JP2017019504A - スプリングブレーキチャンバー - Google Patents

Abstract

【課題】過大圧力が一次側チャンバー内に加えられたとしても、コストや質量が増加することなく破損を防止できるスプリングブレーキチャンバーを提供する。
【解決手段】スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２を構成する片側有底円筒状の第１ケース４と、二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースと、両ケースを連結する連結ケース６とを備える。スプリングブレーキチャンバー１は、連結ケース６の第１ケース４側の開口端部の外側に第１ケース４の開口端部４ａが装着されることによって、連結ケース６に対して第１ケース４が位置決めされており、連結ケース６の第１ケース４側の開口端部と第１ケース４の開口端部４ａとの間に、Ｏリング８と、２つの凸条部６ｂ，６ｃによって構成されて２つの凸条部６ｂ，６ｃの間にＯリング８を保持する凹部６ａとを備え、第２凸条部６ｃと第１ケース４の開口端部４ａとの間に隙間を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、スプリングブレーキチャンバーに関する。

バス、トラック、トレーラ等の大型車両の制動装置には、駆動装置としてスプリングブレーキチャンバーが採用されている（例えば、特許文献１参照）。
スプリングブレーキチャンバーは、有底円筒状の一次側チャンバーと、一次側チャンバーに連結された片側有底円筒状の二次側チャンバーとを備えている。二次側チャンバーの一次側チャンバーが連結される面と反対側には、第２プッシュロッドが挿通される円筒状のロッド挿通部が設けられている。

スプリングブレーキチャンバーは、一次側チャンバーを構成する片側有底円筒状の第１ケースと、一次側チャンバーを構成するとともに、二次側チャンバーを構成する連結ケースと、二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースとを備えている。連結ケースは、断面Ｉ字状であって、第１ケースを閉蓋することで一次側チャンバーを構成するとともに、第２ケースを閉蓋することで二次側チャンバーを構成する。第１ケースと連結ケースとはクランプリングによって締付固定、もしくは第１ケースの開口端部をかしめることにより固定されている。また、第２ケースと連結ケースとはクランプリングによって締付固定、もしくは第１ケースの開口端部をかしめることされている。

一次側チャンバー内には、片側有底円筒状の第１ピストンが軸方向に摺動可能に収容されている。一次側チャンバー内には、第１ピストンを二次側チャンバー側に付勢する圧縮ばねが設置されている。一次側チャンバーは、第１ピストンによって圧縮ばねが収納されたばね室と連結ケース側の第１制御室との二室に区画されている。第１ピストンには、一次側チャンバーと二次側チャンバーとの連結部を貫通して、第１ピストンと一体に軸方向に進退可能な第１プッシュロッドが固定されている。二次側チャンバー内には、二次側チャンバー内を連結ケース側の第２制御室と第二ピストンロッドが配置されているピストン室との二室に区画するダイヤフラムが設置されている。ダイヤフラムの縁部全周は二次側チャンバーの内壁に固定されている。二次側チャンバー内のロッド挿通部側には、ダイヤフラムの移動に伴って一体にロッド挿通部を摺動する第２ピストンが配置されている。第２ピストンは、ダイヤフラムに取り付けられた円板部と、ロッド挿通部を摺動する棒状部とからなる。棒状部の端部の円筒状の溝穴部には、第２プッシュロッドが挿入されている。

第２プッシュロッドの先端の溝には、ブレーキドラムのブレーキシューを拡張させるウェッジが接続されている。よって、スプリングブレーキチャンバーは、一次側チャンバーの第１制御室及び二次側チャンバーの第１制御室の少なくとも一方に圧縮空気を供給してウェッジを駆動することでブレーキを作動させる。

