JP2017002880A - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】暖機効率を高めると共に車両全体の大型化を防止し、外観に影響を与えるのを防止すること。【解決手段】エンジン（３）の冷却構造は、エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプ（５）と、エンジンによって温められた冷却水を冷却するラジエタ（６）と、温度に応じてラジエタに対する冷却水の供給を切替えるサーモスタット（６４）と、暖機時における冷却水のバイパス経路となるバイパスホース（７２）と、を備える。ウォータポンプは、クラッチカバー（４）の側面に取り付けられ、一部の構成がクラッチカバー内に収容されている。バイパスホースの一端はサーモスタットが収容されるシリンダヘッド（３１）に接続される一方、バイパスホースの他端はウォータポンプに接続される。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの冷却構造に関し、特に、水冷式のエンジンの冷却構造に関する。

水冷式のエンジンには、冷却水を冷却するラジエタが設けられる。ラジエタは、ウォータポンプを介してエンジンケースに接続される（例えば、特許文献１又は特許文献２参照）。特許文献１、２では、ウォータポンプが駆動されることにより、エンジンの各部に冷却水が導かれる。冷却水は、エンジンの熱によって温められ、ラジエタに送られる。ラジエタでは、車両の走行風等が当たることにより、冷却水が冷却されて再びエンジン内に送られる。このように、冷却水をラジエタで冷却しながらエンジン内で循環させることにより、エンジンの冷却が実現される。また、特許文献１、２では、エンジンの暖機効率を高めるため、暖機時は冷却水がラジエタを介さずエンジン内を循環するようにバイパスホースが設けられている。

特開平１０−１７６６１７号公報 特開２００７−８５２６４号公報

ところで、特許文献１、２では、ウォータポンプが車両外側に露出された状態で独立して設けられている。この場合、ウォータポンプ専用のスペースが必要となり、ウォータポンプの分だけ車両が高さ方向及び車幅方向に大きくなってしまうという問題があった。特に、小型の自動二輪車にあっては、外観上車幅をより小さくすることが望まれている。また、バイパスホースがウォータポンプやラジエタに接続されているため、バイパスホースが車両外側に露出されてしまい、外観性能が劣るという問題があった。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、暖機効率を高めると共に車両全体の大型化を防止し、外観に影響を与えることがないエンジンの冷却構造を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンの冷却構造は、エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、前記エンジンによって温められた冷却水を冷却するラジエタと、温度に応じて前記ラジエタに対する冷却水の供給を切替えるサーモスタットと、暖機時における冷却水のバイパス経路となるバイパスホースと、を備え、暖機時は、前記サーモスタットが閉じられることで前記ラジエタに対する冷却水の供給が停止され、冷却水は前記バイパスホースを介して前記ウォータポンプに流れ込むエンジンの冷却構造であって、前記ウォータポンプは、クラッチカバーの側面に取り付けられ、一部の構成が前記クラッチカバー内に収容されており、前記バイパスホースの一端は前記サーモスタットが収容されるシリンダヘッドに接続される一方、前記バイパスホースの他端は前記クラッチカバーに接続されることを特徴する。

この構成によれば、ウォータポンプをクラッチカバーの側面に取り付け、ウォータポンプの一部の構成をクラッチカバー内に収容することにより、ウォータポンプとクラッチカバーとが一体化される。クラッチカバーのスペースの一部をウォータポンプの構成部品のスペースとして活用することができるため、ウォータポンプを独立して設ける構成に比べ、車両が高さ方向及び車幅方向に大きくなるのを抑制することができる。また、一体化されたウォータポンプに対してバイパスホースがクラッチカバーを介して接続されるため、ウォータポンプを独立して設ける構成に比べ、バイパスホースやその他のホースの取り回しを簡略化することができる。よって、バイパスホースがウォータポンプの外側に露出することなく、外観が損なわれるのを防止することができる。また、暖機時は、サーモスタットが閉じられていることにより、冷却水がラジエタを経由することなくエンジン内を循環する。このため、暖機時に冷却水がラジエタで冷却されることなく、エンジンの暖機効率を高めることができる。

