JP2017102556A - 情報処理装置、情報処理方法、車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リアルタイムな車線維持機能の利用情報に基づいて、車両のドライバーに車線維持機能の利用の可否を通知する。【解決手段】本発明に係るサーバ２００は、車線に沿って走行させる車線維持機能を有する複数の車両１００，３００，４００・・・から、走行中の車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部２１４と、利用情報に基づいて、車線維持機能の利用率が低い領域を抽出する領域抽出部２１６と、利用率に基づく通知情報を、車線維持機能を有する任意の車両１００，３００，４００・・・に送信する通信部２１２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、情報処理方法、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

近時においては、車載カメラ等により走行レーンを示す車線を検出し、車線に沿って車両を走行させる車線維持機能を備えた車両が出現している。例えば下記の特許文献１には、レーンキープを含む自動制御運転が不可の区間において、前もって不可であることを乗員に報知し、自動制御を解除する方法が開示されている。

特開２０１１−１１８６０３号公報

しかしながら、上述したような車線維持機能を行う場合において、カメラにより白線を画像認識させた場合、車線がかすれていたり、汚れていたり、悪天候によって一時的に車線が見えにくくなることによって、車線維持機能が発揮できないことがある。このような場合従来の技術では、車線が認識しにくくなった場合は、その段階で、突然、車線維持機能を一時的に停止せざるを得ないという問題があった。

上記特許文献に記載された技術では、レーンキープを含む自動制御運転が不可であることの判断は、地図データによるものであるため、地図データが作成された後に車線が劣化した場合などにおいては、ドライバーに通知することは困難である。また、地図データが作成された後に劣化していた車線が改修された場合、依然として車線維持機能が不可であることがドライバーに通知されてしまう問題がある。更に、悪天候によって車線が認識し難くなった場合に、車線維持機能の利用が不可であることを通知することは困難である。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、リアルタイムな車線維持機能の利用情報に基づいて、車両のドライバーに車線維持機能の利用の可否を通知することが可能な、新規かつ改良された情報処理装置、情報処理方法、車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車線に沿って走行させる車線維持機能を有する複数の車両から、走行中の前記車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、前記利用情報に基づいて、前記車線維持機能の利用率が低い領域を抽出する領域抽出部と、前記利用率に基づく通知情報を、前記車線維持機能を有する任意の車両に送信する送信部と、を備える情報処理装置が提供される。

前記車線維持機能を有する任意の車両の位置情報を取得する位置情報取得部を備え、前記送信部は、前記領域の手前を走行する車両に対して前記通知情報を送信するものであっても良い。

また、前記送信部は、前記通知情報として前記車線維持機能の停止を指示する情報を送信するものであっても良い。

また、前記送信部は、前記通知情報として前記車線維持機能が一時停止する可能性を示す警告情報を送信するものであっても良い。

また、前記送信部は、前記任意の車両がナビゲーションシステムの地図情報に反映させるため前記通知情報を送信するものであっても良い。

また、前記利用情報に基づいて前記利用率を算出する利用率算出部を備えるものであっても良い。

また、前記複数の車両から車外の環境を示す環境情報を取得する環境情報取得部を備え、前記利用率算出部は、前記領域毎に前記環境情報に応じて前記利用率を算出し、前記送信部は、前記利用率及び前記環境情報に基づいて生成された前記通知情報を送信するものであっても良い。

また、前記環境情報は、前記車線維持機能の一時停止が発生した時刻、前記車線維持機能の一時停止が発生した際の前記車両のワイパーの作動状況を示す情報、又は前記車線維持機能の一時停止が発生した際の前記車両のライトの作動状況を示す情報であっても良い。

また、前記送信部は、前記利用率を表す前記車線維持機能の一時停止発生率が第１のしきい値以上の場合は、前記車線維持機能を停止させるための前記通知情報を送信するものであっても良い。

また、前記送信部は、前記一時停止発生率が前記第１のしきい値未満であり第２のしきい値以上の場合は、前記車線維持機能が停止する可能性を示す警告情報を前記通知情報として送信するものであっても良い。

