JP2017100563A - 車両の歩行者衝突検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者衝突の検出精度を向上して誤判定を抑制する。【解決手段】歩行者Ｈが車両前部に衝突した場合、バンパーカバー１２を介してその衝撃力が、前緩衝部材３６に対して車両後方斜め下方へ向かって作用する。前緩衝部材３６が第１の正規位置から第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両後方に変位する。前緩衝部材３６の変位により、第１後壁面３４０２と第２前壁面３６０４とによって圧力チューブ２２が圧縮され、圧力検出器２４により圧力チューブ２２の圧力変化が検出される。路上構造物Ｍが車両前部に衝突した場合、衝撃力は、後緩衝部材３４の第１合わせ面３８と前緩衝部材３６の第１合わせ面３８とを合わせる方向、すなわち前緩衝部材３６が第１合わせ面３８と交差する方向に作用するため、前緩衝部材３６の車両後方への変位が抑制され、圧力チューブ２２は圧縮されない。【選択図】図２

Description

本発明は車両の歩行者衝突検出装置に関する。

車両前部に歩行者が衝突した際に、フードを持上げたり、フード上にエアバッグを展開して歩行者の保護を図る歩行者保護装置を備えた車両が提供されている。
このような車両では、車両前部に歩行者が衝突したことを検出する歩行者衝突検出装置が設けられている。
歩行者衝突検出装置として、バンパービームとバンパーカバーとの間に配置された緩衝部材と、緩衝部材を介してバンパービームとバンパーカバーとの間に配置され車幅方向に延在する圧力チューブと、圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器とを備えたものが知られている。

