JP2017100687A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、側面衝突時にセンターピラーが車室側へ入り込むことを抑制できる車両側部構造を得る。【解決手段】ヒンジリインフォースメント６０の上端部を、車両側面視にて、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なる位置（ラップする位置）まで車両上方へ延在させる。これにより、側面衝突時に、センターピラー３０が車両幅方向内側へ押された場合に、ヒンジリインフォースメント６０の上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに干渉し、センターピラー３０の車室側への移動が規制される。したがって、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込むことを抑制できる。このように、ヒンジリインフォースメント６０の上端部を車両側面視にて外側フランジ部２０Ｃと重ねるという簡易な構成で、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込むことを抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

特許文献１には、側面衝突時にセンターピラーが車室側へ入り込むことを抑制するために、センターピラーの内部に設けられたピラー補強パネルが、ルーフサイドレールのレールインナパネルに接合される車両側部構造が開示されている。

特開２０１０−２２１８２５号公報

ここで、車両側部構造において、簡易な構成で、側面衝突時にセンターピラーが車室側へ入り込むことを抑制するのには、改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、簡易な構成で、側面衝突時にセンターピラーが車室側へ入り込むことを抑制できる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に係る車両側部構造は、車両前後方向に延在するルーフサイドレールの一部を構成し、車両幅方向外側に向かって車両の斜め下側へ張り出したフランジ部を有するレールアウタリインフォースメントと、前記ルーフサイドレールから車両下方へ延在するセンターピラーと、前記センターピラーの内部に配設され、車両側面視にて上端部が前記フランジ部と重なる位置まで車両上方へ延在するヒンジリインフォースメントと、を備える。

請求項１に係る車両側部構造によれば、センターピラーの内部に配設されたヒンジリインフォースメントの上端部が、レールアウタリインフォースメントのフランジ部と、車両側面視にて重なっている。

このため、側面衝突時にセンターピラーが車室側（車両幅方向内側）へ押された場合に、ヒンジリインフォースメントの上端部がレールアウタリインフォースメントのフランジ部と干渉しやすい。そして、ヒンジリインフォースメントの上端部がレールアウタリインフォースメントのフランジ部と干渉することで、センターピラーが車室側へ入り込むことを抑制できる。

このように、請求項１に係る車両側部構造によれば、ヒンジリインフォースメントの上端部をレールアウタリインフォースメントのフランジ部と車両側面視にて重ねるという簡易な構成で、側面衝突時にセンターピラーが車室側へ入り込むことを抑制できる。

本発明は、上記構成としたので、簡易な構成で、側面衝突時にセンターピラーが車室側へ入り込むことを抑制できるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両側部構造を示す斜視図である。 図１における２Ａ部分を拡大して示した斜視図である。 本実施形態に係る車両側部構造を示す正断面図（図２の３−３線断面図）である。 本実施形態に係るヒンジリインフォースメントの斜視図である。 本実施形態に係るヒンジリインフォースメントの斜視図である。 比較例に係る車両側部構造を示す斜視図である。 比較例に係る車両側部構造を示す正断面図（図６の７−７線断面図）である。 図３に示す車両側部構造の側面衝突による変形状態を示す正断面図である。 第一変形例における車両側部構造を示す正断面図である。 第二変形例における車両側部構造を示す正断面図である。

以下に、本発明に係る実施形態の一例を図面に基づき説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ及び矢印ＯＵＴは、それぞれ、車両前方側、車両上方側、車両幅方向内側及び車両幅方向外側を示している。また、以下では、車両の前後方向、車両の左右方向（車両幅方向）、及び車両上下方向を、それぞれ、単に、前後、左右、上下という場合がある。

（車両側部構造１０）
まず、本実施形態に係る車両側部構造１０の構成について説明する。

車両側部構造１０は、車両の左側及び右側のそれぞれに配置されている。車両の左側及び右側のそれぞれに配置された車両側部構造１０は、左右対称に構成されているので、以下では、車両左側に配置された車両側部構造１０について説明し、車両右側に配置された車両側部構造１０の説明は省略する。