また、前記利用率に基づいて前記通知情報を生成する通知情報生成部を備えるものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車線に沿って走行させる車線維持機能を有する複数の車両から、走行中の前記車線維持機能の利用情報を取得するステップと、前記利用情報に基づいて、前記車線維持機能の利用率が低い領域を抽出するステップと、前記利用率に基づく通知情報を、前記車線維持機能を有する任意の車両に送信するステップと、を備える情報処理方法が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車線に沿って走行させる車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、前記利用情報をサーバへ送信する送信部と、複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した前記車線維持機能の利用率が低い領域に関し、前記サーバから前記利用率に基づく通知情報を受信する受信部と、前記通知情報に基づいて前記車線維持機能に関する処理を行う車線維持機能処理部と、を備える車両の制御装置が提供される。

前記車線維持機能処理部は、前記通知情報に基づいて前記車線維持機能を停止させるものであっても良い。

また、前記車線維持機能処理部は、前記通知情報に基づいて前記車線維持機能が一時停止する可能性のある警告を発生させるものであっても良い。

また、前記通知情報に基づいて、ナビゲーションシステムの地図情報を変更する地図情報変更部を更に備えるものであっても良い。

また、環境情報を取得する環境情報取得部を備え、前記送信部は、前記利用情報とともに環境情報を送信し、前記受信部は、前記領域において前記環境情報に応じて前記サーバが算出した前記利用率に基づく前記通知情報を受信するものであっても良い。

また、前記環境情報は、前記車線維持機能の一時停止が発生した時刻、前記車線維持機能の一時停止が発生した際の前記車両のワイパーの作動状況を示す情報、又は前記車線維持機能の一時停止が発生した際の前記車両のライトの作動状況を示す情報であっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車線に沿って走行させる車線維持機能の利用情報を取得するステップと、前記利用情報をサーバへ送信するステップと、複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した前記車線維持機能の利用率が低い領域に関し、前記サーバから前記利用率に基づく通知情報を受信するステップと、前記通知情報に基づいて前記車線維持機能に関する処理を行うステップと、を備える車両の制御方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、リアルタイムな車線維持機能の利用情報に基づいて、車両のドライバーに車線維持機能の利用の可否を通知することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の制御システムの構成を示す模式図である。 車両が走行するルートを示す模式図である。 サーバ側で行われる処理を示すフローチャートである。 図３のステップＳ１６，Ｓ１８で作成された、区間Ａの各分類における一時停止発生率Ｐ１を示す模式図である。 図３のステップＳ１６，Ｓ１８で作成された、区間Ｂの各分類における一時停止発生率Ｐ１を示す模式図である。 図３のステップＳ１６，Ｓ１８で作成された、区間Ｃの各分類における一時停止発生率Ｐ１を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の制御システム１０００の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御システム１０００の構成を説明するための模式図である。図１に示すように、この制御システム１０００では、車両１００と、サーバ（管理装置）２００とが通信可能に構成されている。車両１００とサーバ２００とは、インターネット等のネットワーク５００、携帯電話網、ＰＨＳ網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ、衛星電話、ビーコン等を介して通信可能に接続されている。例えば、車両１００とサーバ２００のそれぞれが携帯電話網、ＰＨＳ網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ、衛星電話、ビーコン等を介して基地局に接続され、基地局同士がネットワーク５００を介して接続されるものであっても良い。

サーバ２００には、他の車両３００，４００・・・が車両１００と同様にして接続されている。本実施形態に係る車両１００，３００，４００・・・は、車線維持機能を有している。車線維持機能は、道路上の車線（白線など）を検出し、車線に沿って車両１００を走行させるための機能であり、車両１００が車線に沿って走行しているか否かをドライバーに通知する機能（車線逸脱警報）を含む。また、車線維持機能は、操舵の制御、または後輪のトルクベクタリング制御等により、車線に沿って車両１００を走行させるための機能（車線逸脱抑制機能）を含む。

