JP2017015116A - 車両の変速システム - Google Patents

Abstract

【課題】全長の増大を抑制できる変速システムを提案すること。【解決手段】入力されるエンジン側の回転を変速して駆動輪側に出力する無段変速機構５を備える車両の変速システムである。無段変速機構５は、エンジン側に連結されるプライマリ軸60pと、駆動輪側に連結されるセカンダリ軸60sと、プライマリ軸60p及びセカンダリ軸60sにそれぞれ設けられるプーリ6p,6sと、プーリ6p,6sの間に巻き掛けられるベルト７と、プライマリ軸60pと一体に回転するプランジャ63に設けられる第２ダンパ８とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の変速システムに関する。

従来、例えば特許文献１に記載の車両の変速システムは、トルクコンバータを備え、トルクコンバータにダンパを有する。

国際公開第２０１２／０４３６７７号

しかし、ダンパによりトルクコンバータが大型化し、変速システムの軸方向における全長が増大するおそれがあった。本発明は、全長の増大を抑制できる変速システムを提案することを目的とする。

この目的のため、本発明の実施形態に係る変速システムは、無段変速機構にダンパを有する。

よって、変速システムの軸方向における全長の増大を抑制できる。

第１実施形態の変速システムの部分断面図である。 第１実施形態のプランジャを背面側から見た正面図である。 トルク変動の特性を示すグラフである。 トルク変動の減少効果代を示すグラフである。 第２実施形態の変速システムにおけるプライマリプーリの部分断面図である。 第３実施形態の変速システムにおけるプライマリプーリの部分断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて詳細に説明する。

［第１の実施形態］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、本実施形態の変速システム１の一部を、回転軸60の軸心を通る平面で切った断面図である。変速システム１が適用される車両の駆動系は、パワーユニットと、最終減速機構（図外）と、左右輪差動機構（図外）と、駆動輪（図外）とを備える。パワーユニットは、車両の駆動源（車両を駆動するための動力源＝原動機）であるエンジン（図外）と、変速システム１とを備えており、車体のエンジンルーム内に搭載される。エンジンは、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。エンジンは、スロットルバルブの開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行うアクチュエータを備える。エンジンは、運転者のアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号によりエンジン回転数や燃料噴射量が制御可能である。

変速システム１は、ベルト式の無段変速機CVTであり、ケース２と、発進要素としてのトルクコンバータ３と、前後進切替機構４と、無段変速機構５と、油圧制御機構（図外）とを備える。トルクコンバータ３は、トルク増幅機能を有する流体式の動力伝達装置（流体継手）である。トルクコンバータ３は、コンバータハウジング30と、ポンプインペラ（図外）と、タービンランナ（図外）と、ステータ（図外）と、ロックアップクラッチ（図外）と、第１ダンパ（図外）とを有する。ポンプインペラは、トルクコンバータ３の入力軸であるクランク軸（エンジンの出力軸）10にコンバータハウジング30を介して連結される。タービンランナは、コンバータハウジング30の内部でポンプインペラに対向して配置され、ハブ31を介して、トルクコンバータ３の出力軸であるタービン軸32に連結される。ステータは、ポンプインペラとタービンランナとの間に配置される羽根車であり、ワンウェイクラッチを介してケース２に連結される。ロックアップクラッチは、ピストンを備える締結要素である。ピストンは、コンバータハウジング30（トルコンカバー300）とタービンランナとの間に配置され、軸方向に移動可能かつ回転方向の移動が規制されるように、タービン軸32に連結する。コンバータハウジング30（トルコンカバー300）に対向するピストンの面はフェーシングを備える。第１ダンパは、ピストンとタービンランナとの間に設置される第１の減衰機構であり、複数のコイルばねを備えるトーションダンパである。複数のコイルばねは周方向（タービン軸32の回転方向）に延びて並ぶ。コイルばねの一端はピストン側の部材に支持され、他端はタービンランナ（ハブ31）側の部材に支持される。

前後進切替機構４は、トルクコンバータ３の後段に配置され、入力される回転の方向を（前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで）切換えて出力可能な動力伝達装置である。前後進切替機構４の入力軸は、タービン軸32である。前後進切替機構４は、ダブルピニオン式の遊星歯車組40と、前進（発進）クラッチ41と、後進ブレーキ42とを備える。遊星歯車組40は、互いに噛合うサンギヤとキャリアとリングギヤとを備える。サンギヤは、タービン軸32に固定される。キャリアは、無段変速機構５の入力軸（プライマリ軸）60pに連結される。無段変速機構５は、前後進切替機構４の後段に配置され、入力される回転の速度（トルク）を変えて出力可能な動力伝達装置である。無段変速機構５は、一対のプーリ6p,6sの間にベルト７を巻き掛けたベルト式の変速機構（バリエータ）であり、入力軸60pの回転数と出力軸60sの回転数との比を無段階で変化させる無段変速機能を有する。

