JP2017005354A - 車両用ガラスアンテナ及び車両用アンテナを備えた後部窓ガラス - Google Patents

Abstract

【課題】窓ガラスに対してデフォッガが大きな割合を占めても、垂直偏波であるＤＡＢ（デジタルオーディオ放送）の受信感度を確保可能な車両用ガラスアンテナを提供する。【解決手段】デフォッガ２０が後部窓ガラス６０に設けられＤＡＢの垂直偏波を受信する車両用ガラスアンテナ１０において、車両用ガラスアンテナは、後部窓ガラスの少なくとも左右何れか一方の端部側で、デフォッガよりも上部又は下部に設けられ、給電点から略水平方向に延在する第１のアンテナエレメント１を備えている。受信する周波数帯域の中心周波数における空気中の波長をλ、ガラス波長短縮率をｋ、λｇ＝λ・ｋとしたとき、第１のアンテナエレメント１の導体長Ｌ１が（１／６）・λｇ以下であり、第１のアンテナエレメント１と、ヒーター線２２のうち最外に設けられ、第１のアンテナエレメント１と最近接する第１のヒーター線２２ｌとの距離Ｄ１を（１／４０）・λｇ以下とする。【選択図】図３

Description

本発明は、垂直偏波を受信する車両用ガラスアンテナ及び車両用アンテナを備えた後部窓ガラスに関する。

近年、デジタルオーディオ放送（Ｄｉｇｉｔａｌ Ａｕｄｉｏ Ｂｒｏａｄｃａｓｔｉｎｇ：ＤＡＢ）を受信可能な車両用ガラスアンテナが知られている。ＤＡＢは、１７４〜２４０ＭＨｚのｂａｎｄ III（バンドIII）と１４５２〜１４９２ＭＨｚのＬ−ｂａｎｄ（Ｌバンド）の２つの異なる周波数帯から構成されている。

このＤＡＢは垂直方向に偏向しているため、ＤＡＢ用アンテナは垂直成分が長いパターンで構成されていた。例えば、図１に示した特許文献１の例では、垂直方向に偏向し、周波数の離れた２つの帯域を含むＤＡＢを受信するため、垂直パターンで構成された２つのアンテナエレメントを含むガラスアンテナ３０がリヤガラス８０へ設置されている。

また、一般的に視界を確保するために電熱線４２を用いて結露を取り除くデフォッガ（防曇用加熱線条）４が設けられている。

国際公開第２０１３／０９４４７０号

ところが、上記特許文献１の構成のアンテナは、リヤガラス８０においてデフォッガ４０が占める割合が小さい、取付角度が小さい（例えば、地面に対して１０〜５０°程度）リヤガラスを備えるセダン等の車に適用されることを前提していた。リヤガラスの取付角度が小さいと、所定の大きさのデフォッガを設けたとしても、窓ガラスに余白があり（図１では上部）、その余白部に縦方向（上下方向）のアンテナエレメントを含むアンテナ３０を設けることができた。

しかし、跳ね上げ式、または横開き式の「バックドア」（背面ドア）を設けた車種であるハッチバックタイプの車では、リヤガラスの取付角度が大きくなる（例えば、４０°〜９０°）。窓の取付角度が大きくなるに連れ、窓ガラスの縦寸法が小さくなり、防雲による良好な視界を確保するためにデフォッガが、窓全体に対して占める割合が大きくなる。デフォッガがリヤガラスで占める割合が大きくなると、熱線以外の余白部が小さくなるため、リヤガラスにアンテナの設置スペースが確保しづらかった。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、窓ガラスに対してデフォッガが大きな割合を占めていても、垂直偏波であるＤＡＢの受信感度を確保することができる、車両用ガラスアンテナの提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、通電加熱式のデフォッガが車両の後部窓ガラスに設けられ、ＤＡＢの垂直偏波を受信する車両用ガラスアンテナであって、前記デフォッガは、前記後部窓ガラスの下部側から上部側まで水平方向に沿って延在する複数のヒーター線と、前記後部窓ガラスの左右両端部側において上下方向に延在し、前記複数のヒーター線に給電する複数のバスバーとを有し、前記車両用ガラスアンテナは、前記後部窓ガラスの少なくとも左右何れか一方の端部側で、前記デフォッガよりも上部又は下部に設けられ、前記車両用ガラスアンテナは、給電点と、前記給電点から略水平方向に延在する第１のアンテナエレメントと、を備えており、受信する周波数帯域の中心周波数における空気中の波長をλ、ガラス波長短縮率をｋ、前記後部窓ガラス上での波長をλｇ＝λ・ｋ、としたとき、前記第１のアンテナエレメントの導体長が（１／６）・λｇ以下であり、前記第１のアンテナエレメントと、前記ヒーター線のうち最外に設けられ、前記第１のアンテナエレメントと最近接する第１のヒーター線との距離が（１／４０）・λｇ以下である、ことを特徴とする車両用ガラスアンテナを提供するものである。