特表２０１４−５０５６２９号公報 特許第５１０４７１５号公報

しかしながら、上記従来技術では、車両前部に縁石や車止めなどの路面構造物が衝突した場合であっても、衝突を検出してフードの持上げ、あるいは、エアバッグの展開が行われてしまう場合がある。つまり、歩行者保護装置の作動が不要な状況でも歩行者と衝突したと誤判定し、歩行者保護装置を作動させてしまう場合がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、歩行者衝突の検出精度を向上して誤判定を抑制する上で有利な車両の歩行者衝突検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、バンパービームとバンパーカバーとの間に配置された緩衝部材と、前記緩衝部材を介して前記バンパービームと前記バンパーカバーとの間に配置され車幅方向に延在する圧力チューブと、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、を有する車両の歩行者衝突検出装置であって、前記緩衝部材は、前記バンパービーム側で支持される後緩衝部材と、前記後緩衝部材の前方の第１の正規位置に配置される前緩衝部材とを含んで構成され、前記後緩衝部材及び前記前緩衝部材は、共に車両の前方に至るにつれて上方に変位する傾斜の第１合せ面をそれぞれ有し、それら第１合せ面が合わされた状態で配置され、前記前緩衝部材は、前記第１合せ面の傾斜に沿って車両後方斜め下方へ所定値を超えた衝撃力が作用した際に、前記第１の正規位置から前記第１合わせ面に沿って車両後方側へ変位可能とされ、前記後緩衝部材と前記前緩衝部材との間には、前記前緩衝部材が前記第１の正規位置に位置した状態で前記圧力チューブが収容可能な大きさに維持され、前記前緩衝部材が前記第１の正規位置から前記第１合せ面に沿って車両後方へ変位すると前記圧力チューブを圧縮するよう可変される収容空間が設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記第１合せ面は、前記収容空間よりも車両の前方に位置する第１前合せ面と、前記収容空間よりも車両の後方に位置し前記第１前合せ面に平行する第１後合せ面とを有し、前記第１前合せ面は、前記第１後合せ面を車両の前方に延在させた仮想の第１後合せ面よりも上方にオフセットした位置に形成され、前記収容空間は、互いに対向するよう形成され、前記前緩衝部材が第１合わせ面に沿って車両後方へ変位した際に互いに近付くよう相対変位される２つの壁面を有することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記後緩衝部材および前記前緩衝部材は、車両前方に至るにつれて下方に変位する傾斜で前記第１合わせ面と交差する第２合わせ面を有して、それぞれ分割されており、前記後緩衝部材は、前記バンパービーム側に支持される第１後緩衝部材と、前記第１後緩衝部材の前方の第２の正規位置に第２合わせ面を合わせた状態で配置される第２後緩衝部材とを含んで構成され、前記前緩衝部材は、前記第１後緩衝部材の前方に配置される第１前緩衝部材と、前記第１前緩衝部材の前方の第３の正規位置に前記第２合わせ面を合わせた状態で配置される第２前緩衝部材とを含んで構成され、前記第２後緩衝部材と前記第２前緩衝部材とは、前記第２合わせ面の傾斜に沿って車両後方斜め上方へ所定以上の衝撃力が作用した際に、それぞれ前記第２の正規位置および前記第３の正規位置から前記第２合わせ面に沿って車両後方へ変位可能とされ、前記収容空間は、前記第２後緩衝部材および前記第２前緩衝部材が前記第２合わせ面に沿って車両後方へ変位されると、その容積が拡大するよう可変されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記第２合わせ面は、前記収容空間よりも車両の前方に位置する第２前合せ面と、前記収容空間よりも車両の後方に位置し前記第２前合せ面に平行する第２後合せ面とを有し、前記第２前合わせ面は、前記第２後合わせ面を車両の前方に延在させた仮想の第２後合わせ面よりも上方にオフセットした位置に形成され、前記収容空間は、互いに対向するよう形成され、前記第２後緩衝部材および前記第２前緩衝部材が車両後方へ変位されると、互いに離間するよう前記第２合わせ面に沿って相対変位される２つの壁面を有することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記前緩衝部材を前記第１の正規位置に規制し、前記前緩衝部材に前記第１合せ面の傾斜に沿って車両後方斜め下方へ所定値を超えた衝撃力が作用したときに、前記前緩衝部材の変位を許容する第１規制部材が設けられていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記第２前緩衝部材を第３の正規位置に規制するとともに前記第２後緩衝部材を前記第２の正規位置に規制し、前記第１前緩衝部材に前記第２合わせ面の傾斜に沿った車両後方斜め上方へ所定値を超えた衝撃力が作用したときに、前記第２前緩衝部材および前記第２後緩衝部材の変位を許容する第２規制部材が設けられていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、歩行者が車両前部に衝突した際には、バンパーカバーに加わる衝突荷重は、車両の後方斜め下方に作用するので、前緩衝部材が第１合わせ面の傾斜に沿って車両の後方に変位することで圧力チューブが圧縮され、圧力検出器で圧力の変化が検出される。
一方、路上構造物が車両前部に衝突した際には、バンパーカバーに加わる荷重は、車両の後方斜め上方、すなわち第１合わせ面と交差する方向に作用するので、前緩衝部材の車両の後方への変位は抑制され、圧力チューブが圧縮されることが抑制され、圧力検出器による圧力変化は検出されない。
したがって、歩行者が車両前部に衝突した場合のみ確実に圧力チューブが圧縮され、圧力検出器によって圧力変化が検出されるので、歩行者衝突の検出精度を向上させるこができる。したがって、誤判定を抑制して歩行者保護装置の不要な作動を低減させることができる。
請求項２記載の発明によれば、前緩衝部材が第１合わせ面の傾斜に沿って車両の後方に変位した際に、後緩衝部材の壁面と前緩衝部材の壁面とにより圧力チューブを確実に圧縮できるので、歩行者の衝突の検出がより確実となり、歩行者衝突の検出精度を向上させることができる。
請求項３記載の発明によれば、歩行者が車両前部に衝突した際には、第１前緩衝部材、第２前緩衝部材が第１合わせ面の傾斜に沿って車両後方へ変位することで、第２前緩衝部材と第１後緩衝部材とにより圧力チューブが圧縮され、圧力検出器で圧力の変化が検出される。一方、路上構造物等が車両前部に衝突した際には、第２前緩衝部材と第２後緩衝部材が第２合わせ面に沿って車両後方に変位することで、収容空間の容積が大きくされ、圧力チューブの圧縮がより確実に抑制される。これにより、歩行者衝突の検出精度をより向上させることができ、誤判定をより確実に抑制することができる。
請求項４記載の発明によれば、収容空間の互いに対向する２つの壁面を第２合わせ面に沿って離間させることで、衝撃力の作用する方向に収容空間を拡大させることができるので、より確実に圧力チューブの圧縮を抑制することでできる。
請求項５、６記載の発明によれば、規制部材を設けたので、荷重が所定値を超えない軽微な衝突の場合には、歩行者衝突の検出がなされないため、歩行者衝突の検出精度をより一層向上させることができる。

第１の実施の形態に係る車両の歩行者衝突検出装置の構成を示す平面図である。 図１のＡＡ線断面図であり、（Ａ）は車両前部に対する衝突が無い状態を示す図、（Ｂ）は車両前部に歩行者が衝突した状態を示す図、（Ｃ）は車両前部に道路構造物が衝突した状態を示す図である。 （Ａ）は車両前部に歩行者が衝突した場合の説明図、（Ｂ）は車両前部に道路構造物が衝突した場合の説明図である。 第２の実施の形態に係る車両の歩行者衝突検出装置の動作説明図であり、（Ａ）は車両前部に対する衝突が無い状態を示す図、（Ｂ）は車両前部に歩行者が衝突した状態を示す図、（Ｃ）は車両前部に道路構造物が衝突した状態を示す図である。 禁止部材の説明図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の歩行者衝突検出装置１８の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１から図３において、符号ＦＲは車両前方、符号ＲＲは車両後方、符号ＵＰは車両上方、符号ＤＯＷＮは車両下方を示している。
図１に示すように、車両１０の前端に車幅方向に延在するバンパーカバー１２が配置され、バンパーカバー１２の後方に車幅方向に延在するバンパービーム１４が配置され、バンパービーム１４は、左右一対のサイドフレーム１６により支持されている。
車両１０は歩行者衝突検出装置１８を備え、歩行者衝突検出装置１８は、車両前部に対する歩行者の衝突を検出して後述する歩行者保護装置２６を機能させるためのものである。

