JP2016196285A - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が運転困難な状態に陥った場合に、自動退避制御へと確実に移行させることが可能な技術の提供。
【解決手段】車両制御ＥＣＵ７０は、運転者の異常の検知が継続した場合に、当該運転者が運転困難状態にあると判定し、この運転困難状態の判定に基づき、自車両Ａを自動で停車させる自動退避制御を開始することができる。加えて車両制御ＥＣＵ７０は、異常が検知されたときから、運転困難状態と判定されるまでの間に、自車両Ａの車線逸脱の防止機能を少なくとも含む運転支援制御を開始することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行を制御する走行制御装置及び走行制御方法に関する。

従来、例えば特許文献１のように、車両の運転者が運転困難な状態に陥った場合に、運転者に代わって車両を自動で停車させる走行制御装置が知られている。こうした走行制御装置では、運転者の異常の検知により、自動退避の必要性を運転者に確認する意思確認が実行される。意思確認によって運転者の運転困難状態が確定すると、走行制御装置は、自動退避の制御を開始する。

国際公開第２０１３／００８２９９号

さて、特許文献１のような走行制御装置では、運転者の状態の誤判断を防ぐために、異常が検知されたときから運転困難状態と判定するまでの間に、例えば数秒程度の時間が必要とされる。故に、運転者が本当に運転困難な状態に陥っていた場合、自動退避が開始されるまでの間に、運転者による運転操作が十分に行われていない車両は、不安定な走行状態となり得る。その結果、自動退避制御への移行が困難となる虞があった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者が運転困難な状態に陥った場合に、自動退避制御へと確実に移行させることが可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、車両（Ａ）の運転者の異常を検知した情報を取得する異常情報取得部（８１）と、運転者の異常の検知が継続した場合に、当該運転者が運転困難状態にあると判定する状態判定部（８０）と、状態判定部によって運転困難状態と判定されたことに基づき、車両を自動で停車させる自動退避制御を開始する退避制御部（８２）と、異常が検知されたときから運転困難状態と判定されるまでの間に、車両の車線逸脱の防止機能を少なくとも含む運転支援制御を開始する支援制御部（８３）と、を備える走行制御装置とする。

また、開示された他の一つの発明は、車両（Ａ）の運転者が運転困難状態となった場合に、車両を自動で停車させる自動退避制御を開始させるための走行制御方法であって、少なくとも一つのプロセッサ（７１）により実行されるステップとして、運転者の異常を検知した情報を取得する異常情報取得ステップ（Ｓ１０１，Ｓ２０１）と、運転者の異常の検知が継続した場合に、当該運転者が運転困難状態にあると判定する状態判定ステップ（Ｓ１１１，Ｓ２１３）と、状態判定ステップによって運転困難状態と判定されたことに基づき、自動退避制御を開始する退避制御ステップ（Ｓ１１２，Ｓ２１４）と、異常が検知されたときから運転困難状態と判定されるまでの間に、車両の車線逸脱の防止機能を少なくとも含む運転支援制御を開始する支援制御ステップ（Ｓ１０４，Ｓ２０６）と、を含む走行制御方法とする。

これらの発明によれば、運転者の異常が検知されたときから運転困難状態と判定されるまでの間においても、車両は、運転支援制御によって走行中の車線からの逸脱を防止されることにより、安定して走行し得る。故に、運転者が運転困難な状態に陥った場合に、走行制御装置は、停車可能な場所に車両を自動で停車させる自動退避制御へと、確実に移行させることが可能となる。

尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。

自車両における運転席周辺のレイアウトを示す図である。 車載ネットワークの全体構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 運転者に異常が生じてから自動退避制御が開始されるまでの過程を説明するタイムチャートである。 運転者に異常が生じてから自動退避制御が開始されるまでの過程を説明するタイムチャートである。 自動退避制御が開始されてから緊急通報が行われるまでの過程を説明するタイムチャートである。 自動退避制御が開始されてから緊急通報が行われるまでの過程を説明するタイムチャートである。 ＨＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 第一プレ退避制御に係る第一の報知において、コンビネーションメータの表示を示す図である。 第一の報知において、ＨＵＤ装置によって投影される表示を示す図である。 第二プレ退避制御に係る第二の報知において、コンビネーションメータの表示を示す図である。 第二の報知において、ＨＵＤ装置によって投影される表示を示す図である。 第二の報知におけるＣＩＤの表示を示す図である。 自動退避制御の実行通知において、ＣＩＤの表示の推移を示す図である。 自動退避制御の実行通知において、コンビネーションメータの表示の推移を示す図である。 自動退避制御の実行通知において、ＨＵＤ装置によって投影される表示の推移を示す図である。 車両制御ＥＣＵの制御回路によって実施される処理を示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵの制御回路によって実施される処理を示すフローチャートである。 ＨＣＵの制御回路によって実施される処理を示すフローチャートである。 ＨＣＵの制御回路によって実施される処理を示すフローチャートである。 ＨＣＵの制御回路によって実施される処理を示すフローチャートである。 図４の変形例を示す図である。 図５の変形例を示す図である。 図１７の変形例を示す図である。 図４の別の変形例を示す図である。 図５の別の変形例を示す図である。 図６の別の変形例を示す図である。 図１７の別の変形例を示す図である。 移行予告配信が有効なシーンの一例を示す図である。 移行予告配信が有効なシーンの一例を示す図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第一実施形態）
本発明が適用される第一実施形態の車両制御ＥＣＵ７０は、図１及び図２に示すように、自車両Ａに搭載される電子装置である。車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａに搭載される車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク１は、ＡＤＡＳロケータ９６、車載通信機９７、前照灯制御装置９５、外界認識システム９０、ＨＭＩシステム１０、及び車両制御システム６０等によって構成されている。これらの構成は、通信バス９９に接続されており、通信によって互いに情報をやり取りすることができる。

ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）ロケータ９６は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、ジャイロセンサ等の慣性センサ、地図データを格納するメモリを備えている。ＡＤＡＳロケータ９６は、ＧＮＳＳ受信機によって受信する複数の人工衛星からの信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車両Ａの位置を測位する。ＡＤＡＳロケータ９６は、メモリから自車両前方の地図データを読み出し、カーブの曲率半径、回転角、開始位置等の道路情報を抽出する。ＡＤＡＳロケータ９６は、自車両Ａの位置情報と、前方の道路情報とを、通信バス９９へ出力する。

車載通信機９７は、Ｖ２Ｘのための無線通信機である。車載通信機９７は、無線通信のためのアンテナ９８と接続されている。車載通信機９７は、自車両Ａの周囲に位置する他の車両Ａ１（図６参照）の車載通信機との間で、無線通信による車車間通信を行うことができる。加えて車載通信機９７は、自車両Ａ外部の基地局との間にて、移動体通信を行うことができる。車載通信機９７は、通信バス９９上に出力された自車両Ａの情報を、他の車両Ａ１及びコールセンター等へ送信可能である。車載通信機９７は、他の車両Ａ１から受信した情報、及びコールセンター等から受信した情報を、通信バス９９へ出力可能である。

前照灯制御装置９５は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。前照灯制御装置９５は、すれ違い用前照灯（ロービーム）、走行用前照灯（ハイビーム）９５ａ、ウィンカー、ハザードランプ等の自車両Ａに搭載された複数の灯火器と接続されている。前照灯制御装置９５は、通信バス９９から取得する灯火要求情報に基づいて、各灯火器の作動を制御する。

外界認識システム９０は、前方カメラユニット９２及びレーダユニット９３，９４等の外界センサと、周辺監視ＥＣＵ９１とを備えている。外界認識システム９０は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム９０は、各ユニット９２〜９４に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。

前方カメラユニット９２は、例えば自車両Ａのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット９２は、自車両Ａの進行方向を向けられており、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車両Ａから約８０メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット９２は、移動物体、静止物体、及び進行方向の道路等が写る撮像画像１５４（図１４Ａ参照）のデータを、周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９３は、例えば自車両Ａのフロント部に設置されている。レーダユニット９３は、７７ＧＨｚ帯のミリ波を送信アンテナから自車両Ａの進行方向に向けて放出する。レーダユニット９３は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９３は、例えば約５５度程度の水平走査角度で自車両Ａから約６０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９３は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９４は、例えば自車両Ａのフロント部及びリヤ部の各左右に、それぞれ設置されている。レーダユニット９４は、２４ＧＨｚ帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Ａの前後の側方へ向けて放出する。レーダユニット９４は、前側方及び後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９４は、例えば約１２０度程度の水平走査角度で自車両Ａから約３０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９４は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２及び各レーダユニット９３，９４と通信可能に接続されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、各ユニット９２，９３から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体（以下、「検出物」）の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、レーダユニット９４から取得した情報により、前側方及び後側方にある検出物の相対位置等を検出する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、自車両Ａの周囲を走行する前走車及び並走車の相対位置情報、及び自車両Ａの進行方向における区画線の形状情報等を、監視情報として通信バス９９へ出力する。周辺監視ＥＣＵ９１は、隣接する車線を走行する他の車両Ａ１（図６参照）の検出に基づいて、隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、判定結果を監視情報として通信バス９９へ出力する。周辺監視ＥＣＵ９１は、通信バス９９から探索要求情報を取得すると、ＡＤＡＳロケータ９６から取得した位置情報及び道路情報と、各ユニット９２，９３から取得した情報とを用いて、後述する自動退避制御において自車両Ａを停車させる退避場所を探索する。周辺監視ＥＣＵ９１は、探索によって設定した退避場所の位置情報を通信バス９９へ出力する。さらに周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２による撮像画像１５４（図１４Ａ参照）の画像データを、通信バス９９へ出力する。

