JP2017008828A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン１の停止中にポートインジェクタ３５から燃料が漏れたとしても、その後の良好な始動性を確保する。【解決手段】排気通路４には排気浄化用の触媒４３が配設され、ポートインジェクタ３５への燃料配管（例えばデリバリパイプ３６）には燃圧センサ１０３が配設されている。エンジン１が運転を停止した後の所定時期に、燃圧センサ１０３により検出される燃料の圧力が予め設定した閾値以上、低下していることを判定する判定手段（ステップＳＴ３〜５）と、この判定手段によって燃料の圧力が前記閾値以上、低下していると判定された場合に、クランキングを行うクランキング制御手段（ステップＳＴ６）と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、吸気通路に燃料噴射弁が配設されている内燃機関の制御装置に関し、特に、機関停止後の燃料噴射弁からの燃料漏れへの対策に係る。

従来より一般的に、車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）は、吸気通路に配設されたインジェクタ（燃料噴射弁）により燃料を噴射し、吸気と混合しながら気筒内に導入して、点火プラグにより点火するようになっている（例えば特許文献１を参照）。また、このような火花点火式のエンジンでは通常、排気通路に三元触媒を配設して、排気中のＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを効率良く浄化できるようになっている。

特開２００７−３２７３９９号公報

ところで、前記のようにインジェクタによって吸気通路に燃料を供給するようにしたエンジンでは、その運転が停止した後にインジェクタの噴孔から燃料が漏れることがある。これは、インジェクタのニードル弁とシート部との間のシール面の馴染みが不十分であったり、このシール面が摩耗していたり、或いは異物が噛み込んでいたりして、微細な凹凸の隙間から燃料が漏れることによると考えられる。また、ニードル弁とシート部との同軸度がずれていて、隙間が大きくなることも考えられる。

そうしてエンジンの停止後にインジェクタからの燃料漏れが生じると、吸気ポートから吸気マニホルドにかけてリッチな混合気が形成されることになり、その後のエンジンの始動性が低下するおそれがある。さらに、混合気の空燃比が可燃範囲を超えてしまい、エンジンの始動が困難になることもあり得る。

このような問題点を考慮して本発明は、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁から燃料が漏れたとしても、内燃機関の良好な始動性を確保することを目的とする。

本発明では、内燃機関が運転を停止した後で、燃料配管における燃料の圧力が所定以上、低下していれば、燃料漏れが起きていると判定し、クランキングによって吸気通路内のリッチ混合気を掃気して、排気通路の触媒により処理するようにした。

すなわち、本発明に係る内燃機関の吸気通路には燃料噴射弁（インジェクタ）が配設されている一方、排気通路には排気浄化用の触媒が配設され、また、前記燃料噴射弁に燃料を供給する燃料配管には、燃料の圧力を検出する燃圧センサが配設されている。そして、本発明の制御装置は、内燃機関が運転を停止した後の所定時期に、前記燃圧センサにより検出される燃料の圧力が予め設定した閾値以上、低下していることを判定する判定手段と、この判定手段によって燃料の圧力の低下量が前記閾値以上であると判定された場合に、クランキングを行うクランキング制御手段と、を備えている。

前記の特定事項により、内燃機関が運転を停止した後の所定時期、例えば、燃料噴射弁からの燃料漏れによって燃料配管における燃料の圧力が所定以上、低下すると考えられる時間が経過したときに、燃圧センサからの信号によって燃料の圧力の低下が判定される。そして、燃料の圧力の低下量が予め設定した閾値以上であれば、内燃機関のクランキングが行われ、吸気通路内のリッチ混合気が掃気される。

こうして吸気通路内から掃気されたリッチ混合気は、気筒内から排気通路に流通して触媒により処理されるので、エミッションの悪化する懸念は少ない。前記の所定時期においては内燃機関が停止してからあまり時間が経過していないので、触媒の温度もあまり低下しておらず、十分な浄化性能が得られると考えてよい。そして、その後の機関始動時には吸気通路（吸気ポート）内の混合気の空燃比が適正なものとなるので、良好な始動性を確保することができる。

