JP2017009545A - ラフロードテスタ - Google Patents

Abstract

【課題】ラフロードテスタにおいて、検査対象の車両について、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に得ることを可能とする。【解決手段】検査対象の車両２に振動を加えて車両２の走行試験を行うためのラフロードテスタ１であって、外周に凹凸が設けられ、回転軸方向を車両２の車輪３の回転軸方向と平行とし、車輪３に対して車両２の進行方向の前下側に位置し、車輪３に外接した状態で回転する加振用ローラ１０と、少なくとも周方向について円周に沿って平坦な外周面３３を有し、回転軸方向を車輪３の回転軸方向と平行とし、車輪３に対して進行方向の後下側に位置し、加振用ローラ１０とともに車輪３を支持する補助ローラ３０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の走行試験に用いられるラフロードテスタに関する。

ラフロードテスタは、自動車等の車両に振動を加え、車両が走行する実際の路面（実路面）での車両の走行状態を再現し、車両の異音・騒音や振動等についての走行試験を行うための装置である。ラフロードテスタは、車両に振動を加える部分として、外周に凹凸が設けられた加振用のローラを有する。加振用のローラは、その回転軸方向を車両の車輪の回転軸方向と平行とし、各車輪に対応する位置に配置される。検査対象の車両は、各車輪をローラに接触させた状態、つまりローラ上に車輪を介して車両の本体を支持させた状態となる。

ラフロードテスタによれば、車両の自走による車輪の回転駆動により、あるいはモータ等の駆動源によるローラの回転駆動により、車輪とローラとが互いに接触した状態で回転し、凹凸面となるローラの外周面を路面に模擬した走行状態が得られる。このようにして車両の実路面での走行状態が再現され、車両の走行試験が行われる。

従来、ラフロードテスタの構成として、車両の各車輪の前後両側に加振用のローラを設けた構成が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照。）。かかる構成において、各車輪の前後に位置する２つのローラは、互いに同径であって、車両の前後方向に車輪の直径よりも小さい間隔を隔てて互いに同じ高さに配置されている。これら２つのローラの上に車輪が載置支持されることで、車輪およびその下側の２つのローラが、側面視（ローラの回転軸方向視）でそれぞれの回転軸が二等辺三角形状の各頂点に位置するような配置態様となる。このように、各車輪に対して２つの加振用のローラが前後に配置されるいわゆる２軸式の構成においては、車両の飛出し防止も兼ねて、前後のローラ間に車輪を落とし込んだ態様での走行試験が行われる。

特開２００９−２９３９８８号公報 特許４４８７８５５号公報

上述のような各車輪の前後両側に加振用のローラが配置される２軸式の構成によれば、次のような問題がある。まず、前後の加振用のローラ間に車輪を落とし込むという構成上、ローラの外周の凹凸の車輪に対する衝突位置が、実路面走行時に車輪が路面上の凹凸の衝突を受ける位置よりも大幅に上方に位置することになる。このため、ローラの凹凸によって得られる車両の振動状態（揺れ方）が実路面走行時における車両の振動状態と異なることになり、実路面での走行状態を模擬した走行試験としては十分な試験結果を得ることが困難となる。

また、車輪の後側のローラの凹凸による加振作用は、実路面を走行する車両の前進時には車輪が受けることのない作用である。すなわち、実路面で前進する車両は、路面上の凹凸に乗り上げることによって車輪の前側から凹凸の衝突を受けるため、基本的には車輪の後側において路面上の凹凸による衝突を受けることがない。このため、２軸式の構成における後側のローラによる加振作用は、実路面走行時の車両振動を再現する妨げになり得る。

本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、検査対象の車両について、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に得ることができるラフロードテスタを提供することを目的とする。

本発明に係るラフロードテスタは、検査対象の車両に振動を加えて前記車両の走行試験を行うためのラフロードテスタであって、外周に凹凸が設けられ、回転軸方向を前記車両の車輪の回転軸方向と平行とし、前記車輪に対して前記車両の進行方向の前下側に位置し、前記車輪に外接した状態で回転する加振用ローラと、少なくとも周方向について円周に沿って平坦な外周面を有し、回転軸方向を前記車輪の回転軸方向と平行とし、前記車輪に対して前記進行方向の後下側に位置し、前記加振用ローラとともに前記車輪を支持する補助ローラと、を備えるものである。

また、本発明の一態様に係るラフロードテスタは、前記凹凸は、前記加振用ローラの外周面に設けられた一または複数の突起部により形成され、前記加振用ローラおよび前記補助ローラは、前記車輪が前記突起部の衝突を受ける位置の、前記車輪の回転軸の位置から鉛直下方の位置を基準とする前記車輪の回転軸回りの角度が１５〜２５°の範囲内の角度となるように配設されているものである。

また、本発明の一態様に係るラフロードテスタは、前記補助ローラは、前記加振用ローラよりも小径であるものである。

また、本発明の一態様に係るラフロードテスタは、前記加振用ローラおよび前記補助ローラの少なくとも一方を移動させることで、前記加振用ローラと前記補助ローラとの相対的な位置を変化させる移動機構を備えるものである。

また、本発明の一態様に係るラフロードテスタは、前記車両は、前記車輪としてそれぞれ左右一対の前輪および後輪を有し、左右一対の前記前輪および左右一対の前記後輪の少なくともいずれか一方に対応する一対の前記加振用ローラは、一体的に同軸回転するように連結軸部により互いに連結されており、前記連結軸部には、前記一対の前記加振用ローラの前記凹凸の相対的な位相を調整するための位相調整部が設けられているものである。

また、本発明の一態様に係るラフロードテスタは、前記車輪に対して前記進行方向の前側および後側の少なくとも一方側に設けられ、前記加振用ローラおよび前記補助ローラよりも高い位置で前記車輪に接触し、前記加振用ローラおよび前記補助ローラによる前記車輪の支持状態を保持する安全ローラを備えるものである。

また、本発明の一態様に係るラフロードテスタは、前記加振用ローラおよび前記補助ローラに対する前記安全ローラの位置を変更するために前記安全ローラを移動させる移動機構を備えるものである。

本発明によれば、検査対象の車両について、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に得ることができる。

本発明の第一実施形態に係るラフロードテスタの全体構成を示す側面図である。 本発明の第一実施形態に係るラフロードテスタの全体構成を示す平面図である。 本発明の第一実施形態に係るラフロードテスタの構成を示す側面図である。 本発明の第一実施形態に係るラフロードテスタの構成を示す平面図である。 本発明の実施形態に係るラフロードテスタの作用についての説明図である。 本発明の第二実施形態に係るラフロードテスタの全体構成を示す側面図である。 本発明の第二実施形態に係るラフロードテスタの全体構成を示す平面図である。 本発明の第二実施形態に係るラフロードテスタの構成を示す側面図である。 本発明の第二実施形態に係るラフロードテスタの構成についての説明図である。 本発明の第三実施形態に係るラフロードテスタの構成を示す側面図である。

本発明は、ラフロードテスタにおいて、加振用ローラの外周の凹凸が車両の車輪に与える振動の各方向の成分に着目し、従来採用されていた２軸式の構成における加振用ローラの凹凸の車輪への衝突の態様に起因して生じる、実路面での走行状態を再現する際の不具合を見出し、かかる不具合を解消すべくなされたものである。本発明に係るラフロードテスタは、各車輪に対して設けられる加振用ローラを１軸式の構成としながら、加振用ローラとともに車輪を支持する補助ローラを備える構成とすることにより、試験走行状態として実路面での走行状態に極めて近い走行状態を容易に実現することを可能とするものである。以下、本発明の実施の形態を説明する。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態について説明する。図１および図２に示すように、本実施形態に係るラフロードテスタ１は、検査対象（試験対象）の車両２に振動を加えて車両２の走行試験を行うためのものである。すなわち、ラフロードテスタ１は、検査対象としての車両２に振動を加えることで、車両２が走行する実路面での車両２の走行状態を再現し、車両２の異音・騒音や振動等についての走行試験を行うための装置である。