また、本発明に係る上記エンジンの冷却構造において、前記バイパスホースの他端の接続先は、車両内側に設けられることが好ましい。この構成によれば、バイパスホースを車両の内側に設けることでバイパスホースを目立ち難くすることができる。よって、車両の外観性をより高めることができる。

また、本発明に係る上記エンジンの冷却構造において、前記バイパスホースの他端は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとを接続するホース用のニップルに接続されることが好ましい。この構成によれば、ラジエタ及びウォータポンプを接続するホースとバイパスホースとを共通のニップルで接続することができ、構成が簡略化される。

また、本発明に係る上記エンジンの冷却構造において、前記バイパスホースは、車幅方向における前記クラッチカバーの外面より内側であって、車両前後方向における前記サーモスタットと前記ホースとの間に設けられることが好ましい。この構成によれば、バイパスホースが車両の内側に入り込むことで、車両が転倒した場合にホース等が引っ張られて抜けてしまうことを防止することができる。

また、本発明に係る上記エンジンの冷却構造において、前記ウォータポンプは、車幅方向における前記クラッチカバーの外面より内側に設けられることが好ましい。この構成によれば、クラッチカバーよりウォータポンプが車幅方向外側に出っ張ることがない。よって、車両が車幅方向に大きくなるのを防止することができる。

本発明によれば、ウォータポンプとクラッチカバーとを一体化させ、クラッチカバーにバイパスホースを接続したことにより、暖機効率を高めると共に車両全体の大型化を防止し、さらに外観に影響を与えるのを防止することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の概略構成を示す側面図である。 図１に示す自動二輪車のエンジン周辺の正面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のウォータポンプ周辺の拡大図である。 本実施の形態に係るウォータポンプの内部構造を示す図である。 本実施の形態に係るウォータポンプカバーの拡大図である。 本実施の形態に係るウォータポンプ内の冷却水の流路を示す図である。 本実施の形態に係るエンジンの冷却構造における冷却水の流れを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るエンジンの冷却構造を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るエンジンの冷却構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。特に自動二輪車にあっては、前後車輪の他にハンドル等の構成を省略している。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の一部の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の概略構成を示す側面図である。図２は、図１に示す自動二輪車のエンジン周辺の正面図である。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１のフレーム２中央には、エンジン３が懸架されている。エンジン３は、シリンダブロック３０やシリンダヘッド３１で構成されるエンジンケース３２内にピストン（不図示）等の構成部品を収容し、エンジンケース３２（シリンダヘッド３１）の上端にシリンダヘッドカバー３３を取り付けて構成される。エンジンケース３２の後下方には、クランクシャフト（不図示）を収容するクランクケース３４が取り付けられている。クランクケース３４の右側には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー４が取り付けられている。

また、本実施の形態に係るエンジン３は、水冷式エンジンで構成される。エンジン３には、冷却水をエンジン３に対して送り込むウォータポンプ５と、エンジン３によって温められた冷却水を冷却するラジエタ６とが設けられている。ウォータポンプ５については後述する。ラジエタ６は、車両の走行風を受けるようにエンジンケース３２の前方に設けられている。ラジエタ６は、アッパタンク６０とロアタンク６１を車幅方向に対向させ、アッパタンク６０及びロアタンク６１をラジエタコア６２で連結して構成される。ラジエタコア６２は、扁平形状のウォータチューブ（不図示）と冷却フィン（不図示）とを交互に複数積層して構成される。

アッパタンク６０には、ラジエタインレットホース６３が接続される。ラジエタインレットホース６３は、サーモスタット６４が収容されるシリンダヘッド３１に接続される。ロアタンク６１の上端には、ラジエタキャップ６５が設けられ、ロアタンク６１の下端には、ラジエタアウトレットホース６６が接続される。ラジエタアウトレットホース６６は、後述するニップル７を介してウォータポンプ５（クラッチカバー４）に接続される。

サーモスタット６４は、温度に応じてラジエタ６に対する冷却水の供給を切替えるように構成される。具体的にサーモスタット６４は、冷却水の温度に応じて体積が変化するワックス（不図示）の膨張又は収縮によってバルブ（不図示）を開閉する。また、サーモスタット６４には、エンジン３の暖機時における冷却水のバイパス経路となるバイパスホース７２の一端が接続される。バイパスホース７２の他端は、ニップル７を介してクラッチカバー４内のウォータポンプ５に接続される。