一態様によれば、車両用ガラスアンテナは、窓ガラスに対してデフォッガが大きな割合を占めていても、垂直偏波であるＤＡＢの受信感度を確保することができる。

従来のアンテナが設置された車両後方窓ガラスの平面図である。 本発明の第１の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。 図２で示す車両用アンテナにおいて接地側給電点が設置されたリヤガラスの全体平面図である。 本発明の第２の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。 本発明の第３の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。 本発明の第４の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。 本発明の第５の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。 図３に示す車両用アンテナのアンテナエレメントの長さを変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。 アンテナエレメントの長さとバンドIIIにおける平均利得の相関関係を示すプロットである。 図３に示す車両用アンテナのアンテナエレメントとデフォッガとの距離を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。 アンテナエレメントとデフォッガとの距離とバンドIIIにおける平均利得の相関関係を示すプロットである。 図５に示す車両用アンテナにおいて、デフォッガにおけるヒーター線の縦線長さを変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。 デフォッガにおけるヒーター線の縦線長さと利得の最小値の相関関係を示すプロットである。 図６に示す車両用アンテナについて、内側、外側の２本のアンテナエレメントの導体長を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数のアンテナ利得を示すグラフである。 図６に示す車両用アンテナについて、内側、外側の２本のアンテナエレメントの導体長を変化させたときの、Ｌバンドでの各周波数のアンテナ利得を示すグラフである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載しない場合には図面上での方向をいうものとする。また、それらの図面は、窓ガラスの面を対向して見たときの図であって、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視（又は、車外視）の図であり、図面上での左右方向（横方向）が水平方向に相当し、上下方向が垂直方向に相当する。しかし、車外視の図として参照してもよい。例えば、窓ガラスが車両の後部に取り付けられるリヤガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。また、本発明に係る窓ガラスは、主に、車両の後部に取り付けられるリヤガラスである。また、平行、直角などの方向は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。

また、本発明において、窓ガラスは車両ボディの開口部を覆う一例である。窓ガラスは板状部材であって、素材はガラスに限られず、樹脂、フィルム等であってもよい。後部窓ガラス６０（窓ガラス又はリヤガラスともいう。）は、車両筺体のフランジによって形成される筺体開口部（開口部ともいう）に取り付けられている。窓ガラス６０の外周縁は図２の点線で図示されている。符号７１は、車体の窓開口部を形成する車体フランジの端部を示している。

図２は、本発明の一実施形態であるガラスアンテナ（車両用ガラスアンテナ、車両用アンテナともいう）１０Ｂの平面図である。車両用ガラスアンテナ（窓ガラスにプリント、埋め込み、貼り付け等により組み込まれたアンテナ）は、車両用の窓ガラス６０に平面的な導体パターンとして設けられる給電点及びアンテナ導体を含んで構成される。

ガラスアンテナ１０Ｂは、給電点（芯線側給電点）８と、該給電点８を起点に、略水平方向に延在するエレメント（第１の線条エレメント）１を備えている。アンテナエレメント１でもＬバンドの電波を受信できるが、Ｌバンドの利得が低いとき、図５に示すように、アンテナエレメント２が備えられてもよい。

リヤガラス（後部窓ガラス）６０は、金属製のバックドア又は車体ボディ７０に形成されたフランジ７１（あるいは樹脂製のパネル７３）に取り付けられる外周部６１を有する窓ガラスである。リヤガラス６０の周縁は、点線で図示されている。

図２において７２Ｂは、後方を視認するための開口部（第２の開口部）を示す。金属製のバックドア又は車体ボディ７０Ｂは広く開口しており（第１の開口部７４）、該開口部７４に重ねて樹脂製のパネル７３が形成され、樹脂製のパネル７３が後方を視認するために開口している（第２の開口部７２Ｂ）。リヤガラス６０は、バックドア又は車体ボディ７０Ｂに取り付けられた樹脂製のパネル７３に取り付けられ、開口部（第２の開口部）７２Ｂを覆う。

あるいは、図３において符号７２は、後方を視認するための開口部を示す。該開口部７２が、リヤガラス６０の窓枠であるフランジ７１を形成する。

図３において、開口部７２は、金属製のバックドア（ハッチバック車）または車体ボディ（セダン）が開口する縁部で形成される。リヤガラス６０は、バックドア又は車体ボディ７０に取り付けられ、開口部７２を覆う。

図４〜図７は、図３と同様の構成が示されているが、図２に示すように樹脂製のパネル７３を設ける構成にしてもよい。

リヤガラス６０には、複数の並走するヒーター線２２とヒーター線２２に給電する複数の帯状のバスバー２１とを有するデフォッガ（ＤＥＦ）２０が設けられてよい。デフォッガ２０に構成されるヒーター線２２及びバスバー２１は、通電加熱式の導電パターンである。図２には、ガラスアンテナ１０Ｂが、リヤガラス６０においてデフォッガ２０よりも下側の余白領域に設けられている場合が示されている。

ガラスアンテナ１０Ｂは、窓ガラスの表面に平面的に設けられ、例えば、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラスの車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、窓ガラスの車内側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により貼付してもよく、窓ガラスの内部に設けてもよい。窓ガラスに配置されたデフォッガ２０についても同様である。

ガラスアンテナ１０Ｂは、窓ガラスの右下方に位置する給電点８と、給電点８に接続されるアンテナ導体（アンテナエレメント）１とを有する。

給電点８は、同軸ケーブルまたはＡＶ線にアンテナ導体１を接続する。給電点８は、リヤガラス６０がフランジ７１に取り付けられたときに、フランジ７１の角部近傍に位置するようにリヤガラス６０に設けられた電極であるとよい。

図２において、窓ガラス６０の面上に黒色の遮蔽膜（不図示）を形成し、この遮蔽膜の上にアンテナ導体の一部分又は全体を設けてもよい。遮蔽膜は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、窓ガラスの車外側から見ると、遮蔽膜により遮蔽膜上に設けられているアンテナ導体の部分が車外から見えなくなり、デザインの優れた窓ガラスとなる。

図２に示すガラスアンテナ１０Ｂ（車両用アンテナの一例）は、単極（モノポール）アンテナであって、アンテナ導体により得られる受信信号が芯線側（ホット側）の給電点８から取り出し可能になっており、その受信信号が受信機（不図示）に伝達される。単極アンテナの場合、窓ガラス６０が取り付けられる車両の車体開口部やその近傍部がグランドとして使用可能な部位であるとよい（いわゆるボディーアースがとれる）。

ガラスアンテナ１０Ｂは、バックドア又は車体ボディ７０（あるいは樹脂製のパネル７３）の側縁部の近傍に給電点８が配置される場合に好適な形態である。

給電点８は、受信機に接続される給電線が電気的に接続される給電点（給電部）である。給電線としてＡＶ線を用いる場合は、給電点８と車両側に設置された増幅器とを接続し、増幅器のグランドにボディーアースをとる。このとき、ＡＶ線と給電点８とを電気的に接続するためのコネクタを給電点８に実装する構成にすることによって、ＡＶ線を給電点８に取り付けしやすくなる。

