JP2016117403A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動力配分（ＥＢＤ）制御が必要以上に継続することを抑制することができる車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】前輪と後輪の制動力を適切に配分すべく後輪の車輪ブレーキの液圧を調整するＥＢＤ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置であって、制御部１００は、前輪に対する後輪の速度偏差ΔＶｗを取得する速度偏差取得手段１４１と、液圧源（マスタシリンダ）の液圧と後輪の車輪ブレーキの液圧の液圧偏差ΔＰを取得する液圧偏差取得手段１４２と、ＥＢＤ制御の実行中において、速度偏差ΔＶｗと液圧偏差ΔＰに基づいてＥＢＤ制御を終了すると判定する終了判定手段（ＥＢＤ制御実行手段１４３）とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、前輪と後輪の制動力を適切に配分すべく後輪の車輪ブレーキの液圧を調整する制動力配分制御を実行する車両用ブレーキ制御装置に関する。

車両用ブレーキ制御装置として、前輪と後輪の制動力を適切に配分すべく後輪の車輪ブレーキの液圧を調整する制動力配分（ＥＢＤ）制御を実行するものが知られている。そして、例えば、特許文献１には、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差が大きくなり、かつ、後輪の減速量が大きくなった場合にＥＢＤ制御を開始する車両用ブレーキ制御装置が開示されている。

特開２００７−３０７９７号公報

ところで、従来の車両用ブレーキ制御装置は、一旦、ＥＢＤ制御を開始すると、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行したり、後輪の減速量がある程度小さくなったりするまでＥＢＤ制御を終了しないため、例えば、段差走行時や旋回時などに意図せずにＥＢＤ制御が開始された場合、ＥＢＤ制御が必要以上に継続する可能性があった。

そこで、本発明は、ＥＢＤ制御が必要以上に継続することを抑制することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、前輪と後輪の制動力を適切に配分すべく前記後輪の車輪ブレーキの液圧を調整する制動力配分制御を実行する車両用ブレーキ制御装置であって、前記前輪に対する前記後輪の速度偏差を取得する速度偏差取得手段と、液圧源の液圧と前記後輪の車輪ブレーキの液圧の液圧偏差を取得する液圧偏差取得手段と、前記制動力配分制御の実行中において、前記速度偏差と前記液圧偏差に基づいて前記制動力配分制御を終了すると判定する終了判定手段と、を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、段差走行時や旋回時などに意図せずにＥＢＤ制御が開始された場合であっても、速度偏差と液圧偏差に基づいてＥＢＤ制御を終了するので、ＥＢＤ制御が必要以上に継続することを抑制することができる。

前記した装置において、前記終了判定手段は、前記速度偏差が速度偏差閾値未満の状態が所定時間以上継続し、かつ、前記液圧偏差が液圧偏差閾値未満である場合、前記制動力配分制御を終了すると判定する構成とすることができる。

このような構成によれば、前輪に対する後輪の速度偏差が小さい状態が継続し、かつ、液圧源の液圧と後輪の車輪ブレーキの液圧の液圧偏差が小さい、安定走行時にＥＢＤ制御を終了させることができる。

前記した装置において、前記制動力配分制御を終了すると判定した場合、前記後輪の車輪ブレーキの液圧を所定の勾配で前記液圧源の液圧まで増圧する構成とすることができる。

このような構成によれば、ＥＢＤ制御を終了した後の後輪の車輪ブレーキの液圧の変動を抑制することができる。

本発明によれば、ＥＢＤ制御が必要以上に継続することを抑制することができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 ＥＢＤ制御の終了判定の処理を示すフローチャートである。 ＥＢＤ制御の終了判定を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１は、車両２の各車輪（前輪３Ｆ，３Ｆおよび後輪３Ｒ，３Ｒ）に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪には、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４は、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生した液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。