図１及び図２には、車両左側の上側部に適用された車両側部構造１０の要部が模式的な斜視図にて示されている。この図に示されるように、車両側部構造１０は、車両前後方向に延在するルーフサイドレール１２と、ルーフサイドレール１２から車両下方へ延在するセンターピラー３０と、を備えている。なお、図２は、図１における２Ａ部分を拡大した斜視図である。

車両側部構造１０が適用された車両における車両ルーフ１３は、前述のルーフサイドレール１２と、キャビンを覆うルーフパネル１１と、を有して構成されている。ルーフパネル１１により、車両の上部外板が構成されている。

ルーフサイドレール１２は、図３に示されるように、サイドアウタパネル１４と、レールアウタリインフォースメント２０（以下「レールアウタ２０」と称する）と、レールインナパネル１６（以下「レールインナ１６」と称する）と、を有している。

レールインナ１６は、車両前後方向に延在すると共に、レールアウタ２０に対する車両幅方向内側に配置されている。レールアウタ２０は、車両前後方向に延在すると共に、レールインナ１６に対する車両幅方向外側に配置されている。レールインナ１６とレールアウタ２０とで閉断面が形成されている。

サイドアウタパネル１４は、車両前後方向に延在すると共に、レールアウタ２０の車両幅方向外側に配置されている。なお、図１及び図２では、サイドアウタパネル１４を省略した状態でルーフサイドレール１２を図示している。

レールインナ１６は、レールアウタ２０との間で閉断面を形成する本体部１６Ａと、この本体部１６Ａの内端部から車両幅方向内側へ略水平に張り出した内側フランジ部１６Ｂと、本体部１６Ａの外端部から車両幅方向外側に向かって斜め下方側へ張り出した外側フランジ部１６Ｃと、を有している。

レールアウタ２０は、高張力鋼板やホットスタンプ材等で形成されている。このレールアウタ２０は、車両幅方向内側が開放された矩形断面とされレールインナ１６の本体部１６Ａと対向配置されたレール本体部２２を有している。レール本体部２２は、内端側上部を構成する上本体部２２Ａと、上本体部２２Ａの外端から車両幅方向外側に向かって斜め下側へ屈曲された上壁部２２Ｂと、上壁部２２Ｂの外端から車両幅方向内側に向かって斜め下側へ屈曲された下壁部２２Ｃと、で構成されている。

レールアウタ２０は、さらに、上本体部２２Ａの内端部から車両幅方向内側へ略水平に張り出した内側フランジ部２０Ｂと、下壁部２２Ｃの下端部から車両幅方向外側に向かって斜め下方側へ張り出した外側フランジ部２０Ｃ（フランジ部の一例）と、を有している。内側フランジ部２０Ｂは、レールインナ１６の内側フランジ部１６Ｂと接合され、外側フランジ部２０Ｃは、レールインナ１６の外側フランジ部１６Ｃと接合されている。

なお、外側フランジ部２０Ｃと外側フランジ部１６Ｃは、図３に示される位置では、センターピラー３０の後述のセンターピラーインナパネル１８を介して接合されている。また、外側フランジ部２０Ｃとレール本体部２２の下壁部２２Ｃとで、車両幅方向内側へ凸となる断面形状を形成している。

図３に示されるように、レールインナ１６とレールアウタ２０とで形成される閉断面内には、レールアウタ２０に接合される補強パッチ４０が配置されている。補強パッチ４０は、上本体部２２Ａに沿って配置される端部４２と、上壁部２２Ｂに沿って配置される上補強部４４と、下壁部２２Ｃに沿って配置される下補強部４６と、を有している。

センターピラー３０は、上部がルーフサイドレール１２の長手方向の中間部に結合されている。このセンターピラー３０は、センターピラーアウタパネル３１（以下「センターピラーアウタ３１」と称する）と、センターピラーインナパネル１８（以下「センターピラーインナ１８」と称する）と、を有している。センターピラーアウタ３１と、センターピラーインナ１８とで閉断面が形成されている。

センターピラーアウタ３１は、車両上下方向に延在しており、上壁部２２Ｂの外側に沿って配置されるピラー第一上端部３２と、ピラー第一上端部３２の下端から車両幅方向内側に向かって斜め下側へ屈曲され下壁部２２Ｃに沿って配置されるピラー第二上端部３４と、を有している。