ＨＭＩシステム１０は、コンビネーションメータ１２、ＣＩＤ１３、及びＨＵＤ装置１４等の複数の表示デバイスを備えている。加えてＨＭＩシステム１０は、音声による情報通知を行う音響デバイスとして、オーディオスピーカ１１２及び超音波スピーカ１１３等を備えている。さらにＨＭＩシステム１０には、複数の操作デバイス１５、ＤＳＭ（Driver Status Monitor）１１、及びＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）２０等が設けられている。ＨＭＩシステム１０は、運転席１７ｄに着座した自車両Ａの運転者、及び自車両Ａの他の乗員へ情報を提示する。

コンビネーションメータ１２は、自車両Ａの車室内にて運転席１７ｄの前方に配置されている。コンビネーションメータ１２は、液晶ディスプレイを有している。液晶ディスプレイには、運転席１７ｄに着座する運転者によって視認可能な表示画面１２ａが形成されている。コンビネーションメータ１２は、ＨＣＵ２０から取得した画像データに基づいて、スピードメータ４１等の画像を液晶ディスプレイの表示画面１２ａに表示する。

ＣＩＤ（Center Information Display）１３は、自車両Ａの車室内にてセンタクラスタの上方に配置され、インスツルメントパネル１９内に収容されている。ＣＩＤ１３は、液晶ディスプレイを有している。液晶ディスプレイには、運転者だけでなく、運転者を除く車両の乗員、例えば助手席１７ｐに着座する乗員にも視認可能な表示画面１３ａが形成されている。表示画面１３ａは、運転席１７ｄ及び助手席１７ｐが並ぶ自車両Ａの幅方向ＷＤを長手とする長手形状とされている。ＣＩＤ１３は、ＨＣＵ２０から取得した画像データに基づいて、ナビゲーションの案内画面、空調機器の操作画面、及びオーディオ機器の操作画面等を、液晶ディスプレイに表示する。

ＨＵＤ（Head-Up Display）装置１４は、ＨＣＵ２０から取得した画像データに基づく画像の光を、ウインドシールド１８に規定された投影領域１４ａへ投影する。ウインドシールド１８によって車室内側に反射された画像の光は、運転席１７ｄに着座する運転者によって知覚される。運転者は、ＨＵＤ装置１４によって投影された画像の虚像を、自車両Ａの前方の外界風景と重ねて視認可能となる。

オーディオスピーカ１１２は、自車両Ａのドアの内張り内に配置されることで、運転席１７ｄ及び助手席１７ｐの側方に位置している。オーディオスピーカ１１２は、自車両Ａの乗員全てによって聞き取り可能な音声を再生する。オーディオスピーカ１１２は、再生する音声によって全乗員への情報通知を行うことができる。

超音波スピーカ１１３は、自車両Ａの車室内にて、運転席１７ｄの前方且つウインドシールド１８の上方に、一対設置されている。超音波スピーカ１１３は、運転席１７ｄのヘッドレスト付近へ向けて、指向性の高い超音波を出力する。超音波スピーカ１１３は、空気中を伝搬する超音波に生じる歪みにより、可聴音を発生させる。超音波スピーカ１１３は、自車両Ａの乗員のうちで、運転席１７ｄに着座する運転者のみによって聞き取り可能な音声を再生する。超音波スピーカ１１３は、再生する音声によって運転者のみに情報通知を行うことができる。尚、超音波スピーカ１１３の設置位置は、ヘッドレスト付近へ向けて超音波を直接的に射出可能であれば、適宜変更可能である。超音波スピーカ１１３は、例えばウインドシールド１８側方のピラーの根本等に設置可能である。

操作デバイス１５には、ステアリングスイッチ１５ａ及びハザードスイッチ１５ｂが含まれている。ステアリングスイッチ１５ａは、自車両Ａのステアリングのスポーク部に配置されている。ステアリングスイッチ１５ａには、ＨＭＩシステム１０及び車両制御システム６０等の設定を変更する操作が運転者によって入力される。ハザードスイッチ１５ｂは、車室内に設けられたセンタクラスタに配置されている。ハザードスイッチ１５ｂには、自車両Ａのハザードランプを点滅させるための操作が運転者又は乗員によって入力される。ステアリングスイッチ１５ａ及びハザードスイッチ１５ｂは、操作の入力に基づく操作信号を、ＨＣＵ２０へ出力する。

ＤＳＭ１１は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成されている。ＤＳＭ１１は、近赤外カメラを運転席１７ｄ側に向けた姿勢にて、インスツルメントパネル１９の上面に配置されている。ＤＳＭ１１は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転者の顔を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、例えば運転者の顔の向き及び目の開き具合等を、撮像画像から抽出する。制御ユニットによる解析により、運転者が正面を向いていない状態及び運転者の目が閉じた状態等を検知すると、ＤＳＭ１１は、運転者の異常を示す検知信号をＨＣＵ２０へ出力する。

ＨＣＵ２０は、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、書き換え可能な不揮発性のメモリ２３、情報の入出力を行う入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を有する制御回路２０ａを備えている。ＨＣＵ２０は、各表示デバイス、各音響デバイス、操作デバイス１５、及びＤＳＭ１１等と接続されている。ＨＣＵ２０は、ステアリングスイッチ１５ａ及びハザードスイッチ１５ｂから出力される操作信号と、ＤＳＭ１１から出力される検知信号とを取得する。ＨＣＵ２０は、各表示デバイスに制御信号及び画像データを出力することにより、これら表示デバイスによる表示を制御する。ＨＣＵ２０は、各音響デバイスに音声データを出力することにより、これら音響デバイスに音声を再生させる。

車両制御システム６０は、アクセルポジションセンサ６１、ブレーキ踏力センサ６２、及び操舵トルクセンサ６３等の操作検出センサと、自車両Ａの走行状態を検出する車速センサ６４等とを備えている。加えて車両制御システム６０は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳモータ６８等の走行制御デバイスと、車両制御ＥＣＵ７０とを備えている。車両制御システム６０は、運転者による運転操作、外界認識システム９０による監視情報、並びにＡＤＡＳロケータ９６による位置情報及び道路情報等に基づいて、自車両Ａの走行を制御する。

アクセルポジションセンサ６１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。ブレーキ踏力センサ６２は、運転者によるプレーキペダルの踏力を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。操舵トルクセンサ６３は、運転者によるステアリングの操舵トルクを検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。車速センサ６４は、自車両Ａの現在の走行速度を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。

電子制御スロットル６６は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６７は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。ＥＰＳモータ（Electric Power Steering）６８は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。

車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０は、パワーユニット制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ＥＣＵ７０は、プロセッサ７１、書き換え可能な不揮発性のメモリ７３、情報の入出力を行う入出力インターフェース７４、及びこれらを接続するバス等を有する制御回路７０ａを備えている。

車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６４及び各走行制御デバイスと接続されている。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６４から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。加えて車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６４の検出信号を、車両情報として通信バス９９へ出力する。

車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの駆動力、制動力、及び操舵力等を制御することにより、運転者による運転操作の支援又は代行を行う複数の運転支援機能を備えている。運転支援機能には、巡航制御機能及び車線逸脱の防止機能が含まれている。車両制御ＥＣＵ７０は、運転者によるステアリングスイッチ１５ａへの操作の入力に基づき、これらの運転支援機能を起動させる。以下の説明では、便宜的に、巡航制御機能をＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と記載し、車線逸脱の防止機能をＬＫＡ（Lane Keeping Assist）と記載する。

ＡＣＣが有効にされると、車両制御ＥＣＵ７０は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する前走車の監視情報に基づいて駆動力及び制動力を調整することにより、自車両Ａの走行速度を制御する。前走車が検出されていない場合には、ＡＣＣは、運転者によって設定された目標速度で、自車両Ａを定速走行させる。一方、前走車が検出されている場合には、ＡＣＣは、前走車までの車間距離を維持しつつ、自車両Ａを前走車に対して追従走行させる。

ＬＫＡが有効にされると、車両制御ＥＣＵ７０は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する進行方向の区画線の形状情報に基づいて、操舵力及び保舵力を制御する。ＬＫＡは、区画線への接近を阻む方向への操舵力をステアリングに加えることで、自車両Ａを車線に沿って走行させる。尚、ＡＤＡＳロケータ９６によって出力される道路情報が、ＡＣＣ及びＬＫＡによる車両制御に用いられてもよい。

車両制御ＥＣＵ７０は、上述した運転支援機能による走行制御に加えて、運転者が運転を継続することが困難な状態（以下、「運転困難状態」）に陥った場合に、自車両Ａを自動で停車させる自動退避制御を実施できる。自動退避制御が開始されると、車両制御ＥＣＵ７０は、周辺監視ＥＣＵ９１に自車両Ａを停車させる退避場所を探索させる。車両制御ＥＣＵ７０は、周辺監視ＥＣＵ９１による探索によって設定された退避場所へ自車両Ａを移動させて、この退避場所に自車両Ａを停車させる。

さらに車両制御ＥＣＵ７０は、自動退避制御を開始する前に、上述した運転支援機能を自動で起動させることにより、運転者の運転操作を支援するプレ退避制御を実施できる。こうした制御を実現するため、車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａは、メモリ７３に記憶されたプログラムをプロセッサ７１によって実行することにより、複数の機能ブロック（８０〜８９）を構築する。以下、自動退避制御及びプレ退避制御に係る機能ブロックの詳細を、図３に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。