車両１００は、制御部１１０、車両データ等を格納するメモリ１３０、サーバ２００との間で情報の送受信を行う通信部（通信モジュール）１４０、カメラ１５０、車外センサ１６０、表示装置１７０、音声発生装置１７５、ナビゲーションシステム１８０、ＧＰＳ１８５、車線維持システム１９０を有して構成されている。制御部１１０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成され、サーバ２００との通信のための処理を行う通信処理部１１１、画像分析部１１２、車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部１１４、車線維持機能のための処理を行う車線維持機能処理部１１６、地図情報を変更する地図情報変更部１１７、ワイパーの作動状況などの環境情報を取得する環境情報取得部１１８を有している。制御部１１０は、ＣＰＵなどの中央演算処理装置と、これを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）から構成されることができる。

車両１００が備えるカメラ１５０は、車両外部を撮像し、車両外部の画像情報、特に車両前方の路面、走行レーンを示す車線、先行車、信号機、各種標識類の画像情報を取得する。より好適には、カメラ１５０はステレオカメラから構成される。この場合、カメラ１５０は、ＣＣＤセンサ、ＣＭＯＳセンサ等の撮像素子を有する左右１対のカメラを有して構成され、車両外の外部環境を撮像し、撮像した画像情報を制御部１１０の画像分析部１１２へ送る。

画像分析部１１２は、左右１対のカメラによって自車両進行方向を撮像して得られた左右１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって対象物（先行車など）までの距離情報を生成して取得することができる。また、画像分析部１１２は、三角測量の原理によって生成した距離情報に対して、周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な立体物データ等と比較することにより、立体物データや白線データ等を検出することができる。これにより、画像分析部１１２は、走行レーンを示す車線、一時停止の標識、停止線、ＥＴＣゲートなどを認識することもできる。

また、画像分析部１１２は、三角測量の原理によって生成した先行車との距離情報（車間距離Ｌ）を用いて、車間距離Ｌの変化量、先行車との相対速度Ｖを算出することができる。車間距離Ｌの変化量は、単位時間ごとに検知されるフレーム画像間の車間距離Ｌを積算することにより求めることができる。また、相対速度Ｖは、単位時間ごとに検知される車間距離を当該単位時間で割ることにより求めることができる。

車外センサ１６０は、レーダセンサ、温度センサ等を含み、車外の環境情報を取得する。表示装置１７０は、車両１００内のインパネの近傍に配置され、ナビゲーションシステム１８０から取得した地図情報を表示するとともに、ＧＰＳ１８５が取得した現在位置、目的地までの走行経路などを地図情報に重畳表示する。また、表示装置１７０は、サーバ２００から得られた各種情報等を表示する。音声発生装置１７５は、ナビゲーションシステム１８０の音声や警告情報などを発生する。ナビゲーションシステム１８０は、地図情報を有し、目的地までの走行経路を検索し、地図情報とともに表示装置１７０に表示させる。また、ナビゲーションシステム１８０は、地図情報に基づいて、現在地から目的地までの経路、所要時間、高速道路の利用料金等を算出し、表示装置１７０表示させる。ＧＰＳ１８５は、現在位置に関する情報を取得する。ＧＰＳ１８５が取得した現在位置に関する情報は、通信部１４０からサーバ２００へ送られる。

車線維持システム１９０は、制御部１１０の車線維持機能処理部１１６によって制御され、車両１００の転舵装置、車両１００の後輪のトルクベクタリング制御を行うモータ等から構成される。車両１００を車線に沿って走行させる場合、制御部１１０の車線維持機能処理部１１６は、画像分析部１１２から車線の位置に関する情報を取得し、車線に沿って車両１００が走行するように車線維持システム１９０を制御し、転舵や後輪のモータのトルクベクタリング制御を行う。また、制御部１１０の車線維持機能部１１６は、画像分析部１１２から車線の位置に関する情報を取得し、車両１００が車線から逸脱した場合は、表示装置１７０に警告を表示させ、また音声発生装置１７５に音声や警告情報などを発生させる。このような車線維持機能としては、既存の技術を用いることができる。また、車線維持システム１９０は、特にその構成が限定されるものではない。