しかし、本発明に係るガラスアンテナ１０Ｂにおいて、給電点は単極に限られず、２つの給電点を備えた双極でもよい。例えば、図３〜図７に示す本願の実施形態のように、窓ガラス６０に、図３に示した接地側給電点９を設けてもよい。給電点８（芯線側給電点）に同軸ケーブルの内部導体（芯線）を電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体と接地側給電点９とが電気的に接続される。同軸ケーブルと給電点８及び接地側給電点９とを電気的に接続するためのコネクタを給電点８及び接地側給電点９に実装する構成にすることによって、同軸ケーブルを給電点８及び接地側給電点９に取り付けしやすくなる。

接地側給電点９は、給電点８及び給電点８に電気的に接続されるアンテナエレメント１、２等のアンテナ導体に接しないように、給電点８の周辺に近接して配置されていればよい。図３の場合、接地側給電点９は、給電点８の右側に、給電点８に所定距離離間して配置されている。接地側給電点９は、例えば、図４、６の実施形態の如く、給電点８の左側に配置されていてもよい。

給電点８に実装されるコネクタに給電点８から取り出せる受信信号を増幅するための増幅回路が内蔵されている場合には、その増幅回路のグランドを同軸ケーブルの外部導体等のグランド部位に電気的に接続し、その増幅回路の入力側に給電点８が電気的に接続され、その増幅回路の出力側に同軸ケーブルの内部導体が接続されるとよい。

給電点８の形状は、給電点８に直接取り付けられる給電線の先端形状又は給電点８と給電線とを接続するための接続部材の形状（例えば、コネクタの実装面や接触端子の形状）に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。

図３に示した接地側給電点９の形状についても、給電点８と同様にどのような形状であってもよい。また、給電点８と接地側給電点９との離間距離についても、給電点８及び接地側給電点９に直接取り付けられる給電線の先端形状又は給電点８及び接地側給電点９と給電線とを接続するための接続部材の形状（例えば、コネクタの実装面や接触端子の形状）に応じて決めるとよい。

図２では、正方形状の給電点８を示している。給電点８の左辺のアンテナエレメントとの接続点が位置する。あるいは、図４、６のように、アンテナエレメント１Ａは給電点８の左辺に接続してもよい。

後述する本発明の実施形態において、アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラスの車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラスの車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。

＜第１の実施形態＞
図２及び図３は、本発明の第１の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。

詳しくは、帯域幅が広く垂直偏波のＤＡＢの周波数帯のうち、帯域が低い第１の周波数帯（バンドIII）の中心周波数における空気中の波長をλ_０１とし、窓ガラスの波長短縮率をｋとし、窓ガラス上での波長をλ_ｇ１＝λ_０１・ｋとする。このとき、給電点８から第１のアンテナエレメント１の先端までの導体長（＝最長経路長）Ｌ１が、導体長が１／６・λ_ｇ１以下であると、第１の周波数帯のアンテナ得向上の点で好ましい結果が得られる。また、（１／８）・λ_ｇ１以下であるとさらに好ましい。

例えば、バンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）の中心周波数は２０７ＭＨｚである。したがって、バンドIIIのアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとし、波長短縮率ｋを０．６４とすると、導体長Ｌ１を、１５５ｍｍ以下、さらに好ましくは１１６ｍｍ以下に調整するとよい。詳細は実施例１で説明する。

すなわち、ガラスアンテナ１０の形状によれば、第１のアンテナエレメント１の導体長（最長経路長）Ｌ１は第１の放送周波数帯で共振する長さに基づいて設定されると好ましい。

なお、本実施形態においては、水平に延伸するアンテナエレメント１について説明したが、延在方向は水平に限られない。例えば、最下部のヒーター線が傾斜している場合、または湾曲しているその傾斜また平行に沿うように設置されればよい。

また、平行又は垂直は、±５０°程度の傾きの誤差を含んでもよい。あるいはアンテナエレメントは、上記の導体長の範囲で、給電点と接触しない終端部が、最下部又は最上部のヒーター線と接触せず、窓ガラス６０の全ての縁部に接触しない範囲で屈曲又は湾曲していてもよい。

ここで、ＤＡＢは垂直偏波であるため、適切な導体長の縦のアンテナエレメントを設置すると、受信利得が向上することが知られている。

しかし、図２のように、デフォッガ２０がリヤガラスで大部分が占めていると、ガラスアンテナとして、縦方向に延在するアンテナエレメントが配置できない。また、水平方向においては、窓の横幅（Ｗｗ）のほぼ全域（Ｄｗ）に、デフォッガ２０が設けられており、デフォッガの側辺（バスバー）の外側には、アンテナが配置される程度の空間はほぼ無い。

そこで、本発明の実施形態では、水平方向に延在するアンテナエレメントを、デフォッガの水平方向に延在するヒーター線と容量結合させることで、垂直偏波であるＤＡＢを受信するように、構成されている。デフォッガはアンテナとの容量結合によって、アンテナの一部として機能しうる。

このような構成により、ガラスアンテナとして縦方向のアンテナエレメントを設けなくても、垂直偏波であるＤＡＢを受信することが可能である。ただし、容量結合したアンテナエレメント１で受信したＤＡＢの垂直偏波の受信特性を微調整するために縦方向のアンテナエレメントを設けてもよい。

本発明の実施形態において、上述の帯域が低い第１の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０１とし、窓ガラスの波長短縮率をｋとし、窓ガラス上での波長をλ_ｇ１＝λ_０１・ｋとする。このとき、ヒーター線２２ｌから第１のアンテナエレメント１までの距離Ｄ１が、（１／４０）・λ_ｇ１以下であれば、第１の周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。また、（１／４８）・λ_ｇ１以下であればさらに好ましい。

