JP2017008868A - 排熱回収器構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】熱交換器内の冷却水の沸騰を抑制することができる排熱回収器構造を得る。【解決手段】排熱回収器構造は、エンジン１０からの排気が流れる第１配管１２と、第１配管１２から分岐され、冷却水と排気との間で熱交換を行う熱交換器２０が設けられた第２配管１８と、第１配管１２又は第２配管１８に設けられ、開閉されることで第２配管１８へ流れる排気の流量を調整するバルブ１６と、熱交換器２０内に配置された感熱部２２Ａを備え、該感熱部２２Ａの温度が高くなるとバルブ１６を開閉して第２配管１８へ流れる排気の流量を少なくさせるサーモスタット２２と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、排熱回収器構造に関する。
エンジンからの排気が流れる排気管に熱交換器を配置し、この熱交換器内を流れる冷却水と排気との間で熱交換させることにより、冷却水を温めてエンジンの暖機を促進させる排熱回収器構造が知られている。このような排熱回収器構造として、特許文献１には、排気が流れるバイパスパイプと、バイパスパイプ内に設けられた弁体（バルブ）と、バイパスパイプから分岐されて熱交換器に接続された分岐パイプとを備えた構成が開示されている。また、熱交換器を循環する冷却水の温度を検知し、この温度に応じて弁体の開閉制御を行う構成が記載されている。
特開２００６−３１２８８４号公報
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、冷却水の温度を検知する箇所について考慮されておらず、熱交換器内の冷却水の温度を正確に把握できない虞がある。このため、熱交換器内の冷却水の温度が上昇すれば、冷却水が沸騰する虞がある。
本発明は上記事実を考慮し、熱交換器内の冷却水の沸騰を抑制することができる排熱回収器構造を得ることを目的とする。
請求項１に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、エンジンからの排気が流れる第１配管と、前記第１配管から分岐され、冷却水と排気との間で熱交換を行う熱交換器が設けられた第２配管と、前記第１配管又は前記第２配管に設けられ、開閉されることで前記第２配管へ流れる排気の流量を調整するバルブと、前記熱交換器内に配置された感熱部を備え、該感熱部の温度が高くなると前記バルブを開閉して前記第２配管へ流れる排気の流量を少なくさせるサーモスタットと、を有する。
請求項１に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、第１配管から第２配管が分岐しており、この第２配管に熱交換器が設けられている。また、第１配管又は第２配管にはバルブが設けられており、このバルブが操作されて第１配管又は第２配管が開閉されることで、第２配管へ流れる排気の流量が調整される。例えば、第１配管にバルブが設けられている場合、バルブによって第１配管が閉じられた状態では、エンジンからの排気のほとんど全てが第２配管へ流れるので、熱交換器によって冷却水と排気との間で熱交換が行われ、冷却水が温められる。これにより、冷間始動時にエンジンの暖機を促進させることができる。これに対して、バルブによって第１配管が開かれた状態では、エンジンからの排気の大半が第１配管へ流れるので、第２配管にはほとんど排気が流れない。これにより、冷却水と排気との熱交換がほとんど行われず、エンジンの暖機後などに冷却水の温度が上昇するのを抑制することができる。一方、第２配管にバルブが設けられている場合、バルブによって第２配管が閉じられた状態では、第２配管にはほとんど排気が流れない。これに対して、バルブによって第２配管が開かれた状態では、第２配管へ排気が流れるため、熱交換器によって冷却水と排気との間で熱交換が行われ、冷却水を温めることができる。
また、感熱部を備えたサーモスタットが設けられており、このサーモスタットの感熱部は、熱交換器内に配置されている。さらに、サーモスタットは、感熱部の温度が高くなると、バルブを開閉して第２配管へ流れる排気の流量を少なくさせる。これにより、感熱部が熱交換器の外部に配置された構成と比較して、熱交換器内の冷却水の温度が高くなり過ぎる前にバルブを操作させることができる。すなわち、熱交換器内の冷却水が沸騰する前に第２配管へ流れる排気の流量を少なくさせて冷却水の温度が上昇するのを抑制することができる。