歩行者衝突検出装置１８は、緩衝部材２０と、圧力チューブ２２と、圧力検出器２４とを含んで構成されている。
圧力チューブ２２は、後述するようにバンパーカバー１２とバンパービーム１４との間に緩衝部材２０を介して配置され、車幅方向に延在し、圧力チューブ２２の内部には気体が満たされている。
圧力検出器２４は、緩衝部材２０の車幅方向両端からそれぞれ突出する圧力チューブ２２の端部に設けられている。
圧力検出器２４は、圧力チューブ２２の圧力（内圧）の変化を検出するものである。

圧力検出器２４には歩行者保護装置２６が接続されている。
歩行者保護装置２６は、ＥＣＵ２８と、アクチュエータ３０と、フード３２あるいはエアバッグとを含んで構成されている。
すなわち、ＥＣＵ２８は、圧力検出器２４の検出結果に基づいて歩行者が車両前部に衝突したか否かを判定し、歩行者が衝突したと判定した場合にアクチュエータ３０を作動して図３（Ａ）に示すように、フード３２の後部を持上げることで歩行者Ｈの保護を図る。
あるいは、歩行者保護装置２６は、フード３２を持上げる代わりに、エアバッグを展開させることで歩行者Ｈの保護を図るものであってもよい。
なお、フード３２を持上げるアクチュエータ３０、あるいは、エアバッグを展開させるアクチュエータ３０は、不図示のガス発生装置（インフレータ）によって発生したガスによって動作するものであることから１回使用すると、交換する必要がある。

緩衝部材２０は、バンパービーム１４とバンパーカバー１２との間に配置され、バンパービーム１４に沿って車幅方向に延在している。
緩衝部材２０は、例えば、歩行者Ｈと衝突したときに歩行者Ｈの保護を図るような衝撃吸収機能を発揮する発泡合成樹脂材料で形成されており、このような発泡合成樹脂材料として従来公知の様々な材料が使用可能である。
図２（Ａ）に示すように、緩衝部材２０は、車体側、すなわちバンパービーム１４で支持される後緩衝部材３４と、後緩衝部材３４の前方の第１の正規位置に配置される前緩衝部材３６とを含んで構成されている。後緩衝部材３４は、本実施の形態では、バンパービーム１４の前面に接着等、従来公知の様々な方法により固定されている。
後緩衝部材３４及び前緩衝部材３６は、共に車両１０の前方に至るにつれて上方に変位する傾斜の第１合わせ面３８をそれぞれ有し、後緩衝部材３４及び前緩衝部材３６は、それら第１合わせ面３８が合された状態で配置されている。そして、前緩衝部材３６は、後緩衝部材３４に対して、第１の正規位置から第１合せ面３８の傾斜に沿って車両後方側へ変位可能とされている。

前緩衝部材３６が第１の正規位置に位置した状態において後緩衝部材３４と前緩衝部材３６との間には、圧力チューブ２２が収容される収容空間Ｓが車幅方向に亘って設けられている。
収容空間Ｓは、後緩衝部材３４に形成された後空間部Ｓ１と、前緩衝部材３６に形成された前空間部Ｓ２とを含んで構成されている。
第１合わせ面３８は、収容空間Ｓよりも車両１０の前方側に位置する第１前合せ面３８Ａと、収容空間Ｓよりも車両１０の後方側に位置し第１前合せ面３８Ａに平行する第１後合わせ面３８Ｂとを有している。すなわち、第１合せ面３８は、収容空間Ｓを挟んで車両１０の前方側と後方側とで分割されている。
そして、第１合わせ面３８は、第１前合わせ面３８Ａが、第１後合わせ面３８Ｂを車両１０の前方に延ばした仮想の第１後合わせ面３８Ｂよりも上方にオフセットした位置となるよう形成されている。

後空間部Ｓ１を形成する壁面、すなわち後緩衝部材３４に形成された空間形成用壁面は、第１後合わせ面３８Ｂの前端（上端）から後方に至るにつれて上方に変位する傾斜の第１後壁面３４０２と、第１前合わせ面３８Ａの後端（下端）から後方に延在し第１後壁面３４０２に交差する第２後壁面３４０４とを含んで構成されている。
前空間部Ｓ２を形成する壁面、すなわち前緩衝部材３６に形成された空間形成用壁面は、第１後合わせ面３８Ｂの前端（上端）から前方に延在する第１前壁面３６０２と、第１前合わせ面３８Ａの後端（下端）から前方に至るにつれて下方に変位し第１前壁面３６０２に交差する第２前壁面３６０４とを含んで構成されている。そして、収容空間Ｓは、後空間部Ｓ１の第１後壁面３４０２と前空間部Ｓ２の第２前壁面３６０４とが互いに対向し、後空間部Ｓ１の第２後壁面３４０４と前空間部Ｓ２の第１前壁面３６０２とが互いに対向するよう形成されている。

