JP2016217253A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの排気管の排気を吸気管に還流させる排気再循環装置を備えるものにおいて、エンジンを始動して運転する際に、早期に排気を吸気管に導入可能とする。【解決手段】ＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲ管１６１の吸気管１２５側および排気管１３３側に設けられたＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を備える。そして、エンジン２２を停止する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を閉弁させ、次回にエンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を開弁させる。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンと、エンジンの吸気経路と排気経路とを連絡するＥＧＲ経路の吸気経路側および排気経路側にＥＧＲ弁および排気遮断弁が介装されたＥＧＲ装置とを備える構成において、吸気経路内と排気経路内との圧力差に基づいて排気遮断弁の開度を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、こうした制御により、ＥＧＲガスのＥＧＲ弁の前後での圧力差を適切な範囲内に維持することができる。この結果、吸気経路内と排気経路内との圧力差が大きい場合でも、目標ＥＧＲ率を精度よく達成することができる。

特開２０１２−２２９６２２号公報

上述のエンジン装置では、エンジンの停止が継続すると、吸気経路内と排気経路内とＥＧＲ経路内との圧力差が小さくなる。このため、次回にエンジンを始動して運転する際に、ＥＧＲガスが吸気経路を介して燃焼室に導入されるまでの時間がある程度長くなっていた。

本発明のエンジン装置は、エンジンの排気管の排気を吸気管に還流させる排気再循環装置を備えるものにおいて、エンジンを始動して運転する際に、早期に排気を吸気管に導入可能とすることを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
前記エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管と、前記連絡管に設けられた第１バルブと、前記連絡管の前記第１バルブよりも前記排気管側に設けられた第２バルブと、を有し、前記第１バルブおよび前記第２バルブの開弁によって前記排気管の排気を前記吸気管に還流させる排気再循環装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブおよび前記第２バルブを閉弁させ、次回に前記エンジンを始動して運転する際に、前記第１バルブおよび前記第２バルブを開弁させる制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明のエンジン装置では、エンジンを停止する際に、第１バルブおよび第２バルブを閉弁させ、次回にエンジンを始動して運転する際に、第１バルブおよび第２バルブを開弁させる。これにより、エンジンを停止する際に、連絡管の第１バルブと第２バルブとの間の空間（以下、「所定空間」という）内にエンジンの排気を蓄えておき（蓄圧しておき）、次回にエンジンを始動して運転する際に、所定空間内に蓄えておいた排気を吸気管を介して燃焼室に導入することができる。この結果、エンジンを停止する際に所定空間内に排気を蓄えておかないものに比して、エンジンを始動して運転する際に、早期に排気を燃焼室に導入することができる。

こうした本発明のエンジン装置において、前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブ，前記第２バルブの順に閉弁させ、次回に前記エンジンを始動して運転する際に、前記第１バルブ，前記第２バルブの順に開弁させる、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンを停止する際に、第１バルブおよび第２バルブを同時に閉弁させるものに比して、所定空間内により多くの排気を蓄えることができる。また、エンジンを始動して運転する際に、第１バルブおよび第２バルブを同時に開弁させるものに比して、所定空間内の排気が排気管に流通する（戻る）のを規制して吸気管を介して燃焼室により導入されるようにすることができる。この場合、前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブを閉弁させた後に前記エンジンの燃料噴射制御を終了してから前記第２バルブを閉弁させ、次回に前記エンジンを始動して運転する際に、前記燃料噴射制御を開始した後に前記第１バルブ，前記第２バルブの順に開弁させる、ものとしてもよい。

また、本発明のエンジン装置において、前記制御手段は、前記エンジンを始動して運転する際に、前記エンジンの始動条件の成立要因と前記エンジンの冷却水温とに応じて前記第１バルブの開弁タイミングを設定する、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンの始動条件の成立要因とエンジンの冷却水温とに応じた開弁タイミングで第１バルブを開弁させることができる。この場合、前記制御手段は、前記エンジンの冷却水温が高いほど早くなるように前記第１バルブの開弁タイミングを設定する、ものとしてもよい。また、前記エンジンの始動条件の成立要因には、車両に要求される動力が閾値以上となる動力条件，前記エンジンの暖機要求或いは前記排気管に取り付けられた浄化装置の触媒の暖機要求がなされる暖機条件，前記エンジンを熱源として車室内の暖房を行なう暖房装置から暖房要求がなされる暖房条件が含まれる、ものとしてもよい。