請求項２に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、請求項１に記載の発明において、前記感熱部は、前記熱交換器内における車両上方側に配置されている。
請求項２に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、熱交換器内の冷却水のうち、より高温となる車両上方側の冷却水の温度を検知することにより、冷却水の沸騰を効果的に抑制することができる。すなわち、第１配管及び第２配管の上部には、下部よりも高温の排気が流れる。このため、熱交換器における車両上方側を流れる冷却水は、高温の排気との間で熱交換が行われることとなり、車両下方側の冷却水よりも高温になりやすい。これにより、熱交換器における車両上方側の冷却水の温度を検知し、この温度に応じて第２配管へ流れる排気の流量を調整すれば、冷却水の沸騰を効果的に抑制することができる。
請求項３に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、請求項１又は２に記載の発明において、エンジンと前記熱交換器との間で前記冷却水を循環させる循環ポンプを備えており、冷間始動時に前記循環ポンプを一時的に停止させる。
請求項３に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、冷間始動時に循環ポンプを一時的に停止させることにより、沸騰しない範囲で熱交換器内の冷却水の温度を上昇させることができる。そして、循環ポンプを再び作動させれば、高温の冷却水によってエンジンを暖機させることができ、エンジンの暖機性能を向上させることができる。
以上説明したように、請求項１に記載の排熱回収器構造によれば、熱交換器内の冷却水の沸騰を抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項２に記載の排熱回収器構造によれば、冷却水の沸騰を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
請求項３に記載の排熱回収器構造によれば、エンジンの暖機性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
第１実施形態に係る排熱回収器構造を概略的に示す図である。 第１実施形態に係る排熱回収器構造の要部を示す断面図であり、バルブが閉じた状態を示す図である。 バルブが開いた状態を示す、図２に対応する断面図である。 第２実施形態に係る発熱回収器構造の要部を示す断面図であり、バルブが閉じた状態を示す図である。 バルブが開いた状態を示す、図４に対応する断面図である。 図４の６−６線で切断した状態を示す断面図である。
＜第１実施形態＞
以下、図１〜図３を参照して、第１実施形態に係る排熱回収器構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは、排熱回収器構造が適用された車両における車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。さらに、説明の便宜上、各図の配管を断面で図示している。
図１に示されるように、本実施形態に係る排熱回収器構造が適用された排気系では、エンジン１０に第１配管１２が接続されており、エンジン１０からの排気がこの第１配管１２に流れるように構成されている。
第１配管１２は、エンジン１０から車両下方側へ延在されており、さらに車両後方側へ延在されている。また、第１配管１２におけるエンジン１０の下流側には、触媒コンバータ１４が配置されている。なお、ここでいう「下流」とは、排気の流れ方向における「下流」を意味する。また、以下の説明において、「上流」及び「下流」というときは、排気の流れ方向における「上流」及び「下流」を意味する。
触媒コンバータ１４は、両端部が開口された筒状の部材であり、この触媒コンバータ１４の内部には、ガスを浄化するための触媒担体が設けられている。触媒担体は、ハニカム状又は波状等とした薄板を渦巻状あるは同心円状等に構成することで材料の表面積が増大された円柱状又は円筒状に形成されており、表面には触媒（白金、パラジウム、ロジウム等）が付着された状態で担持されている。
第１配管１２における触媒コンバータ１４よりも下流側には、分岐点１２Ａが設定されている。そして、この分岐点１２Ａで第１配管１２から第２配管１８が分岐されている。すなわち、第２配管１８は、第１配管１２の分岐点１２Ａに接続されている。
第２配管１８は、分岐点１２Ａから車両上方へ延びており、さらに車両前後方向に屈曲されて第１配管１２と略平行に延在されている。そして、後述するバルブ１６よりも下流側の合流点１２Ｂで第１配管１２に合流している。また、第２配管１８は、第１配管１２よりも車両幅方向に広幅に形成されている。