特開２０１２−８７８７０号公報

ところで、スプリングブレーキチャンバーは、圧縮空気の圧力調整が不十分であったために過大圧力が一次側チャンバー内に加えられたとしても破損しないよう強度のある材料を採用したり、肉厚を厚くしたりすることで対応している。しかしながら、このような対応を施すと、コストや質量が増加する。そこで、過大圧力が一次側チャンバー内に加えられたとしても、コストや質量が増加することなく破損を防止できるスプリングブレーキチャンバーが求められていた。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、過大圧力が一次側チャンバー内に加えられたとしても、コストや質量が増加することなく破損を防止できるスプリングブレーキチャンバーを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するスプリングブレーキチャンバーは、一次側チャンバーを構成する片側有底円筒状の第１ケースと、二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースと、両ケースを連結する連結ケースとを備えるスプリングブレーキチャンバーであって、前記連結ケースの第１ケース側の開口端部に当該開口端部の開口に向かって縮径したテーパ形状を有し、前記第１ケースの開口端部に当該開口端部の開口に向かって拡径したテーパ形状を有し、前記連結ケースの第１ケース側の開口端部の外側に前記第１ケースの開口端部が装着されることによって、前記連結ケースに対して前記第１ケースが位置決めされており、前記連結ケースの第１ケース側の開口端部と前記第１ケースの開口端部との間に、シール部材と、２つの凸条部によって構成されて前記２つの凸条部の間に前記シール部材を保持する保持部とを備え、前記２つの凸条部のうち一方が第１凸条部であり、前記２つの凸条部のうち他方が第２凸条部であり、前記連結ケースの第１ケース側の開口端部における開口と前記凸条部との距離が前記第１凸条部において前記第２凸条部よりも小さく、かつ、前記第２凸条部と前記第１ケースの開口端部との間に隙間を有することをその要旨としている。

同構成によれば、連結ケースの第１ケース側の開口端部のテーパ形状に第１ケースの開口端部のテーパ形状を嵌め合わせることで連結ケースと第１ケースとを装着する。このため、万が一、圧力調整が不十分で過大圧力が一次側チャンバー内に加えられた場合には、連結ケースと第１ケースとが離間する方向に連結ケースと第１ケースとが引っ張られ、連結ケースの第１ケース側の開口端部のテーパ部分と第１ケースの開口端部のテーパ部分との間に隙間ができる。よって、この隙間から圧縮空気を排出することで、圧力を低下させて破損を防止できる。また、連結ケースと第１ケースとの装着部分を変更することで、破損を防止できるので、別部材を設けることによるコストや質量の増加もない。

さらに、テーパに沿って連結ケースに対する第１ケースの位置が決まるので、連結ケースと第１ケースとの位置決めを容易に行うことができる。
また、連結ケースの第１ケース側の開口端部と第１ケースの開口端部との間をシールした。このため、万が一、圧力調整が不十分で過大圧力が一次側チャンバー内に加えられた場合には、連結ケースと第１ケースとが離間する方向に連結ケースと第１ケースとが引っ張られ、連結ケースの第１ケース側の開口端部のテーパ部分と第１ケースの開口端部のテーパ部分との間に隙間ができた際に、締め代を容易に低下できる。よって、この低下した締め代から圧縮空気を排出することで、圧力を低下させて破損を防止できる。

本発明によれば、過大圧力が一次側チャンバー内に加えられたとしても、コストや質量が増加することなく破損を防止できる。

パーキングブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。 フットブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。 ブレーキ解除時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。 スプリングブレーキチャンバーの第１ケースと連結ケースとの接続部分を示す拡大図。 一次側チャンバー内に過大圧力が加えられた際のスプリングブレーキチャンバーの第１ケースと連結ケースとの接続部分を示す拡大図。

以下、図１〜図５を参照して、スプリングブレーキチャンバーの一実施形態を説明する。
図１〜図３に示されるように、スプリングブレーキチャンバー１は、有底円筒状の一次側チャンバー２（ピギーバック）と、一次側チャンバー２に連結された片側有底円筒状の二次側チャンバー３（サービスチャンバー）とを備えている。一次側チャンバー２及び二次側チャンバー３は、それぞれ密閉されている。二次側チャンバー３の一次側チャンバー２が連結される面と反対側には、第２プッシュロッド３２ｂが挿通される円筒状のロッド挿通部７が設けられている。

スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２を構成する片側有底円筒状の第１ケース４と、一次側チャンバー２を構成するとともに、二次側チャンバー３を構成する連結ケース６と、二次側チャンバー３を構成する円筒状の第２ケース５と、を備えている。連結ケース６は、断面Ｉ字形状であって、第１ケース４を閉蓋することで一次側チャンバー２を構成するとともに、第２ケース５を閉蓋することで二次側チャンバー３を構成する。第２ケース５は、二次側チャンバー３を構成する大径部５ａとロッド挿通部７を構成する小径部５ｂとを備えている。