さらに、本発明のエンジン装置において、前記排気管の前記連絡管との接続部よりも下流側に、第３バルブが設けられており、前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブおよび前記第３バルブを閉弁させた後に前記第２バルブを閉弁させ、その後に、前記第３バルブを開弁させる、ものとしてもよい。こうすれば、第１バルブおよび第３バルブを閉弁させることによって、排気管の第３バルブよりも上流側および連絡管の第１バルブよりも排気管側の空間（以下、「第２所定空間」という）内の圧力を上昇させることができるから、その後に第２バルブを閉弁させたときに、所定空間内の圧力をより高くすることができる。

加えて、本発明のエンジン装置において、前記排気再循環装置は、前記排気管と前記吸気管とを連絡する第２連絡管と、前記第２連絡管に設けられた第４バルブと、を更に有し、前記第１バルブおよび前記第２バルブの開弁によって前記排気管の排気を前記連絡管を介して前記吸気管に還流させると共に前記第４バルブの開弁によって前記排気管の排気を前記第２連絡管を介して前記吸気管に還流させる、ものとしてもよい。この場合、前記連絡管は、前記吸気管の前記第２連絡管よりも燃焼室側に接続されている、ものとしてもよい。

本発明の実施例としてのエンジン装置２１を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２を有するエンジン装置２１の概略を示す構成図である。 実施例の停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例の始動運転時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のエンジン装置２１Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のエンジン装置２１Ｃの構成の概略を示す構成図である。 変形例の停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の始動運転時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのエンジン装置２１を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２を有するエンジン装置２１の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から吸気管１２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。この排気管１３３の排気は、外気に排出されるだけでなく、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）１６０を介して吸気管１２５に還流される。ＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲ管１６１と、ＥＧＲクーラ１６２と、ＥＧＲ弁１６３と、排気遮断弁１６７と、を備える。ＥＧＲ管１６１は、排気管１３３の浄化装置１３４よりも下流側と吸気管１２５のサージタンク１２５ａとを連絡する。ＥＧＲクーラ１６２は、エンジン２２の冷却水とＥＧＲ管１６１内の排気との熱交換を行なう。ＥＧＲ弁１６３は、ＥＧＲ管１６１のＥＧＲクーラ１６２よりも吸気管１２５側に設けられており、ステッピングモータ１６４によって駆動される。排気遮断弁１６７は、ＥＧＲ管１６１のＥＧＲクーラ１６２よりも排気管１３３側に設けられており、ステッピングモータ１６８によって駆動される。このＥＧＲ装置１６０は、排気遮断弁１６７の開弁時にＥＧＲ弁１６３の開度を調節することにより、排気管１３３の排気の還流量を調節して吸気管１２５に還流させる。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室１２９に吸引することができるようになっている。以下、排気管１３３の排気をＥＧＲ管１６１を介して吸気管１２５に還流させることをＥＧＲといい、排気管１３３から吸気管１２５に還流する排気をＥＧＲガスといい、ＥＧＲガスの量をＥＧＲ量という。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ
・吸気管１２５に設けられたスロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ
・浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２
・シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ
・ＥＧＲ弁１６３の開度を検出するＥＧＲ弁開度センサ１６５からのＥＧＲ弁開度
・排気遮断弁１６７の開度を検出する排気遮断弁開度センサ１６９からの排気遮断弁開度