制御部１００には、前輪３Ｆ，３Ｆの車輪速度Ｖｗを検出する前輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲと、後輪３Ｒ，３Ｒの車輪速度Ｖｗを検出する後輪速度センサ９ＲＬ，９ＲＲと、マスタシリンダ５の液圧（マスタシリンダ圧ＰＭ）を検出する圧力センサ９１とが接続されている。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力回路を備えて構成されており、各センサ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲ，９１からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。制御部１００の詳細については後述する。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、基体であるポンプボディ１１に設けられた、ブレーキ液が流通する油路（液圧路１９）に、各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入口ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出口ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は入口ポート１１ａから出口ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して４つの入口弁１３、４つの出口弁１４および４つのチェック弁１３ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂに対応した各液圧路１９のそれぞれに、リザーバ１６、ポンプ１７、オリフィス１７ａが設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、各ポンプ１７を駆動するための共通のモータ２１が設けられている。

入口弁１３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダ５との間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１３は、通常時に開いていることで、マスタシリンダ５から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１３は、車輪がロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダ５から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへ液圧が伝達するのを遮断する。さらに、入口弁１３は、制御部１００により所定の閉弁力（開弁量）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を所定の勾配で増加させる。

出口弁１４は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ１６との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁１４は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ１６に逃がす。

チェック弁１３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、対応する入口弁１３に並列に接続されている。チェック弁１３ａは、ブレーキペダル６からの入力が解除された場合に入口弁１３を閉じていても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ１６は、各出口弁１４が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。
ポンプ１７は、リザーバ１６とマスタシリンダ５との間に設けられ、リザーバ１６に貯溜されているブレーキ液を吸入し、オリフィス１７ａを介してマスタシリンダ５に戻す。

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１３と出口弁１４の開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ４の液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１３が開、出口弁１４が閉となる通常状態では、ブレーキペダル６を踏んでいれば、マスタシリンダ圧ＰＭがそのままホイールシリンダ４に伝達されて増圧状態となる。また、入口弁１３が閉、出口弁１４が開となれば、ホイールシリンダ４からリザーバ１６側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１３と出口弁１４が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。さらに、入口弁１３が所定の閉弁力で開、出口弁１４が閉となれば、キャリパ圧が所定の勾配で増圧する増圧状態となる。制御部１００は、各ホイールシリンダ４で目標とする液圧に応じて、増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１３や各出口弁１４に所定量の電流または制御信号を出力する。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、主に、前輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲおよび後輪速度センサ９ＲＬ，９ＲＲが検出した車輪速度Ｖｗに基づいて、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御や制動力配分（ＥＢＤ）制御を実行する装置である。このため、図３に示すように、制御部１００は、前輪速度取得部１１１と、後輪速度取得部１１２と、車体速度取得部１２０と、ＡＢＳ制御部１３０と、ＥＢＤ制御部１４０と、弁駆動部１８０と、記憶部１９０とを主に備えている。

前輪速度取得部１１１は、前輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲから、前輪３Ｆ，３Ｆの車輪速度Ｖｗの情報を取得する部分である。前輪速度取得部１１１は、前輪３Ｆ，３Ｆの車輪速度Ｖｗの情報を、車体速度取得部１２０、ＡＢＳ制御部１３０およびＥＢＤ制御部１４０に出力する。

後輪速度取得部１１２は、後輪速度センサ９ＲＬ，９ＲＲから、後輪３Ｒ，３Ｒの車輪速度Ｖｗの情報を取得する部分である。後輪速度取得部１１２は、後輪３Ｒ，３Ｒの車輪速度Ｖｗの情報を、車体速度取得部１２０、ＡＢＳ制御部１３０およびＥＢＤ制御部１４０に出力する。

車体速度取得部１２０は、車輪速度Ｖｗの情報に基づいて、車体速度Ｖを算出して取得する部分である。車体速度取得部１２０は、車体速度Ｖの情報を、ＡＢＳ制御部１３０に出力する。