センターピラーインナ１８とセンターピラーアウタ３１とで形成された閉断面内には、ヒンジリインフォースメント６０が配設されている。すなわち、ヒンジリインフォースメント６０は、センターピラー３０の内部に配設されている。このヒンジリインフォースメント６０は、センターピラーアウタ３１の車両幅方向内側の面に接合されている。

このように、ヒンジリインフォースメント６０は、センターピラー３０の内部に配置されるものであるが、図１では、ヒンジリインフォースメント６０を透視した構成を示している。

ヒンジリインフォースメント６０は、センターピラー３０に設けられたドアヒンジを補強する補強部材として機能している。このヒンジリインフォースメント６０は、高張力鋼板やホットスタンプ材等で構成されており、センターピラーインナ１８及びセンターピラーアウタ３１よりも高強度な部材で構成されている。

図４及び図５に示されるように、ヒンジリインフォースメント６０は、上端部（先端部）が車両幅方向内側へ向けて湾曲するように、車両上下方向に延在している。ヒンジリインフォースメント６０は、具体的には、車両幅方向外側に配置された外壁部６２と、外壁部６２に対する車両前方側に配置された前壁部６４と、外壁部６２に対する車両後方側に配置された後壁部６６と、を有している。

外壁部６２は、車両幅方向に厚みを有する板状に形成されており、車両前後方向の幅が、上端側（先端側）で狭くなるように、先細りの形状をしている。この外壁部６２における車両前後方向の中央部には、車両幅方向に凹凸状とされたビード６２Ａが上下方向に複数形成されている。

前壁部６４は、車両前後方向に厚みを有する板状に形成されており、車両幅方向の幅が、上端側（先端側）で狭くなるように、先細りの形状をしている。この前壁部６４の外端と外壁部６２の前端とが連結されている。また、前壁部６４における車両幅方向の内側部分には、車両前方へ凸状とされたビード６４Ａが上下方向に複数形成されている。

後壁部６６は、車両前後方向に厚みを有する板状に形成されており、車両幅方向の幅が、上端側（先端側）で狭くなるように、先細りの形状をしている。この後壁部６６の外端と外壁部６２の後端とが連結されている。また、後壁部６６における車両幅方向の内側部分には、車両後方へ凸状とされたビード６６Ａが上下方向に複数形成されている。

ここで、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント６０は、車両側面視にて、上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なる位置（ラップする位置）まで車両上方へ延在している。この重なり量が、図３においてＬ１で示されている。

また、正断面で見て（車両前方から見て）、外側フランジ部２０Ｃが延在する方向においても、ヒンジリインフォースメント６０の上端部は、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なっている。すなわち、外側フランジ部２０Ｃに対する垂直方向に見た場合に、ヒンジリインフォースメント６０の上端部が外側フランジ部２０Ｃと重なっている。この重なり量が、図３においてＬ２で示されている。

（本実施形態の作用効果）
次に、本実施形態の作用効果を比較例の作用と比較しながら説明する。

比較例の構成が図６及び図７に示されている。この図に示されるように、比較例では、ヒンジリインフォースメント６０の上端部が、車両側面視にてレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なっていない。なお、車両側面視におけるヒンジリインフォースメント６０の上端部と外側フランジ部２０Ｃとの距離（隙間）が、図７においてＭ１で示されている。

また、比較例では、正断面で見て（車両前方から見て）、外側フランジ部２０Ｃが延在する延在方向においても、ヒンジリインフォースメント６０の上端部は、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なっていない。すなわち、外側フランジ部２０Ｃに対する垂直方向に見た場合に、ヒンジリインフォースメント６０の上端部が外側フランジ部２０Ｃと重なっていない。なお、当該延在方向におけるヒンジリインフォースメント６０の上端部と外側フランジ部２０Ｃとの距離（隙間）が、図７においてＭ２で示されている。なお、比較例では、ヒンジリインフォースメント６０は、センターピラー３０の外側でセンターピラーアウタ３１に接合されている。

このように、比較例では、ヒンジリインフォースメント６０の上端部が、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なっていないので、側面衝突時に、センターピラー３０が車両幅方向内側へ押されても、ヒンジリインフォースメント６０の上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに干渉しない。これにより、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込む場合がある。