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号
・燃料噴射弁１２６への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号
・ＥＧＲ弁１６３の開度を調節するステッピングモータ１６４への駆動制御信号
・排気遮断弁１６７の開度を調節するステッピングモータ１６８への駆動制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。なお、実施例では、エンジン装置２１としては、主として、エンジン２２とＥＧＲ装置１６０とエンジンＥＣＵ２４とが該当する。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）の３つのモードがある。なお、（１）のトルク変換運転モードおよび（２）の充放電運転モードは、何れもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４によってエンジン２２を運転制御する際には、エンジン２２が目標運転ポイント（目標回転数および目標トルク）で運転されるように、エンジン２２の制御を行なう。エンジン２２の制御としては、スロットルバルブ１２４の開度を調節することによって吸入空気量を調節する吸入空気量制御，燃料噴射弁１２６から噴射する燃料噴射量を調節する燃料噴射制御，点火プラグ１３０による点火時期を調節する点火制御，排気遮断弁１６７の開弁を伴ってＥＧＲ弁１６３の開度を調節することによってＥＧＲ量を調節するＥＧＲ制御などが行なわれる。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中にエンジン２２の始動条件が成立したときには、エンジン２２を始動して運転し、エンジン２２の運転中にエンジン２２の停止条件が成立したときには、エンジン２２の運転を停止する。実施例では、エンジン２２の運転停止中に、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和が閾値以上となる動力条件，エンジン２２の暖機要求或いは浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされる暖機条件，エンジン２２を熱源として車室内の暖房を行なう暖房装置から暖房要求がなされる暖房条件などの複数の条件の少なくとも１つが成立したときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判定するものとした。また、実施例では、エンジン２２の運転中に、これらの複数の条件の全てが成立しなくなったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判定するものとした。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１の動作、特に、エンジン２２を停止する際の動作，エンジン２２を始動して運転する際の動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は、エンジンＥＣＵ２４によって実行される始動運転時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３のルーチンは、エンジン２２の運転中にエンジン２２の停止条件が成立したときに実行され、図４のルーチンは、エンジン２２の停止中にエンジン２２の始動条件が成立したときに実行される。

図３の停止時制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、ＥＧＲ弁１６３を閉弁させ（ステップＳ１００）、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を停止し（ステップＳ１１０）、排気遮断弁１６７を閉弁させる（ステップＳ１２０）。このようにして、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を閉弁させることにより、ＥＧＲ管１６１のＥＧＲ弁１６３と排気遮断弁１６７との間の空間（以下、「所定空間」という）内に排気管１３３からの排気（ＥＧＲガス）を蓄えることができる。しかも、この際、ＥＧＲ弁１６３を閉弁させてから燃料噴射制御および点火制御を停止してその後に排気遮断弁１６７を閉弁させることにより、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を同時に閉弁させるものに比して、所定空間内により多くの排気を蓄えることができる。これらの結果、所定空間内をある程度の圧力で保持することができる。そして、エンジン２２が回転停止するのを待って（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

図４の始動運転時制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の始動条件の成立要因（動力条件，暖機条件，暖房条件など）などに基づいて、エンジン２２の要求出力を算出する（ステップＳ２００）。続いて、算出したエンジン２２の要求出力と水温センサ１４２からのエンジン２２の冷却水温Ｔｗとに基づいて、所定空間内の排気（ＥＧＲガス）の導入開始タイミングを設定する（ステップＳ２０５）。ここで、導入開始タイミングは、ＥＧＲガスを吸気管１２５を介して燃焼室１２９に導入開始するタイミングである。この導入開始タイミングは、実施例では、エンジン２２の要求出力と冷却水温Ｔｗと導入開始タイミングとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の要求出力と冷却水温Ｔｗとが与えられると、このマップから対応する導入開始タイミングを導出して設定するものとした。導入開始タイミングは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが高いほど早くなる傾向のタイミングに設定するものとした。これは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが高いほど燃焼が安定しやすい（燃焼室１２９にＥＧＲガスを導入したときに燃焼が不安定になりにくい）ためである。また、導入開始タイミングは、エンジン２２の要求出力が高いほど早くなる傾向のタイミングに設定するものとした。これは、エンジン２２の要求出力が高いほど、吸気管１２５を介して燃焼室１２９に導入される空気の量が増大し、燃焼が安定しやすい（燃焼室１２９にＥＧＲガスを導入したときに燃焼が不安定になりにくい）ためである。ただし、エンジン２２の要求出力が一定値以上になると、要求出力が高いほど遅くなる傾向のタイミングに設定するものとした。これは、燃焼室１２９にＥＧＲガスを導入することによってエンジン２２の発生出力が要求出力を満たすことができなくなるためである。

エンジン２２のＥＧＲガスの導入開始タイミングを設定すると、設定した導入開始タイミングに基づいて、エンジン２２の開弁時運転状態を推定する（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２の開弁時運転状態は、ＥＧＲ導入開始タイミングおよび導入開始タイミング前にＥＧＲ弁１６３を開弁させる際のエンジン２２の運転状態であり、実施例では、この際のエンジン２２の回転数や吸入空気量（以下、それぞれ「開弁時回転数Ｎｅｏｐ」，「開弁時吸入空気量Ｑａｏｐ」という）を用いるものとした。エンジン２２の開弁時回転数Ｎｅｏｐ，開弁時吸入空気量Ｑａｏｐは、実施例では、エンジン２２のＥＧＲガスの導入開始タイミングと開弁時回転数Ｎｅｏｐ，開弁時吸入空気量Ｑａｏｐとの関係をそれぞれ予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２のＥＧＲガスの導入開始タイミングが与えられると、これらの各マップから対応する開弁時回転数Ｎｅｏｐ，開弁時吸入空気量Ｑａｏｐを導出して推定するものとした。