油圧制御機構は、トルクコンバータ３、前後進切替機構４、及び無段変速機構５に、これらの動作を制御するための油圧を供給可能である。油圧制御機構は、油圧アクチュエータとして、オイルポンプおよび複数の制御弁を有する。オイルポンプはエンジンにより駆動される。制御弁は、電気的な指令（ソレノイド電流）に基づき駆動される複数のソレノイド弁を有する。油圧制御機構は、電子制御ユニットであるCVTコントローラからの指令信号に応じて、オイルポンプから圧送される作動油の圧力を制御弁によりライン圧に調圧すると共に、ライン圧を元圧として制御弁により各制御油圧を発生する。最終減速機構および左右輪差動機構は、無段変速機構５の後段に、無段変速機構５の出力軸60s及びアイドラ軸（アイドラギヤ）と左右の駆動軸との間に配置される。最終減速機構は減速機能を有するファイナルギヤを備え、左右輪差動機構は差動機能を有するディファレンシャルギヤを備える。出力軸60sは、最終減速機構および左右輪差動機構を介して左右駆動輪に連結される。

無段変速機構５は、プライマリプーリ6pと、セカンダリプーリ6sと、ベルト７と、第２ダンパ８とを備える。プライマリプーリ6pは、入力側（駆動側）のプーリであり、エンジンからの回転駆動力が（トルクコンバータ３を介して）入力される。セカンダリプーリ6sは、出力側（従動側）のプーリであり、ベルト７を介してプライマリプーリ6pの側から伝達された回転駆動力を出力する。以下、同じ構成について入力側（プライマリ側）と出力側（セカンダリ側）とを区別するときは、この構成の符号の末尾にp,sを付す。プーリ６は、回転軸60と、固定（フィックス）シーブ61と、可動（スライド）シーブ62と、プランジャ63と、シリンダ64とを備え、ケース２に収容される。回転軸60は、ベアリングを介してケース２の内部に回転自在に収容される。回転軸60は、プライマリ軸60pとセカンダリ軸60sを備える。両軸60p,60sの軸心は互いに略平行である。プライマリ軸60pは、エンジンに駆動されるプーリ支持軸としての入力軸である。セカンダリ軸60sは、ベルト７に駆動されるプーリ支持軸としての出力軸である。

固定シーブ61は、回転軸60の外周から径方向外側に広がる円板状であり、円錐状のシーブ面610を備える。固定シーブ61は回転軸60と一体であり、回転軸60と共に回転する。可動シーブ62は、スリーブ部620とディスク部621とを一体に備える可動部材である。スリーブ部620は、中空円筒状の軸部であり、回転軸60に嵌合（スプライン結合）し、回転軸60と略同じ軸心上を延びる。スリーブ部620は、回転軸60に対し、回転軸60の軸方向に移動可能であると共に回転方向の移動が規制され、回転軸60と一体に回転する。ディスク部621は、スリーブ部620の外周から径方向外側に広がる円板状の部分であり、円錐状のシーブ面622を備える。ディスク部621はスリーブ部620と一体であり、スリーブ部620と共に回転する。ディスク部621は、固定シーブ61に対向し、スリーブ部620と共に回転軸60の軸方向に移動可能である。両シーブ61, 62のシーブ面610,622は回転軸60の軸方向で対向する。両シーブ面610,622の間にV字状のプーリ溝65が形成される。両プーリ6p,6sのプーリ溝65p,65sは、両軸60p,60sに対して直交する略同じ平面内に位置する。

プランジャ63は、擂鉢状のシェル部材（固定部材）であり、可動シーブ62の背面623の側（シーブ面622とは軸方向反対側）で回転軸60と一体に固定される。プランジャ63は、板材をプレス加工することにより略テーパ状に形成される。プランジャ63の内周側には孔630が形成され、外周縁には環状溝631が形成される。プランジャ63の外周面は双曲面状であり、孔630の中心からプランジャ63の外周面までの距離（径）は、プランジャ63の外周縁から孔630へ向うにつれて小さくなる。プランジャ63の孔630は回転軸60に嵌合し、プランジャ63の内周側は回転軸60に例えば圧入されることで回転軸60に固定される。プランジャ63は、回転軸60に対する軸方向及び回転方向の移動が規制され、回転軸60と一体に回転する。環状溝631にはオイルシール66が設置される。セカンダリプーリ6sのプランジャ63sは、セカンダリ軸60sの周りに嵌合する筒状部（スリーブ部）632を有する。