本実施形態において、車両２は、乗用自動車であり、車輪３としてそれぞれ互いに同軸配置された左右一対の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを有する４輪の車両である。車輪３は、ホイル３ａとホイル３ａのリムの外周に装着されたタイヤ本体３ｂとからなる。

ラフロードテスタ１は、車両２に振動を加える部分として、外周に凹凸が設けられた加振用ローラ１０を備える。加振用ローラ１０は、その回転軸方向を車両２の車輪３の回転軸方向（図２における左右方向）と平行とし、各車輪３に対応する位置に配置される。つまり、加振用ローラ１０は、左右の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒの各車輪３に対して配設される。

ラフロードテスタ１による走行試験に際しては、検査対象としての車両２が、ラフロードテスタ１上に載置支持された状態となる。車両２は、各車輪３を加振用ローラ１０に接触させた状態、つまり加振用ローラ１０上に車輪３を介して車両の本体２ａを支持させた状態で支持される。図１および図２に示す例では、矢印Ａ１の方向を車両２の進行方向（前進方向）とする。

本実施形態のラフロードテスタ１によれば、車両２の自走による車輪３の回転駆動により、車輪３と加振用ローラ１０とが互いに接触した状態で回転し、凹凸面となる加振用ローラ１０の外周面を路面に模擬した走行状態が得られる。このため、ラフロードテスタ１は、加振用ローラ１０について次のような構成を備える。

図２に示すように、左右の前輪３Ｆ用の左右一対の加振用ローラ１０Ｆ、および左右の後輪３Ｒ用の左右一対の加振用ローラ１０Ｒは、それぞれ互いに同軸配置され、一体的に同軸回転するように連結軸部１６により互いに連結されている。すなわち、前輪３Ｆ・３Ｆ用の左右の加振用ローラ１０Ｆ・１０Ｆ、および後輪３Ｒ・３Ｒ用の左右の加振用ローラ１０Ｒ・１０Ｒのそれぞれは、連結軸部１６により互いに相対回転不能に連結されている。連結軸部１６は、左右の加振用ローラ１０同士を一体的に連結する部分であり、左右方向を延設方向とする軸を主体とした構成である。

連結軸部１６には、カップリング連結部２０が設けられている。カップリング連結部２０は、連結軸部１６を構成する部分として左右の加振用ローラ１０から延出された軸部１６ａ同士を一体的に連結する。カップリング連結部２０は、例えば、各軸部１６ａの端部に設けられたフランジ部等の接合部同士を締結部材等を用いて接合固定させた状態で軸部１６ａ同士を相対回転不能に連結する。

カップリング連結部２０は、軸部１６ａ同士を軸回りについて複数の連結位置で固定可能とし、左右の加振用ローラ１０の相対的な回転方向の位置を調整可能に構成されている。つまり、カップリング連結部２０は、連結軸部１６により互いに連結される左右の加振用ローラ１０について、回転軸回りの相対的な位相を段階的にあるいは無段階で変更することができるように構成されている。

また、前側の加振用ローラ１０Ｆおよび後側の加振用ローラ１０Ｒは、伝動ベルト１７による回転伝達機構によって互いに連動して回転するように構成されている。伝動ベルト１７は、無端状のベルトであり、前後それぞれの加振用ローラ１０について、左右一方（図示では左方）の加振用ローラ１０から左右方向の外側に連結軸部１６と同軸上に延設された延設軸部に設けられた前後のプーリ１８に巻回される。

以上のような構成により、左右の加振用ローラ１０は連結軸部１６によって一体的に回転するとともに、前後の加振用ローラ１０はプーリ１８および伝動ベルト１７によって同期して回転する。したがって、前輪駆動、後輪駆動、および４輪駆動といった車両２の駆動方式にかかわらず、車両２の車輪３のうちの駆動輪が回転駆動することで、駆動輪に接触した状態の加振用ローラ１０が駆動輪の回転にともなって従動回転し、４つの加振用ローラ１０が連動して同期回転する。このようにして車両２の走行状態が再現される。

なお、車両２の自走によって４つの加振用ローラ１０を同期回転させるための構成は、本実施形態に限定されるものではなく、例えば伝動ベルト及びプーリに代えてチェーンとスプロケット等を用いた構成等、適宜周知の構成が採用される。また、モータ等の駆動源を用いて加振用ローラ１０を回転駆動させる構成が採用されてもよい。

本実施形態のラフロードテスタ１は、加振用ローラ１０とともに車輪３を支持する補助ローラ３０を備える。補助ローラ３０は、その回転軸方向を車両２の車輪３の回転軸方向、つまり加振用ローラ１０の回転軸方向と平行とし、各車輪３に対応する位置に配置される。つまり、補助ローラ３０は、左右の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒの各車輪３に対して配設される。

このように、本実施形態のラフロードテスタ１において、車両２の各車輪３には、回転軸方向を互いに平行とする加振用ローラ１０および補助ローラ３０が、それぞれ１個ずつ、つまり回転軸について１軸ずつ配設されている。また、各車輪３に対する加振用ローラ１０および補助ローラ３０の配置構成は、車両２が有する４つの車輪３で共通である。

ラフロードテスタ１は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０上に支持する車両２の乗入れ等に際して車両２の走行面となる床面４ａを形成する床板部４を有する（図１参照）。床板部４には、加振用ローラ１０および補助ローラ３０を各ローラの上端が床面４ａと略同じ高さ位置に位置するように上側に臨ませる矩形状の開口部４ｂが設けられている。つまり、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、床板部４の開口部４ｂを介して床面４ａと略同一平面上に臨み、車輪３の接触を受けて車両２を支持する。したがって、加振用ローラ１０、補助ローラ３０、これらのローラの連動機構や支持機構等は、床板部４の下方の床下空間内に配設される。

以下の説明では、車両２の各車輪３に対して設けられる加振用ローラ１０および補助ローラ３０を含む構成を加振支持ローラ機構部５とする。以下、本実施形態のラフロードテスタ１が備える加振用ローラ１０および補助ローラ３０について詳細に説明する。

まず、加振用ローラ１０の構成について説明する。図３および図４に示すように、加振用ローラ１０は、上述した連結軸部１６の連結を受ける円柱状のローラ本体部１１を有する。加振用ローラ１０は、床面４ａよりも下方の所定の位置に設けられた軸受等の軸支部により回転可能に支持される。加振用ローラ１０は、ローラ本体部１１の中心軸に一致する所定の回転軸線１２を回転中心線として回転する。

加振用ローラ１０（ローラ本体部１１）は、車両２の車輪３よりも小径である。本実施形態では、加振用ローラ１０の外径は、例えば、車輪３の外径の約１／３〜１／２程度である。ただし、加振用ローラ１０の外径と車輪３の外径との相対的な大小関係は特に限定されるものではない。また、加振用ローラ１０は、床板部４の開口部４ｂの左右開口幅と略同じ長さを有する。

加振用ローラ１０が外周に有する凹凸は、加振用ローラ１０の外周面となるローラ本体部１１の外周面１１ａに設けられた一または複数の突起部１３により形成されている。本実施形態では、加振用ローラ１０の凹凸は、複数の突起部１３により形成されており、各突起部１３は、略矩形板状や略直方体状等の所定の形状を有する突起ブロック１３ａがローラ本体部１１に取り付けられることにより設けられている。