制御部１１０の車線維持機能処理部１１６は、カメラ１５０による車線の認識が困難となった場合は、車線維持機能を一時停止させる機能を有する。また、車線維持機能処理部１１６は、カメラ１５０による車線の認識が困難な状況から、車線認識が可能な状況に遷移した場合は、車線維持機能を再開させる機能を有する。

更に、車線維持機能処理部１１６は、サーバ２００から車線維持機能の一時停止を指示する通知情報を受け取った場合は、車線維持機能を一時停止させる。また、車線維持機能処理部１１６は、サーバ２００から車線維持機能が一時停止する可能性を示す通知情報を受け取った場合は、表示装置１７０に警告表示をし、音声発生装置１７５から音声や警告情報などを発生させる。

制御部１１０の利用情報取得部１１４は、車線維持機能の利用状況に関する利用情報を取得し、車線維持機能が正常に利用されているか、またはカメラ１５０による車線の認識が困難となって車線維持機能が一時停止したか等の情報を取得する。この利用情報は、通信処理部１１１の処理によって通信部１４０からサーバ２００へ送信される。

制御部１１０の地図情報変更部１１７は、サーバ２００から地図情報を変更する旨の通知情報を受け取った場合に、ナビゲーションシステム１８０の地図情報を変更する。

制御部１１０の環境情報取得部１１８は、車両１００のワイパーの作動状況、ライトの作動状況、車線維持機能の一時停止が発生した時刻等の情報を環境情報として取得する。環境情報取得部１１８は、例えばフロントガラス上部にあるレインセンサやオートライトセンサの情報に基づいて、ワイパーの作動状況、ライトの作動状況を取得するものであっても良い。この環境情報は、通信処理部１１１の処理によって通信部１４０からサーバ２００へ送信される。

サーバ２００に接続された他の車両３００，４００・・・の構成は、車両１００と同様である。このようにして、サーバ２００には、車線維持機能のシステムが搭載された多数の車両が通信可能に接続される。サーバ２００は、制御部２１０とデータベース２２０を有して構成される。制御部２１０は、ＣＰＵなどの中央演算処理装置と、これを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）から構成されることができる。

サーバ２００の制御部２１０は、車両１００，３００，４００・・・との間で情報の送受信を行う通信部２１２、車線維持機能を有する車両１００，３００，４００・・・から、走行中の車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部２１４と、車線維持機能の利用情報に基づいて、車線維持機能の利用率（一時停止発生率）を算出する利用率算出部２１５と、利用率が低い領域（区間）を抽出する領域抽出部２１６と、車両１００，３００，４００・・・から環境情報を取得する環境情報取得部２１７と、車両１００，３００，４００・・・の位置情報を取得する位置情報取得部２１８と、利用率に基づいて車両１００，３００，４００・・・に送信する通知情報を生成する通知情報生成部２１９と、を有して構成されている。通信部２１２は、利用率に基づく通知情報を、車線維持機能を有する任意の車両に送信する。なお、サーバ２００は、制御部１１０と別に通信モジュールを備えていても良く、通信部２１２の処理に応じて通信モジュールが車両１００，３００，４００・・・との間で情報の送受信を行っても良い。

前述したように、カメラ１５０により車線を画像認識させた場合に、車線がかすれていたり、車線が汚れていたりする場合は、車線が見えにくくなる場合がある。カメラ１５０による車線の認識のし易さは、車線自体の状態（劣化度合い）などに起因する他、天候によっても左右される。例えば、雨天時に路面に水溜りが発生すると、車線の画像分析に難しくなる。このような場合、制御装置１１０が車線を正しく認識できなくなるため、車両１００の車線維持機能が十分に発揮できないことが想定される。

車線維持機能によって車両１００が車線を追従して走行している最中に、車線の認識が困難になると、車線維持機能の一時停止が行われる。具体的には、画像分析部１１２が車線を認識できなくなると、車線追従機能が自動的に一時停止される。その後、再び車線が認識できるようになると、車線維持機能の利用が再開される。車線追従機能を一時停止した際には、その旨を示す表示が表示装置１７０に表示される。

