JP2016150717A - 車両用ハーネスの配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ハーネスの配索構造において、車両側方から強い衝撃エネルギが作用した場合でも、ハーネスの損傷を防止することにある。【解決手段】複数のユニット（１６、１７）を上下方向に重ねて構成したパワーパック（９）と、パワーパック（９）の電力を車載部品へ供給するハーネス（２２、２３、２５）とを備える車両用ハーネスの配索構造において、上下方向で隣接したユニット（１６、１７、１８）に溝部（３０、３１、３２）を形成するとともに、溝部（３０、３１、３２）にハーネス（２２、２３、２５）を這わせて配索する。【選択図】図６

Description

この発明は、車両用ハーネスの配索構造に係り、特にパワーパックと車載部品との電気的接続を行うハーネスを配索する車両用ハーネスの配索構造に関する。

ハイブリッド車等の電動車両には、電源となるパワーパックが搭載される。
パワーパックは、ケース内に、電池モジュールを備えるとともに、インバータ又はＤＣＤＣコンバータ、若しくはその両方などの高電圧の電気部品を有するものである。
パワーパック周辺では、パワーパックと車載部品との電気的接続を行うハーネスが配索される。
このようなハーネスの配索構造としては、例えば、以下の先行技術文献がある。

特開２００５−１０４３８７号公報

特許文献１に係るハイブリッド車両の駆動装置は、ジェネレータとジェネレータの後方でギヤケースとを備え、ギヤケースにケース側端子台を固定し、フロアパネルに車体側端子台を固定し、車体側端子台をケース側端子台に対して下方且つ後方に配置し、ギヤケースにはケーブル収容溝を形成するための補強リブを形成し、ケーブル収容溝にケース側端子台と車体側端子台とに接続される通電ケーブルを収容し、通電ケーブルの断線や損傷などを回避する構造である。

ところが、従来、パワーパックが搭載されたハイブリッド車両等では、パワーパックの側面にハーネスが露出して配置されていることから、車両側方（車両左右方向）から強い衝撃エネルギ（外力）が作用した際に、パワーパックの側面と車両部品との間でハーネスが挟み込まれてしまい、ハーネスが損傷するという不都合があった。

そこで、この発明は、車両側方から強い衝撃エネルギが作用した場合でも、ハーネスの損傷を防止できる車両用ハーネスの配索構造を提供することにある。

この発明は、複数のユニットを上下方向に重ねて構成したパワーパックと、前記パワーパックの電力を車載部品へ供給するハーネスとを備える車両用ハーネスの配索構造において、前記上下方向で隣接したユニットに溝部を形成するとともに、前記溝部に前記ハーネスを這わせて配索したことを特徴とする。

この発明は、車両側方から強い衝撃エネルギが作用した場合でも、ハーネスの損傷を防止できる。

図１は車両の平面図である。（実施例） 図２は車両の左側面図である。（実施例） 図３はパワーパックの左側面図である。（実施例） 図４は図３のＩＶ−ＩＶ線によるパワーパックの断面図である。（実施例） 図５は図３のＩＶ−ＩＶ線によるパワーパックの断面部位における斜視図である。（実施例） 図６はハーネス配索構造の概略構成図である。（実施例）

この発明は、車両側方から強い衝撃エネルギが作用した場合でも、ハーネスの損傷を防止する目的を、上下方向で隣接したユニットに形成した溝部にハーネスを這わせて実現するものである。

図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。
図１、図２に示すように、ハイブリッド車等の電動車両（以下「車両」という）１は、車体２と車体フロア３とインストルメントパネル４とを備える。
車体２の前部には、走行用モータ５と、走行用モータ５に接続されるインバータ６とが設置される。
車体フロア３の車室前部には、車両左右方向Ｙで左側シート７と右側シート８とが並んで設置されるとともに、左側シート７と右側シート８との間でパワーパック９が設置される。パワーパック９は、コンソールボックスで覆われる。

図３、図４に示すように、パワーパック９は、車両前後方向Ｘに延びる細長の長方体に形成され、前側から順次に、車両左右方向Ｙで略同じ幅Ｗに形成された第１〜第３部位１０Ａ〜１０Ｃを備える。
第１部位１０Ａは、第１高さＨＩで、且つ第１長さＬ１に形成される。第２部位１０Ｂは、第１高さＨ１よりも大きい第２高さＨ２で、且つ第１長さＬ１よりも小さい第２長さＬ２に形成される。第３部位１０Ｃは、第２高さＨ２よりも大きい第３高さＨ３で、且つ第２長さＬ２よりも大きい第３長さＬ３に形成される。
第１部位１０Ａの後端部位と第２部位１０Ｂの前端部位とは、上下方向で隣接して重なり合っている。