シリンダ64は、可動シーブ62の背面623に固定される円筒状の部材であり、可動シーブ62と一体に回転軸60の軸方向に移動可能である。シリンダ64の内周側にはプランジャ63が嵌合する。言換えると、プランジャ63の外周側にシリンダ64が嵌合する。シリンダ64の内周面はプランジャ63の外周縁（オイルシール66）に摺動自在に接触する。シリンダ64は、円筒状の本体部640と、本体部640の軸方向における一端から本体部640の径方向内側に向って延びる鍔部641とを有する。可動シーブ62の背面623の外周側には凹部624が形成される。鍔部641は凹部624に嵌合する。可動シーブ62の背面623とプランジャ63の擂鉢状の内周面とシリンダ64の内周面との間に、作動油室67が区画される。作動油室67には油圧制御機構から油圧が供給される。

セカンダリプーリ6sの作動油室67sには戻しばねとしてのコイルばね68が設置される。コイルばね68はプランジャ63sに対して可動シーブ62sを固定シーブ61sの側へ常時付勢する。セカンダリプーリ6sのシリンダ64sには、プランジャ63sの背面633sの側（作動油室67sとは反対側）の端部に、プランジャ63sと同様の擂鉢状のカバー部材69が固定される。カバー部材69の外周縁はシリンダ64sの内周面に固定され、カバー部材69の内周縁はプランジャ63sの筒状部632の外周面に摺動自在に接触する。プランジャ63sの背面633s（及び筒状部632の外周面）とカバー部材69の擂鉢状の内周面とシリンダ64sの内周面との間に、バランス油室690が区画される。バランス油室690には作動油が供給される。

ベルト７は、両シーブ面610,622（プーリ溝65）に掛け渡される無端（無終端）の帯状部材（伝動条体）である。ベルト７は、２組の積層リングと多数のエレメントを有する。積層リングは、環状リングを内から外へ多数重ね合わせたものである。エレメントは、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに対する挟み込みにより互いに連接して環状に配列する。

図２は、プランジャ63pをその背面633pの側（作動油室67pは軸方向反対側）から見た正面図である。第２ダンパ８は、プランジャ63pの背面633pの側に設置される第２の減衰機構であり、コイルばね81とマス（質量体）82からなるユニット80を複数（本実施形態では４つ）備えるダイナミックダンパ（動吸振器）である。複数のユニット80は周方向（プライマリ軸60pの回転方向）で略等間隔に配置される。各コイルばね81は略周方向に延びて並ぶ。プランジャ63の背面633における外周側には爪部（図外）が設けられる。コイルばね81の一端側は固定端であり、爪部に挟まれることでプランジャ63の側に支持される。コイルばね81の他端側は自由端であり、この他端にはマス82が支持される。マス82は球状である。

第２ダンパ８は、無段変速機構５のデッドスペース９を利用して設けられる。すなわち、図１で、軸方向に移動しケース２に最大限近づいた状態のプライマリプーリ6pの可動シーブ62p及びシリンダ64pを、破線で示す。プランジャ63pの背面633pの側（作動油室67とは反対側）には、シリンダ64の上記移動を可能にするための空間がプライマリ軸60pの軸方向に必要である。そこで、網掛け部分で示すように、プランジャ63の背面633と（図１の破線で示す）シリンダ64の内周面との間の空間が、有効活用されないデッドスペース９となる。デッドスペース９は、シリンダ64の軸方向端がケース２に最大限近づいた（可動シーブ62がプランジャ63の側に最大限近づいた）ときのシリンダ64の内周面とプランジャ63の背面633（ケース２に対向する面）とにより区画される空間、と定義することができる。第２ダンパ８の各ユニット80は、デッドスペース９の内部に収容される。