突起ブロック１３ａは、ローラ本体部１１の外周面１１ａから突出するようにローラ本体部１１にボルト等の締結具によって固着され、突起部１３を形成する。このように、ローラ本体部１１の外周面に複数の突起部１３が設けられることにより、加振用ローラ１０の外周面に凹凸面部が設けられている。本実施形態では、加振用ローラ１０が有する突起部１３は全て共通の形状・寸法である。ただし、複数種類の形状・寸法の突起部１３が設けられてもよい。

ローラ本体部１１に対する突起ブロック１３ａの貼付けパターン、つまり加振用ローラ１０の凹凸パターンは、車両２に付与する振動パターンとして、想定する実路面の種類等に応じて適宜設定される。本実施形態では、ローラ本体部１１において、突起ブロック１３ａが固着可能な被固着部が、ローラ本体部１１の軸方向および周方向に規則的に配列されている。そして、適宜選択した被固着部に突起ブロック１３ａを固定することで、所定の凹凸パターンが形成される。なお、被固着部は、例えば、突起ブロック１３ａの形状・寸法に合わせた配置スペースに、突起ブロック１３ａを固定するための締結具の螺挿孔が設けられた構成である。

図４に示すように、本実施形態に係る加振用ローラ１０は、突起ブロック１３ａの貼付けパターンについて長手方向（回転軸方向）に３つの凹凸領域１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ）に区分されており、３種類の凹凸パターンを有する。具体的には、車両２の前進方向に向かって左側の凹凸領域１４ａから右側の凹凸領域１４ｃにかけて順に、突起ブロック１３ａの配置の密度が徐々に高くなるように、突起ブロック１３ａの貼付けによる凹凸パターンが設定されている。例えば、突起ブロック１３ａの配置の密度が最も低い左側の凹凸領域１４ａにおいては、ローラ本体部１１の軸方向に沿って直線状に、つまり同一位相に配設された突起部１３群が、ローラ本体部１１の周方向について１箇所に設けられている。

車両２の各車輪３に対応する４箇所の加振支持ローラ機構部５の加振用ローラ１０は、４つの車輪３が共通の種類の凹凸領域１４上に位置するように配設されている。図２では、左右中央の凹凸領域１４ｂ上に車輪３が位置する状態が示されている。なお、加振用ローラ１０の各凹凸領域１４の左右幅（加振用ローラ１０の回転軸方向の寸法）は、車輪３の幅よりも十分に広い寸法（例えば１．５〜２倍程度）に設定されている。

次に、補助ローラ３０の構成について説明する。図３および図４に示すように、補助ローラ３０は、床面４ａよりも下方の位置に設けられた軸受等の軸支部３１により回転可能に支持される。補助ローラ３０は、その中心軸に一致する所定の回転軸線３２を回転中心線として回転する。

補助ローラ３０は、加振用ローラ１０よりも小径である。本実施形態では、補助ローラ３０の外径は、例えば、加振用ローラ１０の外径の約１／３〜１／２程度である。ただし、補助ローラ３０の外径と加振用ローラ１０の外径との相対的な大小関係は特に限定されるものではない。また、補助ローラ３０は、加振用ローラ１０と同様に床板部４の開口部４ｂの左右開口幅と略同じ長さを有する。

補助ローラ３０は、周方向について円周に沿って平坦な外周面３３を有する。本実施形態では、補助ローラ３０は、回転軸方向に細長い円柱状の外形を有し、円柱状の外形に沿う外周面３３を有する。つまり、補助ローラ３０は、外周面３３として、周方向については円周に沿うとともに長手方向（中心軸方向）については直線に沿う円柱面を有する。ただし、補助ローラ３０の外周面３３は、少なくとも周方向について円周に沿って平坦な面であればよい。したがって、補助ローラ３０の外周面３３は、例えば、補助ローラ３０の幅方向について凹凸を有する面であってもよい。

以上のような加振用ローラ１０および補助ローラ３０を備える加振支持ローラ機構部５においては、加振用ローラ１０は、車両２の車輪３に対して車両２の進行方向の前下側に位置し、車輪３に外接した状態で回転するように設けられる。つまり、加振用ローラ１０は、車輪３の下半部分かつ前半部分に当接する。かかる加振用ローラ１０の車輪３に対する相対的な位置関係は、車輪３が加振用ローラ１０および補助ローラ３０により支持された状態（以下、車輪３について「支持状態」とする。）での位置関係である。

したがって、補助ローラ３０は、車輪３に対して車両２の進行方向の後下側に位置し、加振用ローラ１０とともに車輪３を支持する。つまり、補助ローラ３０は、上述のとおり車輪３の前下側に位置する加振用ローラ１０の車輪３に対する位置関係が保持されるように、車輪３の後側において補助的に車輪３を支持する。したがって、補助ローラ３０は、車輪３の下半部分かつ後半部分に当接する。

図３に示すように、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、それぞれの上端が床面４ａと略同じ高さに位置するように設けられる。そして、加振用ローラ１０は、その回転中心を、支持状態の車輪３の回転中心Ｏ１よりも前側に位置させる。つまり、加振用ローラ１０は、その回転軸線１２の位置を、支持状態の車輪３の回転中心Ｏ１からの下方への鉛直線Ｏ２よりも前方に位置させる。また、補助ローラ３０は、その回転中心を、支持状態の車輪３の回転中心Ｏ１よりも後側に位置させる。つまり、補助ローラ３０は、その回転軸線３２の位置を、支持状態の車輪３の回転中心Ｏ１からの下方への鉛直線Ｏ２よりも後方に位置させる。

本実施形態では、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、それぞれの回転中心の位置関係および外径寸法により、上面視で互いの間にわずかな隙間（図４、符号Ｂ１参照）が生じるように配設されている。ただし、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、上面視で表れる隙間が生じないように、つまり加振用ローラ１０の後端部と補助ローラ３０の前端部が上下にオーバーラップするように配設されてもよい。そして、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、車輪３の前後の下半部分における下側寄りの位置、つまり車輪３の下端部近傍の前後の位置に当接する。

支持状態の車輪３に対して以上のような位置関係を有する加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、互いの位置関係を一定に保ちながら車輪３に外接した状態で車輪３を支持する。ここで、加振用ローラ１０は、複数の突起部１３による凹凸面部を車輪３のタイヤ本体３ｂに接触させ、補助ローラ３０は、円柱面である外周面３３を車輪３のタイヤ本体３ｂ（外周面３ｃ）に接触させた状態で、車輪３とともに加振用ローラ１０と同じ回転方向に回転する。

支持状態の車輪３に対する加振用ローラ１０および補助ローラ３０の相対的な位置関係について詳細に説明する。

上述のとおり、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、前後方向について支持状態の車輪３の回転中心Ｏ１の位置を間に介して前後に位置する。そこで、加振用ローラ１０については、車輪３の回転にともなう突起部１３の車輪３に対する衝突位置に基づいて、支持状態の車輪３に対する位置関係が規定される。具体的には、加振用ローラ１０の車輪３に対する相対的な位置は、車輪３が突起部１３の衝突を受ける位置の、車輪３の回転軸の位置から鉛直下方の位置を基準とする車輪３の回転軸回りの角度（以下「突起衝突角度」という。）αに基づいて規定される。

ここで、突起衝突角度αに関し、車輪３が突起部１３の衝突を受ける位置（以下「突起衝突位置」という。）とは、車輪３および加振用ローラ１０の互いに接触した回転状態において、ローラ本体部１１の外周面１１ａから突出した突起部１３が車輪３に対して最初に接触する位置である。すなわち、突起衝突位置は、車輪３の外周面３ｃにおける周方向についての位置であり、前進する車両２の車輪３の回転（図３において左回転（矢印Ｃ１参照））にともなう加振用ローラ１０の回転（図３において右回転（矢印Ｃ２参照））の動作において、突起部１３が車輪３に対して前側から衝突する位置Ｐ１である。