連結ケース６の第１ケース４側の開口端部の外面には、シール部材としての断面Ｏ形状のＯリング８を設置する凹部６ａが形成されている。この凹部６ａは、２つの凸条部６ｂ，６ｃによって形成される保持部であって、連結ケース６の外面全周に亘って形成されている。第１ケース４の開口端部４ａ内に連結ケース６の一端部が当接した状態で、第１ケース４の開口端部４ａがかしめられて、第１ケース４と連結ケース６とが接続されている。

第２ケース５の連結ケース６側の端部にはリブ５ｃが形成され、連結ケース６の第２ケース５側の端部にはリブ６ｄが形成されている。第２ケース５のリブ５ｃと連結ケース６のリブ６ｄとはクランプリング９によって締付固定されている。

一次側チャンバー２には、圧縮空気を出し入れする一次側流出入孔１１が連結ケース６に形成されている。この一次側流出入孔１１には、圧縮空気の流出流入を制御する図示しない一次側流出入弁が接続されている。一次側チャンバー２には、一次側流出入弁によって圧縮空気が一次側流出入孔１１から供給され、一次側流出入弁によって空気が一次側流出入孔１１から排出される。

二次側チャンバー３には、圧縮空気を出し入れする二次側流出入孔１２が連結ケース６に形成されている。この二次側流出入孔１２には、圧縮空気の流出流入を制御する図示しない二次側流出入弁が接続されている。二次側チャンバー３には、二次側流出入弁によって圧縮空気が二次側流出入孔１２から供給され、二次側流出入弁によって空気が二次側流出入孔１２から排出される。

一次側チャンバー２内には、片側有底円筒状の第１ピストン２１が軸方向に摺動可能に収容されている。一次側チャンバー２は、第１ピストン２１によって圧縮ばね２３が収納されたばね室１５と連結ケース６側の第１制御室１３との二室に区画されている。第１ピストン２１には、第１ピストン２１と一体に軸方向に進退可能な円筒状の第１プッシュロッド２２が固定されている。第１プッシュロッド２２は、連結ケース６の連通孔４１に挿通されている。第１プッシュロッド２２は、内部が空洞であって、一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収納されたばね室１５の空気を二次側チャンバー３内の第２制御室１４に循環させる循環機構５０が設けられている。一次側チャンバー２内には、第１ピストン２１を二次側チャンバー３側に付勢する圧縮ばね２３が設置されている。

二次側チャンバー３内には、二次側チャンバー３内を連結ケース６側の第２制御室１４と第２ピストン３２が配置されているピストン室１６との二室に区画するダイヤフラム３１が設置されている。ダイヤフラム３１の縁部全周は、第２ケース５のリブ５ｃと連結ケース６のリブ６ｄとに挟まれて二次側チャンバー３の内壁に固定されている。ダイヤフラム３１は、弾性材料で形成された膜であって、二次側チャンバー３内に供給された圧縮空気によって変形を伴い二次側チャンバー３内を移動する。二次側チャンバー３内のロッド挿通部７側には、ダイヤフラム３１の移動に伴って一体にロッド挿通部７を移動する第２ピストン３２が配置されている。第２ピストン３２は、ダイヤフラム３１に取り付けられた円板部３２ａと、ロッド挿通部７を移動する棒状の第２プッシュロッド３２ｂとからなる。第２ピストン３２の先端部には、ロッド挿通部７内を摺動させる円筒状のロッドガイド３４が装着されている。第２ピストン３２と第２ケース５とには、円筒状のダストカバー３５が取り付けられている。ダストカバー３５の一方の端部が第２ピストン３２の側面に固定されるとともに、ダストカバー３５の他方の端部が第２ケース５の内壁に固定されている。

第２プッシュロッド３２ｂの先端の端部３３には、ブレーキドラムのブレーキシューを拡張させるウェッジ１０が接続されている。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２の第１制御室１３及び二次側チャンバー３の第２制御室１４の少なくとも一方に圧縮空気を供給してウェッジ１０を駆動することでブレーキを作動させる。