前記のように掃気したリッチ混合気を触媒によって処理する上で好ましいのは、この触媒の温度が活性化温度以上であることを確認することである。これは、例えば停止するまでの内燃機関の運転履歴、特に機関始動後に触媒を流通した排気の流量などによって、判定することができる。また、エンジン水温や排気系の温度状態などに基づいて判定することもできる。そして、触媒が未活性であればエミッションの悪化を防止するために、前記のようなリッチ混合気の掃気は行わないようにしてもよい。

同様に、排気通路に設けた空燃比センサからの信号や停止するまでの内燃機関の運転履歴などに基づいて、触媒の内部（担体の内部）やその近傍の排気通路が酸素過剰雰囲気であることを確認するようにしてもよい。リッチ混合気に含まれている有害成分は主にＨＣであり、これを浄化するには酸素過剰雰囲気が好ましいからである。なお、三元触媒には通常、酸素を吸蔵する機能（Ｏ₂ストレージ機能）があるので、このことも考慮するのがより好ましい。

また、前記クランキング制御手段としては、内燃機関の始動モータなども考えられるが、好ましいのは、ハイブリッド車両のモータジェネレータを用いることである。これは、クランキングの際にフライホイールギヤに始動モータのピニオンが噛み合う音が発生せず、車両の乗員が違和感を覚え難いからである。

本発明に係る内燃機関の制御装置によると、内燃機関が運転を停止した後の所定時期に、燃料配管における燃料の圧力が或る程度以上、低下していれば、燃料噴射弁からの燃料漏れが起きていると判定し、クランキングによって吸気通路内のリッチ混合気を掃気するようにしたので、その後の良好な機関始動性を確保することができる。掃気されたリッチ混合気は排気浄化用の触媒によって処理されるので、エミッションの悪化する懸念は少ない。

実施の形態に係る車両のハイブリッドシステムの概略構成を示す図である。 エンジンの概略構成図である。 実施の形態に係るエンジン停止後の掃気制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施の形態は一例として、本発明をハイブリッド車両に搭載されたガソリンエンジンに適用する場合について説明する。

−ハイブリッドシステムの概要−
図１に模式的に示すように本実施の形態のハイブリッドシステムは公知のものであり、エンジン１および２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を有して、そのエンジン１の出力を、無段変速機としても機能する電気駆動系５を介して駆動輪６に伝達するようになっている。エンジン１について詳しくは後述するが、電気駆動系５は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の他に、リダクション機構５１、動力分割機構５２、インバータ５３、ＨＶバッテリ５４などを備えている。

前記モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、例えば交流同期電動機からなり、電動機または発電機として機能する。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれインバータ５３を介してＨＶバッテリ５４に接続されており、モータジェネレータコントロールユニット５５（以下、ＭＧ−ＥＣＵ５５という）によるインバータ５３の制御によって、モータ動作と発電動作とに切替えられる。

例えば、動力分割機構５２に接続されているモータジェネレータＭＧ１は、エンジン１の出力により駆動されて、発電動作を行うことができる。こうして発電された電力はインバータ５３を介してＨＶバッテリ５４の充電に供され、必要に応じてモータジェネレータＭＧ２にも供給される。また、モータジェネレータＭＧ１はスタータモータとしても機能する。一方、リダクション機構５１に接続されているモータジェネレータＭＧ２は、ＨＶバッテリ５４からの電力供給を受けて走行用のモータとして機能する。モータジェネレータＭＧ２は車両の制動時には発電動作し、運動エネルギーを回生することもできる。これにより、インバータ５３を介してＨＶバッテリ５４が充電される。

リダクション機構５１は公知の遊星歯車機構であって、エンジン１やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発生した動力をデファレンシャル７および車軸を介して駆動輪６に伝達する。リダクション機構５１は、駆動輪６の回転力をエンジン１やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に伝達することもできる。動力分割機構５２も公知の遊星歯車機構であって、エンジン１からの動力をモータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧ１とに分配する。一例として動力分割機構５２では、リングギヤがモータジェネレータＭＧ２に連結され、サンギヤがモータジェネレータＭＧ１に連結され、キャリアがエンジン１に連結されている。