また、バイパスホース７２は、車幅方向におけるクラッチカバー４の外面より内側であって、車両前後方向におけるサーモスタット６４とラジエタアウトレットホース６６との間に設けられている。この場合、バイパスホース７２が車両の内側に入り込むことで、車両が転倒した場合にホース等（ラジエタインレットホース６３、ラジエタアウトレットホース６６、バイパスホース７２）が引っ張られて抜けてしまうことを防止することができる。

このように構成されるエンジン３の冷却構造では、エンジン３内の各部にウォータポンプ５から冷却水が供給され、エンジン３の熱が冷却水に伝達される。エンジン３内で温められた冷却水は、エンジンケース３２（シリンダブロック３０）からラジエタインレットホース６３を介してラジエタ６（アッパタンク６０）に流れ込む。ラジエタ６では、冷却水がアッパタンク６０からラジエタコア６２を通じてロアタンク６１に流れ込む。このとき、ラジエタコア６２では、車両の走行風がフィンに衝突し、ウォータチューブ内を流れる冷却水の熱が走行風によって奪われる。この結果、冷却水が冷却される。そして、ロアタンク６１からラジエタアウトレットホース６６を通じ、冷却水は再びウォータポンプ５からエンジン３内に供給される。このようにして、エンジン３の冷却が実現される。

ところで、従来のエンジンの冷却構造においては、ウォータポンプがエンジンとは独立して設けられていた。この場合、ウォータポンプにニップルを立てて当該ニップルにホースを取り付けることにより、ウォータポンプ、エンジン、及びラジエタが相互に接続される。このため、ホースの全長が延びて取り回しが煩雑になると共に、ホースの全長が延びることで完暖機までに時間を要するという問題があった。また、ウォータポンプが車両の外側に設けられることでニップル及びホースが車両の外側に露出されるため、外観に影響を与えるものとなっていた。さらに、小型の車両にあっては、車幅方向の寸法を可能な限り小さくする要望があり、ウォータポンプやホースが車幅方向に突き出すことは好ましくない。

そこで、本実施の形態では、ウォータポンプ５をクラッチカバー４内に収容し、ウォータポンプ５が車幅方向においてクラッチカバー４の外面から突き出ないようにした。さらに、ウォータポンプ５に接続される各種ホースを車両内側のクラッチカバー４に取り付け、ホースが車両の外側に露出するのを防止する構成とした。これにより、車両が車幅方向に大きくなることを防止すると共に、外観に影響を与えることがなくなった。

次に、図３から図５を参照して、本実施の形態に係るウォータポンプの周辺構成について詳細に説明する。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車のウォータポンプ周辺の拡大図である。図３Ａはエンジンの側面図を示し、図３Ｂはエンジンの正面図を示している。図４は、本実施の形態に係るウォータポンプの内部構造を示す図である。図４Ａはウォータポンプからウォータポンプカバーを取り外した図を示し、図４Ｂはさらにインペラ及びガスケットを取り外した図を示している。図４では説明の便宜上、ラジエタアウトレットホースを省略している。図５は、本実施の形態に係るウォータポンプカバーの拡大図である。図５Ａはウォータポンプカバーを表面側から見た図を示し、図５Ｂはウォータポンプカバーを裏面側から見た図を示している。

図３に示すように、ウォータポンプ５は、クラッチカバー４の側面に取り付けられており、ウォータポンプ５とクラッチカバー４（エンジン３）とが一体的に固定される。ウォータポンプ５は、遠心ポンプであり、インペラ５０（図４参照）の遠心力を利用して冷却水をエンジン３に内に送り込むように構成される。また、クラッチカバー４の車体内側には、上記したラジエタアウトレットホース６６及びバイパスホース７２が接続されるニップル７が形成されている。

ニップル７は３方継手であり、上方に突出する第１の取付口７０と、車幅方向内側に突出する第２の取付口７１とを有している。第１の取付口７０にはラジエタアウトレットホース６６が接続され、第２の取付口７１にはバイパスホース７２が接続される。第１の取付口７０及び第２の取付口７１によって形成されるそれぞれの冷却水の流路は、クラッチカバー４内で連通（合流）し、共通の流路（後述する接続穴４４）を通じてウォータポンプ５の吸入口８３（図５参照）に接続される。なお、ウォータポンプ５内の流路については後述する。