収容空間Ｓは、図２（Ａ）に示すように、後空間部Ｓ１と前空間部Ｓ２との双方の空間部に圧力チューブ２２が位置した状態で圧力チューブ２２が収容される形状とされており、前緩衝部材３６が第１の正規位置にあるときに、収容空間Ｓの大きさ（容積）が最も大きくなるよう構成されている。つまり、収容空間Ｓは、前緩衝部材３６が第１の正規位置にあるときに圧力チューブ２２を収容するのに十分な大きさに維持される。
そして、図２（Ｂ）に示すように、前緩衝部材３６が第１の正規位置から第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両後方へ変位すると、後空間部Ｓ１と前空間部Ｓ２との相対位置がずれることで収容空間Ｓの大きさ（容積）が縮小され、圧力チューブ２２が圧縮される。より具体的には、ここでは、前緩衝部材３６の変位により後緩衝部材３４（後空間部Ｓ１）の第１後壁面３４０２と前緩衝部材３６（前空間部Ｓ２）の第２前壁面３６０４との対向する２つの壁面が互いに近づくよう相対変位されることにより、第１後壁面３４０２と第２前壁面３６０４とで圧力チューブ２２が圧縮される。
すなわち、収容空間Ｓは、前緩衝部材３６が第１の正規位置に位置した状態で、圧力チューブを収容可能な大きさ（容積）とされ、前緩衝部材３６が第１の正規位置から第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両後方に変位することで圧力チューブ２２を圧縮するように可変される構成とされている。

さらに、緩衝部材２０には、前緩衝部材３６の第１の正規位置からの変位を規制する規制部材４０が設けられている。規制部材４０は、前緩衝部材３６に対して衝撃力が車両後方斜め下方へ向けて所定値を超えて入力されたときにのみ前緩衝部材３６の変位を許容し、衝撃力が所定値以下の場合には、前緩衝部材３６の変位を禁止するよう構成されている。
規制部材４０は、本実施の形態では、車幅方向の全長において、あるいは、車幅方向に間隔をおいた複数箇所において、後緩衝部材３４の端部と前緩衝部材３６の端部とに取着されたテープ４００２で構成され、テープ４００２は前緩衝部材３６へ入力される衝撃力が所定値を超えたときに破断される。
なお、規制部材４０は、例えば、後緩衝部材３４と前緩衝部材３６の双方の合わせ面に打ち込まれた複数の破断可能なピン、あるいは、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、双方の合わせ面３８（３８Ａ、３８Ｂ）に打ち込まれた複数のゴムなどの弾性材料で形成されたピン４００６で構成するなど任意であり、規制部材４０の構成は、種々考えられ、実施の形態の構造に限定されない。

次に本実施の形態における歩行者衝突検出装置１８の作用効果について説明する。
図３（Ａ）に示すように、歩行者Ｈが車両前部に衝突した場合、歩行者Ｈの上半身が後方へ倒れ込むため、図２（Ｂ）に示すように、バンパーカバー１２には、車両後方斜め下方側へ衝撃力が入力される。このため、バンパーカバー１２を介してその衝撃力が、前緩衝部材３６に対して車両後方斜め下方へ向かって作用する。
そして、このとき第１合わせ面３８の傾斜に沿った車両後方への衝撃力が所定値を超えると、規制部材４０による前緩衝部材３６に対する規制が解除され、前緩衝部材３６が第１の正規位置から第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両後方に変位する。
この前緩衝部材３６の変位により、後空間部Ｓ１と前空間部Ｓ２とが第１合わせ面３８上でずれ、後空間部Ｓ１の第１後壁面３４０２に対して前空間部Ｓ２の第２前壁面３６０４が近づくよう変位されることで収容空間Ｓが可変される。これにより、第１後壁面３４０２と第２前壁面３６０４とによって圧力チューブ２２が圧縮され、圧力検出器２４により圧力チューブ２２の圧力変化が検出される。
ＥＣＵ２８がその検出結果に基いてアクチュエータ３０によりフード３２を持上げ、あるいは、エアバッグを展開させ、歩行者Ｈの保護が図られる。

一方、図３（Ｂ）に示すように、路上構造物Ｍが車両前部に衝突した場合、図２（Ｃ）に示すように、バンパーカバー１２には、車両後方斜め上方側へ衝撃力が入力される。このため、前緩衝部材３６には、衝撃力が車両後方斜め上方へ向かって作用する。
この衝撃力は、後緩衝部材３４の第１合わせ面３８と前緩衝部材３６の第１合わせ面３８とを合わせる方向、すなわち前緩衝部材３６が第１合わせ面３８と交差する方向に作用するため、前緩衝部材３６の車両後方への変位が抑制され、圧力チューブ２２は圧縮されない。
そのため、圧力検出器２４により圧力チューブ２２の圧力変化が検出されることはなく、フード３２の持上げやエアバッグの展開は禁止される。
したがって、本実施の形態の歩行者衝突検出装置１８によれば、歩行者Ｈが車両前部に衝突した場合には、圧力チューブ２２が圧縮されやすく、路上構造物Ｍと衝突した場合には、圧力チューブ２２が圧縮されにくくされるので、歩行者衝突の検出精度を向上させることができる。ゆえに誤判定を抑制して歩行者保護装置２６の不要な作動を低減させることができる。

