JP2017007660A - 駆動力配分装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧封入式の油圧制御装置を備える駆動力配分装置において、車両の運転者や同乗者にソレノイド弁などの開閉弁の動作音を認識され難くする。【解決手段】ソレノイド弁を閉じてオイルポンプを駆動することで、油圧センサで検出した油圧が目標油圧に達した後、オイルポンプの駆動を停止することで、ソレノイド弁を開くまでの間、油路に封入した作動油の油圧で油圧クラッチの締結力が維持されるように構成した駆動力配分装置において、油圧センサで検出した油圧Ｐが予め定めた閾値油圧以下、且つ車速センサで検出した車速Ｖが予め定めた閾値車速以下のときにソレノイド弁を閉じる。これにより、運転者のアクセル操作とソレノイド弁を閉じる動作が同調することを防止する。【選択図】図９

Description

本発明は、駆動源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するための油圧クラッチと、該油圧クラッチの係合圧を発生するための油圧を制御する油圧制御装置とを備えた駆動力配分装置に関する。

従来、エンジンなどの駆動源で発生した駆動力を主駆動輪と副駆動輪に分配するための駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両がある。この種の四輪駆動車両では、例えば、前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪の場合、駆動源で発生した駆動力は、フロントドライブシャフトおよびフロントディファレンシャルを介して前輪に伝達されると共に、プロペラシャフトを介して多板クラッチを有する駆動力配分装置に伝達される。そして、駆動力配分装置に油圧制御装置から所定圧の作動油を供給することで、駆動力配分装置の係合圧を制御する。これにより、駆動源の駆動力が所定の配分比で後輪に伝達されるようになっている。

そして、駆動力配分装置への供給油圧を制御するための油圧制御装置として、従来、特許文献１に示す油圧制御装置がある。特許文献１に示す油圧制御装置は、電動オイルポンプとソレノイド弁（開閉弁）を用いた油圧封入式の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、電動オイルポンプを駆動し、同時にソレノイド弁を閉じることで、前後輪間のトルクを伝達する油圧クラッチを締結し、車両の駆動状態を二輪駆動状態から四輪駆動状態へ遷移させる構造となっている。一度、四輪駆動状態へ遷移した後は、ソレノイド弁を閉じてさえいれば油圧クラッチの油圧は保持される。そのため、電動オイルポンプ用のモータを動作させ続けなくても四輪駆動状態を継続することが可能であり、これが油圧封入式の利点として挙げられる。

国際公開ＷＯ２０１２／１４１１２８号公報

ところで、上記のような電動オイルポンプとソレノイド弁を用いた油圧封入式の油圧制御装置では、ソレノイド弁を閉じる際に該ソレノイド弁の内部の可動金属部が別の金属部に打ち付けられることで動作音が発生する。この動作音は、車両が停止している場合や渋滞等で低速走行している場合など走行に伴う騒音が低いときに発生すると、車両の運転者や同乗者に認識されることがある。これにより、運転者や同乗者に車両の装置に不具合が発生したとの誤解を与えるなど不都合な印象を与える可能性がある。

特に、従来の制御では、車両の加速と同期した四輪駆動状態を実現するために、運転者のアクセル操作（アクセルペダルの踏込操作）と同じタイミングでソレノイド弁を閉じていた。そのため、運転者のアクセル操作に連動して動作音が発生することで、当該動作音が運転者や同乗者に認識され易く、また、車両の装置に故障などの不具合が生じたかのような印象を与えてしまうおそれがあった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧封入式の油圧制御装置を備える駆動力配分装置において、車両の運転者や同乗者にソレノイド弁などの開閉弁の動作音を認識され難くすることにある。

上記の課題を解決するための本発明は、車両の駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）および副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分するための油圧クラッチ（１０）と、油圧クラッチ（１０）のピストン室（１５）に作動油を供給するためのモータ（３７）で駆動するオイルポンプ（３５）と、オイルポンプ（３５）からピストン室（１５）に通じる油路（４９）に作動油を封入するための作動油封入弁（３９，５３）と、動油封入弁（３９，５３）とピストン室（１５）との間の油路（４９）を開閉するための開閉弁（４３）と、モータ（３７）によるオイルポンプ（３５）の駆動及び開閉弁（４３）の開閉を制御してピストン室（１５）に所望の油圧を供給する制御手段（５０）と、油路（４９）の油圧を検出する油圧検出手段（４５）と、車両の車速を検出する車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段（５０）と、を備え、開閉弁（４３）を閉じてオイルポンプ（３５）を駆動することで、油圧検出手段（４５）で検出した油圧が駆動力算出手段（５０）で算出した駆動力に対応する目標油圧に達した後、オイルポンプ（３５）の駆動を停止することで、開閉弁（４３）を開くまでの間、油路（４９）に封入した作動油の油圧で油圧クラッチ（１０）の締結力が維持されるように構成した駆動力配分装置において、制御手段（５０）は、油圧検出手段（４５）で検出した油圧（Ｐ）が予め定めた閾値油圧（Ｐ１）以下、且つ車速検出手段（Ｓ８）で検出した車速（Ｖ）が予め定めた閾値車速（Ｖ１）以下になったときに開閉弁（４３）を閉じることを特徴とする。

本発明によれば、油圧クラッチのピストン室に通じる油路に密封される作動油の油圧に基いて駆動源からの駆動力の配分を制御する駆動配分装置において、油圧クラッチへ供給される作動油の排出を制御する開閉弁を油圧と車速に応じて閉じる制御を行うことで、運転者のアクセル操作と開閉弁を閉じる動作とが同調することを防止できる。これにより、開閉弁を閉じる際に発生する動作音を車両の搭乗者に認識させ難くすることができ、運転者や同乗者に車両の装置に不具合が発生したとの誤解を与えるなど不都合な印象を与えることを防止できる。

また、本発明によれば、油圧検出手段で検出した油圧が予め定めた閾値油圧以下、且つ車速検出手段で検出した車速が予め定めた閾値車速以下になったときに開閉弁を閉じるようにしたことで、車両が停止状態から発進する際などに運転者によるアクセル操作に同調して開閉弁が閉じられることがない。そのため、開閉弁を閉じる際の動作音を車両の搭乗者により認識され難くすることができる。なお、例えば車速が高い場合など、風切音やロードノイズなどによって開閉弁を閉じる際の動作音が車両の搭乗者に認識され難い車両の走行状況では、本発明にかかる制御を行わなくても良い。