図４に示すように、クラッチカバー４の右側面には、車幅方向内側に凹んだ凹部４０が形成されている。この凹部４０内には、ウォータポンプ５を構成する各種部品（インペラ５０、シャフト５１、オイルシール５２等）が収容される。凹部４０は、インペラ５０を収容する円形状の収容部４１と、収容部４１の外周から接線方向に延びてエンジン３内に冷却水を誘導する誘導部４２とを有している。誘導部４２は、収容部４１の前下方から前上方に向かって延びている。

誘導部４２の上端には、車幅方向内側に貫通し、クランクケース３４（図１参照）内に冷却水を吐出する吐出口４３が形成されている。また、吐出口４３の前方には、ニップル７に連通する接続穴４４が形成されている。接続穴４４は、車幅方向に延びており、凹部４０とは独立して形成されている。接続穴４４は、後述するウォータポンプ５の吸入口８３（図５参照）に接続される。

インペラ５０は、渦巻き状の羽根車で形成され、シャフト５１及びオイルシール５２を介して凹部４０の底面に支持される。このとき、インペラ５０の一部は、凹部４０が形成されるクラッチカバー４の端面（合わせ面）から突出している。インペラ５０は、図示しない駆動手段によってシャフトを中心に回転駆動される。

オイルシール５２は、インペラ５０が回転駆動されるときのオイル漏れを防止する役割を果たす。そして、凹部４０及びこれらの構成部品を覆うように、ウォータポンプカバー８（図５参照）がクラッチカバー４の右側面に取り付けられる。なお、クラッチカバー４とウォータポンプカバー８の合わせ面にはガスケット５３が設けられており、冷却水の漏れが防止される。

図５に示すように、ウォータポンプカバー８は、クラッチカバー４に形成された凹部４０と相補形状であって（図４参照）、凹部４０及びウォータポンプ５の構成部品を覆う袋状に形成されている。ウォータポンプカバー８は、クラッチカバー４の合わせ面から突出したインペラ５０の一部を覆う円形状のドーム部８０と、クラッチカバー４の誘導部４２（図４参照）に対向する対向部８１と有している。対向部８１は、ドーム部８０の外周から接線方向に延びている。

また、ドーム部８０の頂点には、ウォータポンプカバー８の取付面に対して平行に延びる筒状の筒状部８２が連結されている。筒状部８２は、側面視（図５Ａ参照）において対向部８１と交差するように延びており、筒状部８２の先端に栓が埋め込まれている。また、筒状部８２の先端の一部は、取付面に対して垂直な方向に屈曲している。この屈曲した部分は、クラッチカバー４の接続穴４４に接続される吸入口８３を構成する。

また、ドーム部８０、対向部８１及び吸入口８３の外周には、ウォータポンプカバー８の取付面となるフランジ部８４が形成されている。フランジ部８４には、ボルトを挿通するための貫通孔８５が複数形成されている。ウォータポンプカバー８は、フランジ部８４をクラッチカバー４の合わせ面に対向させ、ボルト締結することでクラッチカバー４に取り付けられる。

また、図３Ｂに示すように、クラッチカバー４にウォータポンプカバー８が取り付けられた状態では、車幅方向において、ウォータポンプカバー８の外面がクラッチカバー４の外面より僅かに内側に設けられている。このため、クラッチカバー４よりウォータポンプ５が車幅方向外側に出っ張ることがない。このように、クラッチカバー４の幅寸法内でウォータポンプ５を収めることにより、自動二輪車１（図１参照）が車幅方向に大きくなるのを防止することができる。