連結ケース６の連通孔４１の内壁には、一次側チャンバー２側から順に、第１プッシュロッド２２の摺動をガイドする樹脂製の第１ガイド部材４５と、連通孔４１と第１プッシュロッド２２とを密閉するゴム製のＤリング４６と、二次側チャンバー３の第２制御室１４から一次側チャンバー２の第１制御室１３への空気の流れを封止する断面Ｃ字形状のゴム製の第１Ｃリング４７とが装着されている。第１Ｃリング４７は、断面Ｃ字形状の開口部が二次側チャンバー３に向かって開口する。

第１ガイド部材４５は、第１Ｃリング４７よりも一次側チャンバー２側に設けられている。このため、第１プッシュロッド２２が連結ケース６の連通孔４１の内壁を摺動する際に、第１プッシュロッド２２の外壁に塗布されたグリスを連結ケース６の連通孔４１の内壁端部で拭き取られることを極力抑制できる。さらに、第１ガイド部材４５と第１Ｃリング４７の間にはグリスを溜めるための空間があり、摺動する際に溜まったグリスを壁面に満遍なくグリスが再塗布される。

第１ガイド部材４５の断面は、第１プッシュロッド２２の側面に沿って延びる直方体と、直方体の連通孔４１の内壁側に凸部４５ａとを加えた形状である。この凸部４５ａが取付部材である連通孔４１の内壁に係合する係合凸部として機能する。Ｄリング４６は、断面がＤ形状である。Ｄリング４６は、Ｄの字の凸部が第１プッシュロッド２２に当接することで、一次側チャンバー２を密閉する。Ｄリング４６は、Ｏリングとは異なり、ねじれを発見することができるので、組み付け時にねじれを防止できる。第１Ｃリング４７は、断面が二次側チャンバー３側へ向かって二股に分岐した形状である。第１Ｃリング４７は、一次側チャンバー２のばね室１５から二次側チャンバー３の第２制御室１４への空気を流し、二次側チャンバー３の第２制御室１４から一次側チャンバー２のばね室１５への空気の流れを封止する。なお、第１ガイド部材４５は、第１Ｃリング４７よりも硬い材質で形成されている。

第１ピストン２１の外周面には、二次側チャンバー３側から順に、第１ピストン２１の摺動をガイドする樹脂製の第２ガイド部材２６と、二次側チャンバー３側から一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収容された側への空気の流れを封止する断面Ｃ字形状のゴム製の第２Ｃリング２７とが装着されている。第２Ｃリング２７は、断面Ｃ字形状の開口部が二次側チャンバー３に向かって開口する。

第２ガイド部材２６は、第２Ｃリング２７よりも二次側チャンバー３側に設けられている。このため、第１ピストン２１が第１ケース４の内壁を摺動する際に第１ケース４の内壁に塗布されたグリスを第２Ｃリング２７により拭き取られることを極力抑制できる。さらに、第２ガイド部材２６と第２Ｃリング２７の間にはグリスを溜めるための空間があり、摺動する際に溜まったグリスを壁面に満遍なくグリスが再塗布される。

第２ガイド部材２６の断面は、第１ピストン２１の側面に沿って延びる直方体と、直方体の第１ピストン２１の外周側に凸部２６ａとを備えた形状である。この凸部２６ａが取付部材である第１ピストン２１の外周に係合する係合凸部として機能する。第２Ｃリング２７は、断面が二次側チャンバー３側へ向かって二股に分岐した形状である。第２Ｃリング２７は、一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収容されたばね室１５から一次側チャンバー２内の第１制御室１３への空気を流し、一次側チャンバー２内の第１制御室１３から圧縮ばね２３が収容されたばね室１５への空気の流れを封止する。なお、第２ガイド部材２６は、第２Ｃリング２７よりも硬い材質で形成されている。

図４に示されるように、連結ケース６の第１ケース４側の開口端部には、開口側に向かって縮径したテーパ形状の内側位置決め部１８が形成されている。連結ケース６の第１ケース４側の開口端部の外面には凹部６ａが形成されているので、凹部６ａを構成する２つの凸条部６ｂ，６ｃの先端部がテーパ形状となっている。