また、本発明によれば、油圧検出手段で検出した油圧が予め定めた閾値油圧以下、且つ車速検出手段で検出した車速が予め定めた閾値車速以下になったときに開閉弁を閉じるようにしたことで、油圧クラッチによる駆動力の配分が必要となる前に開閉弁を閉じる（先閉じする）ことができる。したがって、油圧クラッチによる駆動力の配分に伴う駆動力の応答性を向上させることができる。

上記の駆動力配分装置では、開閉弁（４３）は、電力の供給が無い状態で弁が開かれるように構成したノーマルオープン型の電磁弁であるとよい。この構成によれば、開閉弁がノーマルオープン型の電磁弁なので、開閉弁を閉じる際には動作音が発生する一方、開閉弁を開く際には動作音が発生しない。

また、上記の駆動力配分装置では、閾値車速（Ｖ１）は、当該閾値車速（Ｖ１）より高い車速では、車両の走行により発生する騒音によって開閉弁（４３）を閉じる際に発生する動作音が車両の搭乗者に認識されないと判断する車速であってよい。

この構成によれば、上記の閾値車速より高い車速では、車両の走行に伴い発生する騒音で開閉弁を閉じる際に発生する動作音を掻き消すことができる。これにより、開閉弁を閉じる際に発生する動作音を車両の搭乗者により認識し難くすることができる。

また、上記の駆動力配分装置では、制御手段（５０）は、駆動力算出手段（５０）で算出された駆動力に応じた目標油圧が前回算出された駆動力に応じた目標油圧よりも所定値以上低い場合には、開閉弁（４３）を開いて油路（４９）を開放することで、駆動力算出手段（５０）で算出された駆動力に応じて油圧クラッチ（１０）に供給する油圧を段階的に変化させる制御を行うとよい。この構成によれば、駆動力配分装置による駆動力配分の応答性を向上させることができる。

また、上記の駆動力配分装置では、車両の横加速度を算出する横加速度算出手段（Ｓ７）を備え、制御手段（５０）は、横加速度算出手段（Ｓ７）で算出した横加速度に基いて車両の駆動系から生じる一の動作音の低減に寄与する第１の制御量出力を設定する第１の制御量出力設定手段（７２）と、駆動力算出手段（５０）で算出した駆動力と車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４）で検出した車速とに基いて車両の駆動系から生じる他の動作音の低減に寄与する第２の制御量出力を設定する第２の制御量出力設定手段（７３）と、第１の制御量出力と第２の制御量出力とを比較して大きい方の制御量出力を選択する第１制御量出力選択手段（７４）と、第１制御量出力選択手段（７４）で選択した制御量出力と、駆動力算出手段（５０）で算出した制御量出力に基いて設定した基本制御量出力とを比較して、小さい方の制御量出力を選択する第２制御量出力選択手段（７５）と、を備え、第１制御量出力選択手段（７４）及び第２制御量出力選択手段（７５）で選択した制御量出力に基いて油圧クラッチ（１０）の油圧制御を行うとよい。

この構成によれば、車両の走行性能を維持しながらも、開閉弁を閉じる際に発生する動作音以外の車両の駆動系から生じる動作音を効果的に抑制することができる。したがって、車両の駆動系から生じる異音を車両の搭乗者に認識させ難くすることができ、運転者や同乗者に車両の装置に不具合が発生したとの誤解を与えるなど不都合な印象を与えることを防止できる。

またこの場合、制御手段（５０）は、車両が旋回中であると判断した場合には、第１制御量出力選択手段（７４）及び第２制御量出力選択手段（７５）で選択された制御量出力に基づく油圧クラッチ（１０）の油圧制御を行わないようにするとよい。

車両が旋回中であると判断した場合には、第１制御量出力選択手段（７４）及び第２制御量出力選択手段（７５）で選択された制御量出力に基づく油圧クラッチ（１０）の油圧制御を行わないことで、車両が旋回しているときの駆動力の変動を抑えることができる。その一方で、車両の旋回中は、ロードノイズなど走行に伴う騒音が比較的に大きい状態である。そのため、第１制御量出力選択手段（７４）及び第２制御量出力選択手段（７５）で選択された制御量出力に基づく油圧クラッチ（１０）の油圧制御を停止しても、車両の搭乗者にとって車両の駆動系から生じる異音が気にならずに済む。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。

本発明にかかる駆動力配分装置によれば、簡単な構成及び制御で、車両の運転者や同乗者に開閉弁の動作音を認識され難くすることができ、運転者や同乗車に装置の故障などの不都合な印象を与えることを効果的に防止できる。

本発明の実施形態にかかる駆動力配分装置の油圧制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。 油圧制御装置の油圧回路を示す図である。 ピストン室の油圧制御の手順を示すフローチャートであり、図３Ａは、加圧時の手順を示すフローチャート、図３Ｂは、減圧時の手順を示すフローチャートである。 ピストン室の油圧制御におけるモータ（オイルポンプ）の運転／停止状態及びソレノイド弁の開／閉状態と実油圧の変化を示すタイミングチャートである。 ピストン室の油圧制御における油圧回路内の作動油の状態を示す回路図で、図５Ａは、加圧時の作動油の状態、図５Ｂは、油圧保持時の作動油の状態、図５Ｃは、減圧時の作動油の状態を示す図である。 ソレノイド弁を閉じる制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。 油圧クラッチへの制御量出力の算出手順を説明するためのブロック図である。 算出した油圧クラッチの制御量出力に基づく駆動力の分布を示すマップである。 本実施形態の駆動力配分装置における制御の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。自動変速機４は、詳細な図示は省略するが、駆動プーリと従動プーリとの間に金属製の無端状ベルトを巻き掛けた構成のベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。

エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、図示しないトランスファ（ＴＲＦ）、フロントディファレンシャル５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、トランスファ、フロントディファレンシャル５、プロペラシャフト７、リアディファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。

リアデフユニット８は、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアディファレンシャル２１と、プロペラシャフト７からリアディファレンシャル２１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０と、前後トルク配分用クラッチ１０に作動油を供給するための油圧回路６０とを備えている。前後トルク配分用クラッチ１０は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動配分装置である。後述する４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、油圧回路６０による供給油圧を制御することで、前後トルク配分用クラッチ１０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。