また、第２配管１８には、熱交換器２０が設けられている。熱交換器２０は、第２配管１８の内部に配置されており、熱交換器２０の内部には、冷却水が流れる流路が配設されている。また、熱交換器２０には、エンジン１０を循環した冷却水が導入される導入部２０Ａと、冷却水が導出される導出部２０Ｂとが設けられている。これにより、熱交換器２０では、第２配管１８を流れる排気と冷却水との間で熱交換が行われる。
ここで、熱交換器２０には、サーモスタット２２が取り付けられている。サーモスタット２２については後述する。
次に、冷却水の循環路２５について説明する。循環路２５は、循環配管２６と回収配管２８とを含んで構成されている。循環配管２６は、エンジン１０とラジエータ２４との間で冷却水を循環させるように配設されている。また、回収配管２８は、循環配管２６の途中から冷却水の一部を熱交換器２０に導く導入流路２８Ａと、熱交換器２０から循環配管２６へ冷却水を戻す導出流路２８Ｂとを含んで構成されている。
具体的には、導入流路２８Ａは、循環配管２６におけるエンジン１０からラジエータ２４へ向かう流路から分岐している。また、導入流路２８Ａには、循環ポンプ３０が設けられており、エンジン１０と熱交換器２０との間で冷却水を循環できるように構成されている。ここで、循環ポンプ３０によって循環配管２６を流れる一部の冷却水が導入流路２８Ａへ流入される。そして、導入流路２８Ａから導入部２０Ａを介して熱交換器２０へ冷却水が導入されるように構成されている。
一方、導出流路２８Ｂは、熱交換器２０の導出部２０Ｂに接続されており、熱交換器２０を通過した冷却水が導出部２０Ｂを介して導出流路２８Ｂへ導出されるように構成されている。また、導出流路２８Ｂを流れた冷却水は、ラジエータ２４からエンジン１０へ向かう流路に戻される。
次に、バルブ１６及びサーモスタット２２について説明する。図２に示されるように、バルブ１６は、第１配管１２の分岐点１２Ａと合流点１２Ｂとの間に設けられている。また、バルブ１６は、略平板状の部材によって形成されており、車両前方側から見ると、第１配管１２の断面形状に対応する略円形とされている。ここで、バルブ１６の上端部は、車両幅方向に延びる回転軸３２に固定されており、バルブ１６は、回転軸３２を中心に揺動可能とされている。そして、バルブ１６が揺動することで、第１配管１２が開閉される。また、バルブ１６は、閉じた状態で第１配管１２の軸方向（車両前後方向）と直交する方向（車両上下方向）に配置されており、図示しないバネなどの付勢部材によって閉じる方向に付勢されている。
回転軸３２は、第１配管１２の外部まで延在されており、この回転軸３２には、駆動カム３４が固定されている。駆動カム３４は、車両幅方向から見た側面視で略Ｌ字状に形成されており、車両上下方向に延びる垂直部３４Ａと、車両後方側に伸びる水平部３４Ｂとを含んで構成されている。また、垂直部３４Ａの下端部と水平部３４Ｂの前端部とが繋がっている。なお、図１〜図３において、説明の便宜上、駆動カム３４及び後述するサーモスタット２２を図示しているが、実際には駆動カム３４及びサーモスタット２２は、第１配管１２よりも紙面手前側に配置されている。
ここで、駆動カム３４における水平部３４Ｂの後端部には、貫通孔が形成されており、この貫通孔には回転軸３２が貫通されている。そして、水平部３４Ｂは、回転軸３２に固定されている。このため、水平部３４Ｂの後端部を中心に駆動カム３４を揺動することで、回転軸３２が回転し、バルブ１６が揺動するように構成されている。
一方、駆動カム３４の垂直部３４Ａの上方には、サーモスタット２２が配置されている。ここで、本実施形態では、サーモスタット２２としてワックスサーモエレメントを用いたサーモスタットを採用している。また、サーモスタット２２は、主として、感熱部２２Ａと、大径部２２Ｂと、シャフトカバー２２Ｃと、シャフト２２Ｄとを含んで構成されている。
感熱部２２Ａは、上端部が閉塞された略円筒状に形成されており、熱交換器２０内における車両上方側まで延在されている。すなわち、感熱部２２Ａの上端部は、熱交換器２０内における車両上方側に配置されている。このため、感熱部２２Ａは、熱交換器２０内における車両上方側の冷却水の温度を検知するようになっている。また、感熱部２２Ａの内部には、図示しないパラフィンワックスが収容されている。なお、感熱部２２Ａは、熱交換器２０内に配置されているが、図１〜３では、説明の便宜上、感熱部２２Ａを実線で描いている。