このため、支持状態の車輪３の前下側に加振用ローラ１０が位置する構成において、突起衝突位置は、車輪３の回転中心Ｏ１と加振用ローラ１０の回転軸線１２とを結ぶ直線上に位置する車輪３と加振用ローラ１０との外接位置（外接中心位置）Ｐ２に対して前側（図３において左側）に位置する。例えば、図３に示すような側面視（加振用ローラ１０の回転軸方向視）において、加振用ローラ１０の外周面１１ａから矩形状に突出する突起部１３の場合、突起部１３の後側（加振用ローラ１０の回転方向については前側）の角部分が車輪３の外周面３ｃに当接する位置Ｐ１が、突起衝突位置となる。そして、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、支持状態の車輪３に対して、突起衝突角度αが４５°未満の角度（例えば、１５〜２５°の範囲内の角度）となるように配設される。

また、図３に示すように、本実施形態のラフロードテスタ１は、加振用ローラ１０と補助ローラ３０との相対的な位置を変化させる移動機構として、補助ローラ３０を移動させるシリンダ機構４０を備える。シリンダ機構４０は、補助ローラ３０を所定の方向に進退させるアクチュエータであり、補助ローラ３０をその進退方向に移動させることで、加振用ローラ１０と補助ローラ３０との相対的な位置を変化させる。

シリンダ機構４０は、油圧により動作する油圧シリンダ機構であり、例えば円筒状のシリンダ部４１と、シリンダ部４１に同軸状に内装されたピストン部４２とを有する。ピストン部４２の先端部に、支持部材等を介して補助ローラ３０が回転可能に支持される。ピストン部４２は、例えば略円柱状の部材であり、シリンダ部４１に対して、シリンダ部４１の筒軸方向の一側から出没可能に設けられている。つまり、シリンダ機構４０は、ピストン部４２のシリンダ部４１からの出没動作（進退動作）によって伸縮するように構成されている。

シリンダ機構４０は、補助ローラ３０の長手方向（回転軸方向）について一または複数配設される。シリンダ機構４０は、シリンダ部４１が床板部４の下方の床下空間内において所定の位置に支持固定されることで、ピストン部４２の進退方向を所定の向きとした状態で設けられる。したがって、シリンダ機構４０におけるピストン部４２の進退動作により、ピストン部４２の先端部に設けられた補助ローラ３０がピストン部４２の進退方向（矢印Ｄ１参照）に移動する。

シリンダ機構４０による補助ローラ３０の移動方向（矢印Ｄ１）は、例えば、図３に示すように、前上側から後下側への斜め方向、つまり後下がり（前上がり）の傾斜方向である。このような補助ローラ３０の移動により、車輪３の後下側に位置する補助ローラ３０が、車輪３の前下側に位置する加振用ローラ１０に対して近接離間する。

なお、シリンダ機構４０は、油圧シリンダ機構のほか、空気圧により動作するエアシリンダ機構等のシリンダ機構であってもよい。また、補助ローラ３０を移動させるための構成については、シリンダ機構４０に限定されるものではなく、適宜周知の移動機構を採用することができる。また、補助ローラ３０の移動方向は、例えば水平方向等であってもよく、本実施形態に限定されるものではない。

また、本実施形態のラフロードテスタ１においては、上述のとおり左右の加振用ローラ１０同士を連結する連結軸部１６に、カップリング連結部２０が設けられている。カップリング連結部２０によれば、左右の加振用ローラ１０の回転軸回りの相対的な位相を変更することができる。したがって、カップリング連結部２０によれば、左右の加振用ローラ１０の凹凸の相対的な位相を調整することができる。このように、本実施形態において前後の左右の加振用ローラ１０同士を連結する連結軸部１６に設けられたカップリング連結部２０は、左右一対の加振用ローラ１０の凹凸の相対的な位相を調整するための位相調整部として機能する。

また、本実施形態のラフロードテスタ１においては、図２に示すように、加振用ローラ１０および補助ローラ３０の左右両端部の近傍の位置、つまり床板部４の開口部４ｂの開口縁部の近傍の位置に、サイドローラ４５が設けられている。サイドローラ４５は、車両２の走行試験中に、車輪３が左右方向（加振用ローラ１０の軸方向）について加振用ローラ１０の凹凸面部の範囲から外れることを規制するためのものである。サイドローラ４５は、上下方向を回転軸方向として回転自在に支持されている。サイドローラ４５は、支持状態の車輪３のホイル３ａよりも下側のタイヤ本体３ｂの部分に接触するように設けられている。なお、図４においてはサイドローラ４５の図示を省略している。

以上のような本実施形態のラフロードテスタ１による走行試験の手順について説明する。走行試験に際しては、試験対象となる車両２が、各車輪３が対応する加振支持ローラ機構部５上に位置するように、床面４ａ上を走行してラフロードテスタ１に乗り入れられる。これにより、車両２の各車輪３が、加振用ローラ１０および補助ローラ３０上に位置して支持状態となる。

ここで、ラフロードテスタ１においては、試験対象となる車両２について車種により異なるホイルベース（前後の車輪３の軸間距離）に対応するため、前後の加振支持ローラ機構部５について、前後方向の相対的な位置を変化させるための移動機構（図示略）が設けられている。かかる移動機構は、例えば、油圧シリンダ等のアクチュエータを備えた機構であり、前側または後側の左右一対の加振支持ローラ機構部５を一体的に前後方向に移動させる。ここで、前後の加振用ローラ１０を同期回転させるための伝動ベルト１７のテンションを維持するため、例えば、左右一対の加振支持ローラ機構部５の前後方向の移動に連動するテンション調整用のシリンダ機構によって変位するテンションプーリが伝動ベルト１７に対して設けられる。こうした前後の加振支持ローラ機構部５の車種による位置調整は、例えば、コード認識等を利用した車種の判別の結果に基づく加振支持ローラ機構部５の動作制御によって自動的に行われる。

以上のようにして各車輪３が対応する加振支持ローラ機構部５上に位置し車両２がセットされた状態で、車両２が任意の速度で走行することにより、車輪３の回転駆動にともなって各車輪３に接触した状態の加振用ローラ１０および補助ローラ３０が回転する。これにより、車両２の前後方向の位置が保持された状態で、加振用ローラ１０の凹凸面部を路面に模擬した走行状態が得られ、加振用ローラ１０の凹凸面部によって車両２に振動が加えられる。

試験走行状態においては、車両２のステアリングによって車両２が左右に移動し、その左右方向の位置が調整される。したがって、車両２のステアリングの調整により、加振用ローラ１０上の車輪３が位置する凹凸領域１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ）の種類が適宜変更される。これにより、車両２に加えられる振動パターンが適宜変更される。このようにして車両２の実路面での走行状態が再現され、車両２の運転者または同乗者が試験員となり、車両２の走行試験として、例えば、車両２の異音・騒音や振動等についての官能検査等が行われる。

以上説明した本実施形態のラフロードテスタ１によれば、検査対象の車両２について、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に得ることができる。このような効果が得られることについて、本実施形態のラフロードテスタ１に対する比較例として従来の２軸式の構成を挙げて説明する。