こうしてエンジン２２の開弁時運転状態（開弁時回転数Ｎｅｏｐ，開弁時吸入空気量Ｑａｏｐ）を推定すると、推定した開弁時運転状態に基づいて、ＥＧＲ弁１６３の開度を設定する（ステップＳ２１５）。ここで、ＥＧＲ弁１６３の開度は、吸気管１２５を介して燃焼室１２９に到達する空気とＥＧＲガスの割合（ＥＧＲ比）を考慮して（予め実験や解析によって把握しておいて）、設定するものとした。

続いて、ＥＧＲガスの導入開始タイミングとエンジン２２の開弁時運転状態とＥＧＲ弁１６３の開度とに基づいて、ＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、ＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングは、ＥＧＲ弁１６３を開弁させてから所定空間内の排気（ＥＧＲガス）が吸気管１２５を介して燃焼室１２９に到達するまでの時間を考慮して（予め実験や解析によって把握しておいて）、導入開始タイミングにＥＧＲガスが燃焼室１２９に導入されるように設定するものとした。

そして、排気遮断弁１６７の開弁タイミングを設定する（ステップＳ２３０）。ここで、排気遮断弁１６７の開弁タイミングは、燃焼室１２９での燃焼が開始されてからその燃焼による排気がＥＧＲ管１６１の排気遮断弁１６７の位置に到達するまでの時間を考慮して（予め実験や解析によって把握しておいて）、燃焼室１２９での燃焼による排気がＥＧＲ管１６１の排気遮断弁１６７の位置に到達するタイミング或いはそれよりも若干早いタイミングを設定するものとした。

次に、エンジン２２のクランキングの開始指令をＨＶＥＣＵ７０を介してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２４０）。モータＥＣＵ４０は、エンジン２２のクランキングの開始指令を受信すると、モータＭＧ１からのクランキングトルクの出力によってエンジン２２がクランキングされるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

エンジン２２のクランキングが開始されると、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔ（例えば、６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍ，８００ｒｐｍなど）以上に至ったときに、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ２５０）。なお、吸入空気量制御については、クランキング開始時などに開始される。

エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始すると、ＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングに至るのを待って（ステップＳ２６０）、ＥＧＲ弁１６３を開弁させ（ステップＳ２７０）、その後、排気遮断弁１６７の開弁タイミングに至るのを待って（ステップＳ２８０）、排気遮断弁１６７を開弁させて（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。こうして本ルーチンを終了すると、上述のＥＧＲ制御を行なう。