例えば、バンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）の中心周波数は２０７ＭＨｚである。したがって、バンドIIIのアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとし、波長短縮率ｋを０．６４とすると、距離を、２３．２ｍｍ以下、さらに好ましくは１９．３ｍｍ以下に調整するとよい。詳細は実施例２で説明する。

ここで、開口部７２は、金属製のバックドアまたは車体ボディが開口する縁部、あるいは、金属製のバックドアまたは車体ボディの開口部の内側に取り付けられる樹脂製のパネルの縁部で形成されている。

アンテナエレメントは金属で形成されるため、金属に触れると性能が低下する。しかし、開口部７２が金属の縁部である場合はもちろん、リヤガラスが樹脂製のパネルの縁部を覆って張り付ける際に導電性能を備える接着剤を用いているため、ガラスアンテナの特性に悪影響を与える恐れがある。

そのため、開口部を金属又は樹脂のいずれの材料で構成しても、ガラスアンテナが接触する受信性能が低下するおそれがあるため、ガラスアンテナは開口部の内側に構成することが好適である。

ここで、市販の車両の窓の大きさについて説明する。普通車（ＳＵＶ、ＲＶ車以外の、ワゴンタイプ又はセダンタイプの中型車、小型車等）だと、後方の形状が窓ガラスの見た目の高さ（垂直高さ）は、後方の形状に依らず、２６０〜３３０ｍｍ程度である。これに対し、中型車であってもＳＵＶ（ＲＶ）だと車高が高く３７０〜４００ｍｍ程度である。

ここで、車両の後方の形状がハッチバック（ワゴンタイプ、ＳＵＶ等）であると、セダンよりも地面に対する窓ガラスの取付角度が大きい分、窓のガラスの高さ（縦寸法）が短い。例えば、セダン形状だと、窓ガラスの縦寸法は、６５０〜７００ｍｍ程度である）が、ハッチバック形状だと、窓ガラスの寸法は３５０〜５００ｍｍ程度である。

良好な視野の確保するため、デフォッガは所定量必要なので、窓ガラスの縦寸法が短くなると、その分デフォッガが窓ガラスに占める面積が大きくなる。例えばハッチバック車では、デフォッガが窓ガラスの開口部に占める割合は７５〜９５％程度、セダン車は５０〜７０％程度である。

従って、上方及び下方の空白領域（アンテナ設置可能領域）の合計の割合は、セダン車では、３０〜５０％であるが、ハッチバック車では５〜２５％に限られる。

よって、デフォッガと近接させて配置し、設置面積が小さい小型の本発明のガラスアンテナは、後方がハッチバック車のバックドアに設置されたリヤガラスに設けると、より効果的である。

本実施形態では、窓ガラスの開口部７２とバスバーの下端部との距離は、アンテナパターンの全長よりも短い（高さがない）。即ち、ヒーター線２２ｌと該ヒーター線２２ｌに対向するリヤガラス６０の開口部７２の下縁又は上縁との距離が、第１のアンテナエレメント１の導体長よりも短い。よって、上記の導体長を備える第１のアンテナエレメント１は、垂直に延在させることができない。

本実施形態では、水平パターンのアンテナをデフォッガと近接して設けることでＤＡＢの垂直偏波を受信できるため、リヤガラスにおけるデフォッガの占有範囲を削減することなく（例えば、切欠き部等を設けることなく）ガラスアンテナとして機能させることができる。

なお、給電点は目立たたない部分に配置すると好ましいため、角部に配置されるため、第１のアンテナエレメント１は、窓ガラスの幅方向の中心線１２の方向に向かって略水平に延在する。

また、周波数特性の調整などのためにアンテナエレメントを追加する場合は、主に受信を行う第１、第２のアンテナエレメント１，２及び給電点８、９が開口部７２の内側に設けられていればよく、調整用エレメントは開口部７２の外のフランジ７１（又は図２の樹脂パネル７３）へはみ出してもよい。

＜第２の実施形態＞
図４は、本発明の第２の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。

本実施形態は、図２に示すガラスアンテナ１０の設置位置を上方にし、左右を反転させたものである。本実施形態において、ガラスアンテナ１０Ａの第１のアンテナエレメント１Ａは、デフォッガ２０の最上部のヒーター線（第１のヒータ線）２２ｕと近接して設置されている。この場合であっても、図３と同様の効果を奏する。

なお、図３〜図７では、接地側給電点９Ａ（９）を設置する構成を示しているが、図２に示すように、給電点を単極に構成してもよい。

＜第３の実施形態＞
図５は、本発明の第３の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。

本実施形態は、デフォッガ２０において、縦方向（窓表面方向）に延伸するヒーター縦線２３を設けている。ヒーター縦線２３は、アンテナと最近接し、容量結合している最下部のヒーター線（第１のヒータ線）２２ｌと接触して設置されている。

上述のように、ＤＡＢは垂直偏波であるので、縦方向のアンテナエレメントを設置するとより好ましい。

本発明の実施形態において、デフォッガ２０に、ヒーター縦線２３を設けることよりアンテナ利得向上のためには、上述の帯域が低い第１の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０１とし、窓ガラスの波長短縮率をｋとし、窓ガラス上での波長をλ_ｇ１＝λ_０１・ｋとする。このとき、縦方向のアンテナエレメントとして機能するヒーター縦線２３の長さが、（１／４）・λ_ｇ１を狙い値として、０．１５・λ_ｇ１以上０．３０λ_ｇ１以下であれば、第１の周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

例えば、バンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）の中心周波数は２０７ＭＨｚである。したがって、バンドIIIのアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとし、波長短縮率ｋを０．６４とすると、ヒーター縦線２３の導体長Ｌ２３を、２３２ｍｍ前後に調整するとよい。詳細は実施例３で後述説明する。