図５（ａ）に示すように、車両２の実路面（一般路面）走行時において、車輪３は、実路面１０１上に存在する突起１０２を乗り越える際に、下端部近傍の前側の部分に突起１０２の衝突を受ける。ここで、実路面１０１上の突起１０２について、上述した突起衝突角度αと同様の角度を衝突角度α１とする。つまり、衝突角度α１は、車輪３が突起１０２の衝突を受ける衝突位置Ｐ３の、車輪３の回転軸の位置（回転中心Ｏ１）から鉛直下方の位置を基準とする車輪３の回転軸回りの角度である。なお、実路面１０１上の突起１０２は、本実施形態に係る加振用ローラ１０の突起部１３と同様のものを想定したものであり、車輪３が容易に乗り越えられる程度に車輪３に対して十分に小さい。

実路面１０１上の突起１０２の車輪３に対する衝突位置Ｐ３は、車輪３の下端位置の近傍の位置となる。このため、衝突角度α１は、例えば１５°程度の比較的小さい角度となる。

一方、図５（ｂ）に示すように、各車輪３に対して２つの加振用ローラ１１０が前後に配置される２軸式の構成においては、前後の加振用ローラ１１０間に車輪３を落とし込んだ態様での走行試験が行われる。このため、前側の加振用ローラ１１０Ａの外周の突起部１１３の車輪３に対する衝突位置Ｐ４が、実路面走行時における突起１０２の車輪３に対する衝突位置Ｐ３よりも大幅に上方に位置することになる。このことは、２軸式の構成においては、突起部１１３の衝突位置Ｐ４が、実路面走行時において実路面１０１に接触する車輪３の下端の位置（直線Ｌ１参照）よりも上方に位置することによる。

ここで、前側の加振用ローラ１１０Ａの外周の突起部１１３について、上述した突起衝突角度αと同様の角度を衝突角度α２とする。つまり、衝突角度α２は、車輪３が前側の加振用ローラ１１０Ａの突起部１１３の衝突を受ける衝突位置Ｐ４の、車輪３の回転中心Ｏ１から鉛直下方の位置を基準とする車輪３の回転軸回りの角度である。なお、加振用ローラ１１０の突起部１１３は、本実施形態に係る加振用ローラ１０の突起部１３を想定したものである。

２軸式の構成における前側の加振用ローラ１１０Ａの外周の突起部１１３の車輪３に対する衝突位置Ｐ４は、車輪３の下端位置よりも大幅に上方に位置する。このため、衝突角度α２は、実路面走行時における衝突角度α１よりも大きくなり、例えば４５°程度の比較的大きい角度となる。

ここで、実路面１０１上の突起１０２および加振用ローラ１１０の突起部１１３の車輪３に対する衝突に関し、衝突による入力の前後方向（水平方向）および上下方向（垂直方向）の成分に着目する。車輪３に対する衝突による入力の大きさは、振動の大きさに関係する。つまり、車輪３に対する入力の成分が大きいほど、その方向についての振動は大きいと言える。

図５（ａ）に示すように、実路面走行時においては、衝突による入力の成分に関し、前後方向の成分（後向きの成分）ａ１は、上下方向の成分（上向きの成分）ａ２よりも小さい。つまり、実路面走行時における突起１０２の車輪３に対する衝突による車両２の振動については、車両２の前後方向の振動（揺れ）が比較的弱くなり、車両２の上下方向の振動（揺れ）が比較的強くなる。

これに対し、図５（ｂ）に示すように、２軸式の構成においては、衝突による入力の成分に関し、実路面走行時との比較において、前後方向の成分ｂ１が大きくなり、上下方向の成分ｂ２が小さくなる。つまり、２軸式の構成における突起部１１３の車輪３に対する衝突による車両２の振動については、車両２の前後方向の振動（揺れ）が比較的強くなり、車両２の上下方向の振動（揺れ）が比較的弱くなる。したがって、例えば、２軸式の構成において、実路面走行時のように上下方向の入力成分を大きくしようとした場合、それにともなって前後方向の入力成分も大きくなってしまうという不具合が生じる。

このように、２軸式の構成の場合、加振用ローラ１１０の突起部１１３によって得られる車両２の振動状態（揺れ方）が実路面走行時における車両２の振動状態と大きく異なることになり、実路面１０１での走行環境を模擬した走行試験としては十分な試験結果を得ることが困難となる。

そこで、図５（ｃ）に示すように、本実施形態のラフロードテスタ１は、２軸式の構成のような前後の加振用ローラ１１０間に車輪３を落とし込むという構成（図（ｂ））とは異なり、加振用ローラ１０および補助ローラ３０により、１軸式の加振用ローラ１０の上に車輪３を載せた状態で支持する構成である。言い換えると、車輪３の前下側に位置する加振用ローラ１０上に車輪３を載せた状態が、加振用ローラ１０および補助ローラ３０による車輪３の支持状態として得られる。したがって、補助ローラ３０の加振用ローラ１０に対する相対的な配置位置や補助ローラ３０の径などは、車輪の前下側に位置する加振用ローラ１０の上に車輪３を載せた状態が保持されるように設定される。

このような本実施形態のラフロードテスタ１によれば、加振用ローラ１０に対する補助ローラ３０の配置位置等により、突起衝突角度αを調整することが可能となる。これにより、突起衝突角度αを、実路面走行時における衝突角度α１（図５（ａ）参照）に可及的に近付けることが可能となる。つまり、本実施形態のラフロードテスタ１によれば、車輪３に対する突起部１３の衝突位置Ｐ１を、車輪３の下端の近傍の位置となる、実路面走行時における車輪３に対する突起１０２の衝突位置Ｐ３に可及的に近付けることが可能となる。

このため、図５（ｃ）に示すように、本実施形態のラフロードテスタ１においては、衝突による入力の成分に関し、前後方向の成分ｃ１および上下方向の成分ｃ２を、それぞれ実路面走行時における前後方向の成分ａ１および上下方向の成分ａ２に可及的に近付けることができる。つまり、本実施形態のラフロードテスタ１における突起部１３の車輪３に対する衝突による車両２の振動については、実路面走行時と同様に、車両２の前後方向の振動（揺れ）が比較的弱くなり、車両２の上下方向の振動（揺れ）が比較的強くなる。

本実施形態のラフロードテスタ１において、突起衝突角度αは、少なくとも、車輪３が加振用ローラ１０の突起部１３からの衝突により受ける入力の上下方向の成分が前後方向の成分よりも大きくなるように設定される。かかる観点から、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、支持状態の車輪３に対して、突起衝突角度αが４５°未満となるように配設される。

また、好ましくは、加振用ローラ１０および補助ローラ３０は、支持状態の車輪３に対して、突起衝突角度αが１５〜２５°の範囲内の角度となるように配設される。これにより、突起部１３が支持状態の車輪３に衝突することによる上下方向および前後方向の入力成分を、実路面走行時における各方向の入力成分に効果的に近付けることができる。

突起衝突角度αの大きさは、特に限定されるものではないが、例えば、加振用ローラ１０と補助ローラ３０による安定的な車輪３の支持状態を得る観点からは、突起衝突角度αは１５°よりも大きい方が好ましい。また、実路面走行時における衝突角度α１に近付ける観点からは、突起衝突角度αは２５°よりも小さい方が好ましい。

以上のように、本実施形態のラフロードテスタ１によれば、加振用ローラ１０および補助ローラ３０の配置構成により、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を得ることができる。また、本実施形態のラフロードテスタ１によれば、加振用ローラ１０に対する補助ローラ３０の配置位置等によって突起衝突角度αを調整することが可能となることから、車輪３のサイズや市場環境に応じて突起衝突角度αを変更できるフレキシブルな構造が実現される。