［作用］
次に、作用効果を説明する。エンジンからの回転（トルク、回転駆動力）は、トルクコンバータ３と前後進切替機構４を介して無段変速機構５に入力される。トルクコンバータ３において、クランク軸10により回転駆動されるポンプインペラは作動油の流れを生み、タービンランナはこの流れの慣性力を受けてタービン軸32を回転駆動する。ステータは、タービンランナからポンプインペラに戻る流れを整流してポンプインペラに還元することで、トルクを増幅する。CVTコントローラは前後進切替制御を行う。CVTコントローラは、運転者により選択されるレンジ位置に応じて前進クラッチ41と後進ブレーキ42の締結・解放を決定することで、エンジン動力の伝達経路を切り換える。油圧制御機構は、CVTコントローラからの指令に応じて、前進クラッチ41の油圧（クラッチ油圧）と後進ブレーキ42の油圧（ブレーキ油圧）を調整する。前進クラッチ41は、前進走行時にクラッチ油圧により締結し、サンギヤとキャリアを直結する。後進ブレーキ42は、後退走行時にブレーキ油圧により締結し、リングギヤをケース２に固定する。前進クラッチ41と後進ブレーキ42が共に解放されるとき、タービン軸32とプライマリ軸60pとは切り離され、エンジンからトルクコンバータ３を経由したエンジン回転がプライマリプーリ6pに伝達されないニュートラル状態となる。前進クラッチ41の締結時には、エンジンからの回転駆動力（タービン軸32の回転＝無段変速機の入力軸に伝達されるエンジン回転）がそのままプライマリプーリ6pに伝達される。後進ブレーキ42の締結時には、エンジンからの回転駆動力は、その回転方向が逆転（かつ減速）された後、プライマリプーリ6pに伝達される。無段変速機構５に入力された回転は、この無段変速機構５において所望の変速比で変速された後、後段側に位置する最終減速機構等を介して駆動輪に出力される。駆動輪が駆動されることで車両が走行する。

CVTコントローラは変速比制御を行う。CVTコントローラは、無段変速機構５の入力回転数やアクセル開度等に応じて目標変速比を決定し、これを実現するようにプライマリプーリ6pの作動油室67pの油圧（プライマリ圧）及びセカンダリプーリ6sの作動油室67sの油圧（セカンダリ圧）を設定する。油圧制御機構は、CVTコントローラからの指令に応じて、プライマリ圧及びセカンダリ圧を調整する。これらの油圧（プーリ圧）により可動シーブ62が固定シーブ61の側に押され、プーリ溝65にベルト７が挟まれる。プーリ溝65においてベルト７は回転軸方向の両側がシーブ61,62の間に挟持される。ベルト７を介して両プーリ6p,6s間で動力伝達を行う。可動シーブ62は、作動油室67の油圧に応じて回転軸60の軸方向に移動する。可動シーブ62が移動することプーリ溝幅が変更される。作動油室67の油圧を調整することでプーリ溝幅が制御される。プーリ溝幅が連続的に変化することで、ベルト７とプーリ６との接触半径（ベルト７の巻き付け半径）が連続的に変化する。プライマリプーリ6pに対するベルト７の巻き付け半径Rpと、セカンダリプーリ6sに対するベルト７の巻き付け半径Rsとの比Rs/Rpが、変速比に相当する。車両の運転状態に応じて各プーリ6p,6sのプーリ溝幅を変更する。これにより、プライマリプーリ6p（入力軸60p）からセカンダリプーリ6s（出力軸60s）に回転駆動力を伝達する際の変速比（プーリ比）が無段階で変更される。例えば、動力伝達中、プライマリプーリ6pの可動シーブ62pを固定シーブ61pから遠ざけてプライマリプーリ6pのプーリ溝幅を広くする一方、セカンダリプーリ6sの可動シーブ62sを固定シーブ61sに接近させてセカンダリプーリ6sのプーリ溝幅を狭くする。これにより、Rpが小さくなる一方、Rsが大きくなる。これにより、プーリ比がロー側に変更され、ダウンシフト可能である。両プーリ6p,6sで上記と逆の動作を行うことにより、プーリ比がハイ側に変更され、アップシフト可能である。なお、バランス油室690に作動油を導入することで、セカンダリプーリ6sの回転に伴い作動油室67に生じる遠心油圧を打ち消すことができ、セカンダリプーリ6sを適切に制御することが可能となっている。