第１ケース４の開口端部４ａには、開口側に向かって拡径したテーパ形状の外側位置決め部１７が形成されている。第１ケース４の外側位置決め部１７のテーパ形状に連結ケース６の内側位置決め部１８のテーパ形状を嵌め合わせる。このため、テーパに沿って連結ケース６に対する第１ケース４の位置が決まるので、連結ケース６と第１ケース４との位置決めを容易に行うことができる。そして、連結ケース６の内側位置決め部１８の外側に第１ケース４の外側位置決め部１７を装着し、外側位置決め部１７の先端部をかしめることで内側位置決め部１８に外側位置決め部１７を取り付ける。

次に、前述のように構成されたスプリングブレーキチャンバー１の動作について説明する。
図１に示されるように、パーキングブレーキの作動操作が行われた際には、スプリングブレーキチャンバー１は、一次側の圧縮空気が流出するように一次側流出入弁を開くことで、一次側チャンバー２内の第１制御室１３に供給された圧縮空気を排出する。また、パーキングブレーキの作動操作が行われた際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側に空気が流入するように二次側流出入弁を大気開放することで、二次側チャンバー３内の第２制御室１４に空気を流入させる。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、圧縮ばね２３の付勢力によって第１ピストン２１を二次側チャンバー３側に移動させて、パーキングブレーキ作動位置に固定する。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、第１ピストン２１に固定された第１プッシュロッド２２が二次側チャンバー３内のダイヤフラム３１をロッド挿通部７側へ押圧した状態となるので、第２ピストン３２がロッド挿通部７側に移動した状態で維持される。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキロック位置にて固定することで、パーキングブレーキの作動状態を維持する。

図２に示されるように、パーキングブレーキの作動操作が解除された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、第１制御室１３に圧縮空気が流入するように一次側流出入弁を開くことで、一次側チャンバー２内の第１制御室１３に圧縮空気を供給する。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、供給された圧縮空気によって第１ピストン２１を一次側チャンバー２から離間する側へ移動させて、パーキングブレーキ非作動位置に移動させる。よって、ダイヤフラム３１及び第２ピストン３２の固定が解除される。

フットブレーキが操作された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３の第２制御室１４に圧縮空気を供給するように二次側流出入弁を開く。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、供給された圧縮空気によってダイヤフラム３１をロッド挿通部７側へ移動させる。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、ダイヤフラム３１がロッド挿通部７側に移動した状態となるので、第２ピストン３２がロッド挿通部７側に移動する。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキ作動位置に移動させる。スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３内への圧縮空気の供給量に応じてブレーキ作動量を変更する。

図３に示されるように、フットブレーキの作動操作が解除された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３の圧縮空気が流出するように二次側流出入弁を開くことで、二次側チャンバー３内の第２制御室１４から圧縮空気を排出する。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、圧縮空気が排出されたことでダイヤフラム３１を一次側チャンバー２側へ移動させる。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、ダイヤフラム３１が一次側チャンバー２に移動した状態となるので、第２ピストン３２が一次側チャンバー２側に移動する。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキ作動位置から離間することでブレーキの作動を解除する。

さて、図２及び図３に示されるように、パーキングブレーキが解除された状態では、一次側チャンバー２内の第１制御室に圧縮空気が供給される。このとき、万が一、圧力調整が不十分で過大圧力が一次側チャンバー２内の第１制御室に加えられた場合には、図５に示されるように、連結ケース６と第１ケース４とが離間する方向に連結ケース６と第１ケース４とが引っ張られ、内側位置決め部１８のテーパ部分と外側位置決め部１７のテーパ部分との間に隙間ができる。そして、内側位置決め部１８と外側位置決め部１７との間に設けられたＯリング８による締め代を容易に低下できる。よって、この隙間及び締め代から圧縮空気を排出することで、圧力を低下させて破損を防止できる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）連結ケース６の内側位置決め部１８のテーパ形状に第１ケース４の外側位置決め部１７のテーパ形状を嵌め合わせることで連結ケース６と第１ケース４とを装着する。このため、万が一、圧力調整が不十分で過大圧力が一次側チャンバー２内の第１制御室１３に加えられた場合には、連結ケース６と第１ケース４とが離間する方向に連結ケース６と第１ケース４とが引っ張られ、連結ケース６の内側位置決め部１８のテーパ部分と第１ケース４の外側位置決め部１７のテーパ部分との間に隙間ができる。よって、この隙間から圧縮空気を排出することで、圧力を低下させて破損を防止できる。また、連結ケース６と第１ケース４との装着部分を変更することで、破損を防止できるので、別部材を設けることによるコストや質量が増加することもない。

