JP2017008959A - 変速機の変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トリプルクラッチ式の変速機においてトルク抜けのない飛び変速が可能な変速装置を提供する。
【解決手段】 第１係合装置Ａ１、第２係合装置Ａ２および複数の出力係合装置Ｂ１〜Ｅ２は複数のシフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３にそれぞれ形成されたガイド溝Ｇ１〜Ｇ５と、ガイド溝Ｇ１〜Ｇ５にそれぞれ係合するガイドピンＰ１〜Ｐ５とによって係合位置および係合解除位置間で駆動され、複数のシフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３に形成されたガイド溝Ｇ１〜Ｇ５は、何れかの連続する変速段間の中間位置で出力係合装置Ｂ１〜Ｅ２を係合させる溝形状を有し、複数のシフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３は、ガイド溝Ｇ１〜Ｇ５のうちの一つだけが形成されるものと、前記ガイド溝のＧ１〜Ｇ５のうちの少なくとも二つが形成されるものとを含む。
【選択図】 図１８

Description

本発明は、相互に同軸に配置した第１〜第３入力軸と、第１〜第３入力軸に対して平行に配置した一対の出力軸とを備え、駆動源の駆動力を３個の摩擦クラッチを介して何れかの入力軸に選択的に入力するとともに、その駆動力を何れかの出力軸から選択的に出力するトリプルクラッチ式の変速機の変速装置に関する。

同軸２重に配置した入力軸と、それぞれ同軸２重に配置した一対の出力軸とを備え、駆動源の駆動力を２個の摩擦クラッチを介して何れかの入力軸に選択的に入力するとともに、その駆動力を何れかの出力軸から選択的に出力する、いわゆるデュアルクラッチ式の変速機において、入力軸から一方の出力軸に直接駆動力を出力する単純フローの動力伝達経路と、入力軸から両方の出力軸を経て駆動力を出力する複雑フローの動力伝達経路とを併用することで、限られた個数のギヤを有効に利用して骨格の大型化を回避しながら１０段への多段化を図った変速機（図５６参照）が、下記特許文献１により公知である。

またツインクラッチ式の変速機において、アクチュエータモータにより回転するシフトドラムの外周面に４本のガイド溝を形成し、各々のガイド溝に係合する４個のシフトフォークで４個のシンクロ装置のスリーブを駆動することで、ニュートラルおよび１速変速段〜６速変速段を確立するものが、下記特許文献２により公知である。

DE 10 2011 117 046 A1 特開２０１３−２０４７９１号公報

ところで、変速機の変速には、連続する変速段間で変速する順次変速と、連続しない変速段間で変速する飛び変速とがあり、飛び変速には、例えば１速変速段から２速変速段を飛ばして３速変速段に変速する１段飛び変速や、１速変速段から２速変速段および３速変速段を飛ばして４速変速段に変速する２段飛び変速等がある。

上記特許文献２に記載された発明は、１個のシフトドラムに４本のガイド溝を形成したことにより、４個のシフトドラムにそれぞれ１本のガイド溝を形成する場合に比べて、シフトドラムの数を削減して変速装置の小型化を図ることができる。またシフトドラムの隣接する二つの変速段の中間位置において、ガイド溝がシンクロ装置を係合させる形状を有することで、デュアルクラッチ式の変速機に特有のプリシフトを可能にしてトルク抜けのない変速を実現している。

ところで、デュアルクラッチ式の変速機と同様にトリプルクラッチ式の変速機では前段の変速段と後段の変速段との間で所定のシンクロ装置を係合させるプリシフトが必要となるが、トリプルクラッチ式の変速機ではデュアルクラッチ式の変速機よりも変速段数が多くなり、かつ飛び変速の種類も多くなるため、上記特許文献２のもののように単一のシフトドラムに全てのガイド溝を形成すると、他のシンクロ装置に影響を与えずに所定のシンクロ装置だけをプリシフトすることが困難になり、トルク抜けのない飛び変速を実現できなくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トリプルクラッチ式の変速機においてトルク抜けのない飛び変速が可能な変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が第１摩擦係合装置を介して入力される第１入力軸と、前記第１入力軸と同軸に配置されて前記駆動源からの駆動力が第２摩擦係合装置を介して入力される第２入力軸と、前記第１入力軸および前記第２入力軸と同軸に配置されて前記駆動源からの駆動力が第３摩擦係合装置を介して入力される第３入力軸と、前記第１〜第３入力軸と平行に配置された第１出力軸および第２出力軸と、前記第１出力軸と同軸に配置されて第１係合装置を介して該第１出力軸に結合可能な第１副出力軸と、前記第２出力軸と同軸に配置されて第２係合装置を介して該第２出力軸に結合可能な第２副出力軸と、前記第１〜第３入力軸に固設された複数の入力ギヤと、前記第１、第２副出力軸に相対回転自在に支持されて前記複数の入力ギヤに噛合する複数の出力ギヤと、前記第１、第２副出力軸に前記複数の出力ギヤを選択的に結合可能な複数の出力係合装置とを備え、前記第１〜第３摩擦係合装置、前記第１係合装置、前記第２係合装置および前記複数の出力係合装置の選択的係合により複数の変速段を確立可能であり、前記第１〜第３摩擦係合装置の何れか一つの係合によりそれぞれ二つ以上の変速段を確立可能であり、前記複数の変速段には、駆動力が前記第１〜第３入力軸の何れか一つから前記第１副出力軸および前記第２副出力軸の何れか一つだけを経由して伝達される変速段と、駆動力が前記第１〜第３入力軸の何れか一つから前記第１副出力軸および前記第２副出力軸の両方を経由して伝達される変速段とが含まれる変速機の変速装置であって、前記第１係合装置、前記第２係合装置および前記複数の出力係合装置は複数のシフトドラムにそれぞれ形成されたガイド溝と、前記ガイド溝にそれぞれ係合するガイドピンとによって係合位置および係合解除位置間で駆動され、前記複数のシフトドラムに形成された前記ガイド溝は、何れかの連続する変速段間の中間位置で前記出力係合装置を係合させる溝形状を有し、前記複数のシフトドラムは、前記ガイド溝のうちの一つだけが形成されるものと、前記ガイド溝のうちの少なくとも二つが形成されるものとを含むことを特徴とする変速機の変速装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、順次変速過程において連続する何れか三つの変速段で、前記第１〜第３摩擦係合装置は重複して係合しないことを特徴とする変速機の変速装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、順次変速過程において、前記複数のシフトドラムは同一の位相で駆動されることを特徴とする変速機の変速装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、飛び変速過程において、前記複数のシフトドラムは異なる位相で駆動されることを特徴とする変速機の変速装置が提案される。

尚、実施の形態の第１摩擦クラッチＣＬ１、第２摩擦クラッチＣＬ２および第３摩擦クラッチＣＬ３はそれぞれ本発明の第１摩擦係合装置、第２摩擦係合装置および第３摩擦合装置に対応し、実施の形態のエンジンＰは本発明の駆動源に対応し、実施の形態のシンクロ装置ＡＩおよびシンクロ装置Ａ２はそれぞれ本発明の第１係合装置および第２係合装置に対応し、実施の形態のシンクロ装置Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２は本発明の出力係合装置に対応し、実施の形態の第１〜第４入力ギヤＧｉ１〜Ｇｉ４は本発明の入力ギヤに対応し、実施の形態の第１〜第７出力ギヤＧｏ１〜Ｇｏ７は本発明の出力ギヤに対応し、実施の形態の第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３は本発明のシフトドラムに対応する。

請求項１の構成によれば、相互に同軸に配置されて駆動源の駆動力が第１〜第３摩擦係合装置を介して入力される第１〜第３入力軸と、第１出力軸に駆動力を出力する第１副出力軸と、第２出力軸に駆動力を出力する第２副出力軸とを平行３軸に配置し、それら３軸間を接続する複数の入力ギヤおよび複数の出力ギヤよりなる動力伝達経路を第１係合装置、第２係合装置および複数の出力係合装置で切り換えるので、選択可能な動力伝達経路の数を増加して最小限のギヤ数で多段化が可能となる。

また通常のデュアルクラッチ式の変速機では、駆動源の駆動力が第１入力軸および第２入力軸の２系統に選択的に入力されるが、本発明では駆動源の駆動力が第１入力軸〜第３入力軸の３系統に選択的に入力されるだけでなく、第１〜第３摩擦係合装置の何れか一つの係合によりそれぞれ二つ以上の変速段を確立可能であり、複数の変速段には、駆動力が第１〜第３入力軸の何れか一つから第１副出力軸および第２副出力軸の何れか一つだけを経由して伝達される変速段と、駆動力が第１〜第３入力軸の何れか一つから第１副出力軸および第２副出力軸の両方を経由して伝達される変速段とが含まれるので、選択可能な動力伝達経路の数が増加して変速時のインターロックが発生し難くなり、飛び変速時の多ステップ化を抑制して変速応答性を高めることができる。しかも通常のデュアルクラッチ式の変速機に対して摩擦係合装置の数が２個から３個に増加するので、現変速段で係合する摩擦係合装置と目標変速段で係合する摩擦係合装置とが一致してしまう確率が減少し、トルク抜けを発生させずにクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる確率が増加することで、飛び変速時の多ステップ化を一層効果的に抑制して変速応答性を高めることができる。

また第１係合装置、第２係合装置および複数の出力係合装置は複数のシフトドラムにそれぞれ形成されたガイド溝と、ガイド溝にそれぞれ係合するガイドピンとによって係合位置および係合解除位置間で駆動され、複数のシフトドラムに形成されたガイド溝は、何れかの連続する変速段間の中間位置で出力係合装置を係合させる溝形状を有するので、シフトドラムを中間位置へと半ピッチ回転させることで所望のシンクロ装置を係合させてプリシフトを支障なく行わせることができる。しかも複数のシフトドラムは、ガイド溝のうちの一つだけが形成されるものと、ガイド溝のうちの少なくとも二つが形成されるものとを含むので、各シフトドラムにガイド溝を１本ずつ形成する場合に比べて、シフトドラムの数を削減して変速機の小型軽量化を図ることができるだけでなく、一つのシフトドラムに全てのガイド溝を形成する場合に比べて、他のシンクロ装置に影響を与えずに所定のシンクロ装置だけをプリシフトすることを可能にし、トルク抜けのない飛び変速を実現することができる。

また請求項２の構成によれば、順次変速過程において連続する何れか三つの変速段で、第１〜第３摩擦係合装置は重複して係合しないので、連続する変速段で同じ摩擦係合装置が係合するのを確実に防止してクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、順次変速過程において、複数のシフトドラムは同一の位相で駆動されるので、シフトドラムの駆動制御が簡素化される。

また請求項４の構成によれば、飛び変速過程において、前記複数のシフトドラムは異なる位相で駆動されるので、トルク抜けのない飛び変速を実現することができる。

変速機のスケルトン図。 図１の軸方向矢視図。 各入力ギヤおよび各出力ギヤの歯数を示す図。 各変速段のレシオおよび各変速段の公比を示す図。 摩擦クラッチおよびシンクロ装置の係合表。 １速変速段→２速変速段の順次変速過程の説明図。 ２速変速段→３速変速段の順次変速過程の説明図。 ３速変速段→４速変速段の順次変速過程の説明図。 ４速変速段→５速変速段の順次変速過程の説明図。 ５速変速段→６速変速段の順次変速過程の説明図。 ６速変速段→７速変速段の順次変速過程の説明図。 ７速変速段→８速変速段の順次変速過程の説明図。 ８速変速段→９速変速段の順次変速過程の説明図。 ９速変速段→１０速変速段の順次変速過程の説明図。 １０速変速段→１１速変速段の順次変速過程の説明図。 リバース変速段→１速変速段の変速過程の説明図。 シフトドラムおよび変速操作装置を軸方向に見た概念図。 図１７に対応する展開図。 変速操作装置Ｓ３の構造を示す図（中立位置）。 変速操作装置Ｓ３の作用説明図（右動位置）。 変速操作装置Ｓ３の作用説明図（左動位置）。 変速操作装置Ｓ１の構造を示す図（中立位置）。 変速操作装置Ｓ１の作用説明図（右動位置）。 変速操作装置Ｓ１の作用説明図（左動位置）。 変速操作装置Ｓ５の構造を示す図（中立位置）。 変速操作装置Ｓ５の作用説明図（右動位置）。 変速操作装置Ｓ５の作用説明図（左動位置）。 従来例および実施の形態の各変速段のギヤ噛み合い数を示す図。 各変速段の簡略なトルクフローを示す図。 ３個の摩擦クラッチを設けたことの効果の説明図。 実施の形態の飛び変速のステップ数を示す図。 従来例の飛び変速のステップ数を示す図。 比較例および実施の形態のガイド溝の形状を示す図。 図３３の３４Ａ部および３４Ｂ部拡大図。 図３３の３５Ａ部および３５Ｂ部拡大図。 １速変速段→２速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ２速変速段→３速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ３速変速段→４速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ４速変速段→５速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ５速変速段→６速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ６速変速段→７速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ７速変速段→８速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ８速変速段→９速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 ９速変速段→１０速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 １０速変速段→１１速変速段の順次変速時のガイド溝の作用説明図。 １速変速段→リバース変速段の変速時のガイド溝の作用説明図。 １速変速段→３速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ２速変速段→４速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ３速変速段→５速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ４速変速段→６速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ５速変速段→７速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ６速変速段→８速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ７速変速段→９速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ８速変速段→１０速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 ９速変速段→１１速変速段の１段飛び変速時のガイド溝の作用説明図。 特許文献１の変速機のスケルトン図。