また、加振用ローラ１０および補助ローラ３０の互いの干渉を避けながら加振用ローラ１０の突起部１３の車輪３への衝突位置Ｐ１を実路面走行時における突起１０２の衝突位置Ｐ３に近付ける観点からは、補助ローラ３０は、加振用ローラ１０よりも小径であることが好ましい。つまり、補助ローラ３０を加振用ローラ１０よりも小径（例えば約１／３〜１／２程度）とすることにより、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に実現することができる。

また、図５（ｂ）に示すような２軸式の構成において、車輪３の後側の加振用ローラ１１０Ｂの突起部１１３による加振作用は、実路面１０１を走行する車両２の前進時には車輪３が受けることのない作用である。すなわち、実路面１０１で前進する車両２は、実路面１０１上の突起１０２に乗り上げることによって車輪３の前側から突起１０２の衝突を受けるため、基本的には車輪３の後側において実路面１０１上の突起１０２による衝突を受けることがない。このため、２軸式の構成における後側の加振用ローラ１１０Ｂによる加振作用は、実路面走行時の車両振動を再現する妨げになり得る。

この点、本実施形態のラフロードテスタ１によれば、車輪３に振動を加える加振用ローラ１０は、車輪３の前側のみに存在し、車輪３の後側は、周方向について円周に沿って平坦な外周面３３を有する補助ローラ３０により支持される。かかる構成により、２軸式の構成の場合における後側の加振用ローラ１１０Ｂの加振作用による振動成分のような不必要な振動成分が生じることがない。このような点からも、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を得ることができる。

また、本実施形態のラフロードテスタ１においては、加振用ローラ１０と補助ローラ３０との相対的な位置を変化させる移動機構として、補助ローラ３０を移動させるシリンダ機構４０が設けられている。このように可動式の補助ローラ３０を採用することにより、例えば図３において二点鎖線で示すように、加振用ローラ１０に対する補助ローラ３０および車輪３の位置を補助ローラ３０の可動範囲で任意に調整することができる。これにより、車輪３に対する突起衝突角度αを任意に変更することが可能となる。結果として、車両２の車種や加振用ローラ１０の凹凸面部の態様等によって、加振用ローラ１０と補助ローラ３０の相対的な位置関係の変更を容易に行うことが可能となり、様々な条件下での実路面走行時の再現に容易に対応することができる。

また、本実施形態のラフロードテスタ１においては、左右の加振用ローラ１０同士を連結する連結軸部１６に、左右一対の加振用ローラ１０の凹凸の相対的な位相を調整するための位相調整部として、カップリング連結部２０が設けられている。このような構成によれば、カップリング連結部２０によって左右の加振用ローラ１０の凹凸の位相を変更することにより、突起部１３の車輪に対する衝突に関し、衝突による入力のワイド方向（左右方向）の成分についても調整することが可能となる。

これにより、上述したような加振用ローラ１０および補助ローラ３０の配置関係に基づく突起衝突角度αの調整による前後方向および上下方向の振動の調整に加え、例えばうねり道等の走行時において生じるワイド方向の振動についても調整することが可能となる。結果として、加振用ローラ１０により車両２に加える振動に関し、前後方向、上下方向、および左右方向について３次元的に振動成分（入力成分）を調整することが可能となり、実路面での走行状態の再現性を向上させることができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下の説明では、第１実施形態と共通する内容については同一の符号を用いて説明を省略する。図６および図７に示すように、本実施形態に係るラフロードテスタ５１は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０による車輪３の支持状態を保持する安全ローラ６０を備える点で、第１実施形態のラフロードテスタ１と異なる。

安全ローラ６０は、加振用ローラ１０等と同様にその回転軸方向を車両２の車輪３の回転軸方向（図７における左右方向）と平行とし、各車輪３に対応する位置に配置される。つまり、安全ローラ６０は、左右の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒの各車輪３に対して配設される。安全ローラ６０は、各車輪３に対して前後一対配置され、車輪３を前後から挟み込むように配設されている。すなわち、安全ローラ６０は、各車輪３の前後に２個、つまり回転軸について２軸配設されている。

安全ローラ６０は、前記加振用ローラおよび前記補助ローラよりも高い位置で前記車輪に接触することで、加振用ローラ１０および補助ローラ３０による車輪３の支持状態を保持する。安全ローラ６０は、支持状態の車輪３に対して、車輪３の外周面３ｃに常時接触ないし略接触するように、あるいは車輪３の外周面３ｃとの間にわずかな隙間を開けるように配置され、車輪３が加振用ローラ１０および補助ローラ３０による支持状態から前後方向に外れることを規制する。この支持状態の車輪３に対する安全ローラ６０の配置位置が、安全ローラ６０の作動位置となる。

安全ローラ６０は、軸受等の所定の軸支部６１により回転可能に支持される。安全ローラ６０は、その中心軸に一致する所定の回転軸線６２を回転中心線として回転する。

安全ローラ６０は、補助ローラ３０と略同径あるいは補助ローラ３０よりも小径である。ただし、安全ローラ６０の外径と補助ローラ３０との相対的な大小関係等、安全ローラ６０の外径は特に限定されるものではない。また、安全ローラ６０は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０に対して若干短めの長さを有する（図７参照）。ただし、安全ローラ６０は、加振用ローラ１０等と同様に床板部４の開口部４ｂの左右開口幅と略同じ長さを有するものであってもよい。

安全ローラ６０は、周方向について円周に沿って平坦な外周面６３を有する。本実施形態では、安全ローラ６０は、補助ローラ３０と同様に、回転軸方向に細長い円柱状の外形を有し、円柱状の外形に沿う外周面６３を有する。ただし、安全ローラ６０の外周面６３は、少なくとも周方向について円周に沿って平坦な面であればよい。したがって、安全ローラ６０の外周面６３は、例えば、安全ローラ６０の幅方向について凹凸を有する面であってもよい。

図６および図８に示すように、安全ローラ６０は、安全ローラ移動機構７０により移動可能に設けられている。安全ローラ移動機構７０は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０に対する安全ローラ６０の位置を変更するために安全ローラ６０を移動させる。言い換えると、安全ローラ移動機構７０は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０による支持状態の車輪３に対する安全ローラ６０の位置を変更するために安全ローラ６０を移動させる。

安全ローラ移動機構７０は、第１シリンダ機構部としての下段シリンダ機構部７１と、下段シリンダ機構部７１の上側に設けられた第２シリンダ機構部としての上段シリンダ機構部７２とを有し、上下方向および斜め方向の２段の油圧シリンダ機構として構成されている。下段シリンダ機構部７１は、上段シリンダ機構部７２を介して安全ローラ６０を上下方向に移動させる。上段シリンダ機構部７２は、下段シリンダ機構部７１によって上下方向に移動するとともに、安全ローラ６０を斜め方向に移動させる。上段シリンダ機構部７２は、安全ローラ６０を下側から上側にかけて支持状態の車輪３に近付く斜め方向に移動させる。

安全ローラ移動機構７０は、下段部において上下方向に延設された下段シリンダ機構部７１と、上段部において斜め方向に延設された上段シリンダ機構部７２とにより全体として屈曲状に構成されている。本実施形態では、安全ローラ移動機構７０は、各車輪３の前後に配置される全ての安全ローラ６０について設けられている。各車輪３に対応する２つの安全ローラ移動機構７０は、安全ローラ６０を含めて前後に略対称に構成されている。各車輪３に対応する一対の安全ローラ移動機構７０は、各加振支持ローラ機構部５における加振用ローラ１０および補助ローラ３０に対して前後両外側に配設されている。