CVTコントローラはロックアップ制御を行う。CVTコントローラは、走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断し、この判断結果に応じてロックアップクラッチの締結・解放を決定する。ロックアップクラッチが解放状態であるとき、エンジンのトルクはポンプインペラから作動油及びタービンランナを介してタービン軸32に伝達される。トルクコンバータ３は、作動油を介してエンジンの回転を伝達することで、入力トルクに対し出力トルクを増大させる。ロックアップクラッチは、トルク増大機能よりも動力ロスの低減を目的とするロックアップ要求時、ロックアップ圧により締結状態を保つ。油圧制御機構は、CVTコントローラからの指令に応じて、ロックアップクラッチのピストンとコンバータハウジング30（トルコンカバー300）との間の油圧を減圧する。ピストンとタービンランナとの間の油圧（ロックアップ圧）により、ピストンがコンバータハウジング30に向って移動し、フェーシングがコンバータハウジング30に押付けられる。これによりロックアップクラッチが締結状態となる。コンバータハウジング30とピストン（トルクコンバータ３の出力軸32）との相対回転が規制され、トルクコンバータ３の入力軸（クランク軸10）と出力軸（タービン軸32）とが直結（ロックアップ）された状態となる。ロックアップクラッチが締結状態（ロックアップ状態）であるとき、エンジンのトルクはコンバータハウジング30からピストン及び第１ダンパを介してタービン軸32に伝達される。トルクコンバータ３は、機械的に（作動油を介さず）エンジンの回転をそのまま無段変速機構５の入力軸に伝達することで、入力トルクに対し出力トルクを増大させない。第１ダンパは、ロックアップクラッチが締結状態であるときに、エンジンのトルク変動（回転振動）に応じてタービン軸32の回転方向（捻り方向）に撓むことで上記回転振動を吸収し、上記回転振動がタービン軸32に直接伝播することを防止する。

無段変速機構５を備える変速システム１では、ダウンシフトによるエンジントルクの変動の増大に伴い、騒音が生じる。具体的には、車室内に、乗員の耳が圧迫されるような「こもり音」が生じうる。この騒音は、プーリ６を含む主振動系の振動により生じる。無段変速機構５において、回転軸60と一体に回転する部材（本実施形態ではプランジャ63p）には、第２ダンパ８が設けられる。第２ダンパ８は、主振動系に取付けられた副振動系であり、その固有値（マス82の質量やコイルばね81の定数）は、主振動系の振動を吸収して小さくするような値に設計される。例えば、所定の運転条件におけるこもり音の大きさが設計上の許容値範囲内となるように設定される。よって、（第１ダンパでは抑えきれない）エンジントルクの変動が発生しても、第２ダンパ８が謂わば主振動系の代わりに振動することで、主振動系の振動が抑制されるため、これに伴って問題となるほど大きな騒音が発生することがない。図３は、プーリ６の軸トルクの変動（こもり音に相当）が第２ダンパ８により改善されることを示すグラフであり、エンジン回転数に対する上記軸トルク変動の特性の例を計算して示す。第２ダンパ８を備える本実施形態の特性を実線で示し、第２ダンパ８を備えない比較例の特性を破線で示す。本実施形態の変速システム１では、低回転側のエンジン回転数領域で、比較例に比べ、軸トルクの変動が小さくなる。図４は、本実施形態の変速システム１の、上記比較例に対する軸トルク変動の減少分（効果代）を示すグラフである。斜線部分で示すように、低回転側のエンジン回転数領域で、こもり音を改善できる。このように、本実施形態では、なお、第２ダンパ８の弾性体としてコイルばね81に限らずゴム等を用いてもよい。マス82の形状は球状に限らず、板状等であってもよい。第２ダンパ８としてダイナミックダンパに限らず（遠心）振り子式ダンパを用いてもよい。また、本実施形態ではプライマリプーリ6pの側に第２ダンパ８を設置したが、セカンダリプーリ6sの側に第２ダンパ８を設置してもよい。