以下、図１〜図５５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１および図２に示すように、本実施の形態の前進１１段のトリプルクラッチ式の変速機Ｔは、エンジンＰに第３摩擦クラッチＣＬ３を介して接続された第３入力軸Ｉｍ３と、第３入力軸Ｉｍ３の外周に相対回転自在に嵌合してエンジンＰに第１摩擦クラッチＣＬ１を介して接続された第１入力軸Ｉｍ１と、第１入力軸Ｉｍ１の外周に相対回転自在に嵌合してエンジンＰに第２摩擦クラッチＣＬ２を介して接続された第２入力軸Ｉｍ２とを備える。第３入力軸Ｉｍ３は最内周に配置され、第２入力軸Ｉｍ２は最外周に配置され、第３入力軸Ｉｍ３および第２入力軸Ｉｍ２の中間に第１入力軸Ｉｍ１が配置される。第１摩擦クラッチＣＬ１、第２摩擦クラッチＣＬ２および第３摩擦クラッチＣＬ３は、第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２および第３入力軸Ｉｍ３の軸端とエンジンＰとの間に一纏めにして配置される。

第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２および第３入力軸Ｉｍ３に対して第１出力軸Ｏｍ１および第２出力軸Ｏｍ２が平行に配置されており、第１出力軸Ｏｍ１の外周に第１副出力軸Ｏｓ１が相対回転自在に嵌合するとともに、第２出力軸Ｏｍ２の外周に第２副出力軸Ｏｓ２が相対回転自在に嵌合する。

第１入力軸Ｉｍ１に第１入力ギヤＧｉ１が固設され、第２入力軸Ｉｍ２に第２入力ギヤＧｉ２が固設され、第３入力軸Ｉｍ３に第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４が固設される。

第１入力ギヤＧｉ１は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第１出力ギヤＧｏ１と、第２副出力軸Ｏｓ２に相対回転自在に支持した第５出力ギヤＧｏ５とに噛合し、第２入力ギヤＧｉ２は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第２出力ギヤＧｏ２と、第２副出力軸Ｏｓ２に相対回転自在に支持した第６出力ギヤＧｏ６とに噛合し、第３入力ギヤＧｉ３は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第３出力ギヤＧｏ３に噛合し、第４入力ギヤＧｉ４は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第４出力ギヤＧｏ４と第２副出力軸Ｏｓ２に相対回転自在に支持した第７出力ギヤＧｏ７とに噛合する。

第１出力軸Ｏｍ１と第１副出力軸Ｏｓ１とは、シンクロ装置Ａ１により結合可能であり、第１出力ギヤＧｏ１はシンクロ装置Ｃ１を介して第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能であり、第２出力ギヤＧｏ２はシンクロ装置Ｄ１を介して第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能であり、第３出力ギヤＧｏ３はシンクロ装置Ｂ２を介して第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能であり、第４出力ギヤＧｏ４はシンクロ装置Ｂ１を介して第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能である。

第２出力軸Ｏｍ２と第２副出力軸Ｏｓ２とは、シンクロ装置Ａ２により結合可能であり、第５出力ギヤＧｏ５はシンクロ装置Ｃ２を介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能であり、第６出力ギヤＧｏ６はシンクロ装置Ｄ２を介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能であり、第７出力ギヤＧｏ７はシンクロ装置Ｅ１を介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能である。

第１出力軸Ｏｍ１に固設した第１ファイナルドライブギヤＧｆ１と、第２出力軸Ｏｍ２に固設した第２ファイナルドライブギヤＧｆ２とが、左右の駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を配分するディファレンシャルギヤＧｄのケースに固設したファイナルドリブンギヤＧｆに噛合する。

リバース変速段を確立するために、第１副出力軸Ｏｓ１のエンジンＰ側の端部にリバースドライブギヤＧｒ１が固設され、このリバースドライブギヤＧｒ１に噛合するリバースドリブンギヤＧｒ２が第２副出力軸Ｏｓ２のエンジンＰ側の端部に相対回転自在に支持される。リバースドリブンギヤＧｒ２はシンクロ装置Ｅ２を介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能である。

このような骨格を備えた変速機Ｔは、第１摩擦クラッチＣＬ１〜第３摩擦クラッチＣＬ３の選択的な係合と、シンクロ装置Ａ１〜シンクロ装置Ｅ２の選択的な係合との組み合わせにより最大で合計２５段の前進変速段を確立可能であるが、本実施の形態では、合計２５段の前進変速段のうちから合計１１段の前進変速段を選択して使用する。

図１７および図１８に示すように、シンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ａ２は共通の変速操作装置Ｓ１により相互に連動して操作され、シンクロ装置Ｂ１およびシンクロ装置Ｂ２は共通の変速操作装置Ｓ２により相互に連動して操作され、シンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｃ２は共通の変速操作装置Ｓ３により相互に連動して操作され、シンクロ装置Ｄ１およびシンクロ装置Ｄ２は共通の変速操作装置Ｓ４により相互に連動して操作され、シンクロ装置Ｅ１およびシンクロ装置Ｅ２は共通の変速操作装置Ｓ５により相互に連動して操作される。

変速操作装置Ｓ１、変速操作装置Ｓ２および変速操作装置Ｓ５は、第１モータＭ１で回転駆動される共通の第１シフトドラムＳＤ１により操作され、変速操作装置Ｓ３は第２モータＭ２で回転駆動される第２シフトドラムＳＤ２により操作され、変速操作装置Ｓ４は第３モータＭ３で回転駆動される第３シフトドラムＳＤ３により操作される。第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３は展開図として図示されている。

図３には、第１入力ギヤＧｉ１〜第４入力ギヤＧｉ４および第１出力ギヤＧｏ１〜第７出力ギヤＧｏ７の歯数と、それらのうちの相互に噛合するギヤの歯数比とが示される。図４（Ａ）および図４（Ｂ）には、上記歯数設定により達成される１速変速段〜１１速変速段のレシオと、隣接する変速段間の公比とが示されており、１速変速段〜１１速変速段のレシオが適切な間隔で配分されていることが分かる。

図５は第１摩擦クラッチＣＬ１〜第３摩擦クラッチＣＬ３およびシンクロ装置Ａ１〜シンクロ装置Ｅ２の係合表であり、リバース変速段およびニュートラル変速段を含む各変速段で係合する摩擦クラッチおよびシンクロ装置が○印で示される。

以下、１速変速段〜１１速変速段のトルクフローを順番に説明する。

＜１速変速段＞
１速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣＬ１が係合し、シンクロ装置Ａ１、シンクロ装置Ｂ２、シンクロ装置Ｃ２およびシンクロ装置Ｅ１が係合する。その結果、図６（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣＬ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５出力ギヤＧｏ５→シンクロ装置Ｃ２→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ｅ１→第７出力ギヤＧｏ７→第４入力ギヤＧｉ４→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→シンクロ装置Ｂ２→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜２速変速段＞
２速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣＬ２が係合し、シンクロ装置Ａ１、シンクロ装置Ｂ２、シンクロ装置Ｄ２およびシンクロ装置Ｅ１が係合する。その結果、図７（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣＬ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６出力ギヤＧｏ６→シンクロ装置Ｄ２→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ｅ１→第７出力ギヤＧｏ７→第４入力ギヤＧｉ４→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→シンクロ装置Ｂ２→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜３速変速段＞
３速変速段の確立時には、第３摩擦クラッチＣＬ３が係合し、シンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ｂ２が係合する。その結果、図８（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第３摩擦クラッチＣＬ３→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→シンクロ装置Ｂ２→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜４速変速段＞
４速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣＬ１が係合し、シンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ｃ１が係合する。その結果、図９（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣＬ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第１出力ギヤＧｏ１→シンクロ装置Ｃ１→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜５速変速段＞
５速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣＬ２が係合し、シンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ｄ１が係合する。その結果、図１０（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣＬ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第２出力ギヤＧｏ２→シンクロ装置Ｄ１→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜６速変速段＞
６速変速段の確立時には、第３摩擦クラッチＣＬ３が係合し、シンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ｂ１が係合する。その結果、図１１（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第３摩擦クラッチＣＬ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第４出力ギヤＧｏ４→シンクロ装置Ｂ１→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜７速変速段＞
７速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣＬ１が係合し、シンクロ装置Ａ２およびシンクロ装置Ｃ２が係合する。その結果、図１２（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣＬ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５出力ギヤＧｏ５→シンクロ装置Ｃ２→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ａ２→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜８速変速段＞
８速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣＬ２が係合し、シンクロ装置Ａ２およびシンクロ装置Ｄ２が係合する。その結果、図１３（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣＬ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６出力ギヤＧｏ６→シンクロ装置Ｄ２→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ａ２→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜９速変速段＞
９速変速段の確立時には、第３摩擦クラッチＣＬ３が係合し、シンクロ装置Ａ２およびシンクロ装置Ｅ１が係合する。その結果、図１４（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第３摩擦クラッチＣＬ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第７出力ギヤＧｏ７→シンクロ装置Ｅ１→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ａ２→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜１０速変速段＞
１０速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣＬ１が係合し、シンクロ装置Ａ２、シンクロ装置Ｂ２、シンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｅ１が係合する。その結果、図１５（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣＬ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第１出力ギヤＧｏ１→シンクロ装置Ｃ１→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ｂ２→第３出力ギヤＧｏ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第７出力ギヤＧｏ７→シンクロ装置Ｅ１→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ａ２→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

＜１１速変速段＞
１１速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣＬ２が係合し、シンクロ装置Ａ２、シンクロ装置Ｂ２、シンクロ装置Ｄ１およびシンクロ装置Ｅ１が係合する。その結果、図１５（Ｄ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣＬ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第２出力ギヤＧｏ２→シンクロ装置Ｄ１→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ｂ２→第３出力ギヤＧｏ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第７出力ギヤＧｏ７→シンクロ装置Ｅ１→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ａ２→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

以上のように、第１摩擦クラッチＣＬ１〜第３摩擦クラッチＣＬ３の係合およびシンクロ装置Ａ１〜シンクロ装置Ｅ２の係合を制御することで、１速変速段〜１１速変速段が確立する。

次に、１速変速段から１１速変速段へのアップシフトの順次変速の手順を説明する。

＜１速変速段→２速変速段の順次変速＞
図６（Ａ）に示す１速変速段での走行状態から、図６（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｄ２を係合して第６出力ギヤＧｏ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、２速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣＬ２は未だ係合解除状態にあるため、１速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図６（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣＬ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣＬ２を係合すると、１速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく２速変速段が確立する。そして図６（Ｄ）に示すシフト解除過程で、１速変速段で係合していたが２速変速段では不要なシンクロ装置Ｃ２を係合解除することで、２速変速段へのアップシフトを完了する。

＜２速変速段→３速変速段の順次変速＞
２速変速段に対して３速変速段で新たに係合するシンクロ装置は存在しないため、図７（Ａ）に示す２速変速段での走行状態から図７（Ｂ）に示すシフト準備過程に移行するときには、特に操作は行われない。

図７（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第２摩擦クラッチＣＬ２を係合解除して第３摩擦クラッチＣＬ３を係合すると、２速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されるようになり、トルク抜けが発生することなく３速変速段が確立する。そして図７（Ｄ）に示すシフト解除過程で、２速変速段で係合していたが３速変速段では不要なシンクロ装置Ｄ２およびシンクロ装置Ｅ１を係合解除することで、２速変速段へのアップシフトを完了する。

＜３速変速段→４速変速段の順次変速＞
図８（Ａ）に示す３速変速段での走行状態から、図８（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｃ１を係合して第１出力ギヤＧｏ１を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、４速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第１摩擦クラッチＣＬ１は未だ係合解除状態にあるため、３速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第１副出力軸Ｏｓ１に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図８（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第３摩擦クラッチＣＬ３を係合解除して第１摩擦クラッチＣＬ１を係合すると、３速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく４速変速段が確立する。そして図８（Ｄ）に示すシフト解除過程で、３速変速段で係合していたが４速変速段では不要なシンクロ装置Ｂ２を係合解除することで、４速変速段へのアップシフトを完了する。