また、第１合わせ面３８を第１前合わせ面３８Ａと第１後合わせ面３８Ｂとで構成したので、前緩衝部材３６が第１合わせ面３８の傾斜に沿って第１の正規位置から車両後方に変位した際に、後緩衝部材３４の第１後壁面３４０２と前緩衝部材３６の第２前壁面３６０４とにより圧力チューブ２２を確実に圧縮することができるので、歩行者との衝突をより確実に検出することができ、歩行者衝突の検出精度をより向上させることができる。
なお、第１前合わせ面３８Ａと第１後合わせ面３８Ｂとをそれぞれ単一の平面上に位置する面で形成してもよく、その場合には、前緩衝部材３６が第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両１０の後方に変位すると、圧力チューブ２２はせん断変形により圧縮され、その圧力変化が圧力検出器２４で検出されることになる。

また、衝撃力が所定値を超える場合のみ前緩衝部材３６の第１の正規位置からの変位を許容する規制部材４０を設けたので、衝撃力が所定値を超えない軽微な衝突の場合には、前緩衝部材３６の変位が規制され、歩行者衝突の検出が禁止される。したがって、歩行者衝突の検出精度をより一層向上させることができるので、歩行者保護装置２６の不要な作動をより低減させることができる。

（第２の実施の形態）
次に本発明の歩行者衝突検出装置１８の第２の実施の形態について図４を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態は、図４（Ａ）に示すように、後緩衝部材３４と前緩衝部材３６とをそれぞれ２つの部材で構成した点が第１の実施の形態と異なっている。つまり、後緩衝部材３４および前緩衝部材３６は、車両前方に至るにつれて下方に変位する傾斜で第１合わせ面３８と交差する第２合わせ面４２を有して、２つの部材に分割された構造となっている。そして、第２合わせ面４２は、圧力チューブ２２が収容される収容空間Ｓよりも車両１０の下方側に位置する第２前合せ面４２Ａと、収容空間Ｓよりも車両上方側に位置し第２前合せ面４２Ａに平行する第２後合わせ面４２Ｂとを有している。
具体的には、後緩衝部材３４は、第１後合わせ面３８Ｂと第２後合わせ面４２Ｂとを有し車体側（バンパービーム１４）で支持される第１後緩衝部材３４１０と、第１後緩衝部材３４１０の前方かつ上方の第２の正規位置に配置され第１前合せ面３８Ａと第２後合わせ面４２Ｂとを有する第２後緩衝部材３４１２とを含んで構成され、それら第１後緩衝部材３４１０と第２後緩衝部材３４１２とが第２後合わせ面４２Ｂが合わされた状態で配置されている。そして、第２後緩衝部材３４１２は、第１後緩衝部材３４１０に対して第２の正規位置から第２合わせ面４２、すなわち第２後合わせ面４２Ｂの傾斜に沿って車両後方側へ変位可能とされている。
一方、前緩衝部材３６は、第１後合わせ面３８Ｂと第２前合せ面４２Ａとを有する第１前緩衝部材３６１０と、第１前緩衝部材３６１０の前方かつ上方の第３の正規位置に配置され第１前合せ面３８Ａと第２前合せ面４２Ａとを有する第２前緩衝部材３６１２とを含んで構成され、それら第１前緩衝部材３６１０と第２前緩衝部材３６１２とが第２後合せ面４２Ａが合わされた状態で配置されている。そして、第２前緩衝部材３６１２は、第１前緩衝部材３６１０に対して第３の正規位置から第２合わせ面４２、すなわち第２前合わせ面４２Ａの傾斜に沿って車両後方側へ変位可能とされている。
なお、前緩衝部材３６を構成する第１前緩衝部材３６１０と第２前緩衝部材３６１２とは、後緩衝部材３４を構成する第１後緩衝部材３４１０と第２後緩衝部材３４１２とに対して、第１の正規位置から第１合わせ面３８に沿って車両１０後方側へ変位可能とされている。

また、第２合わせ面４２は、第２前合わせ面４２Ａが、第２後合わせ面４２Ｂを車両下方に延ばした仮想の第２後合わせ面よりも上方（前方）にオフセットした位置となるよう形成されている。
第１合わせ面３８は、第１の実施の形態と同様に、第１前合せ面３８Ａが第１後合わせ面３８Ｂを車両前方に延ばした仮想の第１後合わせ面よりも上方（前方）にオフセットした位置となるよう形成されている。

第２後緩衝部材３４１２が第２の正規位置に位置し、第１前緩衝部材３６１０が第１の正規位置に位置し、第２前緩衝部材３６１２が第３の正規位置に位置した状態で、緩衝部材２０の中心部分、すなわち第１後緩衝部材３４１０、第２後緩衝部材３４１２、第１前緩衝部材３６１０、第２前緩衝部材３６１２で囲まれた部分に圧力チューブ２２が収容可能な大きさ（容積）の収容空間Ｓが車幅方向に亘って設けられている。
収容空間Ｓは、後緩衝部材３４に形成された後空間部Ｓ１と、前緩衝部材３６に形成された前空間部Ｓ２とを含んで構成されている。