また、図５Ａに示すように、クラッチカバー４にウォータポンプカバー８が取り付けられることにより、凹部４０（図４Ａ参照）とウォータポンプカバー８とが協働してウォータポンプ５内に冷却水の流路９が形成される。詳細は後述するが、ウォータポンプ５内の流路９は、吸入口８３からインペラ５０に導入される第１の流路９１と、インペラ５０の周囲を旋回する第２の流路９２と、インペラ５０から吐出口４３（図４Ａ参照）に誘導される第３の流路９３とによって構成される。なお、本実施の形態では、ホース類（ラジエタアウトレットホース６６及びバイパスホース７２）をクラッチカバー４に接続しているため、ウォータポンプカバー８に当該ホース類を接続するためのニップルを設ける必要がない。

次に、図６を参照して本実施の形態に係るウォータポンプ内での冷却水の流路について説明する。図６は、本実施の形態に係るウォータポンプ内の冷却水の流路を示す図である。

図６に示すように、ウォータポンプ５が駆動されると、ウォータポンプ５内に冷却水の流れが生じる。具体的には、図６Ａに示すように、インペラ５０が回転されることでインペラ５０周辺の冷却水がかき回される。このとき、冷却水は遠心力によってインペラ５０に外周に向かって移動され、収容部４１の内壁に押し付けられる。この結果、収容部４１の内圧が高められる。一方、吐出口４３近傍の冷却水には外力が働いていないため、ウォータポンプ５の出口側の内圧は常圧に維持されている。このように、ウォータポンプ５内に圧力差が生じることで、冷却水が収容部４１から誘導部４２、吐出口４３を通じてエンジン３内に送り込まれる。

ウォータポンプ５内に冷却水の流れが生じると、図６Ｂに示すように、ウォータポンプ５には、高温時又は暖機時に関係なく、ニップル７を通じて吸入口８３から冷却水が流入する。図６Ｃに示すように、冷却水は、筒状部８２を通じてドーム部８０（インペラ５０）に導入される（第１の流路９１）。そして、冷却水は、インペラ５０の周囲を旋回して収容部４１の内壁に沿って移動され（第２の流路９２）、誘導部４２を通じて吐出口４３に誘導される（第３の流路９３）。このように、ウォータポンプ５は、第１、第２、第３の流路９１、９２、９３を通じてエンジン３内に冷却水を送り込む。

次に、図７を参照して、エンジンの暖機時、高温時における冷却水の流路について説明する。図７は、本実施の形態に係るエンジンの冷却構造における冷却水の流れを示す図である。図７Ａは暖機時の冷却水の流路を示し、図７Ｂは高温時の冷却水の流路を示している。

ところで、従来のエンジンの冷却構造にあっては、高温時にラジエタで冷却水を冷やすことによりエンジンの冷却効率が高められる。しかしながら、暖機時においては、エンジンを暖めたいのにもかかわらず冷却水がラジエタを経由することで冷やされてしまい、暖機効率低下の原因となっていた。そこで、本実施の形態では、冷却水の温度に応じてバルブを開閉するサーモスタット６４を設け、バイパスホース７２を介してウォータポンプ５に接続する構成とした。これにより、暖機時は、冷却水の流路をラジエタ６を経由しないものとすることで、暖機効率を高めることができる。

暖機時においては、図７Ａに示すように、エンジン３が始動直後で冷えた状態であるとする。このとき、サーモスタット６４は開かれておらず、ラジエタ６に対する冷却水の供給が停止されている。このため、ラジエタ６に冷却水が流れ込むことはない。冷却水は、ウォータポンプ５からクラッチカバー４を通じてエンジン３内に送り込まれる。そして、サーモスタット６４からバイパスホース７２を通じて再びウォータポンプ５に流れ込む。このように、暖機時はラジエタ６を経由せずに冷却水をエンジン３内に循環させることで、暖機効率が高められる。

一方、高温時においては、図７Ｂに示すように、エンジン３が十分に暖められているものとする。このとき、サーモスタット６４が開かれており、ラジエタ６に対する冷却水の供給が可能となっている。冷却水は、ウォータポンプ５からクラッチカバー４を通じてエンジン３内に送り込まれる。そして、サーモスタット６４からラジエタインレットホース６３を介してラジエタ６に送られる。冷却水は、ラジエタ６で冷やされた後、ラジエタアウトレットホース６６を通じて再びウォータポンプ５に流れ込む。このように、高温時はラジエタ６を経由して冷却水をエンジン３内に循環させることで、冷却効率が高められる。