これに対して、本実施形態では、図３に示されるように、ヒンジリインフォースメント６０の上端部は、車両側面視にて、ルーフサイドレール１２の一部を構成するレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なる位置（ラップする位置）まで車両上方へ延在している。また、正断面で見て（車両前方から見て）、外側フランジ部２０Ｃが延在する方向においても、ヒンジリインフォースメント６０の上端部は、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃと重なっている。

このため、側面衝突時に、センターピラー３０が車両幅方向内側へ押された場合に、図８に示されるように、ヒンジリインフォースメント６０の上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに干渉しやすい。そして、ヒンジリインフォースメント６０の上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに干渉することで、センターピラー３０の車室側への移動が規制される。したがって、本実施形態の構成によれば、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込むことを抑制できる。

このように、本実施形態に係る車両側部構造１０によれば、ヒンジリインフォースメント６０の上端部を車両側面視にて外側フランジ部２０Ｃと重ねるという簡易な構成で、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込むことを抑制できる。

（レールアウタ２０及びヒンジリインフォースメント６０の第一変形例）
図９に示されるように、レールアウタ２０及びヒンジリインフォースメント６０は、それぞれ、フック部１２１、１６１を有する構成であってもよい。

フック部１２１は、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃの外端から水平方向に沿って車両幅方向外側に延びている。フック部１２１と外側フランジ部２０Ｃとによって下方且つ車両幅方向内側へ凸となる断面形状が形成されている。

フック部１６１は、ヒンジリインフォースメント６０の上端からフック部１２１に沿って車両幅方向外側に延びている。フック部１６１とヒンジリインフォースメント６０の上端部とによって上方且つ車両幅方向外側へ凸となる断面形状が形成されている。そして、フック部１６１は、フック部１２１の上方側で対向して配置されている。

第一変形例の構成によれば、側面衝突時に、センターピラー３０が車両幅方向内側へ押された場合に、フック部１２１とフック部１６１とが引っ掛かり、フック部１２１とフック部１６１とが干渉しやすい。

そして、フック部１２１とフック部１６１とが干渉することで、センターピラー３０の車室側への移動が規制される。したがって、本実施形態の構成によれば、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込むことを抑制できる。

（レールアウタ２０及びヒンジリインフォースメント６０の第二変形例）
図１０に示されるように、ヒンジリインフォースメント６０がピン２６４を有すると共に、ピン２６４が差し込まれる差込孔２２４がレールアウタ２０に形成された構成であってもよい。

ピン２６４は、ヒンジリインフォースメント６０の上端部の外壁部６２における車両幅方向内側の面から車両幅方向内側且つ下側に突設されている。差込孔２２４は、レールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに形成されている。差込孔２２４は、ピン２６４の突出方向（ピン２６４に対する車両幅方向内側且つ下側）でピン２６４と対向している。

第二変形例の構成によれば、側面衝突時に、センターピラー３０が車両幅方向内側へ押された場合に、ピン２６４が差込孔２２４に差し込まれ、ヒンジリインフォースメント６０の上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに干渉しやすい。そして、ヒンジリインフォースメント６０の上端部がレールアウタ２０の外側フランジ部２０Ｃに干渉することで、センターピラー３０の車室側への移動が規制される。したがって、本実施形態の構成によれば、側面衝突時に、センターピラー３０が車室側へ入り込むことを抑制できる。

本発明は、上記の実施形態に限るものではなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形、変更、改良が可能である。

１２ ルーフサイドレール
２０ レールアウタリインフォースメント
２０Ｃ 外側フランジ部（フランジ部の一例）
３０ センターピラー
６０ ヒンジリインフォースメント

Claims (1)

1. 車両前後方向に延在するルーフサイドレールの一部を構成し、車両幅方向外側に向かって車両の斜め下側へ張り出したフランジ部を有するレールアウタリインフォースメントと、
   前記ルーフサイドレールから車両下方へ延在するセンターピラーと、
   前記センターピラーの内部に配設され、車両側面視にて上端部が前記フランジ部と重なる位置まで車両上方へ延在するヒンジリインフォースメントと、
   を備える車両側部構造。

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