パワーパック９は、図３に示すように、例えば、上部ケース１１Ａと下部ケース１１Ｂと後部ケース１１Ｃとからなるケース１２を備える。
ケース１２内には、第１部位１０Ａで、ユニットとしての第１電池モジュール１３が設置される。第１電池モジュール１３は、複数のセルが一体的になって長方体に構成され、長手方向が車両前後方向Ｘに延びて配置される。
また、ケース１２内には、第２部位１０Ｂで、下方から上方へ順次に、ユニットとしてのジャンクションボックス（高電圧結線部）１４と、サービスプラグ（高電圧遮断器）１５とが設置される。ジャンクションボックス１４は、箱体からなる。サービスプラグ１５は、第３部位１０Ｃ側で上部ケース１１Ｃから上方へ突出して配置される。
さらに、ケース１２内には、第３部位１０Ｃで、下方から上方へ順次に、複数のユニットとしての第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７とＤＣＤＣコンバータ１８とが上下方向で隣接して重ねられて設置され、また、ＤＣＤＣコンバータ１８の上方にバッテリコントローラ１９が設置される。
第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７とは、それぞれ、複数のセルが一体的になって長方体に構成され、長手方向が車両前後方向Ｘに延び且つ上下方向で隣接して重ねられてパワーパック９を構成する。ＤＣＤＣコンバータ１８は、高電圧部品を構成する。
図６に示すように、後面視において、ＤＣＤＣコンバータ１８の幅Ｗ１は、第２電池モジュール１６・第３電池モジュール１７の幅Ｗ２よりも所定に狭く設定される。

パワーパック９には、図３〜図６に示すように、パワーパック９の電力を車載部品（例えば、インバータ６）へ供給するように、車載部品に電気的に接続されるハーネス２０が備えられる。
パワーパック９におけるハーネス２０は、例えば、第１〜第６ハーネス２１〜２６からなる。
第１ハーネス２１は、高電圧用であって、一端が第１電池モジュール１３の上部前端に接続されるとともに他端がジャンクションボックス１４に接続され、且つ第１電池モジュール１３の上部に沿って配置される。
第２ハーネス２２は、高電圧用であって、パワーパック９の左側面において、一端が第２電池モジュール１６の上部後端に接続されるとともに他端がジャンクションボックス１４に接続され、且つ第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７との接合部位の高さ位置で第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７とに沿って車両前後方向Ｘに配置される。
第３ハーネス２３は、高電圧用であって、パワーパック９の左側面において、一端が第３電池モジュール１７の上部後端に接続されるとともに他端がジャンクションボックス１４に接続され、且つ第３電池モジュール１７とＤＣＤＣコンバータ１８との接合部位の高さ位置で第３電池モジュール１７とＤＣＤＣコンバータ１８とに沿って車両前後方向Ｘに配置される。
第４ハーネス２４は、高電圧用であって、パワーパック９の左側面において、一端がバッテリコントローラ１９の後端に接続されるとともに他端がジャンクションボックス１４に接続され、且つＤＣＤＣコンバータ１８の中間高さ位置でＤＣＤＣコンバータ１８に沿って車両前後方向Ｘに配置される。
第５ハーネス２５は、低電圧用（信号用）であって、パワーパック９の右側面において、一端がＤＣＤＣコンバータ１８の後端に接続されるとともに他端がジャンクションボックス１４に接続され、且つ第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７との接合部位の高さ位置で第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７とに沿って車両前後方向Ｘに配置される。
第６ハーネス２６は、低電圧用（信号用）であって、パワーパック９の右側面において、一端がＤＣＤＣコンバータ１８の後端に接続されるとともに他端がジャンクションボックス１４に接続され、且つＤＣＤＣコンバータ１８の中間高位置でＤＣＤＣコンバータ１８に沿って車両前後方向Ｘに配置される。
また、ジャンクションボックス１４には、他のハーネスを介してインバータ６が接続される。

図６に示すように、第４ハーネス２４は、ＤＣＤＣコンバータ１８の左側面に窪んで形成された左側隙間２７に配置される。左側隙間２７の幅Ａ１は、第４ハーネス２４の直径Ｄ１よりも大きく設定される。
また、第６ハーネス２６は、ＤＣＤＣコンバータ１８の右側面に窪んで形成された右側隙間２８に配置される。右側隙間２８の幅Ａ２は、第６ハーネス２６の直径Ｄ２よりも大きく設定される。
なお、第４ハーネス２４・第６ハーネス２６は、左側隙間２７・右側隙間２８内に収容して配置されることにより、パワーパック９の車両左右方向Ｙの両側面から露出しない。