一方、車両１００を運転するドライバーにとっては、なるべく車線維持機能を継続して利用できる状況で運転できることが望ましい。また、車線維持機能の一時停止が発生する場合、事前に通知されていれば、車線維持機能の一時停止に対する準備ができ、車線維持機能が一時停止した際に違和感なく通常運転に移行することが可能である。

このため、本実施形態では、車線維持機能が一時停止する可能性がある場合は、ドライバーに対し予めその旨を通知する。この際、車線維持機能の一時停止に関する情報（利用情報）は、サーバ２００が複数の車両から収集することで、より精度の高い情報となり、信頼性の高いものとなる。例えば、特定の道路の特定の区間で車線が劣化している場合、その区間を通過する車両の車線維持機能が一時停止する確率は高くなる。サーバ２００は、その区間を走行する車両から車線維持機能の一時停止に関する情報を収集し、これに基づいて一時停止が発生する確率（一時停止発生率）を求める。一時停止発生率は車線維持機能の利用率を表すパラメータであり、一時停止発生率が高い場合は、その区間で車線維持機能が十分に利用されておらず、これから通過する車両の車線維持機能が一時停止する可能性がある。このため、一時停止発生率に応じた通知情報を生成し、その区間をこれから通過しようとする車両に対してサーバ２００から事前に通知情報を送ることで、車線維持機能が一時停止する可能性を通知する。これにより、通知を受けた車両のドライバーは、車線維持機能の一時停止が発生する確率が高いことを予め認識することができ、車線維持機能が一時停止した際に最適に車両を運転することができる。

また、一時停止発生率が相当程度に大きい場合は、車線維持機能の自動停止を行うための通知情報を生成し、サーバ２００から車両へ送信する。これにより、通知情報を受けた車両は、車線維持機能の一時停止が発生する可能性が高い区間では、予め車線維持機能を一時停止することができる。

また、一時停止発生率に基づいて、車線維持機能の利用率が低い領域については、サーバ２００から車両へ地図情報を変更するための通知情報を送信する。これにより、車両側のナビゲーションシステム１８０の地図情報が、制御部１１０の地図情報変更部１１７によって変更される。従って、ドライバーは、変更された地図情報に基づいて、車線維持機能の一時停止が発生し易い領域を予め認識することができる。更に、車線維持機能の一時停止発生率が比較的高い場合に、その旨を地図情報で補完することで、車線維持機能を一時停止させずに維持することも考えられる。これにより、新たなセンサや大容量の地図データを利用することなく、簡便にシステムを構成することができる。

以上のように本実施形態では、複数の車両から得られた車線維持機能の一時停止情報をサーバ２００が解析し、車線維持機能の一時停止が発生する確率に関する情報を求め、この情報に基づいて、ドライバーへ事前に通知したり、車両のナビゲーションシステム１８０の地図情報に反映させる。

更に、車線維持機能の一時停止が作動する可能性がある状況を、時間や天候などの環境情報に応じて確率で算出し、環境情報に応じた一時停止率に基づいて車両に通知情報を送ることで、状況に応じて、ドライバーに一時停止する可能性があることを段階的に知らせる。この際、数値に基づいて一時停止する可能性を数量的に通知しても良い。ドライバーは、事前に一時停止することが分かるため、一時停止に急に対応をする必要がなく、安心して運転を行うことができる。

以下では、図２に示すようなルート１０を車両が走行する際に、ルート１０上の３つの区間Ａ、区間Ｂ、区間Ｃで車線維持機能の一時停止が行われる確率をサーバ２００が収集する例を説明する。一例として、区間Ａ，Ｂ，Ｃは、一時停止がＸ［ｍ］以内でＮ回以上発生した走行場所によって、区間分けされている。なお、予め地図データを用いて定めた細分化されたエリアを用い、各エリア毎に一時停止が行われる確率を定めても良い。