後空間部Ｓ１を形成する壁面、すなわち第１後緩衝部材３４１０、第２後緩衝部材３４１２に形成された空間形成用壁面は、第１後緩衝部材３４１０の第２後合わせ面４２Ｂの前部をなす壁面３４２０と、第２後緩衝部材３４１２の第１前合せ面３８Ａの後部と第２後合わせ面４２Ｂの前部との交差箇所に形成された壁面３４２２とを含んで構成されている。
前空間部Ｓ２を形成する壁面、すなわち第１前緩衝部材３６１０、第２前緩衝部材３６１２に形成された空間形成用壁面は、第１前緩衝部材３６１０の第１後合わせ面３８Ｂの前部と第２前合わせ面４２Ａの後部との交差箇所に形成された壁面３６２０と、第２前緩衝部材３６１２の第２前合わせ面４２Ａの後部をなす壁面３６２２とを含んで構成されている。
収容空間Ｓは、後空間部Ｓ１の壁面３４２０と前空間部Ｓ２の壁面３６２２とが互いに対向し、後空間部Ｓ１の壁面３４２２と前空間部Ｓ２の壁面３６２０とが互いに対向するよう形成されている。

収容空間Ｓは、後空間部Ｓ１と前空間部Ｓ２との双方の空間部に圧力チューブ２２が位置した状態で圧力チューブ２２が収容される形状とされている。
収容空間Ｓは、図４（Ａ）に示すように、第１前緩衝部材３６１０が第１の正規位置に位置し、第２前緩衝部材３６１２が第３の正規位置に位置した状態にあるときに、圧力チューブ２２を収容するのに十分な大きさに維持される。
そして、図４（Ｂ）に示すように、第１前緩衝部材３６１０および第２前緩衝部材３６１２が図４（Ａ）の状態から第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両後方へ変位すると、後空間部Ｓ１と前空間部Ｓ２との相対位置がずれて、第１後緩衝部材３４１０の壁面３４２０（後空間部Ｓ１）と第２前緩衝部材３６１２（前空間部Ｓ２）の壁面３６２２とが互いに近付くよう相対変位することで収容空間Ｓの大きさ（容積）が縮小され、第２前緩衝部材３６１２の壁面３６２２と第１後緩衝部材３４１０の壁面３４２０により圧力チューブ２２が圧縮される。
さらに、収容空間Ｓは、図４（Ｃ）に示すように、第２前緩衝部材３６１２および第２後緩衝部材３４１２が図４（Ａ）の状態から第２合わせ面４２の傾斜に沿って車両１０後方へ変位すると、前空間部Ｓ２を構成する第１前緩衝部材３６１０の壁面３６２０に対して後空間部Ｓ１を構成する第２後緩衝部材３４１２の壁面３４２２が離間される。すなわち互いに対向する第１前緩衝部材３６１０の壁面３６２０と第２後緩衝部材３４１２の壁面３４２２との間隔が大きくなることで収容空間Ｓの大きさ（容積）が拡大され、圧力チューブ２２が圧縮されにくい状態に可変される。
このように、本実施の形態では、緩衝部材２０に対して車両後方斜め下方へ衝撃力が作用した場合に、第１前緩衝部材３６１０および第２前緩衝部材３６１２が第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両１０の後方に変位することで、圧力チューブ２２を圧縮するよう収容空間Ｓが可変され、車両後方斜め上方へ衝撃力が作用した場合に、第２前緩衝部材３６１２および第２後緩衝部材３４１２が第２合わせ面４２に沿って車両１０の後方に変位することで、容積が拡大するよう収容空間Ｓを可変させる構成とされている。

また、緩衝部材２０には、第１の実施の形態と同様に、前緩衝部材３６の第１合わせ面３８の傾斜に沿った車両後方への変位を、前緩衝部材３６に対して車両後方斜め下方へ衝撃力が所定値を超えて入力されたときに許容し、所定値以下の場合に禁止する規制部材４０が設けられている。
さらに緩衝部材２０には、第２前緩衝部材３６１２および第２後緩衝部材３４１２の第２合わせ面４２の傾斜に沿った車両後方への変位を、第２前緩衝部材３６１２に対して車両後方斜め上方へ衝撃力が所定値を超えて入力されたときに許容し、所定値以下の場合に禁止する規制部材４４が設けられている。
本実施の形態では、禁止部材４０は、第１後合わせ面３８Ｂ、第１前合わせ面３８Ａに、それら合わせ面で合わされる緩衝部材相互に打ち込まれた複数の破断可能なピン４００４で構成されている。
また、規制部材４４は、第２後合わせ面４２Ｂ、第２前合わせ面４２Ａに、それら合わせ面で合わされる緩衝部材相互に打ち込まれた複数の破断可能なピン４４０４で構成されている。
なお、規制部材４０、４４の構成は、第１の実施の形態と同様であり、従来公知の様々な構造が採用可能である。
すなわち、本実施の形態では、車両後方斜め下方へ所定値を超えて衝撃力が作用した場合に、第１前緩衝部材３６１０および第２前緩衝部材３６１２が第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両１０の後方に変位することで、圧力チューブ２２を圧縮するよう収容空間Ｓが可変され、緩衝部材２０に車両後方斜め上方へ所定値を超えて衝撃力が作用した場合に、第２前緩衝部材３６１２および第２後緩衝部材３４１２が第２合わせ面４２に沿って車両１０の後方に変位することで、容積が拡大するよう収容空間Ｓが可変されるよう緩衝部材２０が構成されている。