本発明の効果を奏するために、ヒーター縦線２３は単数本設けてもよいし、複数本設けてもよい。

また、ヒーター縦線２３は、アンテナが設けられる最近接のヒーター線２２ｌ又は２２ｕに接触して設けられると、受信利得がより向上しやすいが、接触せずに設けた場合であっても、上記導体長を満たすと、利得向上の効果がある。

＜第４の実施形態＞
図６は、本発明の第４の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。

本実施形態は、デフォッガ２０において、縦方向（窓表面方向）に延伸するヒーター縦線２３Ａを設けている。ヒーター縦線２３Ａは、アンテナと最近接し、容量結合している最上部のヒーター線（第１のヒータ線）２２ｕと接触して設置されている。

上述のように、ＤＡＢは垂直偏波であるので、縦方向のアンテナエレメントを設置するとより好ましい。本発明は、第３の実施形態とほぼ同様なので、上方に設けられるアンテナと容量結合する最上部のヒーター線２２ｕと接触するように、（１／４）・λ_ｇ１程度（２３２ｍｍ程度）のヒーター縦線２３Ａを設けると好ましい。

他の構成は第３の実施形態と同様であるため、第３の実施形態と同様の効果を奏する。

＜第５の実施形態＞
図７は、本発明の第５の実施形態である車両用アンテナが設置されたリヤガラスの全体平面図である。

本実施形態において、図３のガラスアンテナ１０と比較して、本実施形態において、ガラスアンテナ１１は、給電点８から延在する第１のアンテナエレメント１に加えて、第２のアンテナエレメント２が設けられている。

本実施形態において、アンテナエレメント２は、給電点８において、アンテナエレメント１とは異なる接続点を起点に、略水平方向に、換言すればアンテナエレメント１と平行に延在されていればよい。さらにアンテナエレメント２は、アンテナエレメント１と同じ方向に延在されている。

ここで、アンテナエレメント２は、アンテナエレメント１とは非接触であって、アンテナエレメント２とは異なる周波数帯の垂直偏波を受信する。詳しくは、アンテナエレメント１がバンドIIIの帯域の放送波を受信し、アンテナエレメント２がＬバンドの帯域の放送波を受信する。

アンテナエレメント２は、デジタルオーディオ放送におけるＬバンド用のアンテナ素子である。ＬバンドはバンドIIIよりも周波数が高いため、第２のアンテナエレメント２の導体長は、第１のアンテナエレメント１の導体長よりも顕著に短く形成されている。

ここで、帯域幅が広く垂直偏波のＤＡＢの周波数帯のうち、第２の周波数帯として、Ｌバンドにおける中心周波数での空気中の波長をλ_０２とし、前記窓ガラスの波長短縮率をｋとし、前記窓ガラス上での波長をλ_ｇ２＝λ_０２・ｋとする。このとき、第２のアンテナエレメント２の導体長は、（１／８）・λ_ｇ２以上（３／８）・λ_ｇ２以下であれば、第２の周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。詳細は実施例４で説明する。
なお、λ_ｇ1とλ_ｇ２とを総称してλ_ｇとする。

例えば、Ｌバンド（１４５２〜１４９２ＭＨｚ）の中心周波数は１４７２ＭＨｚである。したがって、Ｌバンドのアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとし、波長短縮率ｋを０．６４とすると、アンテナエレメント２の（最長）経路長を、１６ｍｍ以上４８ｍｍ以下に調整するとよい。

すなわち、ガラスアンテナ１１の形状によれば、アンテナエレメント２の導体長は第２の放送周波数帯（Ｌバンド）で共振する長さに基づいて設定されている。

なお、本実施形態では、アンテナエレメント２（第２のアンテナ導体の一例）は、Ｌバンドの性能向上のために設置されるが、第１の実施形態のようにアンテナエレメント２がない場合でもＬバンドの性能が十分得られることもある。

ここで、車両は移動体であるため、複数のアンテナを設け、場所によって受信感度の良い何れか一方のアンテナに切り替え可能な電波選択能（ダイバーシティ）を備えると好ましい。

そのため、本発明において、窓ガラス６０の幅方向の中心線１２で概略線対称に本発明のアンテナ１０と同様構成のアンテナを設けることもできる。この際、複数のアンテナは互いに干渉を避けるため、所定距離（例えば、２０７ＭＨｚの０．２波長である１８６ｍｍ以上）離れて設置すると好ましい。このように、窓ガラス６０に複数のガラスアンテナを設置して、アンテナ切り替えにより受信性能を向上させる効果を得られる。

また、放送波（テレビ、ＡＭ、ＦＭ等）を受信するための別の用途のガラスアンテナをリヤガラスに設けてもよい。

上述のように、リヤガラスにおいて、本発明のガラスアンテナを２つ以上設ける場合、又は本アンテナと別のガラスアンテナを設ける場合、２つのガラスアンテナは窓ガラスにおいて、対角線を除く辺（図３の場合は、もう一つのガラスアンテナは下辺左下又は上辺右上、図４の場合、もう一つのガラスアンテナは下辺左下又は上辺右上）に設置されると好ましい。

また、本発明のガラスアンテナと、別の部位（例えば、フロントガラスやシャークフィン、スポイラー）に設けられるアンテナを切り替え可能にしてもよい。

以上、ガラスアンテナ及び窓ガラスを複数の実施形態例により説明したが、本発明は上記実施形態例に限定されるものではない。他の実施形態例の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。

上述したガラスアンテナの形態を実際の自動車用窓ガラス（リヤガラス）に取り付けて作製された自動車用ガラスアンテナについて、そのアンテナ利得の実測結果について説明する。

アンテナ利得は、ガラスアンテナが形成された自動車用窓ガラスを、ターンテーブル上の自動車の窓枠に水平面に対して下記の所定の角度をつけた状態で組みつけて実測された。水平方向から窓ガラスに対して全方向から電波が照射されるように、ターンテーブルを回転させた。