ＡＢＳ制御部１３０は、各車輪のロックを抑制すべく各車輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を調整するＡＢＳ制御を実行する部分である。一例として、ＡＢＳ制御部１３０は、車輪の加速度が０以下となり、かつ、車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗの差（スリップ量）が閾値よりも大きくなった場合、入口弁１３を閉じるとともに出口弁１４を開く指示（減圧の指示）を弁駆動部１８０に出力する。また、減圧後、車輪の加速度が０よりも大きくなった場合、入口弁１３を閉じるとともに出口弁１４を閉じる指示（保持の指示）を弁駆動部１８０に出力する。さらに、保持後、車輪の加速度が０以下となり、かつ、スリップ量が閾値以下となった場合、入口弁１３を開くとともに出口弁１４を閉じる指示（増圧の指示）を弁駆動部１８０に出力する。

ＥＢＤ制御部１４０は、左右で同じ側の前輪３Ｆと後輪３Ｒの制動力を適切に配分すべく後輪３Ｒの車輪ブレーキＲＬ，ＲＲの液圧を調整するＥＢＤ制御を実行する部分である。ＥＢＤ制御部１４０は、速度偏差取得手段１４１と、液圧偏差取得手段１４２と、ＥＢＤ制御実行手段１４３とを主に備えている。

速度偏差取得手段１４１は、前輪３Ｆに対する後輪３Ｒの速度偏差ΔＶｗを取得する手段である。具体的に、速度偏差取得手段１４１は、後輪３Ｒの車輪速度Ｖｗから、当該後輪３Ｒと左右で同じ側の前輪３Ｆの車輪速度Ｖｗを減算することで、速度偏差ΔＶｗを取得する。速度偏差取得手段１４１は、速度偏差ΔＶｗの情報を、ＥＢＤ制御実行手段１４３に出力する。

液圧偏差取得手段１４２は、マスタシリンダ圧ＰＭと後輪３Ｒ，３Ｒの車輪ブレーキＲＬ，ＲＲの液圧（キャリパ圧）ＰＣの液圧偏差ΔＰを取得する手段である。具体的に、液圧偏差取得手段１４２は、まず、圧力センサ９１からマスタシリンダ圧ＰＭを取得する。次に、液圧偏差取得手段１４２は、取得したマスタシリンダ圧ＰＭと、入口弁１３や出口弁１４に出力された電流や制御信号の情報とに基づいて、キャリパ圧ＰＣを推定する。そして、液圧偏差取得手段１４２は、マスタシリンダ圧ＰＭから、推定したキャリパ圧ＰＣを減算することで、液圧偏差ΔＰを取得する。液圧偏差取得手段１４２は、液圧偏差ΔＰの情報を、ＥＢＤ制御実行手段１４３に出力する。

ＥＢＤ制御実行手段１４３は、速度偏差取得手段１４１や液圧偏差取得手段１４２からの出力に基づき、弁駆動部１８０に指示を出力する手段である。一例として、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、速度偏差ΔＶｗが予め設定した保持基準値（ＥＢＤ制御開始閾値）未満となった場合、入口弁１３を閉じるとともに出口弁１４を閉じる指示（保持の指示）を弁駆動部１８０に出力する。また、保持後、速度偏差ΔＶｗが予め設定した減圧基準値未満となった場合、入口弁１３を閉じるとともに出口弁１４を開く指示（減圧の指示）を弁駆動部１８０に出力する。また、減圧後、速度偏差ΔＶｗが減圧基準値以上となった場合、保持の指示を弁駆動部１８０に出力する。また、保持後、速度偏差ΔＶｗが予め設定した増圧基準値よりも大きくなった場合、入口弁１３を開くとともに出口弁１４を閉じる指示（増圧の指示）を弁駆動部１８０に出力する。さらに、増圧後、速度偏差ΔＶｗが増圧基準値以下となった場合、保持の指示を弁駆動部１８０に出力する。ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤ制御を開始したとき、ＥＢＤフラグＦＥを０（非実行中）から１（実行中）に変更する。