実施例では、エンジン２２を停止する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を閉弁させて所定空間内に排気管１３３からの排気を蓄えておき、次回にエンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁１６３を開弁させて所定空間内の排気を吸気管１２５を介して燃焼室１２９に導入する。したがって、エンジン２２を停止する際に所定空間内に排気を蓄えておかない比較例に比して、エンジン２２を始動して運転する際に、早期に排気を燃焼室１２９に導入することができる。具体的には、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始してから（爆発燃焼が開始してから）排気（ＥＧＲガス）を燃焼室１２９に導入するまでの時間を短くすることができる。しかも、エンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁１６３を開弁させてから排気遮断弁１６７を開弁させる。したがって、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を同時に開弁させるものに比して、所定空間内の排気が排気管１３３に流通する（戻る）のを規制し、吸気管１２５を介して燃焼室１２９により導入されるようにすることができる。さらに、エンジン２２の始動条件の成立要因に基づくエンジン２２の要求出力と、冷却水温Ｔｗと、に基づいて所定空間内の排気（ＥＧＲガス）の導入開始タイミングを設定し、この導入開始タイミングに基づいてＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを設定する。したがって、所定空間内の排気をより適切なタイミングで燃焼室１２９に導入することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、ＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲ管１６１の吸気管１２５側および排気管１３３側に設けられたＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を備える。そして、エンジン２２を停止する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を閉弁させ、次回にエンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を開弁させる。これにより、エンジン２２を停止する際に、所定空間内に排気を蓄えておき、次回にエンジン２２を始動して運転する際に、所定空間内の排気を吸気管１２５を介して燃焼室１２９に導入することができる。この結果、エンジン２２を停止する際に所定空間内に排気を蓄えておかない比較例に比して、エンジン２２を始動して運転する際に、早期に排気を燃焼室１２９に導入することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、エンジン２２を停止する際に、ＥＧＲ弁１６３を閉弁させてから排気遮断弁１６７を閉弁させるものとした。しかし、エンジン２２を停止する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を閉弁させるものであればよいから、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を略同時に閉弁させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、エンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁１６３を開弁させてから排気遮断弁１６７を開弁させるものとした。しかし、エンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を開弁させるものであればよいから、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁１６７を略同時に開弁させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１では、エンジン２２の始動条件の成立要因に基づくエンジン２２の要求出力と、冷却水温Ｔｗと、に基づいて所定空間内の排気（ＥＧＲガス）の導入開始タイミングを設定し、この導入開始タイミングに基づいてＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを設定するものとした。即ち、エンジン２２の始動条件の成立要因と冷却水温Ｔｗとに基づいてＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを設定するものとした。しかし、エンジン２２の始動条件の成立要因と冷却水温Ｔｗとの何れか一方だけに基づいてＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを設定するものとしてもよい。また、他のパラメータ（例えば、吸気温Ｔａ，外気温など）に基づいてＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを設定するものとしてもよい。さらに、ＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングを一律のタイミングとするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図２を用いて説明したエンジン装置２１を備えるものとしたが、図５の変形例のエンジン装置２１Ｂを備えるものとしてもよい。図５のエンジン装置２１Ｂは、実施例のエンジン装置２１の構成に加えて、排気遮断弁２７１とステッピングモータ２７２と排気遮断弁開度センサ２７３とを備える。

排気遮断弁２７１は、排気管１３３のＥＧＲ管１６１との接続部よりも下流側に設けられており、ステッピングモータ２７２によって駆動される。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン装置２１における各種センサからの信号に加えて、排気遮断弁２７１の開度を検出する排気遮断弁開度センサ２７３からの排気遮断弁開度が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン装置２１における各種制御信号に加えて、排気遮断弁２７１の開度を調節するステッピングモータ２７２への駆動制御信号が出力ポートを介して出力されている。

この変形例のエンジン装置２１Ｂでは、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転中にエンジン２２の停止条件が成立したときには、上述の図３の停止時制御ルーチンに代えて図６の停止時制御ルーチンを実行し、エンジン２２の運転停止中にエンジン２２の始動条件が成立したときには、上述の図４の始動運転時制御ルーチンを実行する。

図６の停止時制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、ＥＧＲ弁１６３を閉弁させると共に（ステップＳ１００）、排気遮断弁２７１を閉弁させ（ステップＳ１０５Ｂ）、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を終了し（ステップＳ１１０）、その後に、排気遮断弁１６７を閉弁させる（ステップＳ１２０）。そして、排気遮断弁２７１を開弁させ（ステップＳ１２５Ｂ）、エンジン２２が回転停止するのを待って（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２を停止する際に、まず、ＥＧＲ弁１６３および排気遮断弁２７１を閉弁させることにより、ＥＧＲ管１６１のＥＧＲ弁１６３よりも排気管１３３側および排気管１３３の排気遮断弁２７１よりも上流側の空間（以下、「第２所定空間」という）内の圧力を上昇させることができる。そして、その後に排気遮断弁１６７を閉弁させることにより、所定空間（ＥＧＲ管１６１のＥＧＲ弁１６３と排気遮断弁１６７とのとの間の空間）の圧力をより高くすることができる。したがって、次回にエンジン２２を始動する際に、ＥＧＲ弁１６３を開弁させてから排気が燃焼室１２９に到達するまでの時間をより短くすることができる。このため、導入開始タイミングとＥＧＲ弁１６３の開弁タイミングとの時間差をより短くすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図２を用いて説明したエンジン装置２１を備えるものとしたが、図７の変形例のエンジン装置２１Ｃを備えるものとしてもよい。図７のエンジン装置２１Ｃは、実施例のＥＧＲ装置１６０に代えて、ＥＧＲ装置１６０Ｃを備える。ＥＧＲ装置１６０Ｃは、実施例のＥＧＲ装置１６０の構成のうち、排気遮断弁１６７，ステッピングモータ１６８，排気遮断弁開度センサ１６９を備えず、代わりに、ＥＧＲ管３６１とＥＧＲ弁３６３とステッピングモータ３６４とＥＧＲ弁開度センサ３６５と排気遮断弁３６７とステッピングモータ３６８と排気遮断弁開度センサ３６９とを備える。