異常情報取得部８１は、ＨＣＵ２０及び通信バス９９を介して、ＤＳＭ１１による検知情報を取得する。運転者の異常の検知が継続している場合、異常情報取得部８１は、ＤＳＭ１１から検知情報を取得し続ける。反応判定部８６は、ＤＳＭ１１にて検知される運転者の状態の変化に基づき、異常報知部８４等によって実施される報知に対して、運転者が反応したか否かを判定する。

操作受付部８８は、各センサ６１〜６３から出力される操作信号に基づいて、運転者による運転操作を受け付け可能である。操作受付部８８は、プレ退避制御の開始後、且つ、自動退避制御の開始前においては、運転者による運転操作を受け付ける。一方で、自動退避制御の開始後においては、操作受付部８８は、運転者による運転操作の受け付けを禁止する。操作受付部８８は、乗員によるハザードスイッチ１５ｂへの入力を検知した場合には、運転操作の受け付け禁止を解除する。

状態判定部８０は、運転者が異常状態にあるという仮判定及び正式判定と、運転者が運転困難状態にあるという判定と、を行うことができる。運転者の異常状態の仮判定は、異常状態の正式判定以前に実施される。異常状態の仮判定は、ＤＳＭ１１による異常の検知が第一閾値時間ＴＨ１（図４参照）継続した時点にて、実施される。第一閾値時間ＴＨ１は、ＤＳＭ１１の異常検知の分解能に依存して設定される。例えば、ＤＳＭ１１が０．１秒毎に検知を繰り返す構成であれば、異常の検知が連続して複数回（例えば３〜５回程度）続いた場合に、状態判定部８０は、仮判定を行う。この場合、第一閾値時間ＴＨ１は、０．３〜０．５秒となる。こうした第一閾値時間ＴＨ１の設定により、ＤＳＭ１１による異常状態の誤検知が排除され得る。

運転者の異常状態の正式判定は、異常状態の仮判定後、且つ、運転困難状態にあるとの判定以前に、運転者の異常検知の継続に基づき、行われる。異常状態の正式判定は、ＤＳＭ１１による異常の検知が第二閾値時間ＴＨ２（例えば２．０秒，図４参照）継続した時点にて、実施される。第二閾値時間ＴＨ２は、運転者による脇見の一般的な上限時間（約１．６秒）よりも長く設定されている。こうした第二閾値時間ＴＨ２の設定により、脇見を異常状態と誤判定する事態が回避される。

運転者が運転困難状態であるとの判定は、異常情報取得部８１によって取得される運転者の異常の検知がさらに継続した場合に、実施される。具体的には、異常状態の正式判定から予め設定された応答時間ＡＴ（３〜８秒，図４参照）が経過するまでの間に、運転者による応答操作が無い場合に、状態判定部８０は、運転者が運転困難状態であるいと判定する。

応答時間ＡＴは、ＨＭＩシステム１０からの異常検知の報知を認識した運転者が応答操作を入力するのに概ね十分な時間に設定されている。応答操作は、例えばステアリングスイッチ１５ａを押し込む操作である。また、運転困難状態にあるとの判定は、運転困難状態を確定する確定操作が応答時間ＡＴの間に有った場合にも、実施される。確定操作は、例えば応答操作とは異なるステアリングスイッチ１５ａを押し込む操作である。

退避制御部８２は、状態判定部８０によって運転者が運転困難状態と判定されたことに基づき、自動運転制御を開始する。退避制御部８２は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳモータ６８等の走行制御デバイスを統合制御することにより、周辺監視ＥＣＵ９１にて設定された退避場所までの予定走行経路に従って自車両Ａを移動させる。そして、退避制御部８２は、退避場所に自車両Ａを停車させる。

支援制御部８３は、異常が検知されたときから運転困難状態と判定されるまでの間に、ＬＫＡを少なくとも含む運転支援機能による制御（運転支援制御）を開始する。支援制御部８３は、運転者の異常の検知後、運転支援制御に含まれる複数の支援機能のうちで、ＬＫＡを他の支援機能よりも先に作動させる。

詳記すると、支援制御部８３は、異常状態であると正式判定される以前の仮判定に基づき、ＬＫＡを作動させる。その後、支援制御部８３は、異常状態であると正式判定されたことに基づき、ＬＫＡとは異なる他の支援機能としてＡＣＣを作動させる。支援制御部８３は、運転支援制御の開始後に、操作受付部８８によって運転操作が受け付けられた場合には、運転支援制御を停止する。

異常報知部８４及び移行報知部８５は、ＨＣＵ２０へ出力する報知要求情報により、ＨＭＩシステム１０の各表示デバイス及び各音響デバイスを制御する。異常報知部８４は、異常状態の仮判定に伴う運転支援制御の開始に基づき、ＤＳＭ１１によって検知された異常の内容（例えば、姿勢崩れ等）を、表示デバイスによって運転者に報知する。移行報知部８５は、異常状態の正式判定に基づき、自動退避制御への移行を各表示デバイス及び各音響デバイスによって運転者に予告する。

探索制御部８７は、周辺監視ＥＣＵ９１へ出力する探索要求情報により、自動退避制御において自車両Ａを停車させる退避場所を、周辺監視ＥＣＵ９１に探索させる。探索制御部８７は、運転者の異常が検知された後、状態判定部８０によって運転困難状態と判定される以前に、周辺監視ＥＣＵ９１に退避場所の探索を開始させることができる。具体的に、周辺監視ＥＣＵ９１は、異常状態の正式判定に基づいて退避場所の探索を開始する。

車外報知部８９は、状態判定部８０によって運転困難状態であると判定された場合に、自車両Ａの周囲を走行する他の車両Ａ１（図６参照）に警戒を促すための処理を開始する。車外報知部８９は、車載通信機９７へ出力する送信要求情報により、自車両Ａの運転者が運転困難状態にある旨の情報を、他の車両Ａ１に送信させる。加えて、車外報知部８９は、前照灯制御装置９５へ出力する灯火要求情報により、自車両Ａのハザードランプを点滅させると共に、走行用前照灯９５ａの点灯を開始させる。以上の処理により、自車両Ａの運転者が運転困難状態にあることが、他の車両Ａ１の運転者及び乗員に報知される。

以上の構成により、運転者が運転困難状態に陥った自車両Ａを車両制御システム６０が自動操縦により停車させるまでの複数のプロセスを説明する。まず、図４及び図５に示すタイムチャートに基づき、図２を参照しつつ、自動退避制御が開始されるまでのプレ退避制御（Ｔ１〜Ｔ６）の作動を順に説明する。

運転者の意識が喪失することにより（Ｔ１）、その後、運転者には姿勢崩れが発生する（Ｔ２）。姿勢崩れは、ＤＳＭ１１によって即座に検知可能である。姿勢崩れが第一閾値時間ＴＨ１継続すると、車両制御ＥＣＵ７０は、異常状態の仮判定する（Ｔ３）。この仮判定に基づき、第一のプレ退避制御として、ＬＫＡの作動が開始される。加えて、車両制御ＥＣＵ７０からＨＣＵ２０へ出力される報知要求情報により、仮判定に基づく第一の報知がＨＭＩシステム１０によって実施される。

姿勢崩れが第二閾値時間ＴＨ２継続すると、車両制御ＥＣＵ７０は、異常状態を正式判定する（Ｔ４）。この正式判定に基づき、第二のプレ退避制御として、ＬＫＡと共にＡＣＣの作動が開始される。加えて、周辺監視ＥＣＵ９１による退避場所の探索が開始される。さらに、車両制御ＥＣＵ７０からＨＣＵ２０へ出力される報知要求情報により、第二の報知がＨＭＩシステム１０により実施される。

第二の報知では、自動退避制御の実施の可否が運転者に問い合わせされる。第二の報知に対して、正常状態にある運転者は、「Ｙｅｓ」に相当するステアリングスイッチ１５ａを操作可能である。こうした応答操作により、自動退避制御への移行は、解除される。一方、軽度の運転困難状態にある運転者は、「Ｎｏ」に相当するステアリングスイッチ１５ａを操作可能である。こうした確定操作により、応答時間ＡＴの経過を待つことなく、自動退避制御への移行が強制的に実施される。

正式判定から応答時間ＡＴが経過する以前に、車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａを緩減速させる制動制御を開始する（Ｔ５）。そして、応答時間ＡＴの経過に基づき、車両制御ＥＣＵ７０は、運転者が運転困難状態にあると確定判定する（Ｔ６）。運転困難状態の確定に基づき、車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの制御モードをプレ退避制御から自動退避制御へと移行させる。

次に、自動退避制御が開始された後（Ｔ６〜Ｔ１３）、自動運転によって退避場所まで自車両Ａを移動させる一連のプロセスを、図６及び図７に示すタイムチャートに基づき、図２を参照しつつ、順に説明する。

自動退避制御が開始されることにより（Ｔ６）、車両制御ＥＣＵ７０は、設定プロセスを開始する。設定プロセスでは、自車両Ａを停車させる退避場所と、退避場所までの予定走行経路とが設定される。退避場所及び予定走行経路の設定は、車両制御ＥＣＵ７０が実施してもよく、周辺監視ＥＣＵ９１によって設定された退避場所及び予定走行経路の少なくとも一方を車両制御ＥＣＵ７０が取得してもよい。設定プロセスでは、運転困難状態を確定する判定に基づき、周辺を走行する他の車両Ａ１へ運転困難状態を報知するための処理を行う。こうした処理としては、車載通信機９７への送信要求情報に基づく車車間通信による警告配信、ハザードランプの点滅、及び走行用前照灯９５ａの点灯等が実施される。さらに、車両制御ＥＣＵ７０からＨＣＵ２０へ出力される報知要求情報に基づき、自動退避制御の実行通知がＨＭＩシステム１０により実施される。