図３は、サーバ２００側で行われる処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１０では、サーバ２００と接続されている複数の車両の制御装置１００，３００，４００・・・と通信を行い、各車両のそれぞれにおいて、車線維持機能の一時停止が発生したか否かを判定する。一時停止が発生した場合は、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、車線維持機能を一時停止した車両から、一時停止した際のワイパーの作動状況、ライトの作動状況、一時停止した時刻などの環境情報と、一時停止したエリアの位置情報（ＧＰＳ情報）を収集する。一方、車線維持機能が一時停止しなかった場合は、処理を終了する（ＥＮＤ）。このステップＳ１２では、サーバ２００と通信可能に接続している全ての車両から、現在までに発生した車線維持機能の一時停止に関して情報を全て取得する。

ステップＳ１２の後はステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、位置情報に基づいて、あるエリア（ここでは、一例として距離Ｘ［ｍ］以内の区間とする）において一時停止がＮ回以上発生したか否かを判定し、一時停止がＮ回以上発生した場合はステップＳ１４に進む。図２に示す例では、区間Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれで一時停止がＸ［ｍ］以内でＮ回以上発生している。従って、区間Ａ，Ｂ，Ｃは、ステップＳ１３の条件を満たすことになる。なお、一時停止情報がＮ以上のみのデータに基づいて、一時停止の事前通知を行っても良い。

ステップＳ１４では、一時停止がＮ回以上発生した各エリア（区間Ａ，Ｂ，Ｃ）において、サーバ２００と通信可能な車両の全てから、車線維持機能の利用状況（作動状況）に関する利用情報を収集する。また、ここで収集する情報には、一時停止の発生の有無に関する情報の他、一時停止が発生した時刻、ワイパーの作動状況、ライトの作動状況、などの環境情報が含まれる。

次のステップＳ１６では、各区間Ａ，Ｂ，Ｃにおいて、一時停止が発生した際のワイパーの作動状況、ライトの作動状況、一時停止が発生した時刻、などの環境情報を考慮して分類を作成する。ここで、一時停止が発生した際のワイパーの作動状態に応じて、一時停止が発生した際の天候を推定することができ、一時停止が発生した際にワイパーが作動している場合は、天候が雨であったと推定できる。また、一時停止が発生した時刻、一時停止が発生した際のライトの作動状態に応じて、一時停止が発生した時間帯、すなわち一時停止が昼間に発生したのか夜間に発生したのかを推定できる。このように、一時停止が発生した時刻、ワイパーの作動状況、ライトの作動状況、などの情報に基づいて、一時停止が発生した際の時間帯、天候などの環境情報を得ることができ、各区間Ａ，Ｂ，Ｃにおいて収集された情報を、環境情報に応じて分類することができる。次のステップＳ１８では、各区間Ａ，Ｂ，Ｃの各分類において、サーバ２００と通信可能な車両の総走行台数に対する、一時停止が発生した車の台数の割合Ｐ１（一時停止発生率Ｐ１）を算出する。

図４〜図６は、図３のステップＳ１６，Ｓ１８で作成された、各区間Ａ，Ｂ，Ｃの各分類における一時停止発生率Ｐ１をそれぞれ示す模式図である。なお、図４〜図６に示した各区間Ａ，Ｂ，Ｃの各分類における一時停止発生率Ｐ１は、サーバ２００の利用率算出部２１５によって算出され、データベース２２０に格納される。

図４に示すように、区間Ａでは、全ての時間帯（昼間、夜間）、全ての天候（晴れ、曇り、雨）を含めた全体の一時停止発生率Ｐ１が８０％である。また、昼間（日中）で天候が晴れ又は曇りの場合の一時停止発生率は８０％であり、昼間で天候が雨の場合の一時停止発生率Ｐ１は７０％である。また、夜間で天候が晴れ又は曇りの場合の一時停止発生率は９０％であり、夜間で天候が雨の場合の一時停止発生率Ｐ１は８０％である。なお、時間帯は、昼間と夜間の１２時間毎の分類としているが、６時間毎の分類など、より細かい分類としても良い。

また、図４Ｂに示すように、区間Ｂでは、全体の一時停止率Ｐ１が４７％である。また、昼間（日中）で天候が晴れ又は曇りの場合の一時停止発生率は１％であり、昼間で天候が雨の場合の一時停止発生率Ｐ１は９０％である。また、夜間で天候が晴れ又は曇りの場合の一時停止発生率は２％であり、夜間で天候が雨の場合の一時停止発生率Ｐ１は９５％である。