図８に示すように、下段シリンダ機構部７１は、油圧により動作する油圧シリンダ機構により構成されており、下段シリンダ部７３と、下段シリンダ部７３に内装された下段ピストン部７４とを有する。下段ピストン部７４は、例えば略円柱状の部材であり、下段シリンダ部７３に対して、下段シリンダ部７３の一端側から出没可能に設けられている。つまり、下段シリンダ機構部７１は、下段ピストン部７４の下段シリンダ部７３からの出没動作（進退動作）によって上下方向に伸縮するように構成されている。

上段シリンダ機構部７２は、下段シリンダ機構部７１と同様に油圧シリンダ機構により構成されており、上段シリンダ部７５と、上段シリンダ部７５に内装された上段ピストン部７６とを有する。上段ピストン部７６は、例えば略円柱状の部材であり、上段シリンダ部７５に対して、上段シリンダ部７５の一端側から出没可能に設けられている。つまり、上段シリンダ機構部７２は、上段ピストン部７６の上段シリンダ部７５からの出没動作（進退動作）によって斜め方向に伸縮するように構成されている。

下段ピストン部７４の先端側に、上段シリンダ部７５が、下段ピストン部７４と一体的に移動するように設けられている。かかる構成により、下段ピストン部７４の上下方向の動作にともなって、上段シリンダ部７５が上下方向に移動する。そして、上段ピストン部７６の先端部に、支持部材等を介して安全ローラ６０が回転可能に支持されている。

安全ローラ移動機構７０は、安全ローラ６０の長手方向（回転軸方向）について一または複数配設される。安全ローラ移動機構７０は、下段シリンダ部７３が床板部４の下方の床下空間内において所定の位置に固定状態で設けられることで、下段ピストン部７４および上段ピストン部７６の進退方向を所定の向きとするように設けられる。

図８に示すように、安全ローラ移動機構７０においては、下段ピストン部７４の進退動作により、下段ピストン部７４の先端側に設けられた上段シリンダ機構部７２が下段ピストン部７４の進退方向である上下方向（矢印Ｅ１参照）に移動する。また、上段ピストン部７６の進退動作により、上段ピストン部７６の先端側に設けられた安全ローラ６０が上段ピストン部７６の進退方向である斜め方向（矢印Ｅ２参照）に移動する。

ここで、上段シリンダ機構部７２による安全ローラ６０の移動方向（矢印Ｅ２）は、下側から上側へかけて支持状態の車輪３に近付く斜め方向である。すなわち、上段シリンダ機構部７２による安全ローラ６０の移動方向は、支持状態の車輪３の前側に位置する安全ローラ移動機構７０（７０Ｆ）においては、前下がり（後上がり）の傾斜方向であり、支持状態の車輪３の後側に位置する安全ローラ移動機構７０（７０Ｒ）においては、前上がり（後下がり）の傾斜方向である。

なお、安全ローラ移動機構７０を構成する各シリンダ機構部は、油圧シリンダ機構のほか、空気圧により動作するエアシリンダ機構等によって構成されたものであってもよい。ただし、車両２の実路面走行時を再現するに際して支持状態の車輪３を強固に支持して突起衝突角度を安定させる観点からは、安全ローラ移動機構７０の構成として油圧シリンダ等の圧縮性の流体により動作する構成を採用することが好ましい。また、安全ローラ６０を移動させるための構成については、安全ローラ移動機構７０に限定されるものではなく、適宜周知の移動機構を採用することができる。また、安全ローラ６０の移動方向は、本実施形態のような上下方向および斜め方向に限定されるものではない。安全ローラ６０の移動方向については、例えば、例えば、水平方向が含まれたり、全体的に斜め方向または上下方向のいずれかの方向のみであったりしてもよい。

以上のように、本実施形態のラフロードテスタ１は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０に対する安全ローラ６０の位置を変更するために安全ローラ６０を移動させる移動機構として、安全ローラ移動機構７０を備える。

以上のような本実施形態のラフロードテスタ５１によれば、上述したような走行試験の手順において、試験対象となる車両２の乗入れに際し、図９（ａ）に示すように、安全ローラ６０は、安全ローラ移動機構７０によって床面４ａの下側に収納された状態となる。すなわち、車両２が乗り入れて各車輪３が対応する加振用ローラ１０および補助ローラ３０上に位置するに際し、安全ローラ６０が車輪３に干渉することがないように、安全ローラ６０が収納状態となる。

安全ローラ６０の収納状態においては、下段シリンダ機構部７１および上段シリンダ機構部７２がいずれもピストン部（７４，７６）の大部分をシリンダ部（７３，７５）内に収めた状態となり、安全ローラ６０がその移動範囲について下側端かつ前後外側端に位置した状態となる。かかる状態において、安全ローラ６０は、例えばその上端を床面４ａと略同じ高さに位置させる。

そして、上述したような車両２のホイルベースに応じた前後の加振支持ローラ機構部５間の位置調整等を経て車両２がセットされた後、安全ローラ６０が、安全ローラ移動機構７０の動作によって収納位置から支持状態の車輪３を支持する所定の作動位置（図８参照）まで移動する。安全ローラ６０の収納位置から作動位置までの移動量、つまり安全ローラ６０の作動位置は、下段シリンダ機構部７１および上段シリンダ機構部７２それぞれによる安全ローラ６０の移動量としてあらかじめ設定される。

具体的には、安全ローラ６０の作動位置は、加振用ローラ１０および補助ローラ３０の車輪３に対する接触位置よりも高い位置であって、車両２のボディを構成するバンパやマッドガード等の車輪３回りの部品の形状等に応じて、これらの部品に干渉することのないような位置に設定される。したがって、安全ローラ６０の作動位置は、例えば、車両２の車種等に応じて、前輪３Ｆおよび後輪３Ｒそれぞれについて車輪３に対する前後の配置位置により個別に調整された位置となる。

また、安全ローラ移動機構７０によれば、車両２の車輪３の大きさに応じて、安全ローラ６０の収納状態から作動位置までの移動量が、下段シリンダ機構部７１および上段シリンダ機構部７２それぞれによる移動量として調整される。図９（ｂ）には、加振用ローラ１０および補助ローラ３０により支持される車輪３が、比較的外径の小さい車輪３Ｘである場合を示している。また、図９（ｃ）には、加振用ローラ１０および補助ローラ３０により支持される車輪３が、比較的外径の大きい車輪３Ｙである場合を示している。

こうした安全ローラ移動機構７０による安全ローラ６０の移動量の調整、つまり作動位置についての位置調整は、例えば、コード認識等を利用した車種の判別の結果に基づく安全ローラ移動機構７０の動作制御によって自動的に行われる。したがって、安全ローラ移動機構７０による安全ローラ６０の位置調整は、例えば、上述したようなホイルベースに応じた前後の加振支持ローラ機構部５間の位置調整に用いられる車種の判別結果を利用して行うことができる。

以上説明した本実施形態のラフロードテスタ５１によれば、上述したように車両２について実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に得ることができることに加え、安全ローラ６０により、支持状態の車輪３の前後方向の動きを規制することができるので、試験中における車両２の飛出しを防止することができ、車両２の安定的な試験走行状態を得ることができる。

また、安全ローラ６０の移動機構として安全ローラ移動機構７０を備えた構成によれば、安全ローラ６０の位置調整を容易に行うことができ、車種等により大きさが異なる車輪３に容易に対応することが可能となる。これにより、試験時間を短縮することができ、自動車の製造ライン等において効率的な試験を行うことが可能となる。さらに、コード認識等を利用した車種の判別の結果に基づく安全ローラ移動機構７０の動作制御によって自動的に安全ローラ６０の位置を調整する構成を採用することにより、より効率的な試験を行うことが可能となる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態について説明する。図１０に示すように、本実施形態に係るラフロードテスタにおいては、各加振支持ローラ機構部５において、補助ローラ３０に加え、加振用ローラ１０の前側に、第２の補助ローラ８０が設けられている。第２の補助ローラ８０は、加振用ローラ１０を介して補助ローラ３０と前後に対称な構成である。