＜４速変速段→５速変速段の順次変速＞
図９（Ａ）に示す４速変速段での走行状態から、図９（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｄ１を係合して第２出力ギヤＧｏ２を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、５速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣＬ２は未だ係合解除状態にあるため、４速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第１副出力軸Ｏｓ１に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図９（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣＬ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣＬ２を係合すると、４速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく５速変速段が確立する。そして図９（Ｄ）に示すシフト解除過程で、４速変速段で係合していたが５速変速段では不要なシンクロ装置Ｃ１を係合解除することで、５速変速段へのアップシフトを完了する。

＜５速変速段→６速変速段の順次変速＞
図１０（Ａ）に示す５速変速段での走行状態から、図１０（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｂ１を係合して第４出力ギヤＧｏ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、６速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第３摩擦クラッチＣＬ３は未だ係合解除状態にあるため、５速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第１副出力軸Ｏｓ１に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図１０（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第２摩擦クラッチＣＬ２を係合解除して第３摩擦クラッチＣＬ３を係合すると、５速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく６速変速段が確立する。そして図１０（Ｄ）に示すシフト解除過程で、５速変速段で係合していたが６速変速段では不要なシンクロ装置Ｄ１を係合解除することで、６速変速段へのアップシフトを完了する。

＜６速変速段→７速変速段の順次変速＞
図１１（Ａ）に示す６速変速段での走行状態から、図１１（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ａ２およびシンクロ装置Ｃ２を係合して第２副出力軸Ｏｓ２を第２出力軸Ｏｍ２に結合するとともに第５出力ギヤＧｏ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、７速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第１摩擦クラッチＣＬ１は未だ係合解除状態にあるため、６速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されているファイナルドリブンギヤＧｆに破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図１１（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第３摩擦クラッチＣＬ３を係合解除して第１摩擦クラッチＣＬ１を係合すると、６速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく７速変速段が確立する。そして図１１（Ｄ）に示すシフト解除過程で、６速変速段で係合していたが７速変速段では不要なシンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ｂ１を係合解除することで、７速変速段へのアップシフトを完了する。

＜７速変速段→８速変速段の順次変速＞
図１２（Ａ）に示す７速変速段での走行状態から、図１２（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｄ２を係合して第６出力ギヤＧｏ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、８速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣＬ２は未だ係合解除状態にあるため、７速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図１２（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣＬ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣＬ２を係合すると、７速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく８速変速段が確立する。そして図１２（Ｄ）に示すシフト解除過程で、７速変速段で係合していたが８速変速段では不要なシンクロ装置Ｃ２を係合解除することで、８速変速段へのアップシフトを完了する。

＜８速変速段→９速変速段の順次変速＞
図１３（Ａ）に示す８速変速段での走行状態から、図１３（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｅ１を係合して第７出力ギヤＧｏ７を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、９速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第３摩擦クラッチＣＬ３は未だ係合解除状態にあるため、８速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図１３（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第２摩擦クラッチＣＬ２を係合解除して第３摩擦クラッチＣＬ３を係合すると、８速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく９速変速段が確立する。そして図１３（Ｄ）に示すシフト解除過程で、８速変速段で係合していたが９速変速段では不要なシンクロ装置Ｄ２を係合解除することで、９速変速段へのアップシフトを完了する。

＜９速変速段→１０速変速段の順次変速＞
図１４（Ａ）に示す９速変速段での走行状態から、図１４（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｂ２を係合して第１出力ギヤＧｏ１および第３出力ギヤＧｏ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、１０速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第１摩擦クラッチＣＬ１は未だ係合解除状態にあるため、９速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図１４（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第３摩擦クラッチＣＬ３を係合解除して第１摩擦クラッチＣＬ１を係合すると、９速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく１０速変速段が確立する。そして図１４（Ｄ）に示すシフト解除過程では、不要なシンクロ装置は係合していないために特に操作を行うことなく、１０側変速段へのアップシフトを完了する。

＜１０速変速段→１１速変速段の順次変速＞
図１５（Ａ）に示す１０速変速段での走行状態から、図１５（Ｂ）に示すシフト準備過程で、シンクロ装置Ｄ１を係合して第２出力ギヤＧｏ２を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、１１速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣＬ２は未だ係合解除状態にあるため、１０速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。

図１５（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣＬ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣＬ２を係合すると、１０速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく１１速変速段が確立する。そして図１５（Ｄ）に示すシフト解除過程で、１０速変速段で係合していたが１１速変速段では不要なシンクロ装置Ｃ１を係合解除することで、１１速変速段へのアップシフトを完了する。

以上のように、本実施の形態によれば、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速により、つまりプリシフトを行った状態で第１〜第３摩擦クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を掴み替えることにより、トルク抜けを発生させることなくアップシフトの順次変速を完了することができる。同様にして、クラッチｔｏクラッチ変速により、トルク抜けを発生させることなくダウンシフトの順次変速を完了することができる。

次に、図１６に基づいてリバース変速段→１速変速段の切り替えの手順を説明する。リバース変速段の確立時には、図１６（Ａ）に示すように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣＬ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５出力ギヤＧｏ５→シンクロ装置Ｃ２→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ｅ２→リバースドリブンギヤＧｒ２→リバースドライブギヤＧｒ１→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で逆回転となって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

続いて、図１６（Ｂ）に示すように、ニュートラル変速段で第１摩擦クラッチＣＬ１を係合解除するとともに、シンクロ装置Ｅ１を係合してシンクロ装置Ｅ２を係合解除するプリシフトを行った後に、図１６（Ｃ）に示すように、１速変速段で第１摩擦係合装置Ｃ１を再び係合する。その結果、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣＬ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５出力ギヤＧｏ５→シンクロ装置Ｃ２→第２副出力軸Ｏｓ２→シンクロ装置Ｅ１→第７出力ギヤＧｏ７→第４入力ギヤＧｉ４→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→シンクロ装置Ｂ２→第１副出力軸Ｏｓ１→シンクロ装置Ａ１→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

リバース変速段において、駆動力を伝達する必要のないシンクロ装置Ｂ２を敢えて係合する理由は、１速変速段で係合する必要があるシンクロ装置Ｂ２をリバース変速段で予め係合しておくことで、リバース変速段から１速変速段への変速を速やかに行うためである。

次に、図１７〜図２１に基づいて、シンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｃ２を操作する変速操作装置Ｓ３の構造および作用を説明する。

図１７および図１８に示すように、第１副出力軸Ｏｓ１に設けられて第１出力ギヤＧｏ１を該第１副出力軸Ｏｓ１に結合するシンクロ装置Ｃ１と、第２副出力軸Ｏｓ２に設けられて第５出力ギヤＧｏ５を該第２副出力軸Ｏｓ２に結合するシンクロ装置Ｃ２とは、共通の変速操作装置Ｓ３により作動する。

図１９に示すように、変速操作装置Ｓ３は、シンクロ装置Ｃ１の第１スリーブ１１ａを操作する第１シフトフォーク１２ａと、シンクロ装置Ｃ２の第２スリーブ１１ｂを操作する第２シフトフォーク１２ｂとを備え、第１、第２シフトフォーク１２ａ，１２ｂは相互に連動して作動する。

図５の係合表から明らかなように、シンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｃ２は同時に係合することがなく、かつシンクロ装置Ｃ１は左動により係合し、シンクロ装置Ｃ２は右動により係合するため、それらを共通の第２シフトドラムＳＤ２で支障なく駆動することが可能となる。

例えば、第１シフトフォーク１２ａを左動してシンクロ装置Ｃ１を係合するとき、第１シフトフォーク１２ａおよび第２シフトフォーク１２ｂが単純に接続されていると仮定すると、第１シフトフォーク１２ａの左動に伴って第２シフトフォーク１２ｂも左動するが、第２シフトフォーク１２ｂに接続されたシンクロ装置Ｃ２は単に空動するだけで係合することはない。しかしながら、シンクロ装置Ｃ２が空動すると、その空動を許容するための無駄スペースが必要になり、その分だけ変速機Ｔの軸方向寸法が増加する問題がある。

同様に、第２シフトフォーク１２ｂを右動してシンクロ装置Ｃ２を係合するとき、第１シフトフォーク１２ａおよび第２シフトフォーク１２ｂが単純に接続されていると仮定すると、第２シフトフォーク１２ｂの右動に伴って第１シフトフォーク１２ａも右動するが、第１シフトフォーク１２ａに接続されたシンクロ装置Ｃ１は単に空動するだけで係合することはない。しかしながら、シンクロ装置Ｃ１が空動すると、その空動を許容するための無駄スペースが必要になり、その分だけ変速機Ｔの軸方向寸法が増加する問題がある。

そこで、本実施の形態では、共通の第２シフトドラムＳＤ２で第１シフトフォーク１２ａおよび第２シフトフォーク１２ｂを操作する場合に、一方のシフトフォークが作動したときに他方のシフトフォークの空動を防止することで、その空動を許容する無駄スペースを廃止して変速機Ｔの軸方向寸法を小型化するようになっている。

即ち、ミッションケースに第１シフトロッド１４ａおよび第２シフトロッド１４ｂが固定されており、第１シフトロッド１４ａの外周に第１シフトフォーク１２ａが固定された第１円筒部１５ａが摺動自在に嵌合し、第２シフトロッド１４ｂの外周に第２シフトフォーク１２ｂが固定された第２円筒部１５ｂが摺動自在に嵌合する。また第１円筒部１５ａの外周に摺動自在に嵌合する第３円筒部１６ａと、第２円筒部１５ｂの外周に摺動自在に嵌合する第４円筒部１６ｂとが連結部材１７で連結され、その連結部材１７に植設したガイドピンＰ３が第２シフトドラムＳＤ２のガイド溝Ｇ３に係合する（図１８参照）。従って、第２シフトドラムＳＤ２を駆動すると、ガイド溝Ｇ３にガイドピンＰ３が案内されることで、連結部材１７、第３円筒部１６ａおよび第４円筒部１６ｂが一体に移動する。

第１シフトロッド１４ａには、第１円筒部１５ａの右端に当接して右動を規制する第１ストッパ１８ａが設けられ、第２シフトロッド１４ｂには第２円筒部１５ｂの左端に当接して左動を規制する第２ストッパ１８ｂが設けられる。また第１円筒部１５ａには、第３円筒部１６ａの左端に当接して左動を規制する第３ストッパ１９ａが設けられ、第２円筒部１５ｂには、第４円筒部１６ｂの右端に当接して右動を規制する第４ストッパ１９ｂが設けられる。ガイドピンＰ３が中立位置にあるとき、第１円筒部１５ａが第１ストッパ１８ａに当接し、第３円筒部１６ａが第３ストッパ１９ａに当接し、第２円筒部１５ｂが第２ストッパ１８ｂに当接し、第４円筒部１６ｂが第４ストッパ１９ｂに当接する。

第１シフトロッド１４ａの外周に形成された第１係合溝２０ａと、第３円筒部１６ａの内周に形成された第３係合溝２１ａとの間に、第１円筒部１５ａを径方向に貫通する第１貫通孔２２ａが位置しており、ガイドピンＰ３が中立位置にあるとき、第１係合溝２０ａ、第３係合溝２１ａおよび第１貫通孔２２ａに跨がるように第１ボール２３ａが収納される。また第２シフトロッド１４ｂの外周に形成された第２係合溝２０ｂと、第４円筒部１６ｂの内周に形成された第４係合溝２１ｂとの間に、第２円筒部１５ｂを径方向に貫通する第２貫通孔２２ｂが位置しており、ガイドピンＰ３が中立位置にあるとき、第２係合溝２０ｂ、第４係合溝２１ｂおよび第２貫通孔２２ｂに跨がるように第２ボール２３ｂが収納される。

第１ボール２３ａの直径は、それが径方向外側に移動したときに第１係合溝２０ａから離脱し、それが径方向内側に移動したときに第３係合溝２１ａから離脱するように設定される。同様に、第２ボール２３ｂの直径は、それが径方向外側に移動したときに第２係合溝２０ｂから離脱し、それが径方向内側に移動したときに第４係合溝２１ｂから離脱するように設定される。

第１円筒部１５ａには第１ディテント機構２４ａが設けられており、第１ディテント機構２４ａにより第１円筒部１５ａは中立位置と、そこから左動した左動位置とで節度を持って停止可能である。第２円筒部１５ｂには第２ディテント機構２４ｂが設けられており、第２ディテント機構２４ｂにより第２円筒部１５ｂは中立位置と、そこから右動した右動位置とで節度を持って停止可能である。