ＥＧＲ管３６１は、排気管１３３の浄化装置１３４よりも下流側と吸気管１２５のサージタンク１２５ａよりも下流側（サージタンク１２５ａと燃焼室１２９との間の位置）とを連絡する。ＥＧＲ弁３６３は、ＥＧＲ管３６１の吸気管１２５側に設けられており、ステッピングモータ３６４によって駆動される。排気遮断弁３６７は、ＥＧＲ管３６１のＥＧＲ弁３６３よりも排気管１３３側に設けられており、ステッピングモータ３６８によって駆動される。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン装置２１における各種センサからの信号のうち排気遮断弁開度センサ１６９からの排気遮断弁開度を除く信号に加えて、以下の信号が入力ポートを介して入力されている。
・ＥＧＲ弁３６３の開度を検出するＥＧＲ弁開度センサ１６５からのＥＧＲ弁開度
・排気遮断弁３６７の開度を検出する排気遮断弁開度センサ３６９からの排気遮断弁開度

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン装置２１における各種制御信号のうちステッピングモータ１６８への駆動制御信号を除く信号に加えて、以下の信号が出力ポートを介して出力されている。
・ＥＧＲ弁３６３の開度を調節するステッピングモータ３６４への駆動制御信号
・排気遮断弁３６７の開度を調節するステッピングモータ３６８への駆動制御信号

この変形例のエンジン装置２１Ｃでは、ＥＧＲ制御は、ＥＧＲ弁１６３の開度を調節することによってＥＧＲ管１６１を流通する（ＥＧＲクーラ１６２によって冷却されて吸気管１２５に還流する）ＥＧＲ量を調節すると共に排気遮断弁３６７の開弁を伴ってＥＧＲ弁３６３の開度を調節することによってＥＧＲ管３６１を流通する（ＥＧＲクーラによって冷却されずに吸気管１２５に還流する）ＥＧＲ量を調節することによって行なわれる。

この変形例のエンジン装置２１Ｃでは、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転中にエンジン２２の停止条件が成立したときには、上述の図３の停止時制御ルーチンに代えて図８の停止時制御ルーチンを実行し、エンジン２２の運転停止中にエンジン２２の始動条件が成立したときには、上述の図４の始動運転時制御ルーチンに代えて図９の始動運転時制御ルーチンを実行する。

図８の停止時制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、ＥＧＲ弁１６３，３６３を閉弁させ（ステップＳ３００）、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を停止し（ステップＳ３１０）、排気遮断弁３６７を閉弁させる（ステップＳ３２０）。このようにして、ＥＧＲ弁３６３および排気遮断弁３６７を閉弁させることにより、ＥＧＲ管３６１のＥＧＲ弁３６３と排気遮断弁３６７との間の空間（以下、「第３所定空間」という）内に排気管１３３からの排気（ＥＧＲガス）を蓄えることができる。しかも、この際、ＥＧＲ弁３６３を閉弁させてから燃料噴射制御および点火制御を停止してその後に排気遮断弁３６７を閉弁させることにより、ＥＧＲ弁３６３および排気遮断弁３６７を同時に閉弁させるものに比して、第３所定空間内により多くの排気を蓄えることができる。これらの結果、第３所定空間内をある程度の圧力で保持することができる。そして、エンジン２２が回転停止するのを待って（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