また、図４Ｃに示すように、区間Ｃでは、全体の一時停止率Ｐ１が５０％である。また、昼間（日中）で天候が晴れ又は曇りの場合の一時停止発生率は４５％であり、昼間で天候が雨の場合の一時停止発生率Ｐ１は５５％である。また、夜間で天候が晴れ又は曇りの場合の一時停止発生率は４０％であり、夜間で天候が雨の場合の一時停止発生率Ｐ１は６０％である。

図３のステップＳ２０以降の処理では、一時停止発生率に基づいて車両１００への通知を行う。ステップＳ２０では、各区間Ａ，Ｂ，Ｃの各分類において、一時停止発生率Ｐ１と所定のしきい値αとを比較し、Ｐ１≧αであるか否かを判定する。αの値は、一例として７０％である。そして、Ｐ１≧αの場合はステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、当該エリアのＹ［ｍ］手前を走行している車両に対し、車線維持機能の一時停止が発生することをドライバーに予め通知する。なお、一例としてＹ＝１００［ｍ］とする。

図４に示すように、区間Ａにおいては、全ての条件で一時停止発生率Ｐ１が７０％以上であることから、時間帯、天候を問わず全ての条件において、一時停止が発生するか否かの判定は「高」となる。このため、サーバ２００は、時間帯、天候を問わず、全ての条件で区間Ａの１００ｍ手前を走行する車両に対して、車線維持機能の一時停止が発生することを示す通知情報を生成して送信することでドライバーに予め通知するとともに、車線維持機能を強制的に自動停止させるための通知情報を生成して送信する。通知情報を受信した車両は、ドライバーに警告を発するとともに、車線維持機能を停止させる。なお、区間Ａの１００ｍ手前で通知を受けた車両は、先ずドライバーに警告を発し、その後に車線維持機能を停止させるようにする。これにより、ドライバーは車線維持機能を利用した運転から通常の運転へスムーズに切り換えることができる。

また、区間Ａでは、時間帯、天候を問わず、全ての条件で一時停止発生率Ｐ１が７０％以上であることから、一時停止の発生原因として道路形状の影響が大きいと推定し、ナビゲーションシステム１８０の地図情報に反映させための通知情報を生成してサーバ２００から各車両へ送る。各車両では、区間Ａでは道路形状に起因して車線維持機能の一時停止が発生し易いことを地図情報に反映し、表示装置１７０に表示する。これにより、地図情報に基づいて、区間Ａでは車線維持機能の一時停止が発生し易いことをドライバーに注意喚起できる。

また、図５に示すように、区間Ｂにおいては、雨天時のみ一時停止発生率Ｐ１が７０％以上に高くなっていることから、雨天時において、一時停止が発生するか否かの判定は「高」となる。このため、サーバ２００の制御部２１０は、雨天時に区間Ｂの１００ｍ手前を走行する車両に対して、車線維持機能の一時停止が発生することを示す通知情報を生成して送信することで、ドライバーに予め通知する。また、サーバ２００の制御部２１０は、車線維持機能を強制的に自動停止させるための通知情報を生成して送信する。通知情報を受信した車両は、ドライバーに警告を発するとともに、車線維持機能を停止させる。なお、サーバ２００側では、各車両の環境情報を受信することで、ワイパーの作動状況から雨天時を走行しているか否かが判るため、雨天時を走行している車両にのみ通知情報を送ることができる。また、サーバ２００から、区間Ｂの１００ｍ手前を走行する全ての車両に対して、雨天時のみ車線維持機能を一時停止させる旨の通知情報を生成して送信しても良い。この場合、車両側でワイパーの作動状況に基づいて雨天時を走行しているか否かを判断し、雨天時を走行している場合のみドライバーに対して警告を発し、車線維持機能の一時停止を行う。