前記のようなシステムの全体的な制御は、パワーマネジメントコントローラ２００（以下、ＰＭＣ２００という）によって行われる。例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度等に基づいて、ＰＭＣ２００が車両の駆動に必要なトルク、目標エンジン出力、目標モータトルクなどを計算し、エンジンコントロールユニット１００（以下、ＥＧ−ＥＣＵ１００という）やおよびＭＧ−ＥＣＵ５５に制御指令として出力する。これを受けてＥＧ−ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御を行い、ＭＧ−ＥＣＵ５５はインバータ５３によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作制御を行う。これにより駆動輪６の駆動力および回転数などが制御される。

−エンジンの概要−
図２にはエンジン１の概略構成を示すように、本実施の形態のエンジン１は例えば４気筒のガソリンエンジンであって、各気筒２（図には１つのみ示す）には燃焼室１１を区画するようにピストン１２が収容されている。ピストン１２とクランクシャフト１３（出力軸）はコンロッド１４によって連結されており、そのクランクシャフト１３の回転角（クランク角）を検出するクランク角センサ１０１が、シリンダブロック１５の下部に配設されている。また、シリンダブロック１５の側壁には、ウォータジャケットに臨んで冷却水温度を検出する水温センサ１０２が配設されている。

一方、シリンダブロック１５の上端にはシリンダヘッド１６が組み付けられており、各気筒１２内に臨むように点火プラグ２０が配設されて、イグナイタ２１からの電力の供給により火花放電するようになっている。また、シリンダヘッド１６には、各気筒２内の燃焼室１１に連通するように吸気ポート３０および排気ポート４０が形成され、それぞれの気筒２内に臨む開口部が吸気バルブ３１および排気バルブ４１によって開閉されるようになっている。

これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１を動作させる動弁系は、吸気および排気の２本のカムシャフト３２，４２（カム軸）を備えており、これらが、図示しないタイミングチェーンを介して、クランクシャフト１３により回転されるようになっている。なお、本実施の形態において吸気カムシャフト３２の端部には、可変動弁機構１７が取り付けられている。

そして、前記吸気ポート３０の上流側（吸気の流れの上流側）に連通する吸気通路３には、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０５（エアフローメータ１０４に内蔵）、および、スロットルモータ３４によって駆動される電子制御式のスロットルバルブ３３が配設されている。また、吸気通路３の下流側には、各気筒２毎に吸気ポート３０に燃料を噴射するようにインジェクタ３５（燃料噴射弁であり、以下、ポートインジェクタ３５という）が配設されている。

これら各気筒２毎のポートインジェクタ３５は、共通のデリバリパイプ３６（燃料配管）に接続されていて、図示しない燃料供給管を介して燃料ポンプにより圧送される燃料が、デリバリパイプ３６において各気筒２毎のポートインジェクタ３５に分配されるようになっている。また、デリバリパイプ３６には燃圧センサ１０３が配設されており、その検出値に基づいて、目標とする燃料噴射量になるようにポートインジェクタ３５の開弁時間が制御される。

そうしてポートインジェクタ３５から吸気ポート３０に噴射される燃料は、吸気の流れに乗って気筒２内に吸入され、可燃性の混合気を形成する。この混合気は気筒２の圧縮行程で圧縮され、点火プラグ２０により点火されて燃焼する。これにより発生した既燃ガスは、気筒２の排気行程で排気ポート４０に流出し、その下流側（排気の流れの下流側）に連通する排気通路４に流出してゆく。

この排気通路４には、排気浄化用の触媒４３が配設され、その上流側には空燃比センサ１０６が、また、下流側には酸素濃度センサ１０７（いわゆるラムダセンサ）がそれぞれ配設されている。触媒４３は例えば三元触媒であり、排気の空燃比が理論空燃比近傍の所定範囲にあるときに、ＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを効率良く浄化することができる。また、本実施形態の触媒４３は、酸素を吸蔵するＯ₂ストレージ機能を有しているので、理論空燃比からある程度まで偏移しても、高い浄化性能を発揮する。

−制御系−
以上のように構成されたエンジン１は、ＰＭＣ２００との協調の下、ＥＧ−ＥＣＵ１００によって制御される。すなわち、ＥＧ−ＥＣＵ１００とＰＭＣ２００とは、エンジン制御およびモータジェネレータ制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。また、ＰＭＣ２００にはＭＧ−ＥＣＵ５５も接続されていて、モータジェネレータ制御に必要な情報を互いに送受可能になっている。