すなわち、前後トルク配分用クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアディファレンシャル２１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアディファレンシャル２１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。

また、四輪駆動車両１には、車両の駆動を制御するための制御手段であるＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が設けられている。また、左のフロントドライブシャフト６の回転数に基いて左前輪Ｗｆの車輪速を検出する左前輪速度センサＳ１と、右のフロントドライブシャフト６の回転数に基いて右前輪Ｗｆの車輪速を検出する右前輪速度センサＳ２と、左のリアドライブシャフト９の回転数に基いて左後輪Ｗｒの車輪速を検出する左後輪速度センサＳ３と、右のリアドライブシャフト９の回転数に基いて右後輪Ｗｒの車輪速を検出する右後輪速度センサＳ４とが設けられている。これら４つの車輪速度センサＳ１〜Ｓ４は、４輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４それぞれを検出する。車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の検出信号は、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０に送られるようになっている。

また、この四輪駆動車両１には、ステアリングホイール２５の操舵角を検出する操舵角センサＳ５と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ６と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ７と、車両の車体速度（車速）を検出するための車速センサＳ８と、アクセルペダル２６の開度を検出するためのアクセル開度センサＳ１２などが設けられている。これら操舵角センサＳ５、ヨーレートセンサＳ６、横加速度センサＳ７、車速センサＳ８、アクセル開度センサＳ１２による検出信号は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。

ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０は、エンジン３及び自動変速機４を制御する制御手段であり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を備えて構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、スロットル開度センサ（又はアクセル開度センサ）Ｓ９で検出されたスロットル開度（又はアクセル開度）Ｔｈの検出信号、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅの検出信号、及びシフトポジションセンサＳ１１で検出されたシフトポジションの検出信号などが送られるようになっている。また、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量とエンジントルク推定値Ｔｅとの関係を記したエンジントルクマップが格納されており、エアフロメータで検出された吸気流入量と、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅなどに基いて、エンジントルクの推定値Ｔｅを算出するようになっている。

ＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、左右前後の車輪Ｗｆ，Ｗｆ及びＷｒ，Ｗｒのアンチロック制御を行うことでブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのＡＢＳ（Antilock Braking System）としての機能と、車両の加速時などの車輪空転を防ぐためのＴＣＳ（Traction Control System）としての機能と、旋回時の横すべり抑制システムとしての機能とを備えた制御手段であって、上記３つの機能をコントロールすることで車両挙動安定化制御を行うものである。このＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、上記のＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。

４ＷＤ・ＥＣＵ（制御手段、駆動力算出手段）５０は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０とＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とは相互に接続されている。したがって、４ＷＤ・ＥＣＵ５０には、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とのシリアル通信により、上記の車輪速度センサＳ１〜Ｓ４，シフトポジションセンサＳ１１などの検出信号や、エンジントルク推定値Ｔｅの情報などが入力されるようになっている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、これらの入力情報に応じて、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された各フラグ値および演算値などに基いて、後述するように、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力（以下、これを「四輪駆動トルク」という。）、及びそれに対応する前後トルク配分用クラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく制御量出力を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。

図２は、油圧回路６０の詳細構成を示す油圧回路図である。同図に示す油圧回路６０は、ストレーナ３３を介してオイルタンク３１に貯留されている作動油を吸い込んで圧送するオイルポンプ３５と、オイルポンプ３５を駆動するモータ（電動モータ）３７と、オイルポンプ３５から前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１０のピストン室１５に連通する油路４９とを備えている。

クラッチ１０は、シリンダハウジング１１と、シリンダハウジング１１内で進退移動することで積層された複数の摩擦材１３を押圧するピストン１２とを備えている。シリンダハウジング１１内には、ピストン１２との間に作動油が導入されるピストン室１５が画成されている。ピストン１２は、複数の摩擦材１３における積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室１５に供給された作動油の油圧でピストン１２が摩擦材１３を積層方向に押圧することで、クラッチ１０を所定の係合圧で係合させるようになっている。

オイルポンプ３５からピストン室１５に連通する油路４９には、ワンウェイバルブ（一方向弁）３９、リリーフ弁４１、ソレノイド弁（開閉弁）４３、油圧センサ４５がこの順に設置されている。ワンウェイバルブ３９は、オイルポンプ３５側からピストン室１５側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ３５の駆動でワンウェイバルブ３９の下流側に送り込まれた作動油を、ワンウェイバルブ３９とピストン室１５との間の油路（以下では、「封入油路」ということがある。）４９に封じ込めることができる。上記のワンウェイバルブ３９とピストン室１５との間の油路４９によって、クラッチ１０に供給する油圧が保持される油圧保持部が構成されている。

リリーフ弁４１は、ワンウェイバルブ３９とピストン室１５との間の油路４９の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、油路４９の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁４１から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。ソレノイド弁４３は、オンオフ型の開閉弁で、４ＷＤ・ＥＣＵ５０の指令に基いてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、油路４９の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室１５の油圧を制御することができる。また、ソレノイド弁４３は、ノーマルオープン型の電磁弁である。したがって、ソレノイド弁４３を閉じる際には内部の可動金属部が別の金属部に打ち付けられることで動作音（金属接触音）が発生する。その一方で、ソレノイド弁４３を開く際には動作音が発生しない。なお、ソレノイド弁４３が開かれることで油路４９から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。また、油圧センサ４５は、油路４９及びピストン室１５の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。また、ピストン室１５は、アキュムレータ１８に連通している。アキュムレータ１８は、ピストン室１５及び油路４９内の急激な油圧変化や油圧の脈動を抑制する作用を有している。また、オイルタンク３１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ４７が設けられている。油温センサ４７の検出値は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。

図３は、ピストン室１５の油圧制御の手順を示すフローチャートであり、図３Ａは、加圧時の手順を示すフローチャート、図３Ｂは、減圧時の手順を示すフローチャートである。また、図４は、ピストン室１５の油圧制御におけるモータ３７（オイルポンプ３５）の運転／停止状態及びソレノイド弁４３の開／閉状態と実油圧（封入油路４９の油圧）の変化を示すタイミングチャートである。また、図５は、ピストン室１５の油圧制御における油圧回路６０内の作動油の状態を示す回路図で、図５Ａは、加圧時の作動油の状態、図５Ｂは、油圧保持時の作動油の状態、図５Ｃは、減圧時の作動油の状態を示す図である。