なお、こもり音の改善のため、トルクコンバータ３にトルク変動減衰機構としての第２ダンパ８を付与してもよい。本実施形態では、無段変速機構５に第２ダンパ８を設ける。このように、こもり音の発生源である無段変速機構５（主振動系）に第２ダンパ８を設置することで、トルクコンバータ３に第２ダンパ８を設置する場合に比べ、主振動系の振動を効率よく吸収し、こもり音の発生をより効果的に抑制することができる。一方、トルクコンバータ３には第２ダンパ８を設ける必要がなくなる。トルクコンバータ３の第２ダンパ８を省略することにより、トルクコンバータ３の軸方向ないし径方向の大型化を抑制できる。したがって、変速システム１の軸方向における全長の増大を抑制可能である。すなわち、第２ダンパ８の付与によりトルクコンバータ３の特に軸方向の全長が増大するおそれがある。仮に、トルクコンバータ３におけるデッドスペース（使用されない空間）を探してこれにダンパを設置しようとしても、トルクコンバータ３におけるデッドスペースは限られていることから、上記全長の増大を抑制することは困難である。これに対し、無段変速機構５に第２ダンパ８を設けることで、トルクコンバータ３に第２ダンパ８を設ける必要がなくなるため、変速システム１の全体としての軸方向寸法の増大を効率的に抑制することが可能である。なお、トルクコンバータ３において、（第２ダンパ８だけでなく）第１ダンパを省略してもよい。これにより、ロックアップクラッチの締結時にも、無段変速機構５における第２ダンパ８によりエンジントルクの変動を減衰させつつ、変速システム１の全長の増大代をより効果的に抑制することができる。

無段変速機構５におけるデッドスペース９に第２ダンパ８を取付ける。よって、第２ダンパ８を変速システム１に設置する場合において、トルクコンバータ３の第２ダンパ８を省略しつつ、無段変速機構５の軸方向の大型化を抑制できる。無段変速機構５の軸方向の大型化を抑制することにより、変速システム１の軸方向における全長の増大代を（第２ダンパ８をトルクコンバータ３に取付けた場合に比べて）抑制できる。また、燃費やエネルギ効率を向上するため、無段変速機構５のレシオカバレッジ（変速比の範囲）を増大（拡大）することも求められている。この要求に応えようとすると、無段変速機構５の軸方向における全長が増大し、変速システム１の全長が増大するおそれがある。無段変速機構５のデッドスペース９に第２ダンパ８を設けることで、レシオカバレッジを増大させた場合でも、無段変速機構５の全長の増大を抑制できる。したがって、変速システム１の全長の増大を抑制できる。また、デッドスペース９を利用することで、変速システム１の軸方向における全長の増大代を抑制しつつ、第２ダンパ８の特性をより自由に調整することができる。よって、こもり音をより効果的に改善できる。なお、比較的大きなトルク変動（例えば高出力のエンジンに起因した比較的大きなエンジントルク変動）を十分に吸収するよう、第２ダンパ８の容量を設定することも可能である。

例えば、ケース２とプランジャ63との間にデッドスペースが形成される場合、このデッドスペースに第２ダンパ８を設置することができる。すなわち、本実施形態では、プランジャ63pの背面633pの側が無段変速機構５におけるデッドスペースとなることに着目し、このデッドスペース９に第２ダンパ８を設置する。プランジャ63の少なくとも一部がケース２の内周面から離れる（言換えると可動シーブ62の背面623に近づく）ように湾曲した形状であれば、プランジャ63により画成される作動油室67の容積を小さくできる。これにより、可動シーブ62pの作動に必要な作動油の量を少なくし、燃費の向上を図ることができる。この場合、プランジャ63pとケース２との間にデッドスペースが生じやすい。本実施形態では、プランジャ63pが擂鉢状（テーパ状）である。よって、プランジャ63pの背面633p（の特に外周側）がケース２の内周面から離れ、プランジャ63pの背面633pの側がデッドスペース９となる。このデッドスペース９に第２ダンパ８を設置することで、燃費の向上を図りつつ、無段変速機構５の全長の増大を抑制できる。なお、プランジャ63pの径方向中間部位がケース２の内周面から離れると共にプランジャ63pの外周側（径方向外側）が（例えばケース２に最大限近づいたシリンダ64の軸方向端の位置まで）ケース２の内周面に近づくように湾曲する形状であってもよい。この場合、プランジャ63pの径方向中間部位とケース２の内周面との間がデッドスペースとなり、このデッドスペースに第２ダンパ８を設置することが可能である。本実施形態では、プランジャ63pが擂鉢状（テーパ状）であり、プランジャ63pの背面633pの特に外周側がデッドスペース９となる。この外周側の部位に第２ダンパ８を設置することで、トルク変動の吸収効果を向上することができる。具体的には、シリンダ64pの内周面とプランジャ63pの背面633pとによりデッドスペース９が形成される。

また、第２ダンパ８はデッドスペース９の内部に完全に収容されるのでなく、デッドスペース９に第２ダンパ８の一部が収容される（第２ダンパ８の残りの一部がデッドスペース９の外部に設置される）のであってもよい。この場合も、デッドスペース９に第２ダンパ８の一部が設置される分だけ、上記増大代を抑制できる。本実施形態では、デッドスペース９に第２ダンパ８の全部が収容（設置）されるため、上記増大代を効果的に抑制できる。