前記ＥＧ−ＥＣＵ１００、ＰＭＣ２００およびＭＧ−ＥＣＵ５５はそれぞれ、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（プログラムメモリ）、ＲＡＭ（データメモリ）、ならびにバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）などを備える公知の構成である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。

図２を参照して上述したように、ＥＧ−ＥＣＵ１００には、クランク角センサ１０１、水温センサ１０２、燃圧センサ１０３、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０５、空燃比センサ１０６、酸素濃度センサ１０７などが接続されている。また、図１にのみ示すがＰＭＣ２００には、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０８の他、車輪速センサ１０９などが接続されている。

そして、ＰＭＣ２００は、アクセル開度センサ１０８の出力に基づいてアクセル開度を算出し、車輪速センサ１０９の出力に基づいて、駆動輪６の回転数や車速を算出し、さらに、車両の駆動に必要なトルク、目標エンジン出力、目標モータトルクなどを算出する。これらの目標エンジン出力、目標モータトルクなどに基づく制御指令が、ＰＭＣ２００からＥＧ−ＥＣＵ１００およびＭＧ−ＥＣＵ５５に出力される。

ＥＧ−ＥＣＵ１００は、上述した各種センサなどから入力される信号と、ＰＭＣ２００からの制御指令とに基づいて種々の制御プログラムを実行することにより、イグナイタ２１による点火時期の制御、スロットルモータ３４によるスロットル開度の制御（即ち、吸気量の制御）、およびポートインジェクタ３５による燃料噴射制御を実行する。また、ＥＧ−ＥＣＵ１００は、以下に説明するようにエンジン１の停止後に必要に応じて、吸気ポート３０などからリッチな混合気を掃気する制御を実行する。

−エンジンの停止後の掃気制御−
以下に、本実施の形態の特徴とするエンジン停止後の掃気制御について説明する。この制御は、エンジン１の停止後にポートインジェクタ３５からの燃料漏れが発生していると判定した場合に、モータジェネレータＭＧ１によりクランクシャフト１３を強制的に回転（クランキング）させて、吸気ポート３０などに滞留しているリッチな混合気を掃気するものである。

すなわち、エンジン１の運転が停止した後に、各気筒２毎のポートインジェクタ３５の噴孔から燃料が漏れることがあり、これにより吸気ポート３０から吸気マニホルド（吸気通路３におけるスロットルバルブ３３よりも下流側）にかけてリッチ混合気が形成されると、その後のエンジン１の始動性が低下するおそれがある。また、そのリッチ混合気の空燃比が可燃範囲を超えてしまい、エンジン１の始動が困難になるおそれもある。

そのような燃料漏れの原因として、ポートインジェクタ３５が新しい場合は、ニードル弁とシート部との間のシール面の馴染みが不十分であったり、このシール面に異物が噛み込んでいたりして、微細な凹凸の隙間から燃料が漏れることが挙げられる。また、ポートインジェクタ３５の使用過程でシール面が摩耗し、隙間が大きくなることが考えられ、さらに、ニードル弁とシート部との同軸度がずれて、隙間が大きくなることも考えられる。

このような問題点を考慮して本発明は、エンジン１が運転を停止した後の所定時期に、燃圧センサ１０３によって検出される燃料の圧力が或る程度以上、低下していれば、ポートインジェクタ３５からの燃料漏れが起きていると判定する。そして、クランキングによって吸気ポート３０などからリッチ混合気を掃気し、触媒４３によって処理させる。以下、図３を参照してエンジン停止後の掃気制御の具体的な処理について説明する。

図３のフローに示す処理は、例えばクランク角センサ１０１からの信号に基づいてエンジン１の停止が判定されたときに開始し（スタート）、まず、ステップＳＴ１において、触媒４３が暖機状態になっているか否か判定する。これは、エンジン１が停止する前に触媒４３が暖機状態になっていたかどうか、その運転履歴に基づいて（例えば始動後に触媒４３を流通した排気の流量などに基づいて）判定することができる。