以下、変速操作装置Ｓ３の作用を説明する。図１９に示すように、ガイドピンＰ３が中立位置にあるとき、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの第３ストッパ１９ａに当接し、第１円筒部１５ａは第１シフトロッド１４ａの第１ストッパ１８ａに当接し、第１シフトフォーク１２ａは中立位置にある。また第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの第４ストッパ１９ｂに当接し、第２円筒部１５ｂは第２シフトロッド１４ｂの第２ストッパ１８ｂに当接し、第２シフトフォーク１２ｂは中立位置にある。

この状態から、図２０に示すように、ガイドピンＰ３を一方向（図中右方向）に駆動すると、第１円筒部１５ａは第１ストッパ１８ａに当接して一方向への移動を阻止されているため、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの外周を摺動して一方向に空動する。このとき、第１ボール２３ａは空動する第３円筒部１６ａの第３係合溝２１ａから押し出され、第１円筒部１５ａの第１貫通孔２２ａおよび第１シフトロッド１４ａの第１係合溝２０ａに嵌合するため、第３円筒部１６ａの空動が許容される。よって、第１円筒部１５ａと一体の第１シフトフォーク１２ａは移動せず、シンクロ装置Ｃ１は係合解除位置に維持される。

一方、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの第４ストッパ１９ｂに当接しているため、一方向に移動する第４円筒部１６ｂに押された第２円筒部１５ｂが第２シフトロッド１４ｂの外周を摺動して一方向に移動し、第２円筒部１５ｂと一体の第２シフトフォーク１２ｂが第２スリーブ１１ｂを一方向に駆動することで、シンクロ装置Ｃ２が係合する。このとき、第２ボール２３ｂは第２シフトロッド１４ｂの第２係合溝２０ｂから押し出され、第２円筒部１５ｂの第２貫通孔２２ｂおよび第４円筒部１６ｂの第４係合溝２１ｂに嵌合するため、第２円筒部１５ｂの一方向への移動が許容される、また第２ディテント機構２４ｂは第２シフトロッド１４ｂ上を一方向に１ピッチ移動することで、第２シフトフォーク１２ｂが右動位置に安定的に保持される。

以上のように、ガイドピンＰ３を一方向に駆動すると、第１シフトフォーク１２ａが停止したまま、第２シフトフォーク１２ｂだけが一方向に移動し、シンクロ装置Ｃ１を非係合状態に維持したままシンクロ装置Ｃ２だけを係合することができる。これにより、第１シフトフォーク１２ａが一方向に空動する無駄スペースが不要になり、変速機Ｔの軸方向寸法の小型化が可能になる。

この状態から、ガイドピンＰ３を他方向（図中左方向）に駆動すると、第１円筒部１５ａは第１ボール２３ａを介して第１シフトロッド１４ａの第１係合溝２０ａに結合されているため、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの外周を他方向に摺動し、第３ストッパ１９ａに当接する元位置へと復帰する。

一方、第２円筒部１５ｂは第２ボール２３ｂを介して第４円筒部１６ｂと係合しているため、第４円筒部１６ｂに押された第２円筒部１５ｂが他方向に移動し、第２円筒部１５ｂが第２シフトロッド１４ｂの第２ストッパ１８ｂに当接する位置に復帰する。その結果、第２円筒部１５ｂと一体の第２シフトフォーク１２ｂが他方向に移動することで、第２スリーブ１１ｂが中立位置に復帰してシンクロ装置Ｃ２が係合解除する。このとき、第２ディテント機構２４ｂは第２シフトロッド１４ｂ上を他方向に１ピッチ移動することで、第２シフトフォーク１２ｂが中立位置に安定的に保持される。

逆に、図２１に示すように、ガイドピンＰ３を他方向（図中左方向）に駆動すると、第２円筒部１５ｂは第２ストッパ１８ｂに当接して他方向への移動を阻止されているため、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの外周を摺動して他方向に空動する。このとき、第２ボール２３ｂは空動する第４円筒部１６ｂの第４係合溝２１ｂから押し出され、第２円筒部１５ｂの第２貫通孔２２ｂおよび第２シフトロッド１４ｂの第２係合溝２０ｂに嵌合するため、第４円筒部１６ｂの空動が許容される。よって、第２円筒部１５ｂと一体の第２シフトフォーク１２ｂは移動せず、シンクロ装置Ｃ２は係合解除位置に維持される。

一方、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの第３ストッパ１９ａに当接しているため、他方向に移動する第３円筒部１６ａに押された第１円筒部１５ａが第１シフトロッド１４ａの外周を摺動して他方向に移動し、第１円筒部１５ａと一体の第１シフトフォーク１２ａが第１スリーブ１１ａを他方向に駆動することで、シンクロ装置Ｃ１が係合する。このとき、第１ボール２３ａは第１シフトロッド１４ａの第１係合溝２０ａから押し出され、第１円筒部１５ａの第１貫通孔２２ａおよび第３円筒部１６ａの第３係合溝２１ａに嵌合するため、第１円筒部１５ａの他方向への移動が許容される、また第１ディテント機構２４ａは第１シフトロッド１４ａ上を他方向に１ピッチ移動することで、第１シフトフォーク１２ａが左動位置に安定的に保持される。

以上のように、ガイドピンＰ３を他方向に駆動すると、第２シフトフォーク１２ｂが停止したまま、第１シフトフォーク１２ａだけが他方向に移動し、シンクロ装置Ｃ２を非係合状態に維持したまたシンクロ装置Ｃ１だけを係合することができる。これにより、第２シフトフォーク１２ｂが他方向に空動する無駄スペースが不要になり、変速機Ｔの軸方向寸法の小型化が可能になる。

この状態から、ガイドピンＰ３を一方向（図中右方向）に駆動すると、第２円筒部１５ｂは第２ボール２３ｂを介して第２シフトロッド１４ｂの第２係合溝２０ｂに結合されているため、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの外周を一方向に摺動し、第４ストッパ１９ｂに当接する元位置へと復帰する。

一方、第１円筒部１５ａは第１ボール２３ａを介して第３円筒部１６ａと係合しているため、第３円筒部１６ａに押された第１円筒部１５ａが一方向に移動し、第１円筒部１５ａが第１シフトロッド１４ａの第１ストッパ１８ａに当接する位置に復帰する。その結果、第１円筒部１５ａと一体の第１シフトフォーク１２ａが一方向に移動することで、第１スリーブ１１ａが中立位置に復帰してシンクロ装置Ｃ１が係合解除する。このとき、第１ディテント機構２４ａは第１シフトロッド１４ａ上を一方向に１ピッチ移動することで、第１シフトフォーク１２ａが中立位置に安定的に保持される。

以上のように、本実施の形態の変速操作装置Ｓ３によれば、第１シフトフォーク１２ａは中立位置から左動してシンクロ装置Ｃ１を係合するだけで中立位置から右動することはなく、第２シフトフォーク１２ｂは中立位置から右動してシンクロ装置Ｃ２を係合するだけで中立位置から左動することはないので、第１シフトフォーク１２ａおよび第２シフトフォーク１２ｂの無駄ストロークを削減して変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。

図１７および図１８に示すように、シンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｃ２を操作する変速操作装置Ｓ３に隣接して配置される変速操作装置Ｓ４は、シンクロ装置Ｄ１およびシンクロ装置Ｄ２を操作するものであって、その構造および作用は変速操作装置Ｓ３と実質的に同じであり、連結部材１７に植設したガイドピンＰ４が第３シフトドラムＳＤ３のガイド溝Ｇ４に係合することで作動する。

但し、隣接して配置された変速操作装置Ｓ３および変速操作装置Ｓ４が相互に干渉するのを回避すべく、変速操作装置Ｓ３の第１シフトフォーク１２ａが第１円筒部１５ａの図中右端に設けられるのに対し、変速操作装置Ｓ４の第１シフトフォーク１２ａは第１円筒部１５ａの図中左端に設けられており、２個の第１シフトフォーク１２ａ，１２ａの間隔を接近させてシンクロ装置Ｃ１およびシンクロ装置Ｄ１の第１スリーブ１１ａ，１１ａへの係合を可能にしている。同様に、変速操作装置Ｓ３の第２シフトフォーク１２ｂが第２円筒部１５ｂの図中右端に設けられるのに対し、変速操作装置Ｓ４の第２シフトフォーク１２ｂは第２円筒部１５ｂの図中左端に設けられており、２個の第２シフトフォーク１２ｂ，１２ｂの間隔を接近させてシンクロ装置Ｃ２およびシンクロ装置Ｄ２の第２スリーブ１１ｂ，１１ｂへの係合を可能にしている。

図１７および図１８に示すように、残りの変速操作装置Ｓ１、変速操作装置Ｓ２および変速操作装置Ｓ５は、第１モータＭ１で回転駆動される共通の第１シフトドラムＳＤ１により操作されるもので、変速操作装置Ｓ１のガイドピンＰ１、変速操作装置Ｓ２のガイドピンＰ２および変速操作装置Ｓ５のガイドピンＰ５が、第１シフトドラムＳＤ１のガイド溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ５にそれぞれ嵌合する。

次に、図２２〜図２４に基づいてシンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ａ２を操作する変速操作装置Ｓ１の構造および作用を説明する。変速操作装置Ｓ１の構造は、上述した第３、変速操作装置Ｓ３，Ｓ４の構造と実質的に同じであり、第１シフトフォーク１２ａがシンクロ装置Ａ１の第１スリーブ１１ａに係合し、第２シフトフォーク１２ｂがシンクロ装置Ａ２の第２スリーブ１１ｂに係合する。但し、変速操作装置Ｓ１が中立位置にあるとき、第１シフトフォーク１２ａにより作動するシンクロ装置Ａ１と、第２シフトフォーク１２ｂにより作動するシンクロ装置Ａ２とは共に係合状態にある。

図５の係合表から明らかなように、シンクロ装置Ａ１はリバース変速段から６速変速段まで連続して係合状態にあり、シンクロ装置Ａ２は７速変速段から１１速変速段まで連続して係合状態にあり、６速変速段と７速変速段との間で係合状態が切り替わる。この６速変速段と７速変速段との間の変速時にシンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ａ２が共に係合解除すると、その間の駆動力の伝達が途切れてしまう問題があるが、本実施の形態では、６速変速段と７速変速段との間の変速過程で変速操作装置Ｓ１が中立位置になったときにシンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ａ２が共に係合するため、駆動力の伝達が途切れることがない。

図２３に示すように、変速操作装置Ｓ１を右動位置へと他方向（右側）に駆動すると、第３円筒部１６ａに押圧された第１円筒部１５ａと共に第１シフトフォーク１２ａが右動することで、シンクロ装置Ａ１が係合解除されるが、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂに対して空動するために第２シフトフォーク１２ｂは作動せず、シンクロ装置Ａ２は係合状態に維持される。この状態から変速操作装置Ｓ１を中立位置へと一方向（左側）に戻すと、第３円筒部１６ａにより第１円筒部１５ａおよび第１シフトフォーク１２ａが左動してシンクロ装置Ａ１が係合するが、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂに対して再び空動するために第２シフトフォーク１２ｂは作動せず、シンクロ装置Ａ２は係合状態に維持される。

図２４に示すように、変速操作装置Ｓ１を左動位置へと一方向（左側）に駆動すると、第４円筒部１６ｂに押圧された第２円筒部１５ｂと共に第２シフトフォーク１２ｂが左動することで、シンクロ装置Ａ２が係合解除されるが、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａに対して空動するために第１シフトフォーク１２ａは作動せず、シンクロ装置Ａ１は係合状態に維持される。この状態から変速操作装置Ｓ１を中立位置へと他方向（右側）に戻すと、第４円筒部１６ｂにより第２円筒部１５ｂおよび第２シフトフォーク１２ｂが右動してシンクロ装置Ａ２が係合するが、第３円筒部１６ａは第２円筒部１５ｂに対して再び空動するために第１シフトフォーク１２ａは作動せず、シンクロ装置Ａ１は係合状態に維持される。

以上のように、ガイドピンＰ１を一方向に駆動すると、第１シフトフォーク１２ａが停止したまま、第２シフトフォーク１２ｂだけが一方向に移動し、シンクロ装置Ａ１を係合状態に維持したままシンクロ装置Ａ２だけを係合解除することができる。これにより、第１シフトフォーク１２ａが一方向に空動する無駄スペースが不要になり、変速機Ｔの軸方向寸法の小型化が可能になる。

