３の外方に設けられている。従動プレート１０４は、クラッチボス１０３と共に回転する。駆動プレート１０２と従動プレート１０４は、車両前後方向において交互に配置されている。クラッチハウジング１０１には、ギア１０１Ｇが設けられている。図７に示すように、ギア１０１Ｇは、入力軸１０８に設けられたギア１０８Ｇと噛み合っている。このような構成により、クラッチハウジング１０１は入力軸１０８に連結されている。なお、クラッチ１００は、単板の摩擦クラッチであってもよいし、乾式の摩擦クラッチであってもよい。

メイン軸８３は、車両前後方向に延びる。メイン軸８３は、変速機ケース８２内に収容されている。メイン軸８３は、入力軸１０８と平行に配置されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３に固定されている。メイン軸８３は、クラッチボス１０３と共に回転する。メイン軸８３は、クランク軸６７の駆動力を受けて回転する。図８に示すように、メイン軸８３には、メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆが設けられている。メイン軸ギア８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｅ、８３Ｆは、メイン軸８３の軸方向に移動不能な固定ギアである。メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄは、メイン軸８３の軸方向に移動可能な移動ギアである。メイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆは、メイン軸８３と一体となって回転する。メイン軸ギア８３Ｂ、８３Ｅは噛み合い状態によってはメイン軸８３に対して相対回転する。

ドライブ軸８５は、変速機ケース８２内に設けられ、車両前後方向に延びる。ドライブ軸８５は、メイン軸８３と平行に配置されている。図８に示すように、ドライブ軸８５には、ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆが設けられている。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、それぞれメイン軸ギア８３Ａ〜８３Ｆに噛み合うように構成されている。ドライブ軸ギア８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは、ドライブ軸８５の軸方向に移動不能な固定ギアである。ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅは、ドライブ軸８５の軸方向に移動可能な移動ギアである。ドライブ軸ギア８５Ａ〜８５Ｆは、ドライブ軸８５と一体となって回転する。ドライブ軸８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｆは噛み合い状態によってはドライブ軸８５に対して相対回転する。ドライブ軸８５の前端部には、ギア８５Ｇが設けられている。ギア８５Ｇは、ドライブ軸ギア８５Ｆより前方に配置されている。

出力軸１１０は、変速機ケース８２内に設けられ、車両前後方向に延びる。出力軸１１０には、ギア１１０Ｇが設けられている。ギア１１０Ｇは、ドライブ軸８５に設けられたギア８５Ｇと噛み合っている。このような構成により、出力軸１１０は、ドライブ軸８５に連結されている。出力軸１１０は、ドライブ軸８５の駆動力を受けて回転する。出力軸１１０の前端部には、前プロペラシャフト１１２が連結されている。前プロペラシャフト１１２は、車両前後方向に延びる。前プロペラシャフト１１２は、出力軸１１０の駆動力を受けて回転する。前プロペラシャフト１１２は、図１のフロントディファレンシャル１１３を介して同図の左右の前輪７に連結されている。出力軸１１０の後端部には、後プロペラシャフト１１４が連結されている。後プロペラシャフト１１４は、車両前後方向に延びる。後プロペラシャフト１１４は、出力軸１１０の駆動力を受けて回転する。後プロペラシャフト１１４は、ファイナルギア１１５を介して図１の左右の後輪９に連結されている。このように、本実施形態に係るＲＯＶ１は、四輪駆動の車両であるが、これに限定されるものではない。

図８に示すように、変速機８０は、シフトドラム８７とシフトフォーク８６とを備えている。シフトドラム８７には、シフトドラム８７の回転角に応じて軸方向の位置が変化する複数の溝８７Ｇが形成されている。各溝８７Ｇには、シフトフォーク８６が係合されている。シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄおよびドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅと係合されている。シフトドラム８７を回転させると、シフトフォーク８６が当該シフトドラム８７の軸方向に移動する。そして、シフトフォーク８６は、メイン軸ギア８３Ｃ、８３Ｄ、ドライブ軸ギア８５Ｂ、８５Ｅの少なくともいずれかを移動させる。これにより、互いに噛み合うメイン軸ギア８３およびドライブ軸ギア８５の組み合わせが変更され、変速比が変更される構成になっている。