本実施の形態における歩行者衝突検出装置１８の作用効果について説明する。
図３（Ａ）に示すように、歩行者Ｈが車両前部に衝突した際、図４（Ｂ）に示すように、バンパーカバー１２を介してその衝撃力が、第１前緩衝部材３６１０に対して車両後方斜め下方に向かって作用する。
そして、このとき、第１合わせ面３８の傾斜に沿った車両後方への衝撃力が所定値を超えると、規制部材４０による前緩衝部材３６に対する規制が解除され、第１前緩衝部材３６１０、第２前緩衝部材３６１２が第１の正規位置から第１合わせ面３８の傾斜に沿って車両後方に変位する。
この前緩衝部材３６の変位により、第１の実施の形態と同様に、後収容空間Ｓ２に対して前収容空間Ｓ１が第１合わせ面３８上でずれることで圧力チューブ２２が圧縮され、圧力検出器２４により圧力チューブ２２の圧力変化が検出される。そして、ＥＣＵ２８がその検出結果に基いてアクチュエータ３０によりフード３２を持上げ、あるいは、エアバッグを展開させ、歩行者Ｈの保護が図られる。

また、図３（Ｂ）に示すように、路上構造物Ｍが車両前部に衝突した際、図４（Ｃ）に示すように、バンパーカバー１２を介してその衝撃力が、第１前緩衝部材３６１０に対して車両後方斜め上方に向かって作用する。
この場合、衝撃力は、第１後緩衝部材３４１０の第１後合わせ面３８Ｂと第１前緩衝部材３６１０の第１後合わせ面３８Ｂ、および第２後緩衝部材３４１２の第１前合わせ面３８Ａと第２前緩衝部材３６１２の第１前合わせ面３８Ａとが、それぞれ合わされる方向に作用する。つまり、前緩衝部材３６を第１合わせ面３８と交差する第２合わせ面４２に沿った方向へ押すよう衝撃力が作用する。
そして、第２合わせ面４２の傾斜に沿った車両後方への衝撃力が所定値を越えると、規制部材４４による前緩衝部材３６に対する規制が解除され、第２後緩衝部材３４１２と第２前緩衝部材３６１２とが一体となって第２合わせ面４２の傾斜に沿って車両後方に変位する。
この第２後緩衝部材３４１２と第２前緩衝部材３６１２との変位により、互いに対向する第１前緩衝部材３６１０の壁面３６２０と第２後緩衝部材３４１２の壁面３４２２との距離が離間されることで収容空間Ｓの容積が大きくなり、圧力チューブ２２が圧縮されにくい状態に可変される。
そのため、圧力検出器２４により圧力チューブ２２の圧力変化が検出されることはなく、フード３２の持上げやエアバッグの展開は禁止される。
以上、本実施の形態の歩行者衝突検出装置１８によれば、第１の実施の形態と同様の作用効果に加えて、路上構造物Ｍなどが車両前部に衝突した場合には、収容空間Ｓの容積が拡大されて圧力チューブ２２がより圧縮されにくくなるので、歩行者衝突の検出精度をより向上させることができる。ゆえに誤判定をより確実に抑制して歩行者保護装置２６の不要な作動をより一層低減させることができる。
しかも第１前緩衝部材３６１０の壁面３６２０と第２後緩衝部材３４１２の壁面３４２２とを互いに対向させ、これら２つの壁面３６２０、３４２２の距離を第２合わせ面４２の傾斜に沿って離間させるようにしたので、路上構造物Ｍなどと衝突した場合に第２合わせ面４２の傾斜の方向、すなわち衝撃力が作用する方向に収容空間Ｓの容積を拡大させることができる。したがって、圧力チューブ２２がより一層圧縮されにくくなり、歩行者衝突の検出精度をより向上させることができる。

１０ 車両
１２ バンパーカバー
１４ バンパービーム
１６ サイドフレーム
１８ 歩行者衝突検出装置
２０ 緩衝部材
２２ 圧力チューブ
２４ 圧力検出器
２６ 歩行者保護装置
２８ ＥＣＵ
３０ アクチュエータ
３２ フード
３４ 後緩衝部材
３４０２ 第１後壁面
３４０４ 第２後壁面
３４１０ 第１後緩衝部材
３４１２ 第２後緩衝部材
３６ 前緩衝部材
３６１０ 第１前緩衝部材
３６１２ 第２前緩衝部材
３８ 第１合わせ面
３８Ａ 第１前合わせ面
３８Ｂ 第１後合わせ面
４０ 規制部材
４２ 第２合わせ面
４２Ａ 第２前合わせ面
４２Ｂ 第２後合わせ面
４４ 規制部材
Ｓ 収容空間