また、例えば水温センサ１０２からの信号に基づいて、エンジン１の冷却水温度が所定温度（排気通路４の触媒４３の温度が活性化温度以上になっていることに対応するように、予め実験などによって設定された温度）以上か否か判定するようにしてもよい。また、前記の停止するまでのエンジン１の運転履歴と、現在の冷却水温度との両方によって判定することもできる。

そして、触媒４３が暖機状態になっていないと否定判定（ＮＯ）すれば、リターンする一方、触媒４３が暖機状態になっていると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、触媒４３は活性化しているのでステップＳＴ２に進み、ここでは、触媒４３の内部およびその近傍の排気通路４が酸素過剰な状態であるか否か判定する。これは、例えば酸素濃度センサ１０７からの信号に基づいて判定することができる。なお、触媒４３はいわゆるＯ₂ストレージ機能を有しているので、エンジン１の停止直前に燃料カット制御が行われている場合など、運転履歴から触媒４３内が酸素過剰な状態になっていることを判定することもできる。

そして、酸素過剰な状態ではないと否定判定（ＮＯ）すればリターンする一方、酸素過剰な状態であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、触媒４３によってリッチ混合気を浄化できるので、ステップＳＴ３に進み、今度はエンジン１の停止後に所定時間が経過したか否か判定する。この所定時間は、エンジン１の停止後にポートインジェクタ３５のニードル弁とシート部との間において、シール面の隙間から燃料が漏れることにより、デリバリパイプ３６内の燃料の圧力が後述の閾値以上、低下すると考えられる時間であって、予め実験などによって適合されている。

そのような時間が経過するまではステップＳＴ３において否定判定（ＮＯ）し、リターンする一方、時間が経過して肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ４に進み、燃圧センサ１０３からの信号を入力して、デリバリパイプ３６内の燃料の圧力を算出する（燃料の圧力を検出）。こうして算出した燃料の圧力（燃圧）を、エンジン１の停止判定直後にＲＡＭに記憶した燃圧値から減算して、燃圧低下量を算出し、その大きさが予め設定した閾値以上か否か、ステップＳＴ５において判定する。

この閾値は、前記したようにポートインジェクタ３５のニードル弁とシート部との間において、シール面の隙間から燃料が漏れている場合に想定される、デリバリパイプ３６内の燃圧の低下量であって、予め実験などによって適合されている。よって、燃圧の低下量が前記の閾値未満であり、ステップＳＴ５において否定判定（ＮＯ）すれば、燃料漏れは起きていないので、リターンする。

一方、燃圧の低下量が前記の閾値以上であり、ステップＳＴ５において肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ポートインジェクタ３５の噴孔から漏れた燃料が吸気ポート３０から吸気マニホルドにかけてリッチな混合気を形成していると考えられる。そこで、ステップＳＴ６に進んで、モータジェネレータＭＧ１を動作させるような制御指令をＭＧ−ＥＣＵ５５に出力し、エンジン１のクランキングを実施した後にリターンする。この制御指令がＥＧ−ＥＣＵ１００からＰＭＣ２００を介してＭＧ−ＥＣＵ５５に送信され、ＭＧ−ＥＣＵ５５によるモータジェネレータＭＧ１の制御が行われて、クランキングが実施される。

こうしてエンジン１のクランキングが行われると、吸気ポート３０などからリッチ混合気が掃気され、気筒２内を通過して排気通路４に流出して、触媒４３によって浄化されることになる。このとき、触媒４３は活性化しており、かつ酸素の過剰な雰囲気なので、リッチ混合気に含まれるＨＣを酸化し、無害化することができる。よって、エミッションが悪化する懸念は少ない。

前記図３のフローに示す処理のステップＳＴ３〜ＳＴ５を実行することによってＥＧ−ＥＣＵ１００は、エンジン１が運転を停止した後の所定時期に、燃圧センサ１０３により検出される燃料の圧力が閾値以上、低下していることを判定する判定手段を構成する。また、ステップＳＴ６を実行することによってＥＧ−ＥＣＵ１００は、前記判定手段によって燃料の圧力が閾値以上、低下していると判定された場合に、エンジン１のクランキングを行うクランキング制御手段を構成する。