図９に示すように、変速機８０は、車両前後方向に延びる回転自在のシフトシャフト９０を備えている。このシフトシャフト９０は、変速機ケース８２に支持されている。シフトシャフト９０の後端部９０Ｒには、シフトレバー８９が固定されている。シフトシャフト９０の前端部９０Ｆは、変速機ケース８２の外方に位置し、図５のシフトアクチュエータ１６に接続されたシフトロッド９１に接続されている。

変速機８０は、回転プレート８８と、シフトレバー８９とを備えている。回転プレート８８は、複数のピン８８Ｐを有している。回転プレート８８は、シフトドラム８７の後端に固定されている。回転プレート８８は、シフトドラム８７と共に回転する。シフトレバー８９は、回転プレート８８に係合されている。シフトレバー８９には、回転プレート８８のピン８８Ｐと係合可能なフック８９Ｆが形成されている。

乗員が図１のパドルシフト２１を操作した場合に、変速機制御ユニット８１によりシフトアクチュエータ１６のモータ１６ａが駆動する。それにより、シフトシャフト９０が回転し、シフトレバー８９が回転する。このとき、シフトレバー８９のフック８９Ｆと回転プレート８８のピン８８Ｐとが係合するため、回転プレート８８と共にシフトドラム８７が回転する。これにより、変速比が変更される。

以上のように、本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、エンジン６０のインジェクタ６９を制御するための信号を出力するエンジン制御ユニット６１と、変速機８０のギアポジションを制御するための信号を出力する変速機制御ユニット８１とは、互いに離間して配設されている。このため、エンジン制御機能および変速機制御機能を併せ持つＥＣＵと比較して、エンジン制御ユニット６１および変速機制御ユニット８１のそれぞれの大きさを小さくすることができる。したがって、エンジン制御ユニット６１および変速機制御ユニット８１のそれぞれのレイアウトの自由度が高くなるとともに、車両の大型化を抑制することができる。また、同じ車種においてＡＭＴ車および非ＡＭＴ車のバリエーションを設定する場合に、従来では非ＡＭＴ車に対しても、エンジン制御機能および変速機制御機能を併せ持つＥＣＵを搭載しなければならなかった。これに対して、本実施形態ではエンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１とは互いに離間して配設される、すなわちエンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１とが互いに別体として配設されるので、非ＡＭＴ車に変速機制御ユニット８１を搭載する必要がない。このため、レイアウト自由度が向上するとともに、コストも抑えることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、エンジン制御ユニット６１は、変速機制御ユニット８１とバッテリー４６とを接続する配線Ｔ０の途中の接続点Ｐ５に電気的に接続されている。すなわち、エンジン制御ユニット６１からの配線Ｔ２８〜Ｔ３１と、変速機制御ユニット８１からの配線Ｔ２５〜Ｔ２７とが接続点Ｐ５で電気的に接続される。よって、エンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１との各電位を等電位化することができる。その結果、いわゆるグランド浮き、すなわち、グランドに対して電位がずれてしまうことを解消することができる。これにより、各ユニットにおいてセンサ値の誤認識を防ぐことができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、ステアリング制御ユニット３１は、上記接続点Ｐ５に電気的に接続されている。すなわち、エンジン制御ユニットからの配線Ｔ２８〜Ｔ３１と、変速機制御ユニット８１からの配線Ｔ２５〜Ｔ２７と、ステアリング制御ユニット３１からの配線Ｔ８とが接続点Ｐ５で電気的に接続される。よって、エンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１とステアリング制御ユニット３１との各電位を等電位化することができる。その結果、いわゆるグランド浮き、すなわち、グランドに対して電位がずれてしまうことを解消することができる。これにより、各ユニットにおいてセンサ値の誤認識を防ぐことができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機制御ユニット８１に供給される電流の値およびステアリング制御ユニット３１に供給される電流の値は、エンジン制御ユニット６１に供給される電流の値より大きい。また、変速機制御ユニット８１から上記接続点Ｐ５までの配線長さは、エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線長さより短い。さらに、ステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さは、エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線長さより短い。このため、比較的大きい電流が供給される変速機制御ユニット８１およびステアリング制御ユニット３１の上記接続点Ｐ５までの配線長さが比較的短いので、配線長さに起因した抵抗を小さくすることができる。これにより、各ユニットのローレベル出力電圧が閾値を超えるといった事態を発生し難くすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機８０はエンジン６０の前方に配設されている。言い換えると、エンジン６０は変速機８０の後方に配設されている。このため、変速機８０とエンジン６０とが車幅方向に配設される場合と比較して、車幅方向のレイアウト自由度が向上する。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、エンジン６０と変速機８０とは別体で構成されている。これにより、エンジン６０と変速機８０を収容する変速機ケース８２とを一体に構成している場合と比較して、エンジン６０および変速機ケース８２のそれぞれのレイアウトの自由度が高い。すなわち、エンジン６０および変速機ケース８２が一体に構成されている場合と比較して、それぞれをコンパクトに配置することができるため、車両の大型化を抑制することができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機制御ユニット８１は、エンジン６０よりも上方に配設されている。これにより、変速機制御ユニット８１がエンジン６０より下方に配設される場合と比較して、変速機制御ユニット８１が水没する可能性を低くすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機制御ユニット８１は、着座部１４Ｌ、１４Ｒよりも上方に配設されている。これにより、変速機制御ユニット８１が着座部１４Ｌ、１４Ｒより下方に配設される場合と比較して、変速機制御ユニット８１が水没する可能性を低くすることができる。