退避場所及び移動経路の設定が完了すると（Ｔ７）、車両制御ＥＣＵ７０は、自動退避制御のプロセスを移動プロセスへと移行する。移動プロセスでは、予定走行経路に基づく自車両Ａの移動が行われる。加えて移動プロセスでは、必要に応じて隣接車線への車線変更が行われる。移動先の車線を他の車両Ａ１が走行している場合、車線変更の不可判定に基づき、車線変更は、待機状態とされる。その後、車線変更の不可判定が解除されると、隣接車線への車線変更が開始される（Ｔ８）。車線変更が完了すると、車両制御ＥＣＵ７０は、停止容易な速度まで自車両Ａを緩やかに減速させる。

自車両Ａの走行速度が所定の速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）まで低下すると（Ｔ１０）、車両制御ＥＣＵ７０は、自動退避制御のプロセスを停車プロセスへと移行する。停車プロセスでは、車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａを走行車線から離脱させる。車両制御ＥＣＵ７０は、路肩及び路側帯等へ退避した自車両Ａに制動力を作用させて、目的としていた退避場所に自車両Ａを停車させる（Ｔ１１）。

自車両Ａを退避場所に停車させると、車両制御ＥＣＵ７０は、自動退避制御のプロセスをコールプロセスへと移行する（Ｔ１２）。コールプロセスでは、予め設定されたコールセンターへの連絡が行われる。そして、コールセンターへの連絡が完了すると、車両制御ＥＣＵ７０は、自動退避制御を終了する（Ｔ１３）。

以上のプレ退避制御及び自動退避制御では、第一の報知、第二の報知、及び実行通知といったＨＭＩシステム１０による情報の提示が運転者及び乗員に対して行われる。特に、実行通知によれば、設定プロセスから移動プロセスへの移行、移動プロセスから停車プロセスへの移行、及び停車プロセスからコールプロセスへの移行は、ＨＭＩシステム１０によって自車両Ａの乗員に報知される。こうした情報提示等のために、図２に示すＨＣＵ２０の制御回路２０ａは、メモリ２３に記憶されたプログラムを各プロセッサ２１，２２によって実行することにより、複数の機能ブロック（３１〜３６）を構築する。以下、これらの機能ブロックの詳細を、図８に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。

情報取得部３１は、通信バス９９へ出力された種々の情報を取得する。具体的に、情報取得部３１は、車両制御ＥＣＵ７０によって通信バス９９へ出力される走行速度等の車両情報、各報知の実施を指示する報知要求情報、運転支援機能及び自動退避制御それぞれの作動情報等を取得する。運転支援機能の作動情報には、ＡＣＣ及びＬＫＡが起動しているか否かといった情報が含まれている。自動退避制御の作動情報には、自動退避制御において実施されている複数のプロセスのうちで、現在実施中のプロセスを示す情報、退避場所及び予定走行経路を示す情報等が含まれている。

画像取得部３２は、周辺監視ＥＣＵ９１によって通信バス９９へ出力される撮像画像１５４（図１４参照）のデータを取得する。撮像画像１５４は、前方カメラユニット９２によって撮影された進行方向のカメラ画像である。撮像画像１５４には、自動退避制御によって設定される予定走行経路が含まれている。

照明要求部３３は、車外報知部８９（図３参照）と同様に、前照灯制御装置９５への灯火要求情報を出力することにより、走行用前照灯９５ａの作動を制御する。照明要求部３３は、自動退避制御の作動情報が取得された場合に、前照灯制御装置９５によって走行用前照灯９５ａによる照明を開始させる。これにより、外光が少ない夜間及びトンネル内においても予定走行経路が視認可能になる。加えて撮像画像１５４（図１４参照）には、予定走行経路が明確に撮影されるようになる。

再生要求部３４は、オーディオスピーカ１１２及び超音波スピーカ１１３へ音声データを出力することで、各スピーカ１１２，１１３に音声を再生させる。再生要求部３４は、自動退避制御によって実施されているプロセスが移行されたことに基づき、全乗員に聞こえるように、移行後のプロセスの内容を乗員に報知する音声を再生させる。

表示生成部３５は、コンビネーションメータ１２の表示画面１２ａ、ＣＩＤ１３の表示画面１３ａ、及びＨＵＤ装置１４の投影領域１４ａの各表示を生成する。表示生成部３５は、プレ退避制御が作動している場合に、第一の報知及び第二の報知の各表示を生成する（図９〜図１３参照）。加えて表示生成部３５は、自動退避制御が作動している場合に、表示画面１３ａに表示される乗員報知表示１５０（図１４参照）と、表示画面１２ａ及び投影領域１４ａにそれぞれ表示される運転者報知表示１４０，１４６（図１５及び図１６参照）とを生成する。

緊急通報部３６は、自動退避制御によって退避場所への移動及び停車が完了した後、予め設定されたコールセンターへ緊急の連絡を行う。緊急通報部３６は、自車両Ａの現在位置等を取得し、車載通信機９７を通じて、コールセンターに取得した情報を送信することができる。

以上のプレ退避制御及び自動退避制御の実行中における運転者及び乗員への情報提示として、各表示デバイスの表示の詳細と、各音響デバイスによる音声の詳細とを説明する。まず、プレ退避制御における第一の報知及び第二の報知の詳細を、図９〜図１３に基づいて説明する。

異常状態の仮判定（図５のＴ３参照）に基づく第一の報知においては、コンビネーションメータ１２は、図９に示すように、ＬＫＡの作動を示すインジケータ４１ａを、他の表示に加えて表示画面１３ａに表示する。ＨＵＤ装置１４は、図１０に示すように、ＬＫＡの作動を示すインジケータ４６ａと、姿勢崩れの検知を示す姿勢崩れアイコン４５とを、投影領域１４ａに投影する。加えて、姿勢崩れの検知を運転者に通知する通知音が超音波スピーカ１１３によって再生される。

異常状態の正式判定（図５のＴ４参照）に基づく第二の報知において、コンビネーションメータ１２は、図１１に示すように、ＬＫＡのインジケータ４１ａに加え、ＡＣＣの作動を示すインジケータ４１ｂ及びメッセージ画像４２を、表示画面１２ａに表示する。メッセージ画像４２は、検知された異常の内容及び自動退避制御への移行予告を、文字によって運転者に報知する画像である。メッセージ画像４２は、自動退避制御への移行を解除するための操作、及び自動退避制御への強制移行を開始するための操作、を文字によって運転者に報知する。

第二の報知としてＨＵＤ装置１４（図１参照）は、図１２に示すように、ＬＫＡのインジケータ４６ａに加えて、ＡＣＣの作動を示すインジケータ４６ｂを、投影領域１４ａの下縁エリアに投影する。加えてＨＵＤ装置１４は、姿勢崩れアイコン４５に加えて、メッセージ画像４７及び操作アイコン４８を、投影領域１４ａの中央エリアに投影する。メッセージ画像４７は、コンビネーションメータ１２に表示されるメッセージ画像４２（図８参照）と同様に、検知された異常の内容と、自動退避制御への移行予告とを、文字によって運転者に報知する。操作アイコン４８は、自動退避制御への移行解除及び自動退避制御への強制移行がステアリングスイッチ１５ａ（図１参照）への操作によって可能である旨を、運転者に報知する。

第二の報知としてＣＩＤ１３は、図１３に示すように、姿勢崩れアイコン５０及びメッセージ画像５１を表示画面１３ａに表示する。姿勢崩れアイコン５０及びメッセージ画像５１は、投影領域１４ａに投影される姿勢崩れアイコン４５及びメッセージ画像４７（図９参照）と実質同じ形状である。ＣＩＤ１３による表示は、運転者以外の自車両Ａ（図１参照）の乗員によっても視認可能である。

加えて第二の報知では、正式判定に基づく通知音が、オーディオスピーカ１１２により乗員に向けて再生される。オーディオスピーカ１１２は、自動運転制御への移行を予告するガイド音声を、通知音の後に、乗員に向けて発話する。オーディオスピーカ１１２は、例えば「姿勢崩れを検出しました。まもなく退避走行に移行します。解除する場合は、ステアリングのスイッチを押して下さい」といったメッセージを再生する。

次に、自動退避制御における実行通知の詳細を、図１４〜図１６に基づいて説明する。尚、図１４及び図１５の各進捗画像１５１，１４１において、ドットの記載された範囲が消灯状態を示し、白抜きとされた範囲が点灯状態を示している。

運転困難状態の確定判定（図７のＴ６参照）に基づく実行通知においては、ＣＩＤ１３は、図１４に示すように、乗員報知表示１５０を表示画面１３ａに表示する。乗員報知表示１５０は、自動退避制御の作動情報が情報取得部３１（図８参照）によって取得された場合に、自動退避制御に係る情報を主に助手席１７ｐ（図１参照）に着座する乗員に報知する表示である。図１４Ａ〜図１４Ｄはそれぞれ、設定プロセス、移動プロセス、停車プロセス、及びコールプロセスにおける乗員報知表示１５０の態様を示しいている。乗員報知表示１５０は、表示画面１３ａと同様に横長形状とされている。乗員報知表示１５０には、進捗画像１５１、説明画像１５２、メッセージ画像１５３、撮像画像１５４、及びマップ画像１５６が含まれている。