本実施形態の駆動力配分装置による油圧制御では、ピストン室１５を加圧する際には、モータ３７（オイルポンプ３５）の駆動を制御（デューティ制御）することで、加圧側の油圧−トルク特性に基いてピストン室１５が目標油圧となるように制御する。そして、ピストン室１５が目標油圧となるまで加圧した後、減圧を開始するまでの間は、封入油路４９に作動油を封じ込めた状態を維持することで、クラッチ１０のトルクを略一定に保つことができる。一方、ピストン室１５を減圧する場合には、オイルポンプ３５の作動を禁止すると共にソレノイド弁４３の開閉を制御（オンオフ制御）することで、減圧側の油圧−トルク特性に基いてピストン室１５が目標油圧となるよう制御する。なお、上記の加圧側及び減圧側の油圧−トルク特性は、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべき駆動力（リアトルク）に対応する封入油路４９内の油圧値として、予めモデル化されているものである。

以下、図３のフローチャートに沿って、ピストン室１５の加圧時と減圧時の油圧制御の手順について説明する。まず、図３Ａに示す加圧時の制御フローでは、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、ピストン室１５に対する加圧指示（加圧指示トルク）が有るか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ピストン室１５に対する加圧指示の有無は、車両の走行状態に応じて前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を判断した結果、クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結要求又は締結力の増加要求があるか否かによって決まる。その結果、ピストン室１５に対する加圧指示が無ければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。一方、加圧指示があれば（ＹＥＳ）、続けて、加圧側の油圧−トルク特性に基いて、オイルポンプ３５（モータ３７）の停止油圧（指示油圧）を算出し（ステップＳＴ１−２）、算出した指示油圧からモータ３７を駆動するＰＷＭ制御のデューティ比を決定する（ステップＳＴ１−３）。その後、ソレノイド弁４３が開いている場合には、ソレノイド弁４３を閉じて油路４９を封止状態とし（ステップＳＴ１−４）、決定したデューティ比でモータ３７を駆動してオイルポンプ３５を運転する（ステップＳＴ１−５）。これにより、ワンウェイバルブ３９とピストン室１５の間の油路４９に作動油が送り込まれて、油路４９及びピストン室１５の油圧が上昇してゆく。その後、油圧センサ４５で検出した油路４９及びピストン室１５の油圧（実油圧）がオイルポンプ３５（モータ３７）の停止油圧（指示油圧）以上になったか否かを判断する（ステップＳＴ１−６）。油路４９及びピストン室１５の油圧がオイルポンプ３５の停止油圧に達したら（ＹＥＳ）、モータ３７（オイルポンプ３５）の運転を停止して（ステップＳＴ１−７）、加圧時の制御を終了する。なお、このピストン室１５の加圧時には、油路４９及びピストン室１５の油圧が目標油圧に達するまでの間、オイルポンプ３５が一定圧の作動油を吐出するようにモータ３７の駆動を制御するとよい。

一方、図３Ｂに示す減圧時の制御フローでは、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、ピストン室１５に対する減圧指示（減圧指示トルク）が有るか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。ピストン室１５に対する減圧指示は、車両の走行状態に応じて前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を判断した結果、クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結解除要求又は締結力の低減要求があるか否かによって決まる。その結果、減圧指示が無ければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。一方、減圧指示があれば（ＹＥＳ）、続けて、減圧側の油圧−トルク特性テーブルに基いて、ソレノイド弁４３の閉止油圧（指示油圧）を算出する（ステップＳＴ２−２）。その後、ソレノイド弁４３を開いて油路４９の封止状態を解除し（ステップＳＴ２−３）、油路４９及びピストン室１５の油圧を制御する。これにより、ソレノイド弁４３を介して油路４９の作動油が排出されて油圧が下降してゆく。その後、油圧センサ４５で検出した油路４９及びピストン室１５の油圧（実油圧）がソレノイド弁４３の閉止油圧（指示油圧）以下になったか否かを判断する（ステップＳＴ２−４）。油路４９及びピストン室１５の油圧がソレノイド弁４３の閉止油圧に達したら（ＹＥＳ）、ソレノイド弁４３を閉じて（ステップＳＴ２−５）、減圧時の制御を終了する。

図４のタイミングチャートにおいて、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの加圧時には、図３Ａのフローチャートに沿って加圧時の油圧制御が行われる。この加圧時の油圧制御では、既述のように、指示油圧に応じてオイルポンプ３５の駆動を制御することで、ピストン室１５の油圧を所望のトルクに応じた目標油圧になるように制御する。すなわち、油圧センサ４５を用いて封入油路４９内の作動油の油圧を計測し、当該油圧が後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべきトルクを出力可能な値（=目標油圧）となるまでモータ３７の運転及びソレノイド弁４３の閉状態を継続する。この加圧時の油圧回路６０内の作動油は、図５Ａに示す状態になっている。

その後、時刻Ｔ２においてモータ３７（オイルポンプ３５）の運転を停止する。時刻Ｔ２から時刻Ｔ３までの油圧保持時には、油圧回路６０内の作動油は、図５Ｂに示すように、油路４９に指示油圧の作動油が封じ込められた状態になっている。したがって、オイルポンプ３５の運転を停止しても、暫くの間はクラッチ１０のトルク（実トルク）は略一定に維持される。これにより、目標の四輪駆動（４ＷＤ）状態を必要な時間継続する。なお、図示は省略するが、この状態においてより高い目標油圧が設定された場合には、さらにモータ３７を動作させ油路４９の加圧を行うようにする。

時刻Ｔ３から、図３Ｂのフローチャートに沿って減圧時の油圧制御が行われる。この減圧時の油圧制御では、既述のように、指示油圧に応じてソレノイド弁４３の開閉を制御することで、ピストン室１５の油圧が所望のトルクに応じた目標油圧まで下降するように制御される。この減圧時の油圧回路６０内の作動油は、図５Ｃに示す状態になっている。また、この状態において、より低い目標油圧（但し、加圧を開始する状態よりも高い油圧）が設定された場合、詳細には、今回設定（算出）された目標油圧が前回設定された目標油圧よりも所定値以上低い場合には、封入油路４９内の油圧がその目標油圧に到達するまでソレノイド弁４３を開状態とし、目標油圧に到達したらソレノイド弁４３を閉状態とする。これにより、油路４９及びピストン室１５の指示油圧とクラッチ１０の指示トルクが複数段で段階的に変化するように制御される。ピストン室１５の油圧が低下すると、摩擦材１３の押付力が減少して後輪Ｗｒ，Ｗｒへのトルク配分量が減少する。最終的には、封入油路４９内の油圧を加圧開始時点の油圧まで低下させることで前輪Ｗｆ，Ｗｆにのみ駆動力が配分される二輪駆動（２ＷＤ）状態となる。