さらに、テーパに沿って連結ケース６に対する第１ケース４の位置が決まるので、連結ケース６と第１ケース４との位置決めを容易に行うことができる。
（２）連結ケース６の内側位置決め部１８と第１ケース４の外側位置決め部１７との間を軸シールとした。このため、万が一、圧力調整が不十分で過大圧力が一次側チャンバー２内の第１制御室１３に加えられた場合には、連結ケース６と第１ケース４とが離間する方向に連結ケース６と第１ケース４とが引っ張られ、内側位置決め部１８のテーパ部分と外側位置決め部１７のテーパ部分との間に隙間ができた際に、締め代を容易に低下できる。よって、この低下した締め代から圧縮空気を排出することで、圧力を低下させて破損を防止できる。

（３）第１ケース４の外側位置決め部１７の先端部をかしめることで内側位置決め部１８に外側位置決め部１７を取り付けたので、クランプリング等の取付部材を設けることなく、連結ケース６と第１ケース４とを装着することができ、部品点数を減らすことができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、最適な封止部材としてＯリング８を軸シールとしたが、断面形状はＯ形状に限らず例えばＤリング等の軸シールや面シールなど内側位置決め部１８のテーパ部分と外側位置決め部１７のテーパ部分との間に隙間ができた際に、締め代を容易に低下できる封止部材としてもよい。

１…スプリングブレーキチャンバー、２…一次側チャンバー、３…二次側チャンバー、４…第１ケース、４ａ…開口端部、５…第２ケース、５ａ…大径部、５ｂ…小径部、５ｃ…リブ、６…連結ケース、６ａ…凹部、６ｂ，６ｃ…凸条部、６ｄ…リブ、７…ロッド挿通部、８…Ｏリング、９…クランプリング、１０…ウェッジ、１１…一次側流出入孔、１２…二次側流出入孔、１３…第１制御室、１４…第２制御室、１５…ばね室、１６…ピストン室、１７…外側位置決め部、１８…内側位置決め部、２１…第１ピストン、２２…第１プッシュロッド、２３…圧縮ばね、２６…第２ガイド部材、２６ａ…凸部、２７…第２Ｃリング、３１…ダイヤフラム、３２…第２ピストン、３２ａ…円板部、３２ｂ…第２プッシュロッド、３４…ロッドガイド、３５…ダストカバー、４１…連通孔、４５…第１ガイド部材、４５ａ…凸部、４６…Ｄリング、４６ａ…凸部、４７…第１Ｃリング、５０…循環機構。

Claims (1)

1. 一次側チャンバーを構成する片側有底円筒状の第１ケースと、二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースと、両ケースを連結する連結ケースとを備えるスプリングブレーキチャンバーにおいて、
   前記連結ケースの第１ケース側の開口端部に当該開口端部の開口に向かって縮径したテーパ形状を有し、
   前記第１ケースの開口端部に当該開口端部の開口に向かって拡径したテーパ形状を有し、
   前記連結ケースの第１ケース側の開口端部の外側に前記第１ケースの開口端部が装着されることによって、前記連結ケースに対して前記第１ケースが位置決めされており、
   前記連結ケースの第１ケース側の開口端部と前記第１ケースの開口端部との間に、シール部材と、２つの凸条部によって構成されて前記２つの凸条部の間に前記シール部材を保持する保持部とを備え、
   前記２つの凸条部のうち一方が第１凸条部であり、前記２つの凸条部のうち他方が第２凸条部であり、前記連結ケースの第１ケース側の開口端部における開口と前記凸条部との距離が前記第１凸条部において前記第２凸条部よりも小さく、かつ、前記第２凸条部と前記第１ケースの開口端部との間に隙間を有する
   ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。