本実施形態のＲＯＶ１によれば、変速機制御ユニット８１は、変速機ケース８２に収容された変速機８０よりも上方に配設されている。これにより、変速機制御ユニット８１が変速機８０より下方に配設される場合と比較して、変速機制御ユニット８１が水没する可能性を低くすることができる。

なお、上記実施形態では、ＲＯＶ１が、パワーステアリングを制御するための信号を出力するステアリング制御ユニット３１を備え、このステアリング制御ユニット３１と、エンジン制御ユニット６１と、変速機制御ユニット８１とが共通の接続点Ｐ５で接続される場合について説明したが、これに限定されるものではない。ＲＯＶ１はステアリング制御ユニット３１を備えていなくてもよい。この場合、エンジン制御ユニット６１と変速機制御ユニット８１とが接続点Ｐ５で接続される。

上記実施形態では、乗員によるパドルシフト２１の操作によってシフトアクチュエータ１６のモータ１６ａが駆動し、当該モータ１６ａにより変速機８０の変速を実現するＡＭＴを採用したが、これに限定されない。乗員の意思とは無関係に車両の運転状態に応じて、変速機の変速をモータによって自動的に行うオートマチックトランスミッションであってもよい。

上記実施形態では、変速機制御ユニット８１から上記接続点Ｐ５までの配線長さおよびステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さが、エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線長さより短いことを説明した。変速機制御ユニット８１から上記接続点Ｐ５までの配線長さとステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さとの大小関係については特に問わない。つまり、変速機制御ユニット８１から上記接続点Ｐ５までの配線長さおよびステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さの双方が、エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線長さより短ければよい。しかしながら、変速機制御ユニット８１に供給される電流の値が、ステアリング制御ユニット３１に供給される電流の値よりも大きい点に鑑みれば、変速機制御ユニット８１から上記接続点Ｐ５までの配線長さが、ステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線長さより短いことが好ましい。

上記実施形態では、変速機８０が前方に配設され、エンジン６０が後方に配設される場合を説明したが、これに限定されるものではない。変速機８０がエンジン６０の後方に配設され、エンジン６０が変速機８０の前方に配設されてもよい。この場合、変速機制御ユニット８１は後方に配設され、エンジン制御ユニット６１は前方に配設される。