同様に、ガイドピンＰ１を他方向に駆動すると、第２シフトフォーク１２ｂが停止したまま、第１シフトフォーク１２ａだけが他方向に移動し、シンクロ装置Ａ２を係合状態に維持したまたシンクロ装置Ａ１だけを係合解除することができる。これにより、第２シフトフォーク１２ｂが他方向に空動する無駄スペースが不要になり、変速機Ｔの軸方向寸法の小型化が可能になる。

次に、図２５〜図２７に基づいてシンクロ装置Ｅ１およびシンクロ装置Ｅ２を操作する変速操作装置Ｓ５の構造および作用を説明する。変速操作装置Ｓ５の構造および作用は、上述した変速操作装置Ｓ１、変速操作装置Ｓ３および変速操作装置Ｓ４の構造および作用に類似するが、若干の相違がある。

図５の係合表から明らかなように、シンクロ装置Ｅ１およびシンクロ装置Ｅ２は同時に係合することがなく、かつシンクロ装置Ｅ１は左動により係合し、シンクロ装置Ｅ２は右動により係合するため、それらを共通のガイドピンＰ５で支障なく駆動することが可能となる。

図２５に示すように、変速操作装置Ｓ５は１本の第３シフトロッド１４ｃ上に配置されるもので、第３シフトロッド１４ｃの左側に第１円筒部１５ａ、第２円筒部１５ｂ、第１シフトフォーク１２ａ、第１ボール２３ａおよび第１ディテント機構２４ａが配置され、第３シフトロッド１４ｃの右側に第２円筒部１５ｂ、第４円筒部１６ｂ、第２シフトフォーク１２ｂ、第２ボール２３ｂおよび第２ディテント機構２４ｂが配置される。そして第３円筒部１６ａおよび第４円筒部１６ｂは連結部材１７で共通のガイドピンＰ５に接続され、第１シフトフォーク１２ａはシンクロ装置Ｅ１の第１スリーブ１１ａに接続され、第２シフトフォーク１２ｂはシンクロ装置Ｅ２の第２スリーブ１１ｂに接続される。

以下、変速操作装置Ｓ５の作用を説明する。図２５に示すように、ガイドピンＰ５が中立位置にあるとき、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの第３ストッパ１９ａに当接し、第１円筒部１５ａは第３シフトロッド１４ｃの第１ストッパ１８ａに当接し、第１シフトフォーク１２ａは中立位置にある。また第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの第４ストッパ１９ｂに当接し、第２円筒部１５ｂは第３シフトロッド１４ｃの第２ストッパ１８ｂに当接し、第２シフトフォーク１２ｂは中立位置にある。

この状態から、図２６に示すように、ガイドピンＰ５を一方向（図中右方向）に駆動すると、第１円筒部１５ａは第１ストッパ１８ａに当接して一方向への移動を阻止されているため、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの外周を摺動して一方向に空動する。このとき、第１ボール２３ａは空動する第３円筒部１６ａの第３係合溝２１ａから押し出され、第１円筒部１５ａの第１貫通孔２２ａおよび第３シフトロッド１４ｃの第１係合溝２０ａに嵌合するため、第３円筒部１６ａの空動が許容される。よって、第１円筒部１５ａと一体の第１シフトフォーク１２ａは移動せず、シンクロ装置Ｅ１は係合解除位置に維持される。

一方、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの第４ストッパ１９ｂに当接しているため、一方向に移動する第４円筒部１６ｂに押された第２円筒部１５ｂが第３シフトロッド１４ｃの外周を摺動して一方向に移動し、第２円筒部１５ｂと一体の第２シフトフォーク１２ｂが第２スリーブ１１ｂを一方向に駆動することで、シンクロ装置Ｅ２が係合する。このとき、第２ボール２３ｂは第３シフトロッド１４ｃの第２係合溝２０ｂから押し出され、第２円筒部１５ｂの第２貫通孔２２ｂおよび第４円筒部１６ｂの第４係合溝２１ｂに嵌合するため、第２円筒部１５ｂの一方向への移動が許容される、また第２ディテント機構２４ｂは第３シフトロッド１４ｃ上を一方向に１ピッチ移動することで、第２シフトフォーク１２ｂが右動位置に安定的に保持される。

以上のように、ガイドピンＰ５を一方向に駆動すると、第１シフトフォーク１２ａが停止したまま、第２シフトフォーク１２ｂだけが一方向に移動し、シンクロ装置Ｅ１を非係合状態に維持したままシンクロ装置Ｅ２だけを係合することができる。これにより、第１シフトフォーク１２ａが一方向に空動する無駄スペースが不要になり、変速機Ｔの軸方向寸法の小型化が可能になる。

この状態から、ガイドピンＰ５を他方向（図中左方向）に駆動すると、第１円筒部１５ａは第１ボール２３ａを介して第３シフトロッド１４ｃの第１係合溝２０ａに結合されているため、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの外周を他方向に摺動し、第３ストッパ１９ａに当接する元位置へと復帰する。

一方、第２円筒部１５ｂは第２ボール２３ｂを介して第４円筒部１６ｂと係合しているため、第４円筒部１６ｂに押された第２円筒部１５ｂが他方向に移動し、第２円筒部１５ｂが第３シフトロッド１４ｃの第２ストッパ１８ｂに当接する位置に復帰する。その結果、第２円筒部１５ｂと一体の第２シフトフォーク１２ｂが他方向に移動することで、第２スリーブ１１ｂが中立位置に復帰してシンクロ装置Ｅ２が係合解除する。このとき、第２ディテント機構２４ｂは第３シフトロッド１４ｃ上を他方向に１ピッチ移動することで、第２シフトフォーク１２ｂが中立位置に安定的に保持される。

逆に、図２７に示すように、ガイドピンＰ５を他方向（図中左方向）に駆動すると、第２円筒部１５ｂは第２ストッパ１８ｂに当接して他方向への移動を阻止されているため、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの外周を摺動して他方向に空動する。このとき、第２ボール２３ｂは空動する第４円筒部１６ｂの第４係合溝２１ｂから押し出され、第２円筒部１５ｂの第２貫通孔２２ｂおよび第３シフトロッド１４ｃの第２係合溝２０ｂに嵌合するため、第４円筒部１６ｂの空動が許容される。よって、第２円筒部１５ｂと一体の第２シフトフォーク１２ｂは移動せず、シンクロ装置Ｅ２は係合解除位置に維持される。

一方、第３円筒部１６ａは第１円筒部１５ａの第３ストッパ１９ａに当接しているため、他方向に移動する第３円筒部１６ａに押された第１円筒部１５ａが第３シフトロッド１４ｃの外周を摺動して他方向に移動し、第１円筒部１５ａと一体の第１シフトフォーク１２ａが第１スリーブ１１ａを他方向に駆動することで、シンクロ装置Ｅ１が係合する。このとき、第１ボール２３ａは第３シフトロッド１４ｃの第１係合溝２０ａから押し出され、第１円筒部１５ａの第１貫通孔２２ａおよび第３円筒部１６ａの第３係合溝２１ａに嵌合するため、第１円筒部１５ａの他方向への移動が許容される、また第１ディテント機構２４ａは第３シフトロッド１４ｃ上を他方向に１ピッチ移動することで、第１シフトフォーク１２ａが左動位置に安定的に保持される。

以上のように、ガイドピンＰ５を他方向に駆動すると、第２シフトフォーク１２ｂが停止したまま、第１シフトフォーク１２ａだけが他方向に移動し、シンクロ装置Ｅ２を非係合状態に維持したまたシンクロ装置Ｅ１だけを係合することができる。これにより、第２シフトフォーク１２ｂが他方向に空動する無駄スペースが不要になり、変速機Ｔの軸方向寸法の小型化が可能になる。

この状態から、ガイドピンＰ５を一方向（図中右方向）に駆動すると、第２円筒部１５ｂは第２ボール２３ｂを介して第３シフトロッド１４ｃの第２係合溝２０ｂに結合されているため、第４円筒部１６ｂは第２円筒部１５ｂの外周を一方向に摺動し、第４ストッパ１９ｂに当接する元位置へと復帰する。

一方、第１円筒部１５ａは第１ボール２３ａを介して第３円筒部１６ａと係合しているため、第３円筒部１６ａに押された第１円筒部１５ａが一方向に移動し、第１円筒部１５ａが第３シフトロッド１４ｃの第１ストッパ１８ａに当接する位置に復帰する。その結果、第１円筒部１５ａと一体の第１シフトフォーク１２ａが一方向に移動することで、第１スリーブ１１ａが中立位置に復帰してシンクロ装置Ｅ１が係合解除する。このとき、第１ディテント機構２４ａは第３シフトロッド１４ｃ上を一方向に１ピッチ移動することで、第１シフトフォーク１２ａが中立位置に安定的に保持される。

以上のように、本実施の形態の変速操作装置Ｓ５によれば、第１シフトフォーク１２ａは中立位置から左動してシンクロ装置Ｅ１を係合するだけで中立位置から右動することはなく、第２シフトフォーク１２ｂは中立位置から右動してシンクロ装置Ｅ２を係合するだけで中立位置から左動することはないので、第１シフトフォーク１２ａおよび第２シフトフォーク１２ｂの無駄ストロークを削減して変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。

図１７および図１８に示すように、シンクロ装置Ｂ１およびシンクロ装置Ｂ２を操作する変速操作装置Ｓ２の構造は単純であり、ミッションケースに摺動自在に支持された第４シフトロッド１４ｄに固設した１個の第３シフトフォーク１２ｃがシンクロ装置Ｂ１およびシンクロ装置Ｂ２の共通のスリーブに係合する。第３シフトフォーク１２ｃに固設したガイドピンＰ２が第１シフトドラムＳＤ１のガイド溝Ｇ２に係合しており、第３シフトフォーク１２ｃが左動するとシンクロ装置Ｂ１が係合し、第３シフトフォーク１２ｃが右動するとシンクロ装置Ｂ２が係合する。

以上のように、第１モータＭ１〜第３モータＭ３で第１シフトドラムＳＤ１〜第３シフトドラムＳＤ３を回転させると、ガイドピンＰ１〜Ｐ５がガイド溝Ｇ１〜ガイド溝Ｇ５に案内されて変速操作装置Ｓ１〜変速操作装置Ｓ５が作動し、シンクロ装置Ａ１〜シンクロ装置Ｅ２が図５の係合表に示す順序で係合および係合解除することで、所望の変速段を確立することができる。

次に、上記特許文献１に記載の変速機（以下、従来例という）に対する、本実施の形態の変速機Ｔの利点を説明する。

図５６に示す従来例は、入力軸に支持した４個の入力ギヤと、一対の出力軸に支持した８個の出力ギヤとからなる合計１２個のギヤで１０段の変速段が確立可能であるが、本実施の形態は、入力軸に支持した４個の入力ギヤと、一対の出力軸に支持した７個の出力ギヤとからなる合計１１個のギヤで１１段の変速段が確立可能であり、従来例に対して１個少ないギヤ数で変速段数を１段増加させることができる。

また図２８に示すように、従来例は１０段の変速段のうちの３段でギヤの噛み合い数＝２であるが、残りの７段でギヤの噛み合い数が４であり、噛み合い数＝２となる２噛み合い率が３０％と低くなっている。変速機の動力伝達効率はギヤの噛み合い１カ所毎に１．５％低下するといわれており、従来例は噛み合い数＝４の変速段が多いために動力伝達効率が低下する問題がある。

本実施の形態は１１段の変速段のうちの７段でギヤの噛み合い数＝２であり、残りの４段でギヤの噛み合い数＝４であり、噛み合い数＝２となる２噛み合い率が６４％と高くなっている。このように、本実施の形態は噛み合い数＝４の変速段の数が減少することで、動力伝達効率の低下が最小限に抑えられる。

図２９は、本実施の形態の変速機の変速段毎のトルクフローを簡略的に示すものである。トルクフローは、第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２あるいは第３入力軸Ｉｍ３の駆動力が、第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２の何れか一方だけを経由してディファレンシャルギヤＧｄに出力される単純フロー（噛み合い数＝２）と、第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２あるいは第３入力軸Ｉｍ３の駆動力が、第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２の両方を経由してディファレンシャルギヤＧｄに出力される複雑フロー（噛み合い数＝４）とに分類されるが、本実施の形態では、低速変速段群である１速変速段および２速変速段と、高速変速段群である１０速変速段および１１速変速段との合計４個の変速段のトルクフローが複雑フローとなり、残りの３速変速段〜９速変速段の合計７個の変速段のトルクフローが単純フローとなるため、単純フローの変速段の比率が多くなってギヤの噛み合い数が減少することで動力伝達効率の低下が最小限に抑えられる。しかも噛み合い数＝２の単純フローの変速段である３速変速段〜９速変速段を、使用頻度の高い中速変速段群に纏めることが可能な骨格となるため、常用域での燃費向上を期待することができる。