本実施形態において、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、終了判定手段の一例でもあり、ＥＢＤ制御の実行中において、速度偏差ΔＶｗと液圧偏差ΔＰに基づいて、ＥＢＤ制御を終了するか否かを判定する。具体的に、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、速度偏差ΔＶｗの絶対値が予め設定した速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満の状態が予め設定した所定時間ＴＵｔｈ以上継続し、かつ、液圧偏差ΔＰが予め設定した液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満である場合に、ＥＢＤ制御を終了すると判定する。また、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＡＢＳ制御が開始された場合（車輪の加速度が０以下となり、かつ、スリップ量が閾値よりも大きくなった場合）、後輪３Ｒ，３Ｒの減速量の絶対値が予め設定した減速量閾値以下となった場合、および、ブレーキペダル６からの入力が解除された場合（ブレーキ操作が解除された場合）のいずれかの条件が満たされた場合にも、ＥＢＤ制御を終了すると判定する。ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤ制御を終了すると判定したとき、ＥＢＤフラグＦＥを１から０に変更する（リセットする）。

ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤ制御を終了すると判定した場合、入口弁１３を所定の閉弁力で開くとともに、出口弁１４を閉じる指示を弁駆動部１８０に出力する。これにより、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを所定の勾配でマスタシリンダ圧ＰＭまで増圧する。ここでの所定の勾配は、例えば、ＥＢＤ制御中の増圧状態のときと同じ勾配、または、ＥＢＤ制御中の増圧状態のときよりも緩やかな勾配とすることができる。

弁駆動部１８０は、ＡＢＳ制御部１３０やＥＢＤ制御部１４０から出力された指示に基づいて、液圧ユニット１０の入口弁１３や出口弁１４を駆動する部分である。

記憶部１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや閾値などのデータ、計算結果などを適宜記憶する部分である。

次に、ＥＢＤ制御の終了判定の処理について説明する。なお、終了判定の処理（図４の処理）は、制御サイクルごと（一例として時間ＴＣごと）に繰り返し実行される。
図４に示すように、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤフラグＦＥが１であるか否か（ＥＢＤ制御を実行しているか否か）を判定する（Ｓ１０）。

ＥＢＤフラグＦＥが１でない場合（ＥＢＤフラグＦＥが０である場合）（Ｓ１０，Ｎｏ）、ＥＢＤ制御を実行していないということなので、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、終了判定の処理を終了する。一方、ＥＢＤフラグＦＥが１である場合（ＥＢＤ制御を実行している場合）（Ｓ１０，Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＡＢＳ制御が開始されたか否か（Ｓ２１）、後輪３Ｒの減速量が減速量閾値以下となったか否か（Ｓ２２）、および、ブレーキ操作が解除されたか否か（Ｓ２３）を判定する。そして、ステップＳ２１〜Ｓ２３のいずれかで条件が満たされた場合（Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤフラグＦＥを０にリセットして（ＥＢＤ制御を終了すると判定して）（Ｓ４０）、終了判定の処理を終了する。

一方、ステップＳ２１〜Ｓ２３のすべてで条件が満たされなかった場合（Ｎｏ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、速度偏差ΔＶｗの絶対値が速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満であるか否かを判定する（Ｓ３１）。速度偏差ΔＶｗが速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満である場合（Ｓ３１，Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、速度偏差ΔＶｗが速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満の状態の時間（以下、「閾値未満時間」という。）ＴＵをカウントして、具体的には、閾値未満時間ＴＵに時間ＴＣを加算して（Ｓ３２）、ステップＳ３４に進む。一方、速度偏差ΔＶｗが速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満でない場合（Ｓ３１，Ｎｏ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、閾値未満時間ＴＵを０にリセットして（Ｓ３３）、終了判定の処理を終了する。

ステップＳ３４において、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、閾値未満時間ＴＵが所定時間ＴＵｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、閾値未満時間ＴＵが所定時間ＴＵｔｈ以上である場合（Ｓ３４，Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ステップＳ３５に進む。一方、閾値未満時間ＴＵが所定時間ＴＵｔｈ以上でない場合（Ｓ３４，Ｎｏ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、終了判定の処理を終了する。