以上、説明したように本実施の形態では、エンジン１の停止後、所定時間が経過したときに、デリバリパイプ３６の燃圧の低下量が閾値以上であれば、ポートインジェクタ３５からの燃料漏れが起きていると判定し、クランキングによって吸気ポート３０などのリッチ混合気を掃気するようにしている。これにより、その後のエンジン１の始動時における吸気ポート３０などの混合気の空燃比が適正なものとなり、良好な始動性を確保できる。

しかも、本実施の形態では、排気通路４の触媒４３が活性化しており、しかも酸素の過剰な状態であることを確認した上で、前記リッチ混合気の掃気を行うようにしており、吸気ポート３０などから掃気されたリッチ混合気がそのまま大気中に放出されることはないので、エミッションの悪化する懸念は少ない。

また、本実施の形態では、ハイブリッド車両においてエンジン１のクランクシャフト１３に連結されたモータジェネレータＭＧ１を利用して、前記のようなエンジン１の停止後のクランキングを行うようにしているので、車両の乗員に違和感を与える心配も少ない。仮に通常の始動モータを用いるとすれば、そのピニオンが噛み合う音が発生してしまい、エンジン１の停止後にクランキングが行われていることに乗員が違和感を覚える可能性があるからである。

−他の実施の形態−
前記した実施の形態では、エンジン１の停止後に排気浄化用の触媒４３の状態（温度や酸素濃度など）を確認した上で、リッチ混合気の掃気制御を行うようにしているが、これに限らず、触媒４３の状態は確認せずに掃気を行うようにしてもよい。通常、エンジン１の停止後の所定期間において触媒４３の温度はあまり低下せず、また、三元触媒であればＯ₂ストレージ機能があるからである。

また、図３のフローに示すステップＳＴ５の閾値を、同ステップＳＴ３の所定時間と対応づけて変更するようにしてもよい。例えば、所定時間として相対的に短い順に第１、第２および第３の３つの時間を設定しておき、これに対応して閾値も、相対的に小さい順に第１、第２および第３の３つの閾値を設定しておく。そして、第１の時間が経過したときに燃圧の低下量が第１の閾値以上であるか、第２の時間が経過したときに燃圧の低下量が第２の閾値以上であるか、というようにステップＳＴ５の判定を繰り返し行う。

こうすれば、ポートインジェクタ３５から燃料の漏れ度合いが大きい場合には、これを相対的に早い時期に判定して、リッチ混合気の掃気を行うことができるので、ハイブリッド車両においてエンジン１が停止後、短時間で再始動されるような状況でも、良好な始動性を確保できる。一方、ポートインジェクタ３５から燃料の漏れ度合いが小さい場合でも、これを見逃さずにリッチ混合気の掃気を行うことができる。

さらに、前記実施の形態ではハイブリッド車両に搭載されたエンジン１に適用する場合について説明し、リッチ混合気の掃気を行う場合には、モータジェネレータＭＧ１を用いてクランキングするようにしているが、これにも限定されない。本発明は、ハイブリッドシステムを搭載しない場合でも有効なものであり、リッチ混合気を掃気するためのクランキングは、スタータモータを用いて行うようにしてもよい。

本発明は、エンジンの停止後にクランキングを行うだけで、ポートインジェクタからの燃料漏れが起きていても良好な始動性を確保できるものであり、自動車に搭載されたエンジンに適用して効果が高い。

１ エンジン（内燃機関）
３ 吸気通路
３０ 吸気ポート
３５ ポートインジェクタ（燃料噴射弁）
３６ デリバリパイプ（燃料配管）
４ 排気通路
４３ 排気浄化用の触媒
１００ ＥＧ−ＥＣＵ（判定手段、クランキング制御手段）
１０３ 燃圧センサ

Claims (1)

1. 内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関の吸気通路には燃料噴射弁が配設される一方、排気通路には排気浄化用の触媒が配設され、
   前記燃料噴射弁に燃料を供給する燃料配管には、燃料の圧力を検出する燃圧センサが配設され、
   前記内燃機関が運転を停止した後の所定時期に、前記燃圧センサにより検出される燃料の圧力が予め設定した閾値以上、低下していることを判定する判定手段と、
   前記判定手段によって燃料の圧力の低下量が前記閾値以上であると判定された場合に、クランキングを行うクランキング制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。

Images