進捗画像１５１は、円形状に形成された画像である。進捗画像１５１は、周方向に複数（四つ）に領域を分割されている。進捗画像１５１は、現在実行中のプロセスに対応した領域を、明るい状態と暗い状態との周期的な繰り返し（点滅）によって示している。加えて進捗画像１５１は、終了したプロセスに対応した領域を、点灯によって示している。故に、自動退避制御のプロセスが進むことにより、進捗画像１５１は、点滅状態とする領域を時計回りに移動させると共に、点灯状態とする領域を一つずつ増加させる。こうした表示により、進捗画像１５１は、自動退避制御における現在の進捗度合いを、段階的に示すことができる。

各領域は、説明画像１５２の背景として、点滅表示を行うことができる。点滅状態にある領域においては、明るい状態の維持される時間（例えば０．７秒）が、消灯によって暗い状態の維持される時間（０．３秒）よりも長く設定されている。各領域を点滅させる周期（例えば１．０秒）は、人間の通常時の心拍数と同程度に設定されている。

説明画像１５２は、自動退避制御によって実施される複数のプロセスのうちで、現在実行中のプロセスを文字によって説明する画像である。具体的に、説明画像１５２は、「退避経路設定」、「退避場所移動」、「退避場所停車」及び「緊急コール」といった文字群を表示する。説明画像１５２は、各文字群を、進捗画像１５１の各領域に一つずつ重ねて表示させている。説明画像１５２及び進捗画像１５１は、表示画面１３ａのうちで、助手席１７ｐ（図１参照）よりも運転席１７ｄ（図１参照）に近い範囲に表示されている。

メッセージ画像１５３は、自動退避制御によって現在走行していることと、実行中の自動退避制御への対処行動とを、文字によって案内する画像である。具体的に、メッセージ画像１５３は、例えば「退避走行中」というメッセージと、自動退避制御を中止するための操作方法とを含んでいる。メッセージ画像１５３は、表示画面１３ａの上縁エリアに表示される。メッセージ画像１５３は、コールプロセスへの移行に伴い、自動退避制御による走行を通知するメッセージ（図１４Ａ〜図１４Ｃ）から、緊急通報の実施を通知するメッセージ（図１４Ｄ）へと、内容を変更される。尚、緊急通報が完了した後は、例えば「車外へ出ることは控えて下さい」といった車内に留まることを推奨するメッセージ画像に変更されてもよい。

撮像画像１５４は、前方カメラユニット９２（図２参照）によって撮影された画像である。撮像画像１５４には、自動退避制御によって走行予定の予定走行経路が写されている。撮像画像１５４には、矢印状に形成された経路明示画像部１５５が重畳されている。経路明示画像部１５５は、自動退避制御によって設定された予定走行経路の情報に基づいて描画されている。経路明示画像部１５５は、撮像画像１５４に写る予定走行経路を明示することができる。撮像画像１５４は、マップ画像１５６と水平方向に並べて表示されている。

マップ画像１５６は、自動退避制御によって設定された退避場所を、自車両Ａ（図１参照）の周囲の道路形状と共に乗員へ示す画像である。具体的に、マップ画像１５６には、自車両Ａの位置を示す自車アイコン１５６ａと、自車両Ａの周囲の道路形状を示す道路画像部１５６ｂと、退避場所を示す停車アイコン１５６ｃとが表示される。マップ画像１５６は、表示画面１３ａのうちで、撮像画像１５４よりも助手席１７ｐ側に表示されている。

実行通知としてコンビネーションメータ１２は、図１５に示すように、運転者報知表示１４０を表示画面１２ａに表示する。運転者報知表示１４０は、自動退避制御に係る情報を運転席１７ｄ（図１参照）に着座する運転者に報知する表示である。図１５Ａ〜図１５Ｄはそれぞれ、設定プロセス、移動プロセス、停車プロセス、及びコールプロセスにおける運転者報知表示１４０の態様を示しいている。運転者報知表示１４０は、コンビネーションメータ１２の通常表示に重畳されるかたちで、表示画面１２ａに表示される。運転者報知表示１４０には、進捗画像１４１、説明画像１４２、及び案内画像１４３が含まれている。

進捗画像１４１は、乗員報知表示１５０の進捗画像１５１（図１４参照）と実質同一形態の画像であって、自動退避制御のプロセスの移行に伴って、点滅状態とする領域を時計回りに移動させる。こうした表示により、進捗画像１４１は、自動退避制御における現在の進捗度合いを示すことができる。説明画像１４２は、乗員報知表示１５０の説明画像１５２（図１４参照）と実質同一形態の画像であって、進捗画像１４１に重ねられている。進捗画像１４１及び説明画像１４２は、表示画面１２ａの中央に配置されている。第一実施形態では、乗員報知表示１５０の進捗画像１５１に示されるプロセスの数と、運転者報知表示１４０の進捗画像１４１に示されるプロセスの数とは、互いに同一に設定されている。

案内画像１４３は、乗員報知表示１５０のメッセージ画像１５３（図１４参照）と同様に、実行中の自動退避制御への対処行動を、文字によって案内する画像である。案内画像１４３は、表示画面１２ａにおいて、例えば進捗画像１４１及び説明画像１４２の右側に配置されている。案内画像１４３は、コールプロセスへの移行に伴い、自動退避制御の中止方法を記載したメッセージ（図１５Ａ〜図１５Ｃ）から、緊急コールの実施を示すアイコン（図１５Ｄ）へと変更される。

実行通知としてＨＵＤ装置１４（図１参照）は、図１６に示すように、運転者報知表示１４６を投影領域１４ａに表示する。運転者報知表示１４６は、自動退避制御に係る情報を、コンビネーションメータ１２の運転者報知表示１４０（図１５参照）と共に運転者に報知する表示である。図１６Ａ〜図１６Ｄはそれぞれ、設定プロセス、移動プロセス、停車プロセス、及びコールプロセスにおける運転者報知表示１４６の態様を示しいている。運転者報知表示１４６には、メッセージ画像１４８が少なくとも含まれている。

メッセージ画像１４８は、乗員報知表示１５０のメッセージ画像１５３（図１４参照）と同様に、現在自動退避制御によって走行中であることを、文字によって案内する画像である。メッセージ画像１４８は、投影領域１４ａの下縁エリアに表示される。メッセージ画像１４８は、コールプロセスへの移行に伴い、自動退避制御による走行を通知するメッセージ（図１６Ａ〜図１６Ｃ）から、緊急通報の実施を通知するメッセージ（図１６Ｄ）へと、内容を変更される。

加えて実行通知では、自動退避制御のプロセスの移行に伴って、通知音と音声メッセージが図１に示すオーディオスピーカ１１２によって再生される。実行通知の開始時には、オーディオスピーカ１１２は、「退避走行を開始します」という音声を再生する（図７のＴ６，音声１）。加えて、オーディオスピーカ１１２は、退避場所及び予定走行経路の設定が完了すると、「退避場所を設定しました」という音声を再生する。

設定プロセスから移動プロセスへの移行時には、「退避場所へ移動します」という音声が再生される（図７のＴ７，音声２）。移動プロセスにおいて車線変更が開始されるときには、「車線変更を開始します。中止する場合はハザードスイッチを二回押して下さい。周囲の車に退避走行を通知しています」という音声が再生される（図７のＴ８，音声３）。そして、車線変更が完了すると、「車線変更を完了しました」という音声が再生される（図７のＴ９，音声４）。

移動プロセスから停車プロセスへの移行時には、「間もなく安全な場所に停車します」という音声が再生される（図７のＴ１０，音声５）。そして、退避場所に停車すると、「退避場所に停車しました」という音声が再生される（図７のＴ１１，音声６）。さらに、停車プロセスからコールプロセスへの移行時には、「コールセンターに退避場所を連絡しました」という音声が再生される（図７のＴ１２，音声７）。

次に、自動退避制御の開始までに制御回路７０ａによって実施される処理の詳細を、図１７及び図１８に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。図１７及び図１８のフローチャートに示される処理は、セレクターレバー１６（図１参照）のＤレンジへの切り替えにより自車両Ａが走行可能になったことに基づいて、制御回路７０ａによって開始される。

Ｓ１０１では、ＤＳＭ１１によって検知された情報に基づいて、運転者に異常の可能性があるか否かを判定する。第一閾値時間ＴＨ１を超えて異常検知が継続されていた場合には、Ｓ１０１にて、運転者が異常の可能性があるという仮判定（図４ Ｔ３）を行い、Ｓ１０２へ進む。Ｓ１０２では、ＨＭＩシステム１０を用いて第一の報知を実施し、Ｓ１０３へ進む。一方で、異常検知が第一閾値時間ＴＨ１を超えない場合、Ｓ１０１を繰り返し、運転者の監視を継続する。

Ｓ１０３では、運転支援機能が作動中であるか否かを判定する。ＬＫＡ及びＡＣＣが共に作動している場合、Ｓ１０７へ進む。一方で、ＬＫＡ及びＡＣＣの少なくとも一方が作動していない場合、Ｓ１０４へ進む。Ｓ１０４では、第一プレ退避制御の開始によってＬＫＡを作動させて、Ｓ１０５へ進む。

Ｓ１０５では、ＤＳＭ１１によって検知された情報に基づいて、運転者が異常状態にあるか否かを判定する。異常検知が第二閾値時間ＴＨ２を超えて継続していない場合には、Ｓ１１３へ進む。