Claims (6)

1. バンパービームとバンパーカバーとの間に配置された緩衝部材と、
   前記緩衝部材を介して前記バンパービームと前記バンパーカバーとの間に配置され車幅方向に延在する圧力チューブと、
   前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
   を有する車両の歩行者衝突検出装置であって、
   前記緩衝部材は、前記バンパービーム側で支持される後緩衝部材と、前記後緩衝部材の前方の第１の正規位置に配置される前緩衝部材とを含んで構成され、
   前記後緩衝部材及び前記前緩衝部材は、共に車両の前方に至るにつれて上方に変位する傾斜の第１合せ面をそれぞれ有し、それら第１合せ面が合わされた状態で配置され、
   前記前緩衝部材は、前記第１合せ面の傾斜に沿って車両後方斜め下方へ所定値を超えた衝撃力が作用した際に、前記第１の正規位置から前記第１合わせ面に沿って車両後方側へ変位可能とされ、
   前記後緩衝部材と前記前緩衝部材との間には、前記前緩衝部材が前記第１の正規位置に位置した状態で前記圧力チューブが収容可能な大きさに維持され、前記前緩衝部材が前記第１の正規位置から前記第１合せ面に沿って車両後方へ変位すると前記圧力チューブを圧縮するよう可変される収容空間が設けられている、
   ことを特徴とする車両の歩行者衝突検出装置。
2. 前記第１合せ面は、前記収容空間よりも車両の前方に位置する第１前合せ面と、前記収容空間よりも車両の後方に位置し前記第１前合せ面に平行する第１後合せ面とを有し、
   前記第１前合せ面は、前記第１後合せ面を車両の前方に延在させた仮想の第１後合せ面よりも上方にオフセットした位置に形成され、
   前記収容空間は、互いに対向するよう形成され、前記前緩衝部材が第１合わせ面に沿って車両後方へ変位した際に互いに近付くよう相対変位される２つの壁面を有する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の歩行者衝突検出装置。
3. 前記後緩衝部材および前記前緩衝部材は、車両前方に至るにつれて下方に変位する傾斜で前記第１合わせ面と交差する第２合わせ面を有して、それぞれ分割されており、
   前記後緩衝部材は、前記バンパービーム側に支持される第１後緩衝部材と、前記第１後緩衝部材の前方の第２の正規位置に第２合わせ面を合わせた状態で配置される第２後緩衝部材とを含んで構成され、
   前記前緩衝部材は、前記第１後緩衝部材の前方に配置される第１前緩衝部材と、前記第１前緩衝部材の前方の第３の正規位置に前記第２合わせ面を合わせた状態で配置される第２前緩衝部材とを含んで構成され、
   前記第２後緩衝部材と前記第２前緩衝部材とは、前記第２合わせ面の傾斜に沿って車両後方斜め上方へ所定以上の衝撃力が作用した際に、それぞれ前記第２の正規位置および前記第３の正規位置から前記第２合わせ面に沿って車両後方へ変位可能とされ、
   前記収容空間は、前記第２後緩衝部材および前記第２前緩衝部材が前記第２合わせ面に沿って車両後方へ変位されると、その容積が拡大するよう可変されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の歩行者衝突検出装置。
4. 前記第２合わせ面は、前記収容空間よりも車両の前方に位置する第２前合せ面と、前記収容空間よりも車両の後方に位置し前記第２前合せ面に平行する第２後合せ面とを有し、
   前記第２前合わせ面は、前記第２後合わせ面を車両の前方に延在させた仮想の第２後合わせ面よりも上方にオフセットした位置に形成され、
   前記収容空間は、互いに対向するよう形成され、前記第２後緩衝部材および前記第２前緩衝部材が車両後方へ変位されると、互いに離間するよう前記第２合わせ面に沿って相対変位される２つの壁面を有する、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両の歩行者衝突検出装置。
5. 前記前緩衝部材を前記第１の正規位置に規制し、前記前緩衝部材に前記第１合せ面の傾斜に沿って車両後方斜め下方へ所定値を超えた衝撃力が作用したときに、前記前緩衝部材の変位を許容する第１規制部材が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の歩行者衝突検出装置。
6. 前記第２前緩衝部材を第３の正規位置に規制するとともに前記第２後緩衝部材を前記第２の正規位置に規制し、前記第１前緩衝部材に前記第２合わせ面の傾斜に沿った車両後方斜め上方へ所定値を超えた衝撃力が作用したときに、前記第２前緩衝部材および前記第２後緩衝部材の変位を許容する第２規制部材が設けられている、
   ことを特徴とする請求項３または４記載の車両の歩行者衝突検出装置。

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