しかしながら、従来例は１０段の変速段のうちの３段だけが単純フローであり、残りの７段が複雑フローであるため、複雑フローの変速段の比率が多くなってギヤの噛み合い数が増加することで、動力伝達効率が低下してしまう。

また図２９から明らかなように、本実施の形態は、低速変速段群である１速変速段および２速変速段のトルクフローが類似し、中速変速段群のうちの３速変速段〜６速変速段のトルクフローが類似し、中速変速段群のうちの７速変速段〜９速変速段のトルクフローが類似し、高速変速段群である１０速変速段および１１速変速段のトルクフローが類似するため、順次変速時に隣接する変速段間の動力伝達経路の変化が最小限に抑えられることで、つまりシンクロ装置の作動頻度が最小限に抑えられることで、動力伝達効率の向上および変速応答性の向上が可能になる。

しかも、低速変速段群および高速変速段群では第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２間で第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４を介して駆動力が伝達されるため、１速変速段および２速変速段では第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４を減速ギヤとして機能させて低速変速段群の変速比を増加させるとともに、１０速変速段および１１速変速段では第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４を増速ギヤとして機能させて高速変速段群の変速比を減少させることで、変速機Ｔのレシオレンジを拡大することができる。

更に、低速側変速段である１速変速段〜６速変速段では駆動力が全て第１出力軸Ｏｍ１から出力され、高速側変速段である７速変速段〜１１速変速段では駆動力が全て第２出力軸Ｏｍ２から出力されるため、順次変速時に隣接する変速段間の動力伝達経路の変化が最小限に抑えられることで、つまりシンクロ装置の作動頻度が最小限に抑えられることで、動力伝達効率の更なる向上および変速応答性の更なる向上が可能になる。

ところで、現変速段から目標変速段に飛び変速する際に、トルク抜けやインターロックの発生を回避するために、現変速段および目標変速段間に仮変速段を介在させながら変速を行う必要がある場合がある。現変速段および目標変速段間に二つ以上の仮変速段を介在させる必要がある飛び変速を多ステップ変速と呼ぶ。従来例に対する本実施の形態の大きな利点は、飛び変速時における多ステップ変速の回避にある。以下、本実施の形態において多ステップ変速が回避される理由を説明する。

図３０に示すように、本実施の形態では、第１摩擦クラッチＣＬ１の係合により、エンジンＰの駆動力が第１入力軸Ｉｍ１の第１入力ギヤＧｉ１から第１副出力軸Ｏｓ１の第１出力ギヤＧｏ１あるいは第２副出力軸Ｏｓ２の第５出力ギヤＧｏ５に伝達される動力伝達経路と、第２摩擦クラッチＣＬ２の係合により、エンジンＰの駆動力が第２入力軸Ｉｍ２の第２入力ギヤＧｉ２から第１副出力軸Ｏｓ１の第２出力ギヤＧｏ２あるいは第２副出力軸Ｏｓ２の第６出力ギヤＧｏ６に伝達される動力伝達経路と、第３摩擦クラッチＣＬ３の係合により、エンジンＰの駆動力が第３入力軸Ｉｍ３の第３入力ギヤＧｉ３あるいは第４入力ギヤＧｉ４から第１副出力軸Ｏｓ１の第３出力ギヤＧｏ３、第４出力ギヤＧｏ４あるいは第２副出力軸Ｏｓ２の第７出力ギヤＧｏ７に伝達される動力伝達経路とが存在する。このように、第１〜第３摩擦クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を用いて入力を３系統化したことにより、変速過程でインターロックが発生する確率を小さくし、必要な仮変速段の数を減少させることができる。

また２段クラッチを有する従来のデュアルクラッチ式の変速機では、２個の摩擦クラッチの掴み替えによりトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするので、現変速段で係合するクラッチと目標変速段で係合するクラッチとが同一クラッチである場合に、つまり１段飛びの飛び変速や３段飛びの飛び変速の場合に直接クラッチｔｏクラッチ変速することが不能になる。

一方、本実施の形態の変速機Ｔでは、３個の摩擦クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３の掴み替えによりトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするので、現変速段で係合する摩擦クラッチと目標変速段で係合する摩擦クラッチとが同一クラッチである場合に、つまり３段飛びの飛び変速や６段飛びの飛び変速の場合に直接クラッチｔｏクラッチ変速することが不能になる。

このように、本実施の形態の変速機Ｔは３個の摩擦クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を有するだけでなく、３個の摩擦クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３が変速段の並び順に交互に係合するので、２個の摩擦クラッチを有する従来例の変速機に対して、現変速段で係合する摩擦クラッチと目標変速段で係合する摩擦クラッチとが同一クラッチである確率が１／２から１／３に減少することで、仮変速段を介さずにクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる確率が増加する。

特に、本実施の形態では１速変速段から１１速変速段への順次変速過程で、第１摩擦クラッチＣＬ１、第２摩擦クラッチＣＬ２および第３摩擦クラッチＣＬ３が、ＣＬ１→ＣＬ２→ＣＬ３→ＣＬ１→ＣＬ２→ＣＬ３の順序で係合する（図５参照）。つまり順次変速過程において連続する何れか三つの変速段で、第１摩擦クラッチＣＬ１、第２摩擦クラッチＣＬ２および第３摩擦クラッチＣＬ３が重複して係合しないので、連続する変速段で同じ摩擦クラッチが係合するのを確実に防止してクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。

図３１は、本実施の形態の変速機Ｔが順次変速、１段飛び変速、２段飛び変速および３段飛び変速する場合のステップ数を示すものである。例えば、「１→２」の表示は、１速変速段から２速変速段への順次変速が、トルク抜けやインターロックを起こさずに、かつ仮変速段を介さずに可能であることを示している。また「２→（３）→４」の表示は、２速変速段から４速変速段への１段飛び変速をトルク抜けやインターロックを起こさずに行うには、現変速段である２速変速段と目標変速段である４速変速段との間に仮３速変速段を介在させる必要があることを示している。

本実施の形態では、順次変速〜３段飛び変速の全てのパターンのうち、仮変速段を１個介在させる必要がある場合が１１回存在するが、仮変速段を２個以上介在させる必要がある場合、つまり多ステップ変速が必要となる場合は１回も存在しない。これは、単純フローのみを採用する従来のデュアルクラッチ式の変速機と同等である。

一方、図３２は、図５６に示す従来例の変速機が順次変速、１段飛び変速、２段飛び変速および３段飛び変速する場合のステップ数を示すものである。この従来例では、順次変速〜３段飛び変速の全てのパターンのうち、仮変速段を２個以上介在させる必要がある多ステップ変速が７回も存在しており、多ステップ変速により変速応答性が低下する懸念がある。

以上のように、本実施の形態によれば、第１摩擦クラッチＣＬ１、第２摩擦クラッチＣＬ２および第３摩擦クラッチＣＬ３の３個の摩擦クラッチにより入力系統を３系統に増加してインターロックの発生を抑制したことと、現変速段と目標変速段とで同一摩擦クラッチが係合する確率を減らしたこととにより、多ステップ変速の発生を回避して変速応答性を高めるとともに、より少ないギヤ数で多くの変速段を作り出すことができる。

本発明は、上述したトリプルクラッチ式の変速機Ｔの第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３のガイド溝Ｇ１〜Ｇ５の構造に特徴を有するものであり、以下のその特徴を詳述する。

図３３（Ｂ）は本実施の形態の第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３のガイド溝Ｇ１〜Ｇ５の展開図であって、○印はガイド溝Ｇ１〜Ｇ５に嵌合するガイドピンＰ１〜Ｐ５を示している。例えば、１速変速段ではガイド溝Ｇ１およびガイドピンＰ１は図上側にあり、連動するシンクロ装置Ａ１およびシンクロ装置Ａ２のうち、シンクロ装置Ａ１が係合してシンクロ装置Ａ２が係合解除することを示している。図３３（Ａ）は比較例の第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３のガイド溝Ｇ１〜Ｇ５の展開図であって、そのガイド溝Ｇ１〜Ｇ５の形状が実施の形態と異なっている。

図３４は、一例としてシンクロ装置Ｂ１およびシンクロ装置Ｂ２を駆動するガイド溝Ｇ２と、そこに嵌合するガイドピンＰ２とを示すものである。図３４（Ａ）に示す比較例では、３速変速段および第４変速段の中間位置（以下、「３速・４速中間位置」のように表記する）、５速・６速中間位置、６速・７速中間位置および９速・１０速中間位置において、シンクロ装置Ｂ１およびシンクロ装置Ｂ２は共に係合解除している。それに対し、図３４（Ｂ）に示す実施の形態では、５速・６速中間位置および６速・７速中間位置でシンクロ装置Ｂ１が係合し、３速・４速中間位置および９速・１０速中間位置でシンクロ装置Ｂ２が係合している。

図３５は、一例として１速変速段および２速変速段間の変速時におけるシンクロ装置Ａ１〜シンクロ装置Ｅ２の係合状態を示すものである。シンクロ装置Ａ１，Ａ２、シンクロ装置Ｂ１，Ｂ２およびシンクロ装置Ｅ１，Ｅ２については、比較例および実施の形態で差異はない。しかしながら、図３５（Ａ）の比較例ではシンクロ装置Ｃ１，Ｃ２およびシンクロ装置Ｄ１，Ｄ２が共に係合解除しているのに対し、図３５（Ｂ）の実施の形態ではシンクロ装置Ｃ２およびシンクロ装置Ｄ２が係合している。

以下、順次変速過程におけるガイド溝Ｇ１〜Ｇ５の作用を説明する。尚、順次変速過程では、第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３は同じ位相で一斉に回転するため、その駆動制御が簡素化される。
＜１速変速段→２速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図３６に示すように、１速変速段→２速変速段の順次変速過程において、前段の１速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｅ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である１速・２速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｄ２，Ｅ１が係合し、後段の２速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｄ２，Ｅ１が係合する必要がある。つまり、１速変速段から１速・２速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｄ２が新たに係合し、１速・２速中間位置から２速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｃ２が新たに係合解除する必要がある。

１０個のシンクロ装置Ａ１〜Ｅ２を各々対応する１０個の変速ドラムで駆動する場合には、１速変速段→２速変速段の順次変速過程における１０個のシンクロ装置Ａ１〜Ｅ２の係合および係合解除を自由に制御することができるが、本実施の形態では１０個のシンクロ装置Ａ１〜Ｅ２を３個の第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３で駆動するため、全ての順次変速が支障なく行えることを検証する必要がある。

本実施の形態によれば、１速変速段から２速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、１速変速段から１速・２速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合し、１速・２速中間位置から２速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ２が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、１速変速段から２速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜２速変速段→３速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図３７に示すように、２速変速段→３速変速段の順次変速過程において、前段の２速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｄ２，Ｅ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である２速・３速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｄ２，Ｅ１が係合し、後段の３速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２が係合する必要がある。つまり、２速変速段から２速・３速中間位置に移行するときに何れのシンクロ装置もそのままの状態に維持され、２速・３速中間位置から３速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｄ２，Ｅ１が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、２速変速段から３速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、２速・３速中間位置から３速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合解除し、ガイド溝Ｇ５によりシンクロ装置Ｅ１が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、２速変速段から３速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜３速変速段→４速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図３８に示すように、３速変速段→４速変速段の順次変速過程において、前段の３速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２が係合し、中間のクラッチ切替過程である３速・４速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ１が係合し、後段の４速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｃ１が係合する必要がある。つまり、３速変速段から３速・４速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｃ１が新たに係合し、３速・４速中間位置から４速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｂ２が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、３速変速段から４速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、３速変速段から３速・４速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ１が新たに係合し、３速・４速中間位置から４速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ２によりシンクロ装置Ｂ２が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、３速変速段から４速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜４速変速段→５速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図３９に示すように、４速変速段→５速変速段の順次変速過程において、前段の４速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｃ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である４速・５速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｃ１，Ｄ１が係合し、後段の５速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｄ１が係合する必要がある。つまり、４速変速段から４速・５速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｄ１が新たに係合し、４速・５速中間位置から５速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｃ１が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、４速変速段から５速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、４速変速段から４速・５速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ１が新たに係合し、４速・５速中間位置から５速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ１が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、４速変速段から５速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜５速変速段→６速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図４０に示すように、５速変速段→６速変速段の順次変速過程において、前段の５速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｄ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である５速・６速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｂ１，Ｄ１が係合し、後段の６速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ１が係合する必要がある。つまり、５速変速段から５速・６速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｂ１が新たに係合し、５速・６速中間位置から６速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｄ１が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、５速変速段から６速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、５速変速段から５速・６速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ２によりシンクロ装置Ｂ１が新たに係合し、５速・６速中間位置から６速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ１が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、５速変速段から６速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜６速変速段→７速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図４１に示すように、６速変速段→７速変速段の順次変速過程において、前段の６速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である６速・７速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｃ２が係合し、後段の７速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｃ２が係合する必要がある。つまり、６速変速段から６速・７速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ａ２，Ｃ２が新たに係合し、６速・７速中間位置から７速変速段に移行するときにシンクロ装置Ａ２，Ｂ２が新たに係合してシンクロ装置Ａ１，Ｂ１が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、６速変速段から７速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動すると、６速変速段から６速・７速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ１によりシンクロ装置Ａ２が新たに係合するとともにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ２が新たに係合し、６速・７速中間位置から７速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ１によりシンクロ装置Ａ１が新たに係合解除するとともにガイド溝Ｇ２によりシンクロ装置Ｂ１が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、６速変速段から７速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。