このように、４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、油圧回路６０による供給油圧を制御することで、クラッチ１０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。すなわち、クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアディファレンシャル２１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアディファレンシャル２１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基いて、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力およびこれに対応するクラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号をクラッチ１０に出力する。これにより、クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するようになっている。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、ソレノイド弁４３を閉じる制御として、油圧センサ４５で検出した油路４９又はピストン室１５の油圧が所定値（後述する閾値油圧Ｐ１）以下、且つ車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した車輪速に基づく車速が所定値（後述する閾値車速Ｖ１）以下になったときにソレノイド弁４３を閉じる制御を行うようになっている。以下、この制御について詳細に説明する。

図６は、ソレノイド弁４３を閉じる制御における各値の経時変化を示すタイミングチャートである。ソレノイド弁４３を閉じる制御では、時刻ｔ２１にアクセルＡＰの開閉状態が開から閉になり、同時にソレノイド弁４３の開閉状態が閉から開になる。これにより、油路４９の油圧Ｐが低下する。また、その後、時刻ｔ２２に油路４９の油圧Ｐが予め設定した閾値Ｐ１以下、かつ車速Ｖが予め設定した閾値Ｖ１以下となる。これにより、ソレノイド弁４３の開閉状態が開から閉になる。このようにソレノイド弁４３を閉じる制御では、車速Ｖが閾値Ｖ１以下となり、かつ油路４９の油圧Ｐが閾値Ｐ１以下となったことを条件にソレノイド弁４３が閉じられる。したがって、アクセルＡＰの開閉状態が閉から開になるタイミングとソレノイド弁４３の開閉状態が開から閉になるタイミングとが同期せず、これらが互いに異なるタイミングとなる。その後、時刻ｔ２３にオイルポンプ３５の運転が開始されて油圧Ｐが上昇する。時刻ｔ２４にオイルポンプ３５の運転が停止して、それ以降、油路４９の油圧が維持される。さらにその後、時刻ｔ２５にアクセルＡＰの開閉状態が開から閉になり、ソレノイド弁４３の開閉状態が閉から開になる。これにより、油路４９の油圧Ｐが低下する。そして、時刻ｔ２６に再び油路４９の油圧Ｐが閾値Ｐ１以下となり、時刻ｔ２７に車速Ｖが閾値Ｖ１以下となることで、ソレノイド弁４３の開閉状態が開から閉になる。

上記の制御における閾値車速Ｖ１は、車両の走行に伴うロードノイズなどの騒音の観点から設定される閾値である。すなわち、当該閾値車速Ｖ１以上の車速Ｖでは、車両の走行により発生するロードノイズなどの騒音によってソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音が車両の搭乗者に認識されないと判断される。この閾値車速Ｖ１は、一例として、略ゼロの車速に設定することができる。また、閾値油圧Ｐ１は、ソレノイド弁４３を閉じることによる油圧クラッチ１０の締結で後輪Ｗｒ，Ｗｒへの意図しない駆動力の伝達が行われないようにする観点から決定することができる。

このように、本実施形態の駆動力配分装置では、油圧センサ４５で検出した油圧Ｐが閾値油圧Ｐ１以下、且つ車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した車輪速に基づく車速Ｖが閾値車速Ｖ１以下のときにソレノイド弁４３を閉じる制御を行うようになっている。これにより、運転者のアクセル操作（アクセルペダルの踏込操作）とソレノイド弁４３を閉じる動作とが同調することを防止できる。したがって、ソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音を車両の搭乗者に認識させ難くすることができる。

次に、４ＷＤ・ＥＣＵ５０による油圧クラッチ１０を制御するための制御量出力の算出手順について説明する。図７は、制御量出力の算出手順を説明するためのブロック図である。また、図８は、算出した油圧クラッチ１０の制御量出力に基づく駆動力の分布を示すマップである。図８のマップでは、横軸に推定車体速をとり、縦軸に推定駆動力をとっている。推定車体速は、車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した四輪車輪速に基いて算出（推定）される。図７に示すように、油圧クラッチ１０の制御量出力の算出では、まず、基本配分算出ブロック７１で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力に対応する制御量出力の基本配分を算出する。この制御量出力の基本配分は、予め算出した車両の推定駆動力６１、車輪速度センサＳ１〜Ｓ４で検出した左右前後輪の車輪速（４輪車輪速）６２に基いて算出される。また、これら推定駆動力６１や車輪速６２のほか、シフト段６３、アクセル開度６４、推定勾配角６５などに基いて算出してもよい。この制御量出力の基本配分は、車両の推定駆動力が大きくなる程大きな値となるように設定でき、かつ、車両の推定駆動力に応じて段階的に増加する値となるように設定することが可能である。なお、車両の推定駆動力（推定駆動トルク）６１は、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０で算出したエンジントルクの推定値Ｔｅと、トランスミッションのシフトポジションから定まるギヤ比とに基いて算出される。この基本配分算出ブロック７１で算出された制御量出力の基本配分による駆動力制御が行われる領域は、図８のマップにおける領域Ａ１である。

その一方で、本実施形態の制御量出力の算出では、第１の制御量出力算出ブロック（第１の制御量出力算出手段）７２でリアディファレンシャル２１が備えるハイポイドギヤ（図示せず）で発生する異音（ギヤの歯打ち音）を抑制するための制御量出力の要求値（以下、「第１の制御量出力」という。）が算出され、第２の制御量出力算出ブロック（第２の制御量出力算出手段）７３で自動変速機４が備えるＣＶＴのベルト振動に伴いトランスファで発生する異音（ギヤの歯打ち音）を抑制するための制御量出力の要求値（以下、「第２の制御量出力」という。）が算出される。