ステップＳ３５において、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、液圧偏差ΔＰが液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満であるか否かを判定する。そして、液圧偏差ΔＰが液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満である場合（Ｓ３５，Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤフラグＦＥを０にリセットして（ＥＢＤ制御を終了すると判定して）（Ｓ４０）、終了判定の処理を終了する。一方、液圧偏差ΔＰが液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満でない場合（Ｓ３５，Ｎｏ）、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、終了判定の処理を終了する。

なお、本実施形態において、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３、および、ステップＳ３１〜Ｓ３５（本発明に係るＥＢＤ制御の終了判定の処理）を実行する順番は任意である。

以上説明した本実施形態の作用効果について、図５を参照して説明する。
図５に示すように、時刻ｔ１において、ブレーキペダル６が踏まれると、マスタシリンダ圧ＰＭとともに後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣが増圧する。このとき、例えば、車両２にかかる荷重が前方に移動することで後輪３Ｒの接地荷重が小さくなると、後輪３Ｒがロック傾向となって後輪３Ｒの車輪速度Ｖｗが左右で同じ側の前輪３Ｆの車輪速度Ｖｗに対して小さくなり、速度偏差ΔＶｗ（後輪速−前輪速）が小さくなる。

このような場合、時刻ｔ２において、速度偏差ΔＶｗが保持基準値（ＥＢＤ制御開始閾値）Ｖ１未満となると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤ制御を開始し（ＥＢＤフラグＦＥを０から１に変更し）、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを保持する。また、時刻ｔ３において、速度偏差ΔＶｗが減圧基準値Ｖ２未満となると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを減圧する。これにより、後輪３Ｒの車輪速度Ｖｗが大きくなって前輪３Ｆの車輪速度Ｖｗに近づき、速度偏差ΔＶｗが大きくなる。そして、時刻ｔ４において、速度偏差ΔＶｗが減圧基準値Ｖ２以上となると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを保持する。

また、時刻ｔ５において、速度偏差ΔＶｗが増圧基準値Ｖ３よりも大きくなると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを増圧する。その後、時刻ｔ７において、速度偏差ΔＶｗが増圧基準値Ｖ３以下となると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを保持し、時刻ｔ８において、速度偏差ΔＶｗが再び増圧基準値Ｖ３よりも大きくなると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを増圧する。

時刻ｔ６において、速度偏差ΔＶｗの絶対値が速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満（−ΔＶｗｔｈ＜ΔＶｗ＜ΔＶｗｔｈ）となると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、閾値未満時間ＴＵのカウントを開始する。そして、時刻ｔ９において、閾値未満時間ＴＵ（速度偏差ΔＶｗが速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満である状態）が所定時間ＴＵｔｈ継続したときに、液圧偏差ΔＰが液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満であると、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、ＥＢＤ制御を終了すると判定する（ＥＢＤフラグＦＥを１から０にリセットする）。その後、ＥＢＤ制御実行手段１４３は、時刻ｔ９〜ｔ１０において、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを所定の勾配（一例としてＥＢＤ制御中の増圧よりも緩やかな勾配）で徐々にマスタシリンダ圧ＰＭまで増圧する。

本実施形態では、例えば、段差走行時や旋回時などに後輪３Ｒが路面から浮き上がって意図せずにＥＢＤ制御が開始された場合であっても、前記したようにＥＢＤ制御実行手段１４３が速度偏差ΔＶｗと液圧偏差ΔＰに基づいてＥＢＤ制御を終了するので、ＥＢＤ制御が必要以上に継続することを抑制することができる。

また、本実施形態では、速度偏差ΔＶｗが速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満の状態が所定時間ＴＵｔｈ以上継続し、かつ、液圧偏差ΔＰが液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満である場合にＥＢＤ制御を終了すると判定するので、速度偏差ΔＶｗが小さい状態が継続し、かつ、液圧偏差ΔＰが小さい、安定走行時にＥＢＤ制御を確実に終了させることができる。