この実施例において、上下方向で隣接したユニットとしての第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７とＤＣＤＣコンバータ１８とには、溝部２９が形成される。
溝部２９は、例えば、図５、図６に示すように、第１〜第３溝部３０〜３２からなる。 第１溝部３０は、パワーパック９の左側面において、第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７との接合部位の高さ位置に形成される。第１溝部３０は、第２電池モジュール１６の左上部に断面Ｌ字形状に形成された第１切欠溝３３と、第３電池モジュール１７の左下部に断面逆Ｌ字形状に形成された第２切欠溝３４とにより、車両左方に開口するように形成される。また、第１溝部３０は、第２ハーネス２２を収容可能な形状に形成される。
第１溝部３０には、第２ハーネス２２が収容されて這うように配索される。
第２溝部３１は、パワーパック９の左側面において、第３電池モジュール１７とＤＣＤＣコンバータ１８とが接合する部位の高さ位置に形成される。第２溝部３１は、第２電池モジュール１６の左下部に断面Ｌ字形状に形成した第３切欠溝３５と、ＤＣＤＣコンバータ１８の下部壁とにより、車両左方に開口するように形成される。また、第２溝部３１は、第３ハーネス２３を収容可能な形状に形成される。
第２溝部３１には、第３ハーネス２３が収容されて這うように配索される。
第３溝部３２は、パワーパック９の右側面において、第２電池モジュール１６と第３電池モジュール１７とが接合する部位の高さ位置に形成される。第３溝部３２は、第２電池モジュール１６の右上部に断面Ｌ字形状に形成された第４切欠溝３６と、第３電池モジュール１７の右下部に断面逆Ｌ字形状に形成された第５切欠溝３７とにより、車両右方に開口するように形成される。また、第３溝部３２は、第５ハーネス２５を収容可能な形状に形成される。
第３溝部３２には、第５ハーネス２５が収容されて這うように配索される。

このようなハーネス配索構造において、第２ハーネス２２を第１溝部３０に収容し、第３ハーネス２３を第２溝部３１に収容し、第５ハーネス２５を第３溝部３２に収容することにより、ハーネス２２、２３、２５をパワーパック９の左右の側面から露出して配置することがなくなり、これにより、パワーパック９周辺のハーネス配索の最適化を可能にするとともに、車両側方（車両左右方向）から強い衝撃エネルギ（外力）が作用した場合でも、ハーネス２２、２３、２５が車両部品（例えば、シートヒンジ）に挟み込まれることがなくなり、その時のハーネス２２、２３、２５ヘの衝撃エネルギを緩和してハーネス２２、２３、２５の損傷を防止することができる。
また、図５、図６に示すように、パワーパック９の左側面に高圧用のハーネス２２、２３、２４をまとめて配置するとともに、パワーパック９の右側面には低圧用（信号用）のハーネス２５、２６をまとめて配置したことにより、高圧用のハーネス２２、２３、２４と低圧用（信号用）のハーネス２５、２６とを切り離すことができ、ノイズ（電気）の影響をなくすことが可能となり、さらに、低圧用（信号用）のハーネス２５、２６からのノイズ（電気）の影響を高圧用のハーネス２２、２３、２４に伝播させないようにすることができる。
さらに、ハーネス２２、２３、２５がパワーパック９周辺で露出しないことから、パワーパック９の横幅の縮小化を図ることができる。
また、発熱しやすいＤＣＤＣコンバータ１８を第３電池モジュール１７の上方に設置したことにより、第３電池モジュール１７の加熱を低減して、第３電池モジュール１７の寿命を長くすることができる。
更に、第２電池モジュール１６・第３電池モジュール１７の固定構造とＤＣＤＣコンバータ１８の固定構造とを共通化し、部品点数の削減を図ることができる。

この発明に係るハーネス配索構造を、各種車両に適用可能である。

１ 車両
２ 車体
３ 車体フロア
４ インストルメントパネル
５ 走行用モータ
９ パワーパック
１０Ａ〜１０Ｃ 電池パックの第１〜第３部位
１２ ケース
１３ 第１電池モジュール
１４ ジャンクションボックス
１５ サービスプラグ
１６ 第２電池モジュール
１７ 第３電池モジュール
１８ ＤＣＤＣコンバータ
１９ バッテリコントローラ
２０ ハーネス
２１〜２６ 第１〜第６ハーネス
２７ 左側隙間
２８ 右側隙間
２９ 溝部
３０〜３２ 第１〜第３溝部

Claims (1)

1. 複数のユニットを上下方向に重ねて構成したパワーパックと、前記パワーパックの電力を車載部品へ供給するハーネスとを備える車両用ハーネスの配索構造において、前記上下方向で隣接したユニットに溝部を形成するとともに、前記溝部に前記ハーネスを這わせて配索したことを特徴とする車両用ハーネスの配索構造。

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