Ｓ１１３では、ＤＳＭ１１の検知情報に基づく運転姿勢、及び操舵トルクセンサ６３による操舵力等から、運転者が正しく運転可能な状態か否かを判定する。Ｓ１１３にて、運転者の運転姿勢が十分に改善されていない場合、及び正しくステアリング操舵を行っていない場合には、Ｓ１１４へ進む。Ｓ１１４では、例えば脇見などを注意喚起するような表示を実施し、Ｓ１１３へ戻る。一方で、Ｓ１１３にて、運転姿勢の改善及び操舵トルクの復帰等が確認できた場合には、Ｓ１１５へ進む。Ｓ１１５では、ＬＫＡを停止させることでマニュアル運転へ移行させ、Ｓ１０１へ戻る。

一方で、Ｓ１０５にて、第二閾値時間ＴＨ２を超えて異常検知が継続されていた場合には、運転者が異常状態にあるという正式判定（図４ Ｔ４）を行い、Ｓ１０６へ進む。Ｓ１０６では、第二プレ退避制御の開始によりＡＣＣをさらに作動させて、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０７では、Ｓ１０５と同様に、運転者が異常状態にあるか否かを判定する。異常検知が第二閾値時間ＴＨ２を超えて継続していない場合には、Ｓ１０１へ戻る。一方で、異常検知が継続されていた場合には、Ｓ１０７にて運転者が異常状態にあるという正式判定（図４ Ｔ４）を行い、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０８では、ＨＭＩシステム１０を用いて第二の報知を実施し、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９では、周辺監視ＥＣＵ９１に退避場所の探索を開始させるよう探索要求情報を出力し、Ｓ１１０へ進む。Ｓ１１０では、自車両Ａを緩減速させる制動制御を開始し（図４ Ｔ５）、Ｓ１１１へ進む。

Ｓ１１１では、自動退避制御への移行条件が成立したか否かを判定する。Ｓ１１１にて、ステアリングスイッチ１５ａの「Ｙｅｓ」ボタンの操作により、自動退避制御への移行が解除された場合、Ｓ１０１へ戻る。一方で、ステアリングスイッチ１５ａの「Ｎｏ」ボタンの操作によって自動退避制御への移行が同意された場合、及びステアリングスイッチ１５ａの操作が無いまま応答時間ＡＴが経過した場合には、Ｓ１１２へ進む。Ｓ１１２では、自動退避制御を開始し、一連の処理を終了する。Ｓ１１２により、他の車両Ａ１へ運転困難状態を報知するための処理として、車車間通信による警告配信、ハザードランプの点滅、及び走行用前照灯９５ａの点灯等が実施される（図７ Ｔ６参照）。

次に、自動退避制御の開始後に制御回路２０ａによって実施される処理の詳細を、図１９〜図２１に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。図１９〜図２１のフローチャートに示される処理は、運転困難状態が確定したことに基づいて、制御回路７０ａによって開始される。

Ｓ１３１では、コンビネーションメータ１２、ＣＩＤ１３、及びＨＵＤ装置１４による各表示を、実行通知のための各報知表示１４０，１５０，１４６に切り替えて、Ｓ１３２へ進む。Ｓ１３２では、退避走行開始を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ、Ｓ１３３へ進む（図７ Ｔ６，音声１）。

Ｓ１３３では、自動退避制御による退避場所及び予定走行経路の設定が完了したか否かを判定する。Ｓ１３３では、退避場所等の設定が完了するまで待機し、退避場所等の設定が完了したことに基づき、Ｓ１３４へ進む。Ｓ１３４では、退避場所の設定完了を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ、Ｓ１３５へ進む。

Ｓ１３５では、自動退避制御の作動情報を取得し、自動退避制御にて現在実行中のプロセスが設定プロセスから移動プロセスに移行したか否かを判定する。Ｓ１３５では、移動プロセスへの移行が完了するまで待機し、移動プロセスへの移行が完了したことに基づき、Ｓ１３６へ進む。Ｓ１３６では、各進捗画像１４１，１５１を移動プロセスの実施中を示す表示へと変更した乗員報知表示１５０（図１４Ｂ及び図１５Ｂ参照）を生成し、Ｓ１３７へ進む。Ｓ１３７では、移動開始を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ、Ｓ１３８へ進む（図７ Ｔ７，音声２）。

Ｓ１３８では、予定走行経路の情報に基づき、車線変更が必要か否かを判定する。Ｓ１３８にて、車線変更が必要と判定した場合には、Ｓ１３９へ進む。Ｓ１３９では、車線変更が可能となるまで待機し、車線変更が可能となったことに基づき、Ｓ１４０へ進む。Ｓ１４０では、車線変更の開始を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ、Ｓ１４１へ進む（図７ Ｔ８，音声３）。

Ｓ１４１では、車線変更が完了したか否かを判定する。Ｓ１４１では、車線変更が完了するまで待機し、車線変更が完了したことに基づき、Ｓ１４２へ進む。Ｓ１４２では、車線変更の完了を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ（図７ Ｔ９，音声４）、Ｓ１３８へ戻る。これにより、Ｓ１３８にて、再び車線変更の要否が判定される。

Ｓ１３８にて、車線変更が不要と判定した場合には、Ｓ１４３へ進む。Ｓ１４３では、自動退避制御の作動情報を取得し、自動退避制御にて現在実行中のプロセスが移動プロセスから停車プロセスに移行したか否かを判定する。Ｓ１３５では、停車プロセスへの移行が完了するまで待機し、停車プロセスへの移行が完了したことに基づき、Ｓ１４４へ進む。Ｓ１４４では、各進捗画像１４１，１５１を移動プロセスの実施中を示す表示へと変更した乗員報知表示１５０（図１４Ｃ及び図１５Ｃ参照）を生成し、Ｓ１４５へ進む。Ｓ１４５では、退避場所への停止開始を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ、Ｓ１４６へ進む（図７ Ｔ１０，音声５）。

Ｓ１４６では、自車両Ａの走行速度に基づき、退避場所に停車したか否かを判定する。Ｓ１４６では、自車両Ａが停車状態となるまで待機し、停車状態となったとことに基づき、Ｓ１４７へ進む。Ｓ１４７では、退避場所に停車した旨を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ、Ｓ１４８へ進む（図７ Ｔ１１，音声６）。

Ｓ１４８では、自動退避制御の作動情報を取得し、自動退避制御にて現在実行中のプロセスが停車プロセスからコールプロセスに移行したか否かを判定する。Ｓ１４８では、コールプロセスへの移行が完了するまで待機し、コールプロセスへの移行が完了したことに基づき、Ｓ１４９へ進む。Ｓ１４９では、各進捗画像１４１，１５１を移動プロセスの実施中を示す表示へと変更した乗員報知表示１５０（図１４Ｄ及び図１５Ｄ参照）を生成し、Ｓ１５０へ進む。Ｓ１５０では、コールセンターへの連絡実施を通知する音声をオーディオスピーカ１１２に再生させ（図７ Ｔ１２，音声７）、一連の処理を終了する。

ここまで説明した第一実施形態によれば、運転者の異常が検知されたときから運転困難状態と判定されるまでの間においても、自車両Ａは、運転支援機能による制御によって走行中の車線からの逸脱を防止され、安定して走行し得る。故に、運転者が運転困難な状態に陥っていた場合に、車両制御ＥＣＵ７０は、停車可能な場所に自車両Ａを自動で停車させる自動退避制御へと、確実に移行させることが可能となる。

加えて第一実施形態のように、ＬＫＡが作動すれば、少なくとも自車両Ａのふらつきは抑制され得る。一方、ＬＫＡ以外の支援機能の作動が遅らされているため、運転者が正常状態である場合には、運転支援制御の開始によって運転者に生じる違和感は、低減され得る。以上のように、複数の運転支援機能のうちでＬＫＡを先ず作動させることで、誤検知時の違和感を抑えつつ、自動退避制御への移行の確実性を高めることが可能となる。

また第一実施形態では、検知された異常の内容（例えば姿勢崩れ）が運転者に報知される。故に、正常状態にある運転者は、ＬＫＡ以外の運転支援機能が作動する以前に、異常と検知された要因を改善して、自動退避制御への移行を中止させることができる。このように、異常の内容を報知する構成は、異常の誤検知時において、運転者に生じる違和感を低減させることが可能となる。

さらに第一実施形態によれば、正式判定前の仮判定によってＬＫＡが作動するため、自車両Ａのふらつきは、早急に抑制され得る。一方で、異常状態の正式判定後は、ＡＣＣの作動が開始されることで、自車両Ａの走行は、いっそう安定化され得る。以上のように、異常の確度の上昇に伴って支援機能を段階的に作動させれば、車両制御ＥＣＵ７０は、誤検知時による違和感の発生を低減しつつ、自動退避制御への移行の確実性を高めることができる。

加えて第一実施形態では、異常状態にあると判定された場合、自車両Ａは、ＬＫＡによって操舵を制御されると共に、ＡＣＣにより加減速も制御され得る。その結果、運転者による運転操作が十分に行われていなくても、自車両Ａは、安定走行を継続可能となる。したがって、自動退避制御への移行の確実性は、いっそう向上する。

また第一実施形態のように、自動退避制御への移行が予告されれば、正常状態にある運転者は、自動退避制御への移行を防ぐための行動を確実に実施し得る。故に、運転困難の誤判定に基づいて自動退避制御へと移行してしまう事態は、確実に防がれる。

さらに第一実施形態によれば、運転者による確定操作によって運転困難状態であると判定されれば、車両制御ＥＣＵ７０は、応答時間ＡＴの経過を待つことなく、自動退避制御を速やかに開始可能となる。こうして移行までの時間が短縮されることにより、自動退避制御への移行の確実性は、さらに向上する。