給電点は、アンプ及び測定ケーブルを介してネットワークアナライザーとなり、各接続点はコネクタで結線されている。

アンテナのガラスを組みつけた自動車中心をターンテーブルの回転軸に合わせて、自動車を水平方向に３６０°回転させて行った。アンテナ利得のデータは、回転角度３°毎に、バンドIIIの周波数範囲（１７４〜２４０Ｍｚ）において３ＭＨｚ毎に測定された。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は略水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。アンテナ利得は、半波長ダイポールアンテナを基準とし、半波長ダイポールアンテナのアンテナ利得が０ｄＢｄとなるように標準化した。

（（実施例１））
図８Ａは、図３に示す車両用アンテナのアンテナエレメントの長さを変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。

図８Ａ及び図８Ｂ、及び表１は、図３に示すガラスアンテナ１０の形態を実際の自動車のリヤガラスに取り付けたことにより作製された自動車用ガラスアンテナの実測データである。図８Ａは、エレメント−デフォッガ間距離Ｄ１は（１／１９２）・λ_ｇ１と固定したまま、アンテナエレメント１の導体長Ｌ１［ｍｍ］を（１／３２）・λ_ｇ１、（１／１６）・λ_ｇ１、（１／１２）・λ_ｇ１、（１／１０）・λ_ｇ１、（１／８）・λ_ｇ１、（１／６）・λ_ｇ１、（１／５）・λ_ｇ１、（１／４）・λ_ｇ１に変化させたときのバンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）における平均利得であり、横軸が周波数［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。

本発明は水平成分が長い水平パターン（横パターン）であって、図３の実施形態の形状において窓ガラス等の寸法は、単位をｍｍとして
ガラス垂直高さＷｖ６０：２７３
ガラス縦Ｗｈ６０：３８０
開口部Ｏｈ：３３０
デフォッガ縦長Ｄｈ１７：２６０
各エレメントの導体幅は、０．８ｍｍである。給電点８及び９は、縦が１１ｍｍ、横が１２ｍｍの長方形である。給電点８、９は、１６ｍｍ離間しているとする。

ここで、表１に図８Ａで示すグラフにおける各導体長Ｌ１の利得のバンドIII全域の平均値を示す。

表１より、第１のアンテナエレメント１の導体長Ｌ１は、導体長Ｌ１が短いほど平均利得は高い。

図８Ｂは、アンテナエレメントの導体長Ｌ１とバンドIIIにおける平均利得の相関関係を示すプロットである。図８Ｂのプロットにおいて、導体長Ｌ１を変化させたときの平均利得の変化量に対して、近似曲線を引くと、（１／８）・λ_ｇ１の点で傾きが変化していることがわかる。これにより、少なくとも（１／８）・λ_ｇ１以下では、アンテナエレメント１の導体長Ｌ１は、導体長が短くなることにともない、平均利得の向上率が高い。

図８Ａ、図８Ｂ、表１は実測データのため、誤差を考慮して、アンテナエレメント１の導体長Ｌ１は（１／６）・λ_ｇ１以下であると好ましい。また、図８Ｂで示すように（１／８）・λ_ｇ１以下であるとさらに好ましい。

（（実施例２））
図９Ａは、図３に示す車両用アンテナのアンテナエレメント１とデフォッガ（ＤＥＦ）２０に最近接するヒーター線２２ｌとの距離を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。

図９Ａ及び図９Ｂ、及び表２は、図３に示すガラスアンテナ１０の形態を実際の自動車のリヤガラスに取り付けたことにより作製された自動車用ガラスアンテナの実測データである。図９Ａは、導体長Ｌ１を（１／３２）・λ_ｇ１と固定したまま、アンテナエレメント１とデフォッガの最近接のヒーター線２２ｌとの距離［ｍｍ］を、（１／５１２）・λ_ｇ１、（１／２５６）・λ_ｇ１、（１／１９２）・λ_ｇ１、（１／１２８）・λ_ｇ１、（１／６４）・λ_ｇ１、（１／４８）・λ_ｇ１、（１／４０）・λ_ｇ１、（１／３２）・λ_ｇ１、（２／５３）・λ_ｇ１に変化させたときのバンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）における平均利得である。図９Ａは、横軸が周波数［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。

本実施例において、ガラスアンテナ１０以外の寸法は、実施例１と同様である。

ここで、表２に図９Ａで示すグラフにおけるアンテナエレメント−デフォッガ（アンテナエレメント１とアンテナエレメント最近接のヒーター線２２ｌ）間距離Ｄ１の利得のバンドIII全域の平均値を示す。

表２より、アンテナエレメント−デフォッガ距離が長いほど、平均利得が低下する。（１／４８）・λ_ｇ１を越えると低下率が大きくなる。

図９Ｂは、アンテナエレメントとデフォッガとの距離Ｄ１とバンドIIIにおける利得の最小値の相関関係を示すプロットである。

図９Ｂのプロットにおいて、アンテナエレメント１とヒーター線２２ｌとの最近接距離Ｄ１を変化させたときの平均利得の変化量に対して、近似曲線を引くと、（１／４８）・λ_ｇ１の点で傾きが変化していることがわかる。これにより、少なくとも（１／４８）・λ_ｇ１より大きいと、アンテナエレメント１とデフォッガの最近接のヒーター線２２ｌとの距離の離間に伴う、平均利得の低下率が高い。

図９Ａ、図９Ｂ、表２は実測データのため、誤差を考慮して、アンテナエレメント１とデフォッガ２０の最近接のヒーター線２２ｌとの距離Ｄ１は（１／４０）・λ_ｇ１以下であると好ましい。また、図９Ｂで示すように（１／４８）・λ_ｇ１以下であるとさらに好ましい。

（（実施例３））
図１０Ａは、図４に示す車両用アンテナにおいて、デフォッガ２０におけるヒーター縦線２３の長さを変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。