第１の制御量出力は、横加速度センサ（横Ｇセンサ）で検出した横加速度の検出値６６、又は推定（算出）した横加速度の推定値（算出値）６７に基いてリアディファレンシャル２１のハイポイドギヤ音を抑制することが可能な値として設定される。具体的には、車両の横加速度が旋回中ではないと判断できる所定値以下の場合（ハイポイドギヤ音の抑制が必要な場合）において、ハイポイドギヤ音の抑制のために、油圧クラッチ１０への制御量出力を基本配分制御量に対して下げる制御が行われる。また、第２の制御量出力は、推定（算出）駆動力６８と車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した車輪速に応じた車速６９とに基いて、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音を抑制することが可能な値として設定される。具体的には、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音が発生するおそれのある領域に対して、油圧クラッチ１０への制御量出力を第１の制御量出力に対して増加させる制御が行われる。

そして、ハイセレクト部（第１制御量出力選択手段）７４において、これら第１の制御量出力と第２の制御量出力とが比較されて、いずれか大きい方の制御量出力が選択される。このハイセレクト部７４による選択によって、ハイポイドギヤ音の抑制のために油圧クラッチ１０への制御量出力を下げる制御を行いながら、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音が発生するおそれのある領域に対しては、油圧クラッチ１０への制御量出力を増加させる制御が行われる。ここでのハイポイドギヤ音の抑制のために油圧クラッチ１０への制御量出力を基本配分制御量（図８のマップにおける領域Ａ１の制御量）に対して下げる制御を行う領域は、図８のマップにおける領域Ａ２〜Ａ４の領域である。また、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音を抑制するために、油圧クラッチ１０への制御量出力を第１の制御量出力（領域Ａ２の制御量）に対して増加させる制御を行う領域は、図８のマップにおける領域Ａ４である。なお、図８のマップにおける領域Ａ３は、領域Ａ２と領域Ａ４との間の遷移領域であり、当該領域Ａ３では、車両挙動の観点から領域Ａ２と領域Ａ４の間の制御量による制御が行われる。

また、ローセレクト部（第２制御量出力選択手段）７５において、ハイセレクト部７４で選択された制御量出力と、基本配分算出ブロック７１で算出した制御量出力の基本配分とが比較されて、いずれか小さい方の要求トルクが選択される。このローセレクト部７５による選択で、ハイポイドギヤ音の抑制と、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音の抑制という異なる二つの要求を満たした値に制御量出力を抑制することができる。こうして算出された最終的な制御量出力に基いて、油圧クラッチ１０に対する制御量の指令値が出力される。

本実施形態のように、ＣＶＴからなる自動変速機４を備えた四輪駆動車両における駆動力配分装置では、ＣＶＴのベルト振動によるトランスファの歯打ち音が発生するおそれがあり、当該歯打ち音を低減することが課題であった。この対策として、フロントディファレンシャル５の制御量出力を上げることで振動を抑制することが効果的である。また、駆動力配分装置の他の問題として、リアディファレンシャル２１のハイポイドギヤの負荷が増大することで、ハイポイドギヤの動作音が発生することが課題であった。この対策として、リアディファレンシャル２１の制御量出力を下げることで振動を抑制することが効果的である。そこで本実施形態の制御では、これら二つの異なる制御量出力に対する要求を成立させるために、上記のような制御量出力の算出手順を採用している。これにより、車両の走行性能を維持しながらもフロントディファレンシャル５やリアディファレンシャル２１から発生する動作音を車両の搭乗者に認識され難くするようにしている。

リアディファレンシャル２１のハイポイドギヤ音を抑制するための制御では、ギヤ音が発生する可能性がある領域（図８の領域Ａ２）において、制御量出力を下げる制御を行う。またここでは、第１の制御量出力算出ブロック７２での制御量出力の算出には、横加速度センサＳ７の検出値６６と、車速センサＳ８で検出した車速及び操舵角センサＳ５で検出した舵角から推定した推定横加速度の推定値６７とのローセレクト値を用いる。これにより、万一、横加速度センサＳ７が故障した場合でも推定横加速度に基いてリアディファレンシャル２１のハイポイドギヤ音を抑制するための制御量出力を設定することができる。

また、トランスファの歯打ち音を抑制するための制御では、ハイポイドギヤ音を抑制するために制御量出力を下げた領域（図８の領域Ａ２）のうち、制御量出力を下げたことによってトランスファの歯打ち音が発生する可能性のある領域（図８の領域Ａ４）において、トランスファの制御量出力を上げる制御を行う。この制御が行われる領域Ａ４は、図８のマップに示すように、制御量出力が比較的に高い駆動力であり、かつ、車両が低速から中車速で走行している場合である。

また、上記のハイポイドギヤ音及びトランスファの歯打ち音を抑制するための制御は、車両が旋回中でないと判断した場合にのみ行う。したがって、車両が旋回中であると判断した場合には、車両の駆動力の変動を抑えるために、図７に示すハイセレクト部７４及びローセレクト部７５で選択された制御量出力に基づく油圧クラッチ１０の油圧制御を行わないようにして、基本配分算出ブロック７１で算出した制御量出力の基本配分をそのまま最終制御量の指令値として出力するようにしている。