すなわち、第２の補助ローラ８０は、その回転軸方向を車両２の車輪３の回転軸方向、つまり加振用ローラ１０の回転軸方向と平行とし、各車輪３に対応する位置に配置される。また、第２の補助ローラ８０は、床面４ａよりも下方の位置に設けられた軸受等の軸支部により回転可能に支持され、その中心軸に一致する所定の回転軸線８２を回転中心線として回転する。また、第２の補助ローラ８０は、補助ローラ３０と同様に、加振用ローラ１０よりも小径であり、周方向について円周に沿って平坦な外周面８３を有する。

このように加振用ローラ１０の前後に、加振用ローラ１０とともに車輪３を支持する補助ローラ（３０，８０）を設けた構成によれば、車両２の向きを変えることなく、車両２の前進走行時に加え、車両２の後進走行時（バック走行時）の走行試験を行うことができる。すなわち、車両２の前進走行時についての走行試験においては、上述したように車輪３の前下側に位置する加振用ローラ１０および車輪３の後下側に位置する補助ローラ３０によって車輪３の支持状態が得られる（図１０、二点鎖線参照）。一方、車両２の後進走行時についての走行試験においては、加振用ローラ１０が車輪３の後下側の位置し、第２の補助ローラ８０が車輪３の前下側に位置するように、加振用ローラ１０および第２の補助ローラ８０によって車輪３が支持される。

図１０において、矢印Ａ１の方向は、車両２の前進方向であり、その反対方向である矢印Ａ２の方向が、車両２の後進方向である。車両２の後進走行時の走行試験においては、車輪３は前進時と反対方向（矢印Ｃ３参照）に回転し、車輪３の回転にともなって加振用ローラ１０が前進走行時の走行試験の場合と反対方向（矢印Ｃ４参照）に回転する。そして、第２の補助ローラ８０は、外周面８３を車輪３のタイヤ本体３ｂ（外周面３ｃ）に接触させた状態で、車輪３とともに加振用ローラ１０と同じ回転方向に回転する。

以上のような本実施形態のラフロードテスタによれば、車両２をわずかに前後に移動させることにより、車輪３の支持状態について、加振用ローラ１０および補助ローラ３０による前進時の支持状態と、加振用ローラ１０および第２の補助ローラ８０による後進時の支持状態とを容易に変更することが可能となる。これにより、実路面の後進時における走行試験を容易に行うことができ、車両２の後進時についても、実路面走行時の車両振動に近似した振動状態を容易に得ることができる。なお、本実施形態に係るラフロードテスタにおいても、第２実施形態のラフロードテスタ５１と同様に、安全ローラ６０および安全ローラ移動機構７０を備えた構成を採用することができる。

以上のように実施形態を用いて説明した本発明に係るラフロードテスタは、上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨に沿う範囲で、種々の態様を採用することができる。

上述した実施形態においては、加振用ローラ１０と補助ローラ３０との相対的な位置を変化させる移動機構として、補助ローラ３０を移動させるシリンダ機構４０が設けられているが、これに限定されるものではない。つまり、加振用ローラ１０と補助ローラ３０との相対的な位置を変化させる移動機構としては、補助ローラ３０を移動させる移動機構に代えてあるいはこれに加えて、加振用ローラ１０を移動させるための移動機構が設けられてもよい。

また、上述した実施形態においては、左右の前輪３Ｆおよび左右の後輪３Ｒの両方が連結軸部１６により互いに連結されるとともに、各連結軸部１６にカップリング連結部２０が設けられているが、これに限定されるものではない。カップリング連結部２０は、左右の前輪３Ｆ同士を連結する連結軸部１６または左右の後輪３Ｒ同士を連結する連結軸部１６のいずれか一方のみに設けられてもよい。

また、上述した実施形態においては、安全ローラ６０は、全ての車輪３の前後両側に配置されているが、これに限定されず、車輪３に対して車両２の進行方向の前側および後側の少なくとも一方側に設けられればよい。したがって、安全ローラ６０は、例えば、各車輪３の前側または後側のいずれか一方のみに設けられたり、前輪３Ｆについては前側（または後側）のみに、後輪３Ｒについては後側（または前側）のみに設けられたりしてもよい。

また、上述した実施形態においては、加振用ローラ１０の外周の凹凸は、凸部である突起部１３が設けられることにより形成されているが、これに限定されるものではない。すなわち、加振用ローラ１０の外周の凹凸は、凸部および凹部の少なくともいずれかが設けられることで形成され、加振用ローラ１０の周方向について凹凸形状をなす部分であればよい。

また、上述した実施形態においては、車両２は乗用自動車であるが、本発明は、広く車両一般に適用することができる。

１ ラフロードテスタ
２ 車両
３ 車輪
３Ｆ 前輪
３Ｒ 後輪
１０ 加振用ローラ
１３ 突起部
１６ 連結軸部
２０ カップリング連結部（位相調整部）
３０ 補助ローラ
３３ 外周面
４０ シリンダ機構
６０ 安全ローラ
７０ 安全ローラ移動機構
８０ 第２の補助ローラ

Claims (7)

1. 検査対象の車両に振動を加えて前記車両の走行試験を行うためのラフロードテスタであって、
   外周に凹凸が設けられ、回転軸方向を前記車両の車輪の回転軸方向と平行とし、前記車輪に対して前記車両の進行方向の前下側に位置し、前記車輪に外接した状態で回転する加振用ローラと、
   少なくとも周方向について円周に沿って平坦な外周面を有し、回転軸方向を前記車輪の回転軸方向と平行とし、前記車輪に対して前記進行方向の後下側に位置し、前記加振用ローラとともに前記車輪を支持する補助ローラと、を備える
   ことを特徴とするラフロードテスタ。
2. 前記凹凸は、前記加振用ローラの外周面に設けられた一または複数の突起部により形成され、
   前記加振用ローラおよび前記補助ローラは、前記車輪が前記突起部の衝突を受ける位置の、前記車輪の回転軸の位置から鉛直下方の位置を基準とする前記車輪の回転軸回りの角度が１５〜２５°の範囲内の角度となるように配設されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のラフロードテスタ。
3. 前記補助ローラは、前記加振用ローラよりも小径である
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のラフロードテスタ。
4. 前記加振用ローラおよび前記補助ローラの少なくとも一方を移動させることで、前記加振用ローラと前記補助ローラとの相対的な位置を変化させる移動機構を備える
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のラフロードテスタ。
5. 前記車両は、前記車輪としてそれぞれ左右一対の前輪および後輪を有し、
   左右一対の前記前輪および左右一対の前記後輪の少なくともいずれか一方に対応する一対の前記加振用ローラは、一体的に同軸回転するように連結軸部により互いに連結されており、
   前記連結軸部には、前記一対の前記加振用ローラの前記凹凸の相対的な位相を調整するための位相調整部が設けられている
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のラフロードテスタ。
6. 前記車輪に対して前記進行方向の前側および後側の少なくとも一方側に設けられ、前記加振用ローラおよび前記補助ローラよりも高い位置で前記車輪に接触し、前記加振用ローラおよび前記補助ローラによる前記車輪の支持状態を保持する安全ローラを備える
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のラフロードテスタ。
7. 前記加振用ローラおよび前記補助ローラに対する前記安全ローラの位置を変更するために前記安全ローラを移動させる移動機構を備える
   ことを特徴とする請求項６に記載のラフロードテスタ。

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