図１０Ａ及び図１０Ｂ、及び表３は、図７に示すガラスアンテナ１０Ｃの形態を実際の自動車のリヤガラスに取り付けたことにより作製された自動車用ガラスアンテナの実測データである。図１０Ａは、導体長Ｌ１を（１／３２）・λ_ｇ１に固定し、且つアンテナエレメント１とデフォッガの最近接のヒーター線２２ｌとの距離Ｄ１［ｍｍ］を（１／１９２）・λ_ｇ１と固定した状態で、ヒーター縦線２３の長さを、０．１３・λ_ｇ１、０．１６・λ_ｇ１、０．１９・λ_ｇ１、０．２６・λ_ｇ１、０．２９・λ_ｇ１、０．３２・λ_ｇ１、０．３６・λ_ｇ１に変化させたときのバンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）における平均利得である。図１０Ａは、横軸が周波数［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。

本発明は水平成分が長い水平パターン（横パターン）であって、図７の実施形態の形状において窓ガラス等の寸法は、単位をｍｍとして
ガラス垂直高さ：２８１
ガラス縦Ｗｈ６０：４９０
開口部Ｏｈ：４４０
デフォッガ縦長Ｄｈ１７：３６０
窓の接地角度は、３５°である。その他、アンテナ構成は、導体長Ｌ１を（１／３２）・λ_ｇ１、アンテナエレメント−デフォッガ間距離Ｄ１は（１／１９２）・λ_ｇ１と固定しており、給電点の構成は、第１実施例と同様である。

ここで、表３に図１０Ａで示すグラフにおける各ヒーター縦線２３の長さＬ２３の利得のバンドIII全域の平均値を示す。

表３より、デフォッガ２０のヒーター縦線２３の長さＬ２３が（１／４）・λ_ｇ１に近い（０．１９・λ_ｇ１、０．２３・λ_ｇ１、０．２６・λ_ｇ１）であると、利得が向上している。

図１０Ｂは、デフォッガ２０のヒーター縦線２３の長さＬ２３とバンドIIIにおける利得の最小値の相関関係を示すプロットである。

図１０Ｂのプロットにおいて、ヒーター縦線２３の長さＬ２３を変化させたときの平均利得の変化量に対して、近似曲線を引くと、（１／４）・λ_ｇ１周辺の０．１９・λ_ｇ１、０．２３・λ_ｇ１、０．２６・λ_ｇ１の点で傾きが変化していることがわかる。これにより、少なくとも（１／４）・λ_ｇ１周辺であると、デフォッガ２０のヒーター縦線２３を配置したことによって、平均利得は向上する。

図１０Ａ、図１０Ｂ、表３は実測データのため、誤差を考慮して、ＤＥＦのヒーター縦線２３の長さＬ２３はλ／４±５０％程度であると好ましい。また、図８Ｂで示すように０．１６λ_ｇ１〜０．３０λ_ｇ１であるとさらに好ましい。

（（実施例４））
図１１Ａは、図７に示す車両用アンテナについて、内側、外側の２本のエレメントの長さを変化させたときの、バンドIIIでの各周波数のアンテナ利得を示すグラフである。図１１Ｂは、図７に示す車両用アンテナについて、内側、外側の２本のエレメントの長さを変化させたときの、Ｌバンドでの各周波数のアンテナ利得を示すグラフである。ここで、内側とはヒーター線に近接しているアンテナエレメントであり、外側とは当該アンテナエレメントよりもヒーター線から離れているアンテナエレメントである。

本実施例において、アンテナ利得のデータは、回転角度３°毎に、バンドIIIの周波数範囲（１７４〜２４０Ｍｚ）において３ＭＨｚ毎に、またＬバンドの周波数範囲（１４５２〜１４９２ＭＨｚ）において１．８ＭＨｚ毎に測定された。

本実施例において、ガラスアンテナ１１において、アンテナエレメント２以外の寸法は、実施例３と同様である。

外側が長い場合（外：５０ｍｍ、内：２０ｍｍ）と内側が長い場合（外：５０ｍｍ、内：２０ｍｍ）を比較した。図１１Ａより、ＤＥＦに近い方のエレメントが利得向上の効果が大きい。

図７を参照して、第２のアンテナエレメント２を設ける場合は、第１のアンテナエレメント１よりも短く、第１のアンテナエレメント１及び第２のアンテナエレメント２は、最近接のヒーター線２２ｌと略平行に設けられる。

よってヒーター線２２ｌと近接して設けられている方のアンテナエレメントがヒーター線２２ｌと強く容量結合することができるため、デフォッガと容量結合することによる垂直偏波を受信感度が向上しやすくなる。

例えば、図１１Ａ及び図１１Ｂにおいて、実線は、外側（図７で下側）が第１のアンテナエレメント１、内側（図７で上側）が第２のアンテナエレメント２である場合の利得を示し、点線は、外側が第２のアンテナエレメント２、内側が第１のアンテナエレメント１である場合の利得を示す。

ここで、表４に図１１Ａ及び図１１Ｂで示すグラフにおける利得のバンドIII全域及びＬバンド全域の平均値を示す。

図１１Ａに示すように、バンドIIIでは、導体長の長い第１のアンテナエレメント１を内側に設置すると、利得が向上する。また、図１１Ｂに示すように、Ｌバンドでは、導体長の長い第１のアンテナエレメント１を外側に設置すると、利得が向上する。

ここで、表４に図１１Ａで示すグラフにおける各ヒーター縦線２３の長さＬ２３の利得のバンドIII全域の平均値を示す。

図１１Ａ，図１１Ｂ及び表４に示すように、内側を長く、外側を短くすると、平均の差が小さくなる。ここで、アンテナとして、一般的に、最小値で−１２ｄＢ以上の利得が獲得できると好ましいとされている。

例えば図１１Ａで示すバンドIIIにおいて、利得の最小値は、１８９ＭＨｚのとき、外が第１のアンテナエレメントの場合は−１１．１ｄＢ、内側が第１のアンテナエレメントの場合は、−１０．３ｄＢとなる。