図９は、本実施形態の駆動力配分装置における制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態の駆動力配分装置における制御では、まず、油圧センサ４５で検出した油圧Ｐが閉じ側の閾値（閾値油圧Ｐ１）以下、かつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した車輪速に応じた車速Ｖが閉じ側の閾値（閾値車速Ｖ１）以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ３−１）。その結果、検出した油圧Ｐが閉じ側の閾値（閾値Ｐ１）以下で無い場合、又は検出した車速Ｖが閉じ側の閾値（閾値Ｖ１）以下でない場合（ＮＯ）には、通常の油圧クラッチ１０による駆動力配分制御におけるソレノイド弁４３の開閉制御の一工程としてソレノイド弁４３を開くことを許可する（ステップＳＴ３−２）。一方、検出した油圧Ｐが閉じ側の閾値（閾値Ｐ１）以下、かつ検出した車速Ｖが閉じ側の閾値（閾値Ｖ１）以下である場合（ＹＥＳ）には、ソレノイド弁４３を閉じる（ステップＳＴ３−３）。その後、検出した油圧Ｐが開け側の閾値以上、又は車速センサＳ８で検出した車速Ｖが開け側の閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ３−４）。その結果、検出した油圧Ｐが開け側の閾値以上、又は検出した車速Ｖが開け側の閾値以上である場合（ＹＥＳ）には、通常の油圧クラッチ１０による駆動力配分制御におけるソレノイド弁４３の開閉制御の一工程としてソレノイド弁４３を開くことを許可する（ステップＳＴ３−２）。一方、検出した油圧Ｐが開け側の閾値以上で無く、かつ検出した車速Ｖが開け側の閾値以上で無い場合（ＮＯ）には、車両が旋回中であるか否かを判断する（ステップＳＴ３−５）。車両が旋回中であるか否かは、横加速度センサＳ７の検出値又は横加速度の推定値が所定値以下であるか否かに基いて判断される。その結果、車両が旋回中であれば（ＹＥＳ）、そのまま処理を終了する。一方、車両が旋回中でなければ（ＮＯ）、リアディファレンシャル２１のハイポイドギヤ音を抑制するために油圧クラッチ１０への制御量出力を下げる制御（制御量抑制）を実施する（ステップＳＴ３−６）。その後、車両の推定駆動力が所定範囲外であるか否かを判断する（ステップＳＴ３−７）。ここでの所定範囲とは、トランスファの歯打ち音を抑制することが必要な推定駆動力の範囲を指している。その結果、推定駆動力が所定範囲外であれば（ＹＥＳ）、そのまま処理を終了し、所定範囲外で無ければ（ＮＯ）、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音を抑制するために油圧クラッチ１０への制御量出力を増加させる制御（制御量増加）を行う（ステップＳＴ３−８）。なお、図７のブロック図における第１の制御量出力算出ブロック７２での処理は、図９のフローチャートにおけるステップＳ３−６の処理に該当し、図７のブロック図におけるハイセレクト部７４での処理は、図９のフローチャートにおけるステップＳ３−７の処理に該当し、図７のブロック図におけるローセレクト部７５での処理は、図９のフローチャートにおけるステップＳ３−８の処理に該当する。

以上説明したように、本実施形態の駆動力配分装置では、油圧クラッチ１０のピストン室１５に通じる油路４９に密封される作動油の油圧に基いて駆動力の配分を制御する駆動配分装置において、油圧クラッチ１０へ供給される作動油の排出を制御するソレノイド弁４３を油圧と車速に応じて閉じる制御を行うことで、運転者のアクセル操作とソレノイド弁４３を閉じる動作とが同調することを防止できる。これにより、ソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音を車両の搭乗者に認識させ難くすることができ、運転者や同乗者に車両の装置に不具合が発生したとの誤解を与えるなど不都合な印象を与えることを防止できる。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、油圧Ｐが予め定めた閾値油圧Ｐ１以下、且つ車速Ｖが予め定めた閾値車速Ｖ１以下になったときにソレノイド弁４３を閉じるようにしたことで、車両の停止状態から発進するタイミングでソレノイド弁４３を閉じることがない。そのため、風切音やロードノイズなど車両の走行に伴う騒音が小さい領域ではソレノイド弁４３の動作音が発生しない。これにより、ソレノイド弁４３の動作音を車両の搭乗者により認識され難くすることができる。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、油圧Ｐが予め定めた閾値油圧Ｐ１以下、且つ車速Ｖが予め定めた閾値車速Ｖ１以下になったときにソレノイド弁４３を閉じるようにしたことで、油圧クラッチ１０による駆動力の配分が必要となる前にソレノイド弁４３を閉じる（先閉じする）ことができる。したがって、油圧クラッチ１０による駆動力の配分に伴う駆動力の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、ソレノイド弁４３は、ノーマルオープン型の電磁弁である。この構成によれば、ソレノイド弁４３を閉じる際には動作音が発生する一方、ソレノイド弁４３を開く際には動作音が発生することを防止できる。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、上記のソレノイド弁４３を閉じるための閾値車速Ｖ１は、当該閾値車速Ｖ１より高い車速では、車両の走行により発生する騒音によってソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音が車両の搭乗者に認識されないと判断する車速に設定されている。これにより、車両の走行に伴い発生する騒音でソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音を掻き消すことができる。したがって、ソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音を車両の搭乗者により認識し難くすることができる。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、油圧クラッチ１０の目標油圧が前回算出された目標油圧よりも所定値以上低い場合には、ソレノイド弁４３を開いて油路４９を開放することで、算出された駆動力に応じて油圧クラッチ１０に供給する油圧を段階的に変化させる制御を行うようにしている。このような制御を行うことで、駆動力配分の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態の駆動力配分装置では、横加速度センサＳ７で検出した車両の横加速度に基いて設定される第１の制御量出力と、算出した駆動力と検出した車速とに基いて設定される第２の制御量出力とを比較して、大きい方の制御量出力を選択するハイセレクト部（第１制御量出力選択手段）７４と、ハイセレクト部７４で選択した制御量出力と基本配分算出ブロック７１で算出した制御量出力の基本配分（通常の制御量出力）とを比較して、小さい方の制御量出力を選択するローセレクト部（第２制御量出力算出手段）７５とを備えている。そして、車両の車速Ｖが閾値車速Ｖ１よりも高いときに、上記のローセレクト部７５で選択した制御量出力に基いて油圧クラッチ１０の制御油圧を算出するようにしている。

この構成によれば、ソレノイド弁４３を閉じる際に発生する動作音以外の異音、具体的には、リアディファレンシャル２１のハイポイドギヤ音と、ＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音とを効果的に抑制することができる。

その一方で、車両が旋回中であると判断した場合には、上記のハイセレクト部７４及びローセレクト部７５で選択された制御量出力に基づく油圧クラッチ１０の油圧制御を行わないようにしている。このように、車両が旋回中であると判断した場合には、ローセレクト部７５で選択された制御量出力に基づく油圧クラッチ１０の油圧制御を行わないことで、車両が旋回しているときの駆動力の変動を抑えることができる。その一方で、車両の旋回中にはロードノイズなど走行に伴う騒音が比較的に大きい状態である。そのため、ハイセレクト部７４及びローセレクト部７５で選択された油圧による油圧クラッチ１０の制御を停止しても、車両の搭乗者にとってリアディファレンシャル２１のハイポイドギヤ音やＣＶＴのベルト振動に伴うトランスファの歯打ち音などの異音が気にならずに済む。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、油路４９及びピストン室１５の油圧を検出する手段として油圧センサ４５を例に挙げ、車両の車速を検出する手段として車輪速センサＳ１〜Ｓ４を例に挙げたが、油圧及び車速を検出する手段は、上記の油圧センサ４５及び車輪速センサＳ１〜Ｓ４には限られない。したがって例えば、車輪速センサＳ１〜Ｓ４で検出した四輪車輪速に代えて、車速センサＳ８で検出した車速を用いるようにしてもよい。また、油圧や車速は、検出値に限らず推定値（算出値）を用いてもよい。