感熱部２２Ａの車両下方側には、大径部２２Ｂが形成されている。大径部２２Ｂは、感熱部２２Ａよりも大径の略円筒状に形成されており、熱交換器２０の外部に配置されている。また、大径部２２Ｂの内部には、図示しないダイヤフラムが架設されており、感熱部２２Ａに収容されたパラフィンワックスを密封している。大径部２２Ｂの車両下方側には、シャフトカバー２２Ｃ及びシャフト２２Ｄが設けられている。シャフトカバー２２Ｃは、大径部２２Ｂよりも小径の略円筒状に形成されており、このシャフトカバー２２Ｃの内部に略円柱状のシャフト２２Ｄが収容されている。
ここで、本実施形態では、常温（例えば２５℃）でシャフト２２Ｄの先端部だけがシャフトカバー２２Ｃから突出されている。そして、感熱部２２Ａが加熱されると、パラフィンワックスが膨張してダイヤフラムが押し下げられ、シャフト２２Ｄが車両下方へ移動する。これにより、シャフト２２Ｄのシャフトカバー２２Ｃからの突出量が増加する。すなわち、シャフトカバー２２Ｃに対してシャフト２２Ｄが車両下方へ伸長する。
図３に示されるように、シャフト２２Ｄが伸長して駆動カム３４を押し下げた状態では、回転軸３２が反時計回りに回転する。このため、回転軸３２を介してバルブ１６が車両後方側へ揺動する。これにより、機械的に第１配管１２が開かれる。そして、第１配管１２が開かれることで、エンジン１０からの排気の一部がバルブ１６を通過して車両後方側へ流れる。このため、第２配管１８へ流れる排気の流量が少なくなる。すなわち、バルブ１６を開閉させることで、第２配管１８へ流れる排気の流量が調整される。なお、本実施形態では、感熱部２２Ａが約７０℃まで加熱された段階で、シャフト２２Ｄが駆動カム３４を押し下げるようにワックスの成分などが調整されている。
次に、冷間始動時におけるエンジン１０の暖機方法について説明する。初めに、循環ポンプ３０を作動させた状態でエンジン１０の暖機を行う方法について説明する。
図１に示されるように、循環ポンプ３０がエンジン１０と熱交換器２０との間で冷却水を循環させている。また、エンジン１０が始動されることで、エンジン１０から第１配管１２へ排気が排出される。
図２に示されるように、冷間始動直後は、バルブ１６が閉じた状態を維持している。このため、矢印Ｆ１で示すように、エンジン１０からの排気のほとんど全てが第２配管１８へ流れる。また、排気が第２配管１８を流れることにより、熱交換器２０内を流れる冷却水と排気との間で熱交換が行われ、冷却水が温められる。そして、温められた冷却水が導出部２０Ｂから導出流路２８Ｂへ導出されて循環配管２６に合流し、エンジン１０内を流れることでエンジン１０の暖機を促進させる（図１参照）。
エンジン１０の暖機が進むと、冷却水の温度が高くなり、熱交換器２０内に配置されたサーモスタット２２の感熱部２２Ａの温度も高くなる。そして、感熱部２２Ａの温度が高くなるにつれて、シャフト２２Ｄが車両下方側へ伸長される。
ここで、感熱部２２Ａの温度が所定の温度（例えば７０℃）よりも高くなるタイミングでシャフト２２Ｄが駆動カム３４に当接し、駆動カム３４がシャフト２２Ｄによって押し下げられる。これにより、回転軸３２を介してバルブ１６が車両後方側へ揺動され、第１配管１２が開かれる。この結果、図３の矢印Ｆ２に示されるように、排気の一部が第１配管１２を流れることとなり、第２配管１８へ流れる排気の流量が少なくなる。
第２配管１８へ流入する排気の流量が少なくなることで、排気と冷却水との熱交換が行われなくなり、冷却水の温度が低下する。これにより、冷却水がエンジン１０の熱を奪ってエンジン１０の温度が一定に保たれる。
次に、冷間始動時に循環ポンプ３０を停止させた場合について説明する。
循環ポンプ３０を停止させた場合、エンジン１０と熱交換器２０との間を循環する冷却水の流れが止まるため、エンジン１０内の冷却水が温められ、エンジン１０の暖機性能を向上させることができる。
一方、熱交換器２０内の冷却水も温められる。そして、循環ポンプ３０を停止させている間に熱交換器２０内の冷却水の温度が所定の温度よりも高くなれば、上述したようにサーモスタット２２のシャフト２２Ｄが駆動カム３４を押し下げる。これにより、第１配管１２が開かれて第２配管１８へ流れる排気の流量が少なくなり、冷却水が沸騰するのを抑制する。
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る排熱回収器構造の作用並びに効果について説明する。
本実施形態では、サーモスタット２２の感熱部２２Ａを熱交換器２０内に配置したことにより、感熱部２２Ａが熱交換器２０の外部に配置された構成と比較して、早期にシャフト２２Ｄでバルブ１６を押し開くことができる。これにより、熱交換器２０内の冷却水が沸騰するのを抑制することができる。