以下、本実施形態の変速システム１の効果を列挙する。
(1) 入力されるエンジン側の回転を変速して駆動輪側に出力する無段変速機構５を備える車両の変速システム１であって、無段変速機構５は、エンジン側に連結されるプライマリ軸60p（第１の回転軸）と、駆動輪側に連結されるセカンダリ軸60s（第２の回転軸）と、回転軸60p,60sにそれぞれ設けられるプーリ6p,6sと、プーリ6p,6sの間に巻き掛けられるベルト７（無端の帯状部材）と、プライマリ軸60pと一体に回転するプランジャ63に設けられる第２ダンパ８とを有する。
よって、エンジントルク変動に起因する騒音を効果的に抑制できる。

(2) トルクコンバータ３を備え、プライマリ軸60p（第１の回転軸）はトルクコンバータ３に連結される。
よって、第２ダンパ８を変速システム１に設置する場合における変速システム１の軸方向における全長の増大代を、第２ダンパ８をトルクコンバータ３に取付けた場合に比べて抑制できる。

(3) 無段変速機構５は、プーリ6pを収容するケース２を有し、プーリ6pは、プライマリ軸60pと一体に回転しかつプライマリ軸60pの軸方向で固定されるプランジャ63（固定部材）と、プライマリ軸60pと一体に回転しかつプライマリ軸60pの軸方向に移動可能な可動シーブ62pおよびシリンダ64p（可動部材）とを有し、無段変速機構５は、可動シーブ62およびシリンダ64pが軸方向にケース２の側へ最大限移動した状態でプランジャ63とシリンダ64pとの間に形成されるデッドスペース９に、第２ダンパ８の少なくとも一部を有する。
よって、無段変速機構５の全長の増大を抑制しつつ、レシオカバレッジを増大させたり、第２ダンパ８の特性をより自由に調整したりすることができる。

(4) プーリ6pは、プランジャ63pを上記固定部材として有し、可動シーブ62pと、可動シーブ62pに固定され、プランジャ63pの外周側に嵌合するシリンダ64pとを上記可動部材として有し、プランジャ63pと可動シーブ62pとシリンダ64pとにより作動油室67pが区画され、デッドスペース９は、シリンダ64pの内周面と、プランジャ63pの作動油室67pとは反対側の面633pとにより形成される。
よって、作動油室67pの容積を小さくし、燃費の向上を図ることができる。また、プランジャ63pの外周側の部位に第２ダンパ８を設置することで、第２ダンパ８の減衰効果を向上することが可能である。

［第２の実施形態］
図５は、本実施形態の変速システム１におけるプライマリプーリ6pの部位の、図１と同様の断面図である。プランジャ63pは、有底円筒状であり、円筒部634と底部635を有する。底部635の中心には孔630pが形成され、円筒部634の開口側の外周面には環状溝631pが形成される。孔630pの中心軸から円筒部634の内周面までの距離（径）は略一定である。シリンダ64pの内周側には円筒部634が嵌合する。シリンダ64pの内周面は円筒部634（オイルシール66p）に摺動自在に接触する。可動シーブ62pの背面623pとプランジャ63pの内周面とシリンダ64pの内周面との間に、作動油室67pが区画される。第２ダンパ８の各ユニット80は、プライマリプーリ6pの作動油室67pの内部であって、可動シーブ62pの背面623pの側に設置される。背面623pにおける外周側には爪部（図外）が設けられる。コイルばね81の一端側は爪部に挟まれることで可動シーブ62pの側に支持される。

本実施形態では、第１実施形態のデッドスペース９と重なるまで作動油室67pが拡大するよう、プランジャ63pの形状が変更されている。作動油室67pの内部における第１実施形態のデッドスペース９に相当する部位に、第２ダンパ８が設置される。本実施形態のデッドスペース９は、作動油室67pの内部において、可動シーブ62pがプランジャ63pに最大限近づいたときの可動シーブ62pの背面623p（プーリ溝65pと反対側の面）とプランジャ63pの作動油室67pの側の面とにより区画される空間、と定義することができる。第２ダンパ８の各ユニット80は、（可動シーブ62pがプランジャ63pに近づいたとき）デッドスペース９の内部に収容される。なお、作動油室67に面するシリンダ64の鍔部641pに、第２ダンパ８の各ユニット80を設置してもよい。