以上のように、本実施の形態に係るエンジン３の冷却構造によれば、ウォータポンプ５をクラッチカバー４の側面に取り付け、ウォータポンプ５の一部の構成をクラッチカバー４内に収容することにより、ウォータポンプ５とクラッチカバー４とが一体化される。クラッチカバー４のスペースの一部をウォータポンプ５の構成部品のスペースとして活用することができるため、ウォータポンプ５を独立して設ける構成に比べ、車両が高さ方向及び車幅方向に大きくなるのを抑制することができる。また、一体化されたウォータポンプ５に対してバイパスホース７２がクラッチカバー４を介して接続されるため、ウォータポンプ５を独立して設ける構成に比べ、バイパスホース７２やその他のホースの取り回しを簡略化することができる。よって、バイパスホース７２がウォータポンプ５の外側に露出することなく、外観が損なわれるのを防止することができる。また、暖機時は、サーモスタット６４が閉じられることにより、冷却水がラジエタ６を経由することなくエンジン３内を循環する。このため、暖機時に冷却水がラジエタ６で冷却されることなく、エンジン３の暖機効率を高めることができる。

また、ラジエタアウトレットホース６６とバイパスホース７２とを共通のニップル７で接続することにより、構成を簡略化することができる。さらに、バイパスホース７２の取付口（第２の取付口７１）が車両内側に向けられることにより、バイパスホース７２が車両外側に露出することなく目立ち難くすることができる。よって、車両の外観性を高めることができる。また、上記したニップル７は、上方に突出する第１の取付口７０と、車幅方向内側に突出する第２の取付口７１とが一体的に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。第１の取付口７０に対して別体のニップルを差し込み、当該ニップルにバイパスホース７２を接続してもよい。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態において、ニップル７がクラッチカバー４に対して一体的に形成される構成としたが、この構成に限定されない。ニップル７は、例えば単体の３方継手をクラッチカバー４に取り付ける構成としてもよい。

また、本実施の形態において、サーモスタット６４は、冷却水の温度に応じてラジエタ６対する冷却水の供給を切替える構成とし、暖機時はラジエタ６への冷却水の供給を停止し、高温時はラジエタに冷却水を供給するようにしている。この場合、バイパスホース７２は常時開放されていてもよい。また、バイパスホース７２は、高温時に閉じられて暖機時のみ開放して冷却水を流通させる構成としてもよい。

以上説明したように、本発明は、暖機効率を高めると共に車両全体の大型化を防止し、さらに外観に影響を与えるのを防止することができるという効果を有し、特に、水冷式のエンジンの冷却構造に有用である。

３ エンジン
３１ シリンダヘッド
４ クラッチカバー
５ ウォータポンプ
６ ラジエタ
６４ サーモスタット
６６ ラジエタアウトレットホース（ホース）
７ ニップル
７２ バイパスホース

Claims (5)

1. エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、
   前記エンジンによって温められた冷却水を冷却するラジエタと、
   温度に応じて前記ラジエタに対する冷却水の供給を切替えるサーモスタットと、
   暖機時における冷却水のバイパス経路となるバイパスホースと、を備え、暖機時は、前記サーモスタットが閉じられることで前記ラジエタに対する冷却水の供給が停止され、冷却水は前記バイパスホースを介して前記ウォータポンプに流れ込むエンジンの冷却構造であって、
   前記ウォータポンプは、クラッチカバーの側面に取り付けられ、一部の構成が前記クラッチカバー内に収容されており、
   前記バイパスホースの一端は前記サーモスタットが収容されるシリンダヘッドに接続される一方、前記バイパスホースの他端は前記クラッチカバーに接続されることを特徴するエンジンの冷却構造。
2. 前記バイパスホースの他端の接続先は、車両内側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
3. 前記バイパスホースの他端は、前記ラジエタと前記ウォータポンプとを接続するホース用のニップルに接続されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの冷却構造。
4. 前記バイパスホースは、車幅方向における前記クラッチカバーの外面より内側であって、車両前後方向における前記サーモスタットと前記ホースとの間に設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの冷却構造。
5. 前記ウォータポンプは、車幅方向における前記クラッチカバーの外面より内側に設けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンの冷却構造。

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