また、本実施形態では、サーモスタット２２の感熱部２２Ａを熱交換器２０内における車両上方側に配置したことにより、より温度が高くなっている冷却水の温度を検知することができる。すなわち、第２配管１８を流れる排気のうち、より高温の排気が車両上方側を流れるため、熱交換器２０内における車両上方側の冷却水の方が温度が高くなる。これにより、冷却水の沸騰を効果的に抑制することができる。
さらに、本実施形態では、冷間始動時に循環ポンプ３０を一時的に停止させることにより、熱交換器２０内の冷却水をより温めることができる。これにより、エンジン１０の暖機性能を向上させることができる。
また、本実施形態では、サーモスタット２２を下向きに取り付けているため、サーモスタット２２を車両前後方向に向けて取り付けた構成と比較して、車載状態で修理や交換を容易に行うことができ、サービス性を向上させることができる。
＜第２実施形態＞
次に、図４〜図６を参照して、第２実施形態に係る排熱回収器構造について説明する。なお、排気系の全体構成は、図４〜図６に示された要部を除いて、図２と同様の構成とされている。また、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。さらに、図４及び図５において、説明の便宜上、駆動カム５６及びサーモスタット２２を図示しているが、実際には駆動カム５６及びサーモスタット２２は、第１配管５２よりも紙面手前側に配置されている。
図４に示されるように、本実施形態に係る排熱回収器構造では、第１配管５２と第２配管５４とが同軸上に設けられた同軸タイプとされている。第１配管５２は、車両前後方向に延在されており、この第１配管５２にはエンジンからの排気が流れる（図１参照）。
ここで、第１配管５２は、第２配管５４との分岐部分において、車両前方側の前側第１配管５２Ａと、車両後方側の後側第１配管５２Ｂとに分断されている。また、前側第１配管５２Ａと後側第１配管５２Ｂとは、車両前後方向に隙間をあけて同軸上に配設されている。
第２配管５４は、第１配管５２よりも大径の略円筒状に形成されており、第１配管５２から分岐して前側第１配管５２Ａと後側第１配管５２Ｂとに跨って配設されている。また、図６に示されるように、第２配管５４は、第１配管５２の外周側に配置されている。そして、第２配管５４と第１配管５２との間には、熱交換器２０が設けられている。
熱交換器２０は、略円筒状に形成されており、図４に示されるように、前側第１配管５２Ａの先端部分の外周側に配置されている。また、熱交換器２０には、エンジンを循環した冷却水が導入される導入部２０Ａと、冷却水が導出される導出部２０Ｂとが設けられている。これにより、熱交換器２０では、第２配管５４を流れる排気と冷却水との間で熱交換が行われる。
ここで、後側第１配管５２Ｂの開口部近傍には、バルブ１６が設けられている。バルブ１６の上端部は、第１実施形態と同様に車両幅方向に延びる回転軸３２に取り付けられている。そして、バルブ１６を揺動することで、後側第１配管５２Ｂが開くように構成されている。また、バルブ１６は、図示しないバネなどの付勢部材によって閉じる方向に付勢されている。
回転軸３２は、第１配管５２の外部まで延在されており、この回転軸３２に駆動カム５６が取り付けられている。駆動カム５６は、車両幅方向から見た側面視で左右反転した略Ｌ字状に形成されており、車両前後方向に延在された水平部５６Ａと、車両上方側へ延在された垂直部５６Ｂとを含んで構成されている。また、水平部５６Ａの後端部と垂直部５６Ｂの下端部とが繋がっている。
ここで、垂直部５６Ｂの上端部には貫通孔が形成されており、この貫通孔に回転軸３２が貫通されている。そして、この回転軸３２に駆動カム５６が固定されている。このため、垂直部５６Ｂの上端部を中心に駆動カム５６を揺動することで、回転軸３２が回転してバルブ１６が開閉するように構成されている。
駆動カム５６の車両前方側には、サーモスタット２２が設けられている。そして、本実施形態では、サーモスタット２２の感熱部２２Ａと、大径部２２Ｂと、シャフトカバー２２Ｃの一部とが熱交換器２０内に配置されている。また、シャフト２２Ｄは、駆動カム５６の水平部５６Ａと車両前後方向に対向しており、感熱部２２Ａが加熱されると、パラフィンワックスが膨張してシャフト２２Ｄが車両後方側へ移動する。
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る排熱回収器構造の作用並びに効果について説明する。