加えて第一実施形態では、運転困難状態と判定される以前に、周辺監視ＥＣＵ９１による退避場所の探索が開始されている。故に、運転困難状態と判定されて、自動退避制御が開始されるまでに、退避場所の探索は、完了し得る。よって、自動退避制御が開始された後、自車両Ａは、既に探索された退避場所への移動を迅速に開始することができる。

また第一実施形態では、自動退避制御を開始した後のオーバーライドは、禁止されている。故に、運転困難状態に陥った運転者が意図せずにステアリング等を操作した場合でも、こうした操作によって自車両Ａの走行が不安定になる事態は、回避され得る。よって、自動退避制御は、誤った操作によって中断されることなく、自車両Ａを確実に停車に導くことができる。

さらに、異常状態にある運転者によってハザードスイッチ１５ｂへ２回の入力が行われる確率は、非常に低い。故に、ハザードスイッチ１５ｂを解除スイッチとして設定しておけば、誤った自動退避制御の中断を防ぎつつ、正常状態な運転者によるオーバーライド禁止の解除を許容することが可能となる。

加えて第一実施形態によれば、運転者は、運転操作によるオーバーライドにより、プレ退避制御を停止させることができる。故に、誤検知によってＬＫＡ等が作動した場合でも、正常状態にある運転者は、煩わしい操作を入力することなく、運転支援機能が作動していないマニュアル運転の状態に切り替えさせることができる。

また第一実施形態では、自車両Ａの周囲を走行する他の車両Ａ１に、自車両Ａの運転者が運転困難状態である旨が報知される。故に、他の車両Ａ１の運転者又は車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの自動退避を妨げないような走行を実施し得る。このように、自動退避制御によって自車両Ａを円滑に停止させるために、車車間通信等による他の車両Ａ１への報知は、有効なのである。

尚、第一実施形態では、ハザードスイッチ１５ｂが特許請求の範囲に記載の「解除スイッチ」に相当し、周辺監視ＥＣＵ９１が特許請求の範囲に記載の「退避場所探索装置」に相当し、車両制御ＥＣＵ７０が特許請求の範囲に記載の「走行制御装置」に相当する。加えて、Ｓ１０１が特許請求の範囲に記載の「異常情報取得ステップ」に相当し、Ｓ１０４が特許請求の範囲に記載の「支援制御ステップ」に相当する。また、Ｓ１１１が特許請求の範囲に記載の「状態判定ステップ」に相当し、Ｓ１１２が特許請求の範囲に記載の「退避制御ステップ」に相当する。

（第二実施形態）
図２２〜図２４に示す本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、仮判定に基づき運転者の姿勢崩れを報知した後、この報知に対して運転者の反応が無い場合に、運転支援機能としてのＬＫＡが起動される。以下、第二実施形態によるプレ退避制御のプロセスを、図２２及び図２３に基づき、図１〜図３を参照しつつ説明する。尚、仮判定までのプロセス（〜Ｔ２３）及び正式判定以降のプロセス（Ｔ２５〜）は、第一実施形態と実質同一であるため、説明を省略する。

異常状態が仮判定されると（Ｔ２３）、この仮判定に基づき、姿勢崩れのような異常が検知されたことを運転者に報知するため、姿勢崩れアイコン４５（図１０参照）が投影領域１４ａに表示される。この姿勢崩れアイコン４５は、運転者に脇見等をしていないか問いかける機能を有する。加えて、仮判定に基づく通知音が、超音波スピーカ１１３によって運転者のみに向けて再生される。以上の報知は、制御回路７０ａによる異常報知部８４の機能によって実現される。

次に、反応判定部８６の機能により、ＤＳＭ１１の検知結果に基づいて、仮判定から一定の問い合わせ時間ＩＴ（例えば約１秒）において、姿勢崩れアイコン４５及び通知音による報知に対して、運転者の反応の有無が判定される。こうした意思確認の結果、ＨＭＩシステム１０（図１０参照）からの報知に対して運転者が応答していない場合、第一のプレ退避制御として、ＬＫＡの作動が開始される（Ｔ２４）。加えて、第一の報知のための表示が、コンビネーションメータ１２及びＨＵＤ装置１４によって行われる（図９及び図１０参照）。そして、姿勢崩れが第二閾値時間ＴＨ２継続すると、車両制御ＥＣＵ７０は、異常状態を正式判定する（Ｔ２５）。この正式判定に基づき、第二のプレ退避制御が開始される。

以上のプレ退避制御の起動を実現するために、制御回路７０ａによって実施される処理の詳細を、図２４に基づき、図１０を参照しつつ説明する。尚、第一実施形態のＳ１１３〜Ｓ１１５（図１８参照）の処理は、第二実施形態において省略されている。加えて、Ｓ２０１，Ｓ２０４〜Ｓ２１４の処理はそれぞれ、第一実施形態のＳ１０１〜Ｓ１１２の処理と実質同一である。

Ｓ２０１による異常状態の仮判定に基づくＳ２０２では、投影領域１４ａへの姿勢崩れアイコン４５の表示により、脇見等の発生の可能性を運転者に問いかけて、Ｓ２０３へ進む。Ｓ２０３では、Ｓ２０２による問いかけに対して、運転者の反応があるか否かを判定する。Ｓ２０３にて、運転者の反応、具体的には、運転者の姿勢及び顔向きの改善が検知された場合には、Ｓ２０１へ戻る。一方で、運転者の問いかけに対する反応がないと判定した場合には、Ｓ２０４へ進む。その結果、第一プレ退避制御が開始される。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏することにより、自動退避制御への確実な移行が可能となる。加えて第二実施形態では、ＤＳＭ１１による異常検知が、まず運転者に報知される。故に、正常状態にある運転者は、報知に対して、姿勢を正す、正面を向くといった何らかの反応を示し得る。そのため、異常検知の報知に反応していない場合に限りＬＫＡを起動させる処理であれば、誤検知に基づく運転支援制御の開始は、防がれ得る。その結果、自動退避制御へと確実に移行させるための構成が運転者に煩わしく感じられてしまう事態は、回避される。

（第三実施形態）
図２５〜図２８に示す本発明の第三実施形態は、第一実施形態の別の変形例である。第三実施形態の車外報知部８９（図３参照）は、自動退避制御の開始に基づく警告配信（以下、「確定警告配信」）の前に、予告的な警告配信（以下、「移行予告配信」）を車車間通信によって実施する。移行予告配信は、運転者が運転困難な状態となった可能性を、他の車両Ａ１に報知する。移行予告配信は、第一の報知に対する反応が無く、運転者の異常状態が正式判定されたことに基づいて、第二の報知と共に開始される（図２５のＴ４及び図２８のＳ３０８参照）。移行予告配信は、運転困難状態との判定に基づき、確定警告配信が開始されるまで継続される（Ｔ６）。

移行予告配信は、自動退避制御の開始前に退避走行への移行の可能性を通知することにより、退避走行における自車両Ａの移動経路の確保を、他の車両Ａ１の運転者又は自動運転システムに対して要請する。こうした予備警報配信により、周囲を走行する他の車両Ａ１に対し、行って欲しい行動が示唆される。その結果、移行予告配信を受け取った他の車両Ａ１の運転者又は自動運転システムにより、自車両Ａの周囲には、減速又は車線変更のための移動スペースＳＰ（図２７参照）が確保され得る。以上によれば、自車両Ａは、退避場所までの予定走行経路の生成した後（Ｔ７）、直ちに退避走行に移行可能となる。

具体的に、移行予告配信では、運転者に異常状態の可能性があること、並びに異常状態の正式判定に至った原因又は理由等が他の車両Ａ１に車車間通信によって報知される。加えて移行予告配信では、退避走行の伴う減速、車線変更、及び停車といった挙動変化が予定させていることが他の車両Ａ１に報知される。さらに移行予告配信では、周辺監視ＥＣＵ９１によって探索中である退避場所の候補の位置情報等も、他の車両Ａ１に報知可能である。また、車外報知部８９（図３参照）は、移行予告配信として、自車両Ａのハザードランプの点滅を開始させる。ハザードランプは、車車間通信による情報提供と共に開始されることにより、退避走行を開始する可能性のある自車両Ａの位置を、他の車両Ａ１に分かり易く報知する。

一方、確定警告配信（Ｔ６）では、具体的に、周囲を走行する他の車両Ａ１に対し、行って欲しい行動が明確に通知される。例えば、自車両Ａを減速及び車線変更させるための移動スペースＳＰの確保を目的として、例えば車間距離を広げるための減速、追抜きのための加速等が要請される。さらに確定警告配信では、設定プロセスにより正式に確定された退避場所までの予定走行経路が、車車間通信によって他の車両Ａ１に報知される。

このような移行予告配信は、図２９及び図３０に示すシーンにおいて、特に有効である。図２９に示すシーンでは、運転者が運転困難な状態に陥った自車両Ａの後方近傍に、後続車両Ａ２が存在している。車載通信機９７（図２参照）は、車外報知部８９（図３参照）から取得する送信要求情報に従い、後続車両Ａ２に対して正式判定に基づく移行予告配信を行う。この移行予告配信により、後続車両Ａ２には、探索中の退避場所への退避走行に伴う減速の実施可能性が示唆される。その結果、後続車両Ａ２が自車両Ａとの間の車間距離を広げることにより、自車両Ａと後続車両Ａ２との間には、減速を可能にする移動スペースＳＰが確保され得る。