図９の始動運転時制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、図４の始動運転時制御ルーチンのステップＳ２００の処理と同様に、エンジン２２の要求出力を算出する（ステップＳ４００）。続いて、図４のルーチンのステップＳ２０５の処理の所定空間を第３所定空間に置き換えて、第３所定空間内の排気（ＥＧＲガス）の導入開始タイミングを設定する（ステップＳ４０５）。そして、図４のルーチンのステップＳ２１０，Ｓ２１５，Ｓ２２０の処理のＥＧＲ弁１６３をＥＧＲ弁３６３に置き換えて、エンジン２２の開弁時運転状態を推定し（ステップＳ４１０）、ＥＧＲ弁３６３の開度を設定し（ステップＳ４１５）、ＥＧＲ弁３６３の開弁タイミングを設定する（ステップＳ４２０）。さらに、図４のルーチンのステップＳ２３０の処理の排気遮断弁１６７を排気遮断弁３６７に置き換えて、排気遮断弁３６７の開弁タイミングを設定する（ステップＳ４３０）。なお、この変形例では、ＥＧＲ管３６１は、吸気管１２５のサージタンク１２５ａよりも下流側（サージタンク１２５ａと燃焼室１２９との間の位置）に接続されるものとした。したがって、ＥＧＲ管３６１が吸気管１２５のサージタンク１２５ａに接続されるものに比して、ＥＧＲ弁１６３を開弁させてから第３所定空間内の排気（ＥＧＲガス）が吸気管１２５を介して燃焼室１２９に到達するまでの時間をより短くすることができる。このため、導入開始タイミングとＥＧＲ弁３６３の開弁タイミングとの時間差をより短くすることができる。

次に、図４の始動運転時制御ルーチンのステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理と同様に、エンジン２２のクランキングの開始指令をＨＶＥＣＵ７０を介してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ４４０）、その後に、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔ以上に至ったときに、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始する（ステップＳ４５０）。そして、ＥＧＲ弁３６３の開弁タイミングに至るのを待って（ステップＳ４６０）、ＥＧＲ弁３６３を開弁させ（ステップＳ４７０）、その後、排気遮断弁３６７の開弁タイミングに至るのを待って（ステップＳ４８０）、排気遮断弁３６７を開弁させる（ステップＳ４９０）。そして、所定時間が経過するのを待ってＥＧＲ弁１６３を開弁して（ステップＳ５００）、本ルーチンを終了する。こうしてＥＧＲ弁１６３を開弁すると、その後、ＥＧＲ弁１６３の開度を調節することにより、ＥＧＲクーラ１６２によって冷却された排気（ＥＧＲガス）を燃焼室１２９に還流させる。

この変形例では、エンジン２２を停止する際に、ＥＧＲ弁３６３および排気遮断弁３６７を閉弁させて第３所定空間内に排気管１３３からの排気を蓄えておき、次回にエンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁３６３を開弁させて第３所定空間内の排気を吸気管１２５を介して燃焼室１２９に導入する。したがって、エンジン２２を停止する際に第３所定空間内に排気を蓄えておかない比較例に比して、エンジン２２を始動して運転する際に、早期に排気を燃焼室１２９に導入することができる。具体的には、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始してから（爆発燃焼が開始してから）排気（ＥＧＲガス）を燃焼室１２９に導入するまでの時間を短くすることができる。しかも、エンジン２２を始動して運転する際に、ＥＧＲ弁３６３を開弁させてから排気遮断弁３６７を開弁させる。したがって、ＥＧＲ弁３６３および排気遮断弁３６７を同時に開弁させるものに比して、第３所定空間内の排気が排気管１３３に流通する（戻る）のを規制し、吸気管１２５を介して燃焼室１２９により導入されるようにすることができる。さらに、エンジン２２の始動条件の成立要因に基づくエンジン２２の要求出力と、冷却水温Ｔｗと、に基づいて第３所定空間内の排気（ＥＧＲガス）の導入開始タイミングを設定し、この導入開始タイミングに基づいてＥＧＲ弁３６３の開弁タイミングを設定する。したがって、第３所定空間内の排気をより適切なタイミングで燃焼室１２９に導入することができる。