本実施形態では、冷間始動時には、バルブ１６が閉じられており、前側第１配管５２Ａから後側第１配管５２Ｂへの排気の流れが遮られている。このため、図中矢印Ｆ３で示されるように、排気の大半は、車両前方側へ流れて熱交換器２０へ吹き付けられる。また、排気は、熱交換器２０に沿って第２配管５４と熱交換器２０との間の空間を通過する。これにより、熱交換器２０内を流れる冷却水が温められてエンジンの暖機を促進させることができる。
また、車両前方側へ流れた排気は、第２配管５４の前端部で折り返し、第２配管５４の内壁に沿って車両後方側へ流れる。そして、後側第１配管５２Ｂの外周面に形成された１つ又は複数の通気口５２Ｃから後側第１配管５２Ｂへ流れるようになっている（図中矢印Ｆ４参照）。
一方、熱交換器２０内の冷却水の温度が高くなって感熱部２２Ａが所定の温度まで加熱されると、図５に示されるように、シャフト２２Ｄが駆動カム５６を車両後方側へ押してバルブ１６を車両後方側へ揺動させる。これにより、後側第１配管５２Ｂが開かれ、前側第１配管５２Ａから後側第１配管５２Ｂへ直線状に排気が流れる（図中矢印Ｆ５参照）。この結果、第２配管５４へ流れる排気の流量が少なくなり、冷却水の沸騰を抑制することができる。また、本実施形態では、第１実施形態と比較して、排熱回収器構造をコンパクトに構成することができる。
以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明したが、本発明は、上記の構成に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記の構成以外にも種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１実施形態では、図２に示されるように、第１配管１２にバルブ１６を設けたが、本発明はこれに限定されず、第２配管１８にバルブ１６を設けた構成としてもよい。この場合、第２配管１８に設けたバルブ１６をバネなどの付勢部材によって開く方向に付勢させることにより、第２配管１８に排気を流すことができる。また、サーモスタット２２の感熱部２２Ａの温度が所定の温度よりも高くなるタイミングで、サーモスタット２２のシャフト２２Ｄによってバルブ１６を閉じるように構成すれば、第２配管１８に排気が流れなくなり、冷却水の沸騰を抑制することができる。
また、上記の実施形態では、略Ｌ字状の駆動カムを用いたが、本発明はこれに限定されず、他の形状の駆動カムを用いてもよい。また、駆動カムを用いずに、シャフトで直接バルブを押し開く構成としてもよい。
さらに、第２実施形態では、図４に示されるように、サーモスタット２２が熱交換器２０の車両上下方向の中央部分の少し上側に配置されていたが、これに限定されない。例えば、サーモスタット２２を熱交換器２０内の上端部に配置してもよい。この場合、熱交換器２０内を流れる冷却水のうち、最も温度が高い冷却水の温度に応じて第１配管５２を開くように制御することができ、冷却水の沸騰を効果的に抑制することができる。
また、上記の実施形態では、ワックスの膨張を利用したサーモスタット２２を用いたが、これに限定されず、熱膨張率の異なる２種類の金属板を貼り合わせバイメタルを用いたサーモスタットを採用してもよい。この場合、感熱部に配置されたバイメタルが加熱されることで、バイメタルが撓んでシャフトを押し出して駆動カムを揺動させる。
さらに、サーモスタット２２の形状や大きさは、自由に変更してもよく、サーモスタット２２の数についても特に限定しない。
１０ エンジン
１２ 第１配管
１６ バルブ
１８ 第２配管
２０ 熱交換器
２２ サーモスタット
２２Ａ 感熱部
３０ 循環ポンプ
５２ 第１配管
５４ 第２配管

Claims (3)

  1. エンジンからの排気が流れる第１配管と、
    前記第１配管から分岐され、冷却水と排気との間で熱交換を行う熱交換器が設けられた第２配管と、
    前記第１配管又は前記第２配管に設けられ、開閉されることで前記第２配管へ流れる排気の流量を調整するバルブと、
    前記熱交換器内に配置された感熱部を備え、該感熱部の温度が高くなると前記バルブを
    開閉して前記第２配管へ流れる排気の流量を少なくさせるサーモスタットと、
    を有する排熱回収器構造。
  2. 前記感熱部は、前記熱交換器内における車両上方側に配置されている請求項１に記載の排熱回収器構造。
  3. エンジンと前記熱交換器との間で前記冷却水を循環させる循環ポンプを備えており、
    冷間始動時に前記循環ポンプを一時的に停止させる請求項１又は２に記載の排熱回収器構造。
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