また図１１Ｂで示すＬバンドにおいて、利得の最小値は、１４９１ＭＨｚのとき外側が第１のアンテナエレメントの場合は、−５．４ｄＢ、内側が第１のアンテナエレメントの場合は、−７．８ｄＢである。そのため、最小値の所望値（−１２ｄＢ）に対してより余裕がなかったバンドIIIで利得が向上する方が好ましい。

よって、アンテエレメントを２つ設ける場合は、バンドIIIに対応するための、導体長の長いアンテナエレメント１をデフォッガ２０の最外のヒーター線２２ｌ（２２ｕ）により近接して設置すると、ガラスアンテナとしてより好適になる。この場合、第１のアンテナエレメント１は、第２のアンテナエレメント２の全て及びヒーター線２２ｌに挟まれるように配置されている。

なお、Ｌバンドの受信性能を重視する場合は、第２のアンテナエレメント２がヒーター線２２ｌに近接している逆の配置でもあってもよい。

１ 第１のアンテナエレメント
２ 第２のアンテナエレメント
８ 給電点（芯線側給電点）
９ 接地側給電点
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１１ ガラスアンテナ
２０ デフォッガ
２１ バスバー
２２ ヒーター線
２２ｌ，２２ｕ 第１のヒーター線
２３ ヒーター縦線
６０ 窓ガラス（後部窓ガラス）
７０，７０Ｂ バックドア、車体ボディ
７２ 開口部
７２Ｂ 第２の開口部
７３ 樹脂パネル
７４ 第１の開口部

Claims (12)

1. 通電加熱式のデフォッガが車両の後部窓ガラスに設けられ、ＤＡＢの垂直偏波を受信する車両用ガラスアンテナにおいて、
   前記デフォッガは、前記後部窓ガラスの下部側から上部側まで水平方向に沿って延在する複数のヒーター線と、前記後部窓ガラスの左右両端部側において上下方向に延在し、前記複数のヒーター線に給電する複数のバスバーとを有し、
   前記車両用ガラスアンテナは、前記後部窓ガラスの少なくとも左右何れか一方の端部側で、前記デフォッガよりも上部又は下部に設けられ、
   前記車両用ガラスアンテナは、
   給電点と、
   前記給電点から略水平方向に延在する第１のアンテナエレメントと、を備えており、
   受信する周波数帯域の中心周波数における空気中の波長をλ、ガラス波長短縮率をｋ、前記後部窓ガラス上での波長をλ_ｇ＝λ・ｋ、としたとき、
   前記第１のアンテナエレメントの導体長が（１／６）・λ_ｇ以下であり、
   前記第１のアンテナエレメントと、前記ヒーター線のうち最外に設けられ、前記第１のアンテナエレメントと最近接する第１のヒーター線との距離が（１／４０）・λ_ｇ以下である、ことを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
2. 前記第１のアンテナエレメントの導体長が（１／８）・λｇ以下である、
   請求項１記載の車両用ガラスアンテナ。
3. 前記第１のアンテナエレメントと前記第１のヒーター線とは容量結合し、
   当該車両用ガラスアンテナは、前記ＤＡＢのバンドIIIの垂直偏波を受信する、
   請求項１又は２記載の車両用ガラスアンテナ。
4. 前記給電点は、芯線側給電点と、該芯線側給電点と水平方向に並設される接地側給電点とを備える、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
5. 前記第１のアンテナエレメントは、前記給電点から前記後部窓ガラスの車幅方向の中心線に向かって延在する、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
6. 前記給電点から延在し、前記第１のアンテナエレメントと異なる周波数帯域の垂直偏波を受信する、第２のアンテナエレメントを備える、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
7. 前記第２のアンテナエレメントは、前記第１のアンテナエレメントよりも短く、
   前記第１のアンテナエレメント及び前記第２のアンテナエレメントは、前記第１のヒーター線と略平行に延在して、垂直方向に並んで延在しており、
   前記第１のアンテナエレメントは、前記第２のアンテナエレメントよりも前記ヒーター線に近接して設けられている、
   請求項６記載の車両用ガラスアンテナ。
8. 前記デフォッガは、前記複数のヒーター線を上下方向に交差するヒーター縦線を有し、
   前記周波数帯域の中心周波数における空気中の波長をλ、ガラス波長短縮率をｋ、λ_ｇ＝λ・ｋ、としたとき、前記ヒーター縦線の長さが（１／８）・λ_ｇ以上（３／８）・λ_ｇ以下である、
   請求項１から７のいずれか一項記載の車両用ガラスアンテナ。
9. 前記車両がハッチバック式である、
   請求項１から８のいずれか一項記載の車両用ガラスアンテナ。
10. 前記車両の後部には、後方を視認するための開口部が形成される、バックドアが開閉可能に取り付けられ、
    前記後部窓ガラスは、前記開口部を覆うように前記バックドアに取り付けられ、
    前記第１のヒーター線と該第１のヒーター線に対向する前記開口部の下縁部又は上縁部との距離が、前記第１のアンテナエレメントの長さよりも短い、
    請求項９項に記載の車両用ガラスアンテナ。
11. 前記車両の後部には、第１の開口部が形成される、バックドアが開閉可能に取り付けられ、
    前記バックドアには、前記第１の開口部を覆うように樹脂製のパネルが取り付けられ、
    前記樹脂製のパネルは、前記第１の開口部よりも小さく、後方を視認するための第２の開口部が形成され、
    前記後部窓ガラスは、前記第２の開口部を覆うように前記バックドアに取り付けられ、
    前記第１のヒーター線と該第１のヒーター線に対向する前記第２の開口部の下縁部又は上縁部との距離が、前記第１のアンテナエレメントの長さよりも短い、
    請求項９項に記載の車両用ガラスアンテナ。
12. 請求項１から１１のいずれか一項記載の車両用ガラスアンテナを備えた後部窓ガラス。

Images