この変形例のエンジン装置２１Ｃでは、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始した後に、ＥＧＲ弁３６３を開弁させるものとしたが、燃料噴射制御および点火制御を開始する前にＥＧＲ弁３６３を開弁させるものとしてもよい。この場合、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、ＥＧＲ弁３６３を所定時間だけ開弁させてから（開弁させて所定時間後に閉弁させてから）燃料噴射制御および点火制御を開始し、その後に、ＥＧＲ弁３６３を再開弁させ、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、ＥＧＲ弁３６３を開弁させた後に閉弁させずに燃料噴射制御および点火制御を開始するものとしてもよい。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆは、燃焼室１２９での燃焼開始時から第３所定空間内の排気を燃焼室１２９に導入すると燃焼が不安定になりやすい冷却水温Ｔｗの範囲の上限などを用いることができる。第３所定空間内の排気は、ＥＧＲクーラによって冷却されていないから、ある程度高い温度になっている可能性がある。したがって、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、燃料噴射制御および点火制御を開始する前に所定時間だけＥＧＲ弁３６３を開弁させることにより、以下の効果を奏する。まず、燃焼室１２９での燃焼開始前に第３所定空間内の排気を吸気管１２５を介して燃焼室１２９に導入することによって、吸気管１２５や燃焼室１２９の壁面などの温度を上昇させることができ、エンジン２２の暖機を促進させやすくすることができる。なお、このときに燃焼室１２９に導入された排気は、エンジン２２の回転に伴って、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始する前に排気管１３３に排出される。また、燃焼室１２９での燃焼開始時に第３所定空間内の排気を燃焼室１２９に導入しないことによって、燃焼が不安定になるのを抑制することができる。これらに対して、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、燃焼室１２９での燃焼開始時から第３所定空間内の排気を燃焼室１２９に導入しても燃焼が不安定になりにくいことから、ＥＧＲ弁３６３を開弁させた後に閉弁させずに燃料噴射制御および点火制御を開始することにより、ＥＧＲを早期に開始することができる。

この変形例のエンジン装置２１Ｃでは、ＥＧＲ管３６１は、吸気管１２５のサージタンク１２５ａよりも下流側（サージタンク１２５ａと燃焼室１２９との間の位置）に接続されるものとしたが、吸気管１２５のサージタンク１２５ａに接続されるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１の構成としたが、エンジンと１つのモータと備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車に搭載されるエンジン装置の構成としてもよいし、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に搭載されるエンジン装置の構成としてもよい。また、建設設備などの移動しない設備に搭載されるエンジン装置の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＥＧＲ装置１６０が「排気再循環装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１，２１Ｂ，２１Ｃ エンジン装置、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２５ａ サージタンク、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５８ 吸気圧センサ、１６０ 排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、１６１，３６１ ＥＧＲ管、１６２ ＥＧＲクーラ、１６３，３６３ ＥＧＲ弁、１６４，１６８，２６２，３６４，３６８ ステッピングモータ、１６５，３６５ ＥＧＲ弁開度センサ、１６７，２７１，３６７ 排気遮断弁、１６９，２７３，３６９ 排気遮断弁開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管と、前記連絡管に設けられた第１バルブと、前記連絡管の前記第１バルブよりも前記排気管側に設けられた第２バルブと、を有し、前記第１バルブおよび前記第２バルブの開弁によって前記排気管の排気を前記吸気管に還流させる排気再循環装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブおよび前記第２バルブを閉弁させ、次回に前記エンジンを始動して運転する際に、前記第１バルブおよび前記第２バルブを開弁させる制御手段、
   を備えるエンジン装置。
2. 請求項１記載のエンジン装置であって、
   前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブ，前記第２バルブの順に閉弁させ、次回に前記エンジンを始動して運転する際に、前記第１バルブ，前記第２バルブの順に開弁させる、
   エンジン装置。
3. 請求項２記載のエンジン装置であって、
   前記制御手段は、前記エンジンを始動して運転する際に、前記エンジンの始動条件の成立要因と前記エンジンの冷却水温とに応じて前記第１バルブの開弁タイミングを設定する、
   エンジン装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のエンジン装置であって、
   前記排気管の前記連絡管との接続部よりも下流側に、第３バルブが設けられており、
   前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に、前記第１バルブおよび前記第３バルブを閉弁させた後に前記第２バルブを閉弁させ、その後に、前記第３バルブを開弁させる、
   エンジン装置。
5. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のエンジン装置であって、
   前記排気再循環装置は、前記排気管と前記吸気管とを連絡する第２連絡管と、前記第２連絡管に設けられた第４バルブと、を更に有し、前記第１バルブおよび前記第２バルブの開弁によって前記排気管の排気を前記連絡管を介して前記吸気管に還流させると共に前記第４バルブの開弁によって前記排気管の排気を前記第２連絡管を介して前記吸気管に還流させる、
   エンジン装置。
6. 請求項５記載のエンジン装置であって、
   前記連絡管は、前記吸気管の前記第２連絡管よりも燃焼室側に接続されている、
   エンジン装置。

Images