このとき、シンクロ装置Ａ１，Ａ２の作動は他と異なった特殊なものとなる。即ち、変速過程におけるトルク抜けを防止するために、６速・７速中間位置ではシンクロ装置Ａ１，Ａ２が同時に係合する必要があるが（図１１（Ｃ）参照）、ガイド溝Ｇ１の形状を工夫しても６速・７速中間位置ではシンクロ装置Ａ１，Ａ２が同時に係合することは不能である。しかしながら、図２２で既に説明したように、シンクロ装置Ａ１，Ａ２を操作する変速操作装置Ｓ１は、その中立位置においてシンクロ装置Ａ１，Ａ２の両方が係合する構造であるため、６速変速段から７速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜７速変速段→８速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図４２に示すように、７速変速段→８速変速段の順次変速過程において、前段の７速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｃ２が係合し、中間のクラッチ切替過程である７速・８速中間位置でシンクロ装置Ａ２，Ｃ２，Ｄ２が係合し、後段の８速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｄ２が係合する必要がある。つまり、７速変速段から７速・８速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｄ２が新たに係合し、７速・８速中間位置から８速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｃ２が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、７速変速段から８速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、７速変速段から７速・８速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合し、７速・８速中間位置から８速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ２が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、７速変速段から８速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜８速変速段→９速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図４３に示すように、８速変速段→９速変速段の順次変速過程において、前段の８速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｄ２が係合し、中間のクラッチ切替過程である８速・９速中間位置でシンクロ装置Ａ２，Ｄ２，Ｅ１が係合し、後段の９速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｅ１が係合する必要がある。つまり、８速変速段から８速・９速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｅ１が新たに係合し、８速・９速中間位置から９速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｄ２が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、８速変速段から９速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、８速変速段から８速・９速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ５によりシンクロ装置Ｅ１が新たに係合し、８速・９速中間位置から９速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、８速変速段から９速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜９速変速段→１０速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図４４に示すように、９速変速段→１０速変速段の順次変速過程において、前段の９速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｅ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である９速・１０速中間位置でシンクロ装置Ａ２，Ｂ２，Ｃ１，Ｅ１が係合し、後段の１０速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｂ２，Ｃ１，Ｅ１が係合する必要がある。つまり、９速変速段から９速・１０速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｂ２，Ｃ１が新たに係合する必要がある。

本実施の形態によれば、９速変速段から１０速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、９速変速段から９速・１０速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ２によりシンクロ装置Ｂ２が新たに係合するとともに、ガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ１が新たに係合し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、９速変速段から１０速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。
＜１０速変速段→１１速変速段の順次変速におけるガイド溝の作用＞
図４５に示すように、１０速変速段→１１速変速段の順次変速過程において、前段の１０速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｂ２，Ｃ１，Ｅ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である１０速・１１速中間位置でシンクロ装置Ａ２，Ｂ２，Ｃ１，Ｄ１，Ｅ１が係合し、後段の９速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｂ２，Ｄ１，Ｅ１が係合する必要がある。つまり、１０速変速段から１０速・１１速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｄ１が新たに係合し、１０速・１１速中間位置から１１速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｃ１が新たに係合解除する必要がある。

本実施の形態によれば、１０速変速段から１１速変速段への順次変速時に第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、１０速変速段から１０速・１１速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ１が新たに係合し、１０速・１１速中間位置から１１速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ１が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、１０速変速段から１１速変速段への順次変速を支障なく行うことができる。

以上、アップシフトの順次変速の作用を説明したが、ダウンシフトの順次変速の作用も同様であり、第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３を同じ位相で一斉に回転駆動することで順次変速が可能になる。
＜１速変速段→リバース変速段の変速におけるガイド溝の作用＞
図４６は、１速変速段からリバース変速段への変速過程を示すものである。１速変速段→リバース変速段の変速過程において、前段の１速変速段（およびニュートラル変速段）でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｅ１が係合し、中間のクラッチ切替過程であるニュートラル・リバース中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２が係合し、後段のリバース変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｅ２が係合する必要がある。つまりニュートラル変速段からニュートラル・リバース中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｅ１が係合解除し、ニュートラル・リバース中間位置からリバース変速段に移行するときにシンクロ装置Ｅ２が新たに係合する必要がある。

本実施の形態では、ガイド溝Ｇ５の形状により、ニュートラル・リバース中間位置においてシンクロ装置Ｅ１，Ｅ２を共に係合することができず、シンクロ装置Ｅ１，Ｅ２が共に係合解除してしまうが、そもそも１速変速段からリバース変速段に移行するときには、その過程のニュートラル変速段で駆動力が一時的に抜けるため、ニュートラル・リバース中間位置でシンクロ装置Ｅ１，Ｅ２が共に係合解除してトルク抜けが発生しても支障はない。

リバース変速段から１速変速段への変速時にも、上述した１速変速段からリバース変速段への変速時と同様に、第１変速ドラムＳＤ１、第２変速ドラムＳＤ２および第３変速ドラムＳＤ３を同じ位相で一斉に回転駆動することで変速が可能になる。

次に、１段飛び変速、２段飛び変速および３段飛び変速におけるシフトドラムの作用を順番に説明する。

１段飛び変速には図３１の表に示す１０通りの場合があり、それらを以下のパターン１、パターン２およびパターン３に分類する。

１速変速段→３速変速段・・・パターン１
２速変速段→４速変速段・・・パターン２
３速変速段→５速変速段・・・パターン２
４速変速段→６速変速段・・・パターン２
５速変速段→７速変速段・・・パターン３
６速変速段→８速変速段・・・パターン３
７速変速段→９速変速段・・・パターン２
８速変速段→１０速変速段・・パターン２
９速変速段→１１速変速段・・パターン１
パターン１は、順次変速時と同様に、第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動するものである。パターン２は、後段の変速段の確立に必要なシフトドラムだけを前段位置から後段位置へと駆動するものである。パターン３は、後段の変速段の確立に必要なシフトドラムだけを前段位置から後段位置へと駆動し、かつ第１シフトドラムＳＤ１でシンクロ装置Ａ１，Ａ２を切り換えるものである。
＜１速変速段→３速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図４７に示すように、１速変速段から３速変速段への飛び変速はパターン１に属するもので、前段の１速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｅ１が係合し、中間のクラッチ切替過程である１速・２速中間位置でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｄ２，Ｅ１が係合し、後段の３速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２が係合する。つまり、１速変速段から１速・２速中間位置に移行するときにシンクロ装置Ｄ２が新たに係合し、１速・２速中間位置から３速変速段に移行するときにシンクロ装置Ｃ２，Ｄ２，Ｅ１が新たに係合解除する。

１０個のシンクロ装置Ａ１〜Ｅ２を各々対応する１０個の変速ドラムで駆動する場合には、１段飛び変速過程における１０個のシンクロ装置Ａ１〜Ｅ２の係合および係合解除を自由に制御することができるが、本実施の形態では１０個のシンクロ装置Ａ１〜Ｅ２を３個の第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３で駆動するため、全ての１段飛び変速を支障なく行えることを検証する必要がある。

本実施の形態によれば、１速変速段から３速変速段への飛び変速時には、第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を同じ位相で一斉に駆動しても、１速変速段から１速・２速中間位置に移行するときにガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合し、１速・２速中間位置から３速変速段に移行するときにガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ２が新たに係合解除し、ガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合解除し、ガイド溝Ｇ５によりシンクロ装置Ｅ１が新たに係合解除し、かつ残りのシンクロ装置はそのままの状態に維持されるため、１速変速段から３速変速段への飛び変速を支障なく行うことができる。

尚、クラッチ切替位置から３速変速段に移行すべく第３シフトドラムＳＤ３を駆動すると、変速に必要のないシンクロ装置Ｄ２が一時的に係合および係合解除するが、このとき第３摩擦クラッチＣＬ３が係合解除しているために機能上の問題は発生しない。
＜２速変速段→４速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図４８に示すように、２速変速段から４速変速段への飛び変速はパターン２に属するもので、前段の２速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２，Ｄ２，Ｅ１が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第２シフトドラムＳＤ２だけが４速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ１が新たに係合し、後段の４速変速段で第１シフトドラムＳＤ１および第３シフトドラムＳＤ３が４速変速段位置に駆動されてシンクロ装置Ｂ２，Ｄ２，Ｅ１が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第２シフトドラムＳＤ２だけを駆動して２速変速段および４速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第１シフトドラムＳＤ１および第３シフトドラムＳＤ３を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく２速変速段から４速変速段への飛び変速を達成することができる。
＜３速変速段→５速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図４９に示すように、３速変速段から５速変速段への飛び変速はパターン２に属するもので、前段の３速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ２が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第３シフトドラムＳＤ３だけが５速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ１が新たに係合し、後段の５速変速段で第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２が５速変速段位置に駆動されてシンクロ装置Ｂ２が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第３シフトドラムＳＤ３だけを駆動して３速変速段および５速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく３速変速段から５速変速段への飛び変速を達成することができる。

尚、クラッチ切替位置から５速変速段に移行すべく第２シフトドラムＳＤ２を駆動すると、変速に必要のないシンクロ装置Ｃ１が一時的に係合および係合解除するが、このとき第２摩擦クラッチＣＬ２が係合解除しているために機能上の問題は発生しない。
＜４速変速段→６速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図５０に示すように、４速変速段から６速変速段への飛び変速はパターン２に属するもので、前段の４速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｃ１が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１だけが６速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ２によりシンクロ装置Ｂ１が新たに係合し、後段の６速変速段で第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３が６速変速段位置に駆動されてシンクロ装置Ｃ１が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１だけを駆動して４速変速段および６速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく４速変速段から６速変速段への飛び変速を達成することができる。

尚、クラッチ切替位置から６速変速段に移行すべく第３シフトドラムＳＤ３を駆動すると、変速に必要のないシンクロ装置Ｄ１が一時的に係合および係合解除するが、このとき第３摩擦クラッチＣＬ３が係合解除しているために機能上の問題は発生しない。
＜５速変速段→７速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図５１に示すように、５速変速段から７速変速段への飛び変速はパターン３に属するもので、前段の５速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｄ１が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第２シフトドラムＳＤ２が７速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ２が新たに係合するとともに、第１シフトドラムＳＤ１がクラッチ切替位置である６速変速段および７速変速段の中間位置に駆動されてガイド溝Ｇ１によりシンクロ装置Ａ２が新たに係合し、後段の７速変速段で第１シフトドラムＳＤ１および第３シフトドラムＳＤ３が７速変速段位置に駆動されてシンクロ装置Ａ１，Ｄ１が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２を駆動して５速変速段および７速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第３シフトドラムＳＤ３を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく５速変速段から７速変速段への飛び変速を達成することができる。

尚、第１シフトドラムＳＤ１が６速変速段および７速変速段の中間位置にあるとき、前述したようにシンクロ装置Ａ１，Ａ２は同時に係合する。また第１シフトドラムＳＤ１を６速変速段および７速変速段の中間位置に駆動すると、変速に必要のないシンクロ装置Ｂ１が一時的に係合するが、このとき第１摩擦クラッチＣＬ１が係合解除しているために機能上の問題は発生しない。
＜６速変速段→８速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図５２に示すように、６速変速段から８速変速段への飛び変速はパターン３に属するもので、前段の５速変速段でシンクロ装置Ａ１，Ｂ１が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第３シフトドラムＳＤ３が８速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合するとともに、第１シフトドラムＳＤ１がクラッチ切替位置である６速変速段および７速変速段の中間位置に駆動されてガイド溝Ｇ１によりシンクロ装置Ａ２が新たに係合し、後段の８速変速段で第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２が８速変速段位置に駆動されてシンクロ装置Ａ１，Ｂ１が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１および第３シフトドラムＳＤ３を駆動して６速変速段および８速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく６速変速段から８速変速段への飛び変速を達成することができる。