上記の課題を解決するための本発明は、車両の駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）および副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分するための油圧クラッチ（１０）と、油圧クラッチ（１０）のピストン室（１５）に作動油を供給するためのモータ（３７）で駆動するオイルポンプ（３５）と、オイルポンプ（３５）からピストン室（１５）に通じる油路（４９）に作動油を封入するための作動油封入弁（３９，５３）と、作動油封入弁（３９，５３）とピストン室（１５）との間の油路（４９）を開閉するための開閉弁（４３）と、モータ（３７）によるオイルポンプ（３５）の駆動及び開閉弁（４３）の開閉を制御してピストン室（１５）に所望の油圧を供給する制御手段（５０）と、車両の車速を検出する車速検出手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、を備え、制御手段（５０）は、車速検出手段（Ｓ８）で検出した車速（Ｖ）に基づいて開閉弁（４３）を閉じる制御を行うことを特徴とする駆動力配分装置の油圧制御装置にある。
また上記本発明において、油路（４９）の油圧を検出する油圧検出手段（４５）を更に備え、制御手段（５０）は、車速検出手段（Ｓ８）で検出した車速（Ｖ）と油圧検出手段（４５）で検出した油圧（Ｐ）とに基づいて開閉弁（４３）を閉じる制御を行うようにしてもよい。
また、上記本発明において、さらに車両の駆動力を算出する駆動力算出手段（５０）を備え、開閉弁（４３）を閉じてオイルポンプ（３５）を駆動することで、油圧検出手段（４５）で検出した油圧が駆動力算出手段（５０）で算出した駆動力に対応する目標油圧に達した後、オイルポンプ（３５）の駆動を停止することで、開閉弁（４３）を開くまでの間、油路（４９）に封入した作動油の油圧で油圧クラッチ（１０）の締結力が維持されるように構成してもよい。

また、上記本発明において、制御手段（５０）は、油圧検出手段（４５）で検出した油圧（Ｐ）が予め定めた閾値油圧（Ｐ１）以下、且つ車速検出手段（Ｓ８）で検出した車速（Ｖ）が予め定めた閾値車速（Ｖ１）以下になったときに開閉弁（４３）を閉じる制御を行うようにしてよい。この構成によれば、車両が停止状態から発進する際などに運転者によるアクセル操作に同調して開閉弁が閉じられることがない。そのため、開閉弁を閉じる際の動作音を車両の搭乗者により認識され難くすることができる。なお、例えば車速が高い場合など、風切音やロードノイズなどによって開閉弁を閉じる際の動作音が車両の搭乗者に認識され難い車両の走行状況では、本発明にかかる制御を行わなくても良い。

本発明にかかる駆動力配分装置の油圧制御装置によれば、簡単な構成及び制御で、車両の運転者や同乗者に開閉弁の動作音を認識され難くすることができ、運転者や同乗車に装置の故障などの不都合な印象を与えることを効果的に防止できる。

Claims (6)

1. 車両の駆動源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するための油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチのピストン室に作動油を供給するためのモータで駆動するオイルポンプと、
   前記オイルポンプから前記ピストン室に通じる油路に作動油を封入するための作動油封入弁と、
   前記作動油封入弁と前記ピストン室との間の前記油路を開閉するための開閉弁と、
   前記モータによる前記オイルポンプの駆動及び前記開閉弁の開閉を制御して前記ピストン室に所望の油圧を供給する制御手段と、
   前記油路の油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、を備え、
   前記開閉弁を閉じて前記オイルポンプを駆動することで、前記油圧検出手段で検出した油圧が前記駆動力算出手段で算出した駆動力に対応する目標油圧に達した後、前記オイルポンプの駆動を停止することで、前記開閉弁を開くまでの間、前記油路に封入した作動油の油圧で前記油圧クラッチの締結力が維持されるように構成した駆動力配分装置において、
   前記制御手段は、
   前記油圧検出手段で検出した油圧が予め定めた閾値油圧以下、且つ前記車速検出手段で検出した車速が予め定めた閾値車速以下になったときに前記開閉弁を閉じる
   ことを特徴とする駆動力配分装置。
2. 前記開閉弁は、電力の供給が無い状態で弁が開かれるように構成したノーマルオープン型の電磁弁である
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
3. 前記閾値車速は、当該閾値車速より高い車速では、前記車両の走行により発生する騒音によって前記開閉弁を閉じる際に発生する動作音が前記車両の搭乗者に認識されないと判断する車速である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。
4. 前記制御手段は、
   前記駆動力算出手段で算出された駆動力に応じた目標油圧が前回算出された駆動力に応じた目標油圧よりも所定値以上低い場合には、前記開閉弁を開いて前記油路を開放することで、前記駆動力算出手段で算出された駆動力に応じて前記油圧クラッチに供給する油圧を段階的に変化させる制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動力配分装置。
5. 前記車両の横加速度を算出する横加速度算出手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記横加速度算出手段で算出した横加速度に基いて前記車両の駆動系から生じる一の動作音の低減に寄与する第１の制御量出力を設定する第１の制御量出力設定手段と、
   前記駆動力算出手段で算出した駆動力と前記車速検出手段で検出した車速とに基いて前記車両の駆動系から生じる他の動作音の低減に寄与する第２の制御量出力を設定する第２の制御量出力設定手段と、
   前記第１の制御量出力と前記第２の制御量出力とを比較して大きい方の制御量出力を選択する第１制御量出力選択手段と、
   前記第１制御量出力選択手段で選択した制御量出力と、前記駆動力算出手段で算出した制御量出力に基いて設定した基本制御量出力とを比較して、小さい方の制御量出力を選択する第２制御量出力選択手段と、を備え、
   前記第１制御量出力選択手段及び前記第２制御量出力選択手段で選択した制御量出力に基いて前記油圧クラッチの油圧制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動力配分装置。
6. 前記制御手段は、
   前記車両が旋回中であると判断した場合には、前記第１制御量出力選択手段及び前記第２制御量出力選択手段で選択された制御量出力に基づく前記油圧クラッチの油圧制御を行わない
   ことを特徴とする請求項５に記載の駆動力配分装置。

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