また、本実施形態では、ＥＢＤ制御を終了すると判定した場合、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを所定の勾配で徐々にマスタシリンダ圧ＰＭまで増圧するので、後輪のキャリパ圧を一気にマスタシリンダ圧まで増圧するような構成と比較して、ＥＢＤ制御を終了した後の後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣの変動を抑制することができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、ＥＢＤ制御を終了すると判定した場合、後輪３Ｒのキャリパ圧ＰＣを所定の勾配でマスタシリンダ圧ＰＭまで増圧したが、これに限定されるものではない。例えば、後輪のキャリパ圧をマスタシリンダ圧まで増圧する際の勾配を、一定の勾配ではなく、変化させてもよい。また、後輪のキャリパ圧を段階的（階段状）にマスタシリンダ圧まで増圧してもよい。

前記実施形態では、速度偏差ΔＶｗが速度偏差閾値ΔＶｗｔｈ未満の状態が所定時間ＴＵｔｈ以上継続し、かつ、液圧偏差ΔＰが液圧偏差閾値ΔＰｔｈ未満である場合にＥＢＤ制御を終了すると判定したが、これに限定されるものではない。例えば、速度偏差が速度偏差閾値未満であり、かつ、液圧偏差が液圧偏差閾値未満である場合にＥＢＤ制御を終了すると判定してもよい。

前記実施形態で説明したＡＢＳ制御やＥＢＤ制御の手法は一例であり、前記した手法に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、スリップ量に基づいてＡＢＳ制御を行う例を示したが、これに限定されず、スリップ量を車体速度で割った値（スリップ率）に基づいてＡＢＳ制御を行ってもよい。また、前記実施形態のＥＢＤ制御の保持、減圧、増圧の各基準値は一例であり、適宜変更してもよい。

前記実施形態では、後輪３Ｒの車輪速度Ｖｗから前輪３Ｆの車輪速度Ｖｗを減算することで速度偏差ΔＶｗを取得したが、これに限定されるものではない。例えば、前輪の車輪速度から後輪の車輪速度を減算することで速度偏差を取得してもよい。

前記実施形態では、マスタシリンダ圧ＰＭを圧力センサ９１から取得したが、これに限定されず、例えば、マスタシリンダ圧をブレーキ液の液圧の制御から推定して取得してもよい。

前記実施形態では、本発明を、マスタシリンダ５の液圧が車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ４に伝達される構成のブレーキ装置に適用したが、これに限定されるものではない。例えば、本発明は、電動モータにより加圧されたブレーキ液の液圧（液圧源の液圧）が車輪ブレーキのホイールシリンダに伝達される構成の、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置などに適用することもできる。

前記実施形態では、本発明を、四輪車（車両２）に適用した例を示したが、これに限定されず、例えば、本発明は、二輪車や三輪車などに適用することもできる。

１ 車両用ブレーキ制御装置
３Ｆ 前輪
３Ｒ 後輪
５ マスタシリンダ
１００ 制御部
１４０ ＥＢＤ制御部
１４１ 速度偏差取得手段
１４２ 液圧偏差取得手段
１４３ ＥＢＤ制御実行手段
ＲＬ 車輪ブレーキ
ＲＲ 車輪ブレーキ

Claims (3)

1. 前輪と後輪の制動力を適切に配分すべく前記後輪の車輪ブレーキの液圧を調整する制動力配分制御を実行する車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記前輪に対する前記後輪の速度偏差を取得する速度偏差取得手段と、
   液圧源の液圧と前記後輪の車輪ブレーキの液圧の液圧偏差を取得する液圧偏差取得手段と、
   前記制動力配分制御の実行中において、前記速度偏差と前記液圧偏差に基づいて前記制動力配分制御を終了すると判定する終了判定手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記終了判定手段は、前記速度偏差が速度偏差閾値未満の状態が所定時間以上継続し、かつ、前記液圧偏差が液圧偏差閾値未満である場合、前記制動力配分制御を終了すると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記制動力配分制御を終了すると判定した場合、前記後輪の車輪ブレーキの液圧を所定の勾配で前記液圧源の液圧まで増圧することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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