尚、第１シフトドラムＳＤ１が６速変速段および７速変速段の中間位置にあるとき、前述したようにシンクロ装置Ａ１，Ａ２は同時に係合する。
＜７速変速段→９速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図５３に示すように、７速変速段から９速変速段への飛び変速はパターン２に属するもので、前段の７速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｃ２が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１だけが９速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ５によりシンクロ装置Ｅ１が新たに係合し、後段の９速変速段で第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３が９速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ２が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１だけを駆動して７速変速段および９速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく７速変速段から９速変速段への飛び変速を達成することができる。
＜８速変速段→１０速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図５４に示すように、８速変速段から１０速変速段への飛び変速はパターン２に属するもので、前段の８速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｄ２が係合した状態から、中間のクラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２が１０速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ２によりシンクロ装置Ｂ２が新たに係合し、ガイド溝Ｇ３によりシンクロ装置Ｃ１が新たに係合し、ガイド溝Ｇ５によりシンクロ装置Ｅ１が新たに係合し、後段の１０速変速段で第３シフトドラムＳＤ３が１０速変速段位置に駆動されてガイド溝Ｇ４によりシンクロ装置Ｄ２が新たに係合解除する。

このように、クラッチ切替位置で第１シフトドラムＳＤ１および第２シフトドラムＳＤ２を駆動して８速変速段および１０速変速段の動力伝達経路を同時に確立し、次に第３シフトドラムＳＤ３を駆動することで、トルク抜けやインターロックを発生させることなく８速変速段から１０速変速段への飛び変速を達成することができる。
＜９速変速段→１１速変速段の飛び変速におけるガイド溝の作用＞
図５５に示すように、９速変速段から１１速変速段への飛び変速はパターン１に属するもので、前段の９速変速段でシンクロ装置Ａ２，Ｅ１が係合しており、中間のクラッチ切替過程で第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３が１０速・１１速中間位置に一斉に駆動されてシンクロ装置Ｂ２，Ｃ１，Ｄ１が新たに係合し、後段の１１速変速段で第１シフトドラムＳＤ１、第２シフトドラムＳＤ２および第３シフトドラムＳＤ３が一斉に駆動されたときにシンクロ装置Ｃ１が係合解除されることで、９速変速段から１１速変速段への飛び変速が支障なく行われる。

尚、中間のクラッチ切替過程である１０速・１１速中間位置で、変速に不要なシンクロ装置Ｃ１がガイド溝Ｇ３により一時的に係合するが、このとき第２摩擦クラッチＣＬ２が係合解除しているために機能上の問題は発生しない
図３１で説明したように、２段飛び変速には八つの場合がある。以下に示すように、何れの場合も前半の一段飛び変速と、後半の順次変速との組み合わせで２段飛び変速が実現される。例えば、１速変速段→４速変速段の２段飛び変速を行う場合には、中間の３速変速段を軽く掴んだ後に４速変速段に移行することでスムーズに完了することができる。この変速はダイレクト変速にはならないが、従来のデュアルクラッチ式の変速機の１段飛び変速と同様の作用であって既知の事項である。そして一段飛び変速および順次変速は共にトルク抜けやインターロックを伴わないため、２段飛び変速もトルク抜けやインターロックを伴わずに実現される。

１速変速段→（３速変速段）→４速変速段・・・・パターン１＋順次変速
２速変速段→（４速変速段）→５速変速段・・・・パターン２＋順次変速
３速変速段→（５速変速段）→６速変速段・・・・パターン２＋順次変速
４速変速段→（６速変速段）→７速変速段・・・・パターン２＋順次変速
５速変速段→（７速変速段）→８速変速段・・・・パターン３＋順次変速
６速変速段→（８速変速段）→９速変速段・・・・パターン３＋順次変速
７速変速段→（９速変速段）→１０速変速段・・・パターン２＋順次変速
８速変速段→（１０速変速段）→１１速変速段・・パターン２＋順次変速
図３１で説明したように、３段飛び変速には七つの場合がある。以下に示すように、そのうちの１速変速段→５速変速段、４速変速段→８速変速段および７速変速段→１１速変速段の三つの３段飛び変速はダイレクト変速であり、上述したパターン２あるいはパターン３の一段飛び変速と同じ手順で行うことができる。また残りの四つの３段飛び変速は、パターン２および／またはパターン３の一段飛び変速を２回行うものであり、中間の変速段を軽く掴んだ後に最終変速段に移行することでスムーズに完了することができる。この変速はダイレクト変速にはならないが、従来のデュアルクラッチ式の変速機の１段飛び変速と同様の作用であって既知の事項である。そして３段飛び変速もトルク抜けやインターロックを伴わずに実現される。

１速変速段→５速変速段・・・・パターン２
２速変速段→（４速変速段）→６速変速段・・・・パターン２＋パターン２
３速変速段→（５速変速段）→７速変速段・・・・パターン２＋パターン３
４速変速段→８速変速段・・・・パターン３
５速変速段→（７速変速段）→９速変速段・・・・パターン３＋パターン２
６速変速段→（８速変速段）→１０速変速段・・・パターン３＋パターン２
７速変速段→１１速変速段・・・パターン２
以上のように、本実施の形態によれば、第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３のガイド溝Ｇ１〜Ｇ５は、連続する変速段間の中間位置でシンクロ装置Ｂ１〜Ｅ２を係合させる溝形状を有するので、第１〜第３シフトドラムＳＤ１〜ＳＤ３を中間位置へと半ピッチ回転させることで所望のシンクロ装置Ｂ１〜Ｅ２を係合させてプリシフトを支障なく行わせることができる。しかも第１シフトドラムＳＤ１には３本のガイド溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ５が形成され、第２シフトドラムＳＤ２には１本のガイド溝Ｇ２が形成され、第３シフトドラムＳＤ３には１本のガイド溝Ｇ３が形成されるので、各シフトドラムにそれぞれ１本のガイド溝を形成する場合に比べて、シフトドラムの数を削減して変速機Ｔの小型軽量化を図ることができるだけでなく、一つのシフトドラムに全てのガイド溝を形成する場合に比べて、他のシンクロ装置に影響を与えずに所定のシンクロ装置だけをプリシフトすることを可能にし、トルク抜けのない飛び変速を実現することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＰに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。

また本発明の変速機の骨格はトリプルクラッチ式のものであれば良く、実施の形態の前進１１段の骨格に限定されるものではない。

また本発明のシフトドラムの個数は実施の形態の３個に限定されず、１本のガイド溝を有する少なくとも１個のシフトドラムと、複数本のガイド溝を有する少なくとも１個のシフトドラムとを備えていれば良い。

ＣＬ１ 第１摩擦クラッチ（第１摩擦係合装置）
ＣＬ２ 第２摩擦クラッチ（第２摩擦係合装置）
ＣＬ３ 第３摩擦クラッチ（第３摩擦係合装置）
Ｉｍ１ 第１入力軸
Ｉｍ２ 第２入力軸
Ｉｍ３ 第２入力軸
Ｏｍ１ 第１出力軸
Ｏｍ２ 第２出力軸
Ｏｓ１ 第１副出力軸
Ｏｓ２ 第２副出力軸
Ｐ エンジン（駆動源）
Ａ１ シンクロ装置（第１係合装置）
Ａ２ シンクロ装置（第２係合装置）
Ｂ１，Ｂ２ シンクロ装置（出力係合装置）
Ｃ１，Ｃ２ シンクロ装置（出力係合装置）
Ｄ１，Ｄ２ シンクロ装置（出力係合装置）
Ｅ１，Ｅ２ シンクロ装置（出力係合装置）
Ｇｉ１〜Ｇｉ４ 第１〜第４入力ギヤ（入力ギヤ）
Ｇｏ１〜Ｇｏ７ 第１〜第７出力ギヤ（出力ギヤ）
Ｇ１〜Ｇ５ ガイド溝
Ｐ１〜Ｐ５ ガイドピン
ＳＤ１ 第１シフトドラム（シフトドラム）
ＳＤ２ 第２シフトドラム（シフトドラム）
ＳＤ３ 第３シフトドラム（シフトドラム）

Claims (4)

1. 駆動源（Ｐ）からの駆動力が第１摩擦係合装置（ＣＬ１）を介して入力される第１入力軸（Ｉｍ１）と、
   前記第１入力軸（Ｉｍ１）と同軸に配置されて前記駆動源（Ｐ）からの駆動力が第２摩擦係合装置（ＣＬ２）を介して入力される第２入力軸（Ｉｍ２）と、
   前記第１入力軸（Ｉｍ１）および前記第２入力軸（Ｉｍ２）と同軸に配置されて前記駆動源（Ｐ）からの駆動力が第３摩擦係合装置（ＣＬ３）を介して入力される第３入力軸（Ｉｍ３）と、
   前記第１〜第３入力軸（Ｉｍ１〜Ｉｍ３）と平行に配置された第１出力軸（Ｏｍ１）および第２出力軸（Ｏｍ２）と、
   前記第１出力軸（Ｏｍ１）と同軸に配置されて第１係合装置（Ａ１）を介して該第１出力軸（Ｏｍ１）に結合可能な第１副出力軸（Ｏｓ１）と、
   前記第２出力軸（Ｏｍ２）と同軸に配置されて第２係合装置（Ａ２）を介して該第２出力軸（Ｏｍ２）に結合可能な第２副出力軸（Ｏｓ２）と、
   前記第１〜第３入力軸（Ｉｍ１，Ｉｍ２，Ｉｍ３）に固設された複数の入力ギヤ（Ｇｉ１〜Ｇｉ４）と、
   前記第１、第２副出力軸（Ｏｓ１，Ｏｓ２）に相対回転自在に支持されて前記複数の入力ギヤ（Ｇｉ１〜Ｇｉ４）に噛合する複数の出力ギヤ（Ｇｏ１〜Ｇｏ７）と、
   前記第１、第２副出力軸（Ｏｓ１，Ｏｓ２）に前記複数の出力ギヤ（Ｇｏ１〜Ｇｏ７）を選択的に結合可能な複数の出力係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２）とを備え、
   前記第１〜第３摩擦係合装置（ＣＬ１〜ＣＬ３）、前記第１係合装置（Ａ１）、前記第２係合装置（Ａ２）および前記複数の出力係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２）の選択的係合により複数の変速段を確立可能であり、
   前記第１〜第３摩擦係合装置（ＣＬ１〜ＣＬ３）の何れか一つの係合によりそれぞれ二つ以上の変速段を確立可能であり、
   前記複数の変速段には、駆動力が前記第１〜第３入力軸（Ｉｍ１，Ｉｍ２，Ｉｍ３）の何れか一つから前記第１副出力軸（Ｏｓ１）および前記第２副出力軸（Ｏｓ２）の何れか一つだけを経由して伝達される変速段と、駆動力が前記第１〜第３入力軸（Ｉｍ１，Ｉｍ２，Ｉｍ３）の何れか一つから前記第１副出力軸（Ｏｓ１）および前記第２副出力軸（Ｏｓ２）の両方を経由して伝達される変速段とが含まれる変速機の変速装置であって、
   前記第１係合装置（Ａ１）、前記第２係合装置（Ａ２）および前記複数の出力係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２）は複数のシフトドラム（ＳＤ１，ＳＤ２，ＳＤ３）にそれぞれ形成されたガイド溝（Ｇ１〜Ｇ５）と、前記ガイド溝（Ｇ１〜Ｇ５）にそれぞれ係合するガイドピン（Ｐ１〜Ｐ５）とによって係合位置および係合解除位置間で駆動され、
   前記複数のシフトドラム（ＳＤ１，ＳＤ２，ＳＤ３）に形成された前記ガイド溝（Ｇ２〜Ｇ５）は、何れかの連続する変速段間の中間位置で前記出力係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２）を係合させる溝形状を有し、前記複数のシフトドラム（ＳＤ１，ＳＤ２，ＳＤ３）は、前記ガイド溝（Ｇ１〜Ｇ５）のうちの一つだけが形成されるものと、前記ガイド溝（Ｇ１〜Ｇ５）のうちの少なくとも二つが形成されるものとを含むことを特徴とする変速機の変速装置。
2. 順次変速過程において連続する何れか三つの変速段で、前記第１〜第３摩擦係合装置（ＣＬ１〜ＣＬ３）は重複して係合しないことを特徴とする、請求項１に記載の変速機の変速装置。
3. 順次変速過程において、前記複数のシフトドラム（ＳＤ１，ＳＤ２，ＳＤ３）は同一の位相で駆動されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機の変速装置。
4. 飛び変速過程において、前記複数のシフトドラム（ＳＤ１，ＳＤ２，ＳＤ３）は異なる位相で駆動されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機の変速装置。

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