上記実施形態では、ステアリング制御ユニット３１、エンジン制御ユニット６１および変速機制御ユニット８１に接続された各配線の構成材料および太さを同一とした。しかし、これに限定されるものではない。エンジン制御ユニット６１から接続点Ｐ５までの配線の電気抵抗値、ステアリング制御ユニット３１から接続点Ｐ５までの配線の電気抵抗値、変速機制御ユニット８１から接続点Ｐ５までの配線の電気抵抗値の順で電気抵抗値が小さければ、各配線の構成材料または太さが異なってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 車両
２ ステアリングホイール
７ 前輪
９ 後輪
１４Ｌ，１４Ｒ 着座部
２０ 車体フレーム
２１ パドルシフト
３１ ステアリング制御ユニット
４４ 速度センサ
４５ ギアポジションセンサ
４６ バッテリー
６０ エンジン
６１ エンジン制御ユニット
６３ シリンダヘッド
６４ シリンダボディ
６６ クランクケース
６７ クランク軸
６９ インジェクタ
８０ 変速機
８１ 変速機制御ユニット
８２ 変速機ケース
１００ クラッチ
Ｐ５ 接続点

Claims (13)

1. 少なくとも３輪以上の車輪を支持する車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられたエンジンと、
   前記車体フレームに取り付けられ、前記エンジンからの回転力を変速して出力する変速機と、
   前記エンジンに設けられ、燃料を供給するインジェクタと、
   前記インジェクタを制御するエンジン制御ユニットと、
   前記変速機のギアポジションを制御する変速機制御ユニットと、を備え、
   前記エンジン制御ユニットと前記変速機制御ユニットとは、互いに離間して配設されている、車両。
2. 前記変速機制御ユニットは、前記エンジンより上方に配設されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームに支持され、乗員が着座する着座部をさらに備え、
   前記変速機制御ユニットは、前記着座部より上方に配設されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記変速機制御ユニットは、前記変速機より上方に配設されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記エンジン制御ユニットおよび前記変速機制御ユニットに電流を供給するバッテリーと、
   前記バッテリーに接続された第１端部と前記変速機制御ユニットに接続された第２端部とを有する配線と、をさらに備え、
   前記エンジン制御ユニットは、前記配線の前記第１端部と前記第２端部との間の接続点に電気的に接続されている、請求項１に記載の車両。
6. パワーステアリングを制御するステアリング制御ユニットをさらに備え、
   前記バッテリーは、前記ステアリング制御ユニットに電流を供給し、
   前記ステアリング制御ユニットは、前記接続点に電気的に接続されている、請求項５に記載の車両。
7. 前記変速機制御ユニットに供給される電流の値および前記ステアリング制御ユニットに供給される電流の値は、前記エンジン制御ユニットに供給される電流の値より大きく、
   前記変速機制御ユニットから前記接続点までの配線の電気抵抗値は、前記エンジン制御ユニットから前記接続点までの配線の電気抵抗値より小さく、
   前記ステアリング制御ユニットから前記接続点までの配線の電気抵抗値は、前記エンジン制御ユニットから前記接続点までの配線の電気抵抗値より小さい、請求項６に記載の車両。
8. 前記変速機制御ユニットに供給される電流の値および前記ステアリング制御ユニットに供給される電流の値は、前記エンジン制御ユニットに供給される電流の値より大きく、
   前記変速機制御ユニットから前記接続点までの配線長さは、前記エンジン制御ユニットから前記接続点までの配線長さより短く、
   前記ステアリング制御ユニットから前記接続点までの配線長さは、前記エンジン制御ユニットから前記接続点までの配線長さより短い、請求項６に記載の車両。
9. 前記エンジン制御ユニットから前記接続点までの配線長さを１とする場合、前記変速機制御ユニットから前記接続点までの配線長さは０．２〜０．８であり、前記ステアリング制御ユニットから前記接続点までの配線長さは０．１〜０．４である、請求項８に記載の車両。
10. 車速を検出する速度センサをさらに備え、
    前記変速機制御ユニットは、少なくとも前記速度センサからの速度情報を取得する、請求項１に記載の車両。
11. 前記変速機のギアポジションを検出するギアポジションセンサをさらに備え、
    前記変速機制御ユニットは、少なくとも前記ギアポジションセンサからのギアポジション情報を取得する、請求項１に記載の車両。
12. 前記変速機は前記エンジンの前方に配設されている、請求項１に記載の車両。
13. 前記エンジンと前記変速機とは別体で構成されている、請求項１に記載の車両。
    

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