すなわち、本実施形態ではプランジャ63は有底円筒状であるため、円筒部634の内周側（作動油室67の内部）がデッドスペース９となる。第１実施形態と同様、無段変速機構５のデッドスペース９に第２ダンパ８を取付けることで、変速システム１の全長の増大を抑制できる。また、第２ダンパ８には、作動油室67の内部の作動油による粘性減衰が付与される。よって、第２ダンパ８によるエンジントルク変動の減衰効果を向上できる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。

(5)プランジャ63p（固定部材）と可動シーブ62pおよびシリンダ64p（可動部材）とにより作動油室67pが区画され、デッドスペース９は、作動油室67p内に形成される。
よって、作動油による粘性減衰が付与されることで、第２ダンパ８の減衰効果を向上できる。

［第３の実施形態］
図６は、本実施形態の変速システム１におけるプライマリプーリ6pの部位の、図１と同様の断面図である。プランジャ63pは、第２実施形態と同様、有底円筒状である。第２ダンパ８の各ユニット80は、プライマリプーリ6pの作動油室67pの内部であって、プランジャ63pの作動油室67pの側の面に設置される。底部635の作動油室67pの側の面における外周側には爪部が設けられる。コイルばね81の一端側は爪部に挟まれることでプランジャ63pの側に支持される。他の構成は第２実施形態と同様である。よって、第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、作動油室67pに面する円筒部634の内周面に、第２ダンパ８の各ユニット80を設置してもよい。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、シリンダ64は、可動シーブ62と一体の部材であってもよい。実施形態では、回転軸60に固定されると共に作動油室67を区画するシェル部材としてプランジャ63を設けたが、これに限らず、可動シーブにプランジャを設けると共に回転軸にシェル部材としてのシリンダを設けてもよい。ベルト７に代えて、多数のリンク板の両端同士をリンクピンを介して数珠つなぎに連結して円環状としたチェーンでもよい。すなわち無段変速機構はチェーン式でもよい。

１ 変速システム
３ トルクコンバータ
５ 無段変速機構
６ プーリ
６０ｐ プライマリ軸（第１の回転軸）
６０ｓ セカンダリ軸（第２の回転軸）
６２ 可動シーブ（可動部材）
６３ プランジャ（固定部材）
６４ シリンダ（可動部材）
６７ 作動油室
７ ベルト（帯状部材）
８ 第２ダンパ
９ デッドスペース

Claims (5)

1. 入力されるエンジン側の回転を変速して駆動輪側に出力する無段変速機構を備える車両の変速システムであって、
   前記無段変速機構は、
   前記エンジン側に連結される第１の回転軸と、
   前記駆動輪側に連結される第２の回転軸と、
   前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸にそれぞれ設けられるプーリと、
   前記プーリの間に巻き掛けられる無端の帯状部材と、
   前記回転軸と一体に回転する部材に設けられるダンパとを有する
   ことを特徴とする車両の変速システム。
2. 請求項１に記載の車両の変速システムにおいて、
   トルクコンバータを備え、
   前記第１の回転軸は前記トルクコンバータに連結されることを特徴とする車両の変速システム。
3. 請求項１または２に記載の車両の変速システムにおいて、
   前記無段変速機構は、前記プーリを収容するケースを有し、
   前記プーリは、
   前記回転軸と一体に回転しかつ前記回転軸の軸方向で固定される固定部材と、
   前記回転軸と一体に回転しかつ前記回転軸の軸方向に移動可能な可動部材とを有し、
   前記無段変速機構は、前記可動部材が前記軸方向に前記ケースの側へ最大限移動した状態で前記固定部材と前記可動部材との間に形成されるデッドスペースに、前記ダンパの少なくとも一部を有する
   ことを特徴とする車両の変速システム。
4. 請求項３に記載の車両の変速システムにおいて、
   前記プーリは、プランジャを前記固定部材として有し、可動シーブと、前記可動シーブに固定され、前記プランジャの外周側に嵌合するシリンダとを前記可動部材として有し、
   前記プランジャと前記可動シーブと前記シリンダとにより作動油室が区画され、
   前記デッドスペースは、前記シリンダの内周面と、前記プランジャの前記作動油室とは反対側の面とにより形成されることを特徴とする車両の変速システム。
5. 請求項３に記載の車両の変速システムにおいて、
   前記固定部材と前記可動部材とにより作動油室が区画され、
   前記デッドスペースは、前記作動油室内に形成されることを特徴とする車両の変速システム。

Images