図３０に示すシーンでは、運転者が運転困難な状態に陥った自車両Ａの側方に、複数の並走車両が存在している。自車両Ａが追越車線を走行している一方で、各並走車両は、走行車線を走行している。このシーンにおいて、車載通信機９７（図２参照）は、自車両Ａの後側方を走行する並走車両Ａ３に対して、正式判定に基づく移行予告配信を行う。並走車両Ａ３には、探索中の退避場所への退避走行に伴う車線変更の実施可能性が示唆される。その結果、並走車両Ａ３が前走車との間の車間距離を広げることにより、自車両Ａの側方には、車線変更を可能にする移動スペースＳＰが確保され得る。

ここまで説明した第三実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏することにより、自動退避制御への確実な移行が可能となる。加えて第三実施形態では、正式判定に基づく移行予告配信により、運転困難状態となった可能性が他の車両Ａ１に予め報知される。以上によれば、自車両Ａの退避走行を支援する行動が他の車両Ａ１に促されるため、自車両Ａは、自動退避制御への移行後に、退避場所へ向けて円滑に移動可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態では、自動退避制御が開始される前に、ＬＫＡを起動させる第一プレ退避制御に加えて、ＡＣＣを起動させる第二プレ退避制御が開始されていた。しかし、自動退避制御の開始よりも前に起動される運転支援機能は、ＬＫＡのみであってもよい。さらに、三つ以上の運転支援機能が、車両制御ＥＣＵによって自動退避制御の開始以前に起動可能である。加えて、ＬＫＡ及びＡＣＣは、実質的に同時に起動されてもよい。また、プレ退避制御の開始されるタイミングは、適宜変更可能である。さらに、ＬＫＡは、真っ直ぐな道路を走行している際に自車両Ａを車線内に維持させる機能だけでなく、湾曲した道路を走行している際にも、自車両Ａを車線内に維持させて道路のカーブに沿った走行を可能にする機能を備えることが可能である。

上記実施形態では、ＤＳＭにより、運転者の姿勢崩れ等の異常状態が検知されていた。しかし、運転者の情報を検知する構成は、ＤＳＭに限定されない。例えば、運転者に装着されたウェアラブルデバイスから送信される運転者の生体情報に基づいて、車両制御ＥＣＵは、運転者の異常状態を判定可能である。生体情報としては、例えば脈拍数、心拍数、及び体温等の情報である。

上記実施形態では、ハザードスイッチを二回押すことにより、自動退避制御におけるオーバーライド禁止は、解除可能であった。しかし、オーバーライド禁止を解除する操作は、ハザードスイッチの複数回の押圧操作に限定されず、適宜変更可能である。また、自動退避制御中のオーバーライド禁止は、解除不可能とされていてもよい。さらに、プレ退避中のオーバーライドを禁止することが可能である。

上記実施形態では、異常状態の検知に基づき、表示デバイス及び音響デバイスにより、運転者への報知が実施されていた。しかし、運転者への報知は、表示デバイス及び音響デバイスのいずれか一方のみによって実施されてもよい。さらに、運転席及びステアリング等に内蔵された振動デバイス等により、触覚を通じた運転者への報知が実施可能である。

上記実施形態において、他の車両へ向けた移行予告配信及び確定警告配信は、車載通信機による車車間通信及びハザードランプの点滅によって行われていた。しかし、警告配信に使用可能な構成は、上述の構成に限定されない。例えば、表示面を車外へ向けた姿勢にて車両に設置された車外通知専用の電光掲示板等が、警告配信に利用可能である。具体的には、「異常発生」及び「退避走行中」といったメッセージのディスプレイへの表示により、移行予告配信及び確定警告配信が実施可能である。さらに、移行警告配信は、仮判定から正式判定までの間に開始されてもよく、又は正式判定の後に退避場所の候補が見つかったタイミングで開始されてもよい。

上記実施形態のような自動退避制御の作動を体験したことのない乗員は、緊急時の自動退避制御の作動に対して不安を抱き易くなる。故に、ＨＣＵは、例えば自車両Ａが静止状態にある場合に、プレ退避制御及び自動退避制御の実行時に行われる各プロセスについて、事前に擬似体験するデモモードを実施可能であってもよい。

上記実施形態において、制御回路７０ａのプロセッサ７１によって提供されていた機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、本発明による走行制御方法を適用されたプレ退避制御及び自動退避制御を実現するための処理の一部は、周辺監視ＥＣＵ及びＨＣＵのプロセッサによって実行可能である。

Ａ 自車両（車両）、Ａ１ 他の車両、１５ｂ ハザードスイッチ（解除スイッチ）、７０ 車両制御ＥＣＵ（走行制御装置）、７１ プロセッサ、８０ 状態判定部、８１ 異常情報取得部、８２ 退避制御部、８３ 支援制御部、８４ 異常報知部、８５ 移行報知部、８６ 反応判定部、８７ 探索制御部、８８ 操作受付部、８９ 車外報知部、９１ 周辺監視ＥＣＵ（退避場所探索装置）

Claims (16)

1. 車両（Ａ）の運転者の異常を検知した情報を取得する異常情報取得部（８１）と、
   前記運転者の異常の検知が継続した場合に、当該運転者が運転困難状態にあると判定する状態判定部（８０）と、
   前記状態判定部によって前記運転困難状態と判定されたことに基づき、前記車両を自動で停車させる自動退避制御を開始する退避制御部（８２）と、
   異常が検知されたときから前記運転困難状態と判定されるまでの間に、前記車両の車線逸脱の防止機能を少なくとも含む運転支援制御を開始する支援制御部（８３）と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
2. 前記支援制御部は、前記運転者の異常の検知後、前記運転支援制御に含まれる複数の支援機能のうちで、前記車線逸脱の防止機能を、他の支援機能よりも先に作動させることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記支援制御部による前記運転支援制御の開始に基づき、検知された異常の内容を前記運転者に報知する異常報知部（８４）、をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記異常情報取得部によって異常の検知情報が取得された場合に、異常が検知されたことを前記運転者に報知する異常報知部（８４）と、
   前記異常報知部による報知に対して前記運転者が反応したか否かを判定する反応判定部
   （８６）と、をさらに備え、
   前記支援制御部は、前記反応判定部によって前記運転者の反応が無いと判定されたことに基づき、前記運転支援制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
5. 前記異常報知部は、検知された異常の内容を前記運転者に報知することを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
6. 前記状態判定部は、前記運転困難状態であると判定する以前に、前記運転者の異常の検知の継続に基づき、前記運転者が異常状態にあると判定し、
   前記支援制御部は、
   前記状態判定部によって前記異常状態であると判定される以前に、前記運転支援制御に含まれる複数の支援機能のうちで、前記車線逸脱の防止機能を作動させ、
   前記状態判定部によって前記異常状態であると判定されたことに基づき、前記車線逸脱の防止機能とは異なる他の支援機能を作動させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の走行制御装置。
7. 前記支援制御部は、前記他の支援機能として、前記車両の走行速度及び前走車までの車間距離の一方を制御する巡航制御機能を、少なくとも作動させることを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
8. 前記状態判定部によって前記異常状態であると判定されたことに基づき、前記自動退避制御への移行を前記運転者に予告する移行報知部（８５）、をさらに備えることを特徴とする請求項６又は７に記載の走行制御装置。
9. 前記状態判定部は、前記移行報知部による移行予告の開始後、前記運転者による前記自動退避制御への移行の指示を取得した場合には、当該運転者が前記運転困難状態にあると判定することを特徴とする請求項８に記載の走行制御装置。
10. 前記自動退避制御において前記車両を停車させる退避場所を探索する退避場所探索装置
    （９１）と共に前記車両に搭載される走行制御装置であって、
    前記運転者の異常が検知された後、前記状態判定部によって前記運転困難状態と判定される以前に、前記退避場所の探索を前記退避場所探索装置に開始させる探索制御部（８７）、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の走行制御装置。
11. 前記自動退避制御の開始後において、前記運転者による運転操作の受け付けを禁止する操作受付部（８８）、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の走行制御装置。
12. 前記操作受付部は、前記車両の車室内に設けられた解除スイッチ（１５ｂ）への入力を検知した場合に、前記運転操作の受け付け禁止を解除することを特徴とする請求項１１に記載の走行制御装置。
13. 前記支援制御部は、前記運転支援制御の開始後に、前記操作受付部によって前記運転操作が受け付けられた場合には、前記運転支援制御を停止することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の走行制御装置。
14. 前記状態判定部によって前記運転困難状態であると判定された場合に、前記車両の周囲を走行する他の車両（Ａ１）に、前記運転困難状態にあることを報知する車外報知部（８９）、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
15. 前記車外報知部は、異常が検知されたときから前記運転困難状態と判定されるまでの間に、前記自動退避制御への移行の可能性を、前記他の車両に報知することを特徴とする請求項１４に記載の走行制御装置。
16. 車両（Ａ）の運転者が運転困難状態となった場合に、前記車両を自動で停車させる自動退避制御を開始させるための走行制御方法であって、
    少なくとも一つのプロセッサ（７１）により実行されるステップとして、
    前記運転者の異常を検知した情報を取得する異常情報取得ステップ（Ｓ１０１，Ｓ２０１）と、
    前記運転者の異常の検知が継続した場合に、当該運転者が運転困難状態にあると判定する状態判定ステップ（Ｓ１１１，Ｓ２１３）と、
    前記状態判定ステップによって前記運転困難状態と判定されたことに基づき、前記自動退避制御を開始する退避制御ステップ（Ｓ１１２，Ｓ２１４）と、
    異常が検知されたときから前記運転困難状態と判定されるまでの間に、前記車両の車線逸脱の防止機能を少なくとも含む運転支援制御を開始する支援制御ステップ（Ｓ１０４，Ｓ２０６）と、を含むことを特徴とする走行制御方法。

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