また、区間Ｂでは、雨天時のみ一時停止発生率Ｐ１が７０％以上に高くなっていることから、冠水し易い区間であると推定し、ナビゲーションシステム１８０の地図情報に反映させための通知情報を生成してサーバ２００から各車両へ送る。各車両では、区間Ｂでは冠水し易いことを地図情報に反映し、表示装置１７０に表示する。これにより、地図情報に基づいて、区間Ｂでは車線維持機能の一時停止が発生し易いことをドライバーに注意喚起できる。

一方、図３のステップＳ２０でＰ１≦αの場合はステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４では、Ｐ１と所定のしきい値α，βとを比較し、α＞Ｐ１＞βであるか否かを判定する。βの値は、一例として３０％である。そして、α＞Ｐ１＞βの場合はステップＳ２６へ進み、車線維持機能の一時停止が発生する可能性があることをドライバーに予め通知する。また、ステップＳ２２，Ｓ２６の後は処理を終了する。

図６に示すように、区間Ｃにおいては、全ての条件で一時停止発生率Ｐ１が３０％以上７０％未満であることから、時間帯、天候を問わず全ての条件において、一時停止が発生するか否かの判定は「中」となる。この場合、区間Ｃを走行する車両は、車線維持機能を一時停止せずに走行できることも考えられるため、全ての条件で区間Ｃの１００ｍ手前を走行する車両に対して、ドライバーへの注意喚起を促すための通知情報を生成して送信する。この通知情報を受信した車両は、車線維持機能の一時停止が発生する可能性がある旨の注意喚起をドライバーへ促す。注意喚起の方法としては、表示装置１７０への表示、音声発生装置１７５による警告音の発生等が挙げられる。

また、ステップＳ２４でα＞Ｐ１＞βではない場合は、処理を終了する。従って、Ｐ１≦βの場合はサーバ２００から車両へ情報の送信は行われない。

以上説明したように本実施形態によれば、サーバ２００側で車線維持機能の一時停止に関する情報を収集し、一時停止が発生する確率が高い区間では、その区間の手前を走行する車両に対して通知情報を送信することができる。通知情報を受信した車両は、通知情報に基づいて、車線維持機能を予め自動停止したり、ドライバーへ警告を発するなどの適切な処置を行うことが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１００ 車両
１１０ 制御部
１１１ 通信処理部
１１４ 利用情報取得部
１１６ 車線維持機能処理部
１１７ 地図情報変更部
１１８ 環境情報取得部
１４０ 通信部
２００ サーバ
２１２ 通信部
２１４ 利用情報取得部
２１５ 利用率算出部
２１６ 領域抽出部
２１７ 環境情報取得部
２１８ 位置情報取得部
２１９ 通知情報生成部

Claims (19)

1. 車線に沿って走行させる車線維持機能を有する複数の車両から、走行中の前記車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、
   前記利用情報に基づいて、前記車線維持機能の利用率が低い領域を抽出する領域抽出部と、
   前記利用率に基づく通知情報を、前記車線維持機能を有する任意の車両に送信する送信部と、
   を備えることを特徴とする、情報処理装置。
2. 前記車線維持機能を有する任意の車両の位置情報を取得する位置情報取得部を備え、
   前記送信部は、前記領域の手前を走行する車両に対して前記通知情報を送信することを特徴とする、請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記送信部は、前記通知情報として前記車線維持機能の停止を指示する情報を送信することを特徴とする、請求項１又は２に記載の情報処理装置。
4. 前記送信部は、前記通知情報として前記車線維持機能が一時停止する可能性を示す警告情報を送信することを特徴とする、請求項１又は２に記載の情報処理装置。
5. 前記送信部は、前記任意の車両がナビゲーションシステムの地図情報に反映させるため前記通知情報を送信することを特徴とする、請求項１又は２に記載の情報処理装置。
6. 前記利用情報に基づいて前記利用率を算出する利用率算出部を備えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の情報処理装置。
7. 前記複数の車両から車外の環境を示す環境情報を取得する環境情報取得部を備え、
   前記利用率算出部は、前記領域毎に前記環境情報に応じて前記利用率を算出し、
   前記送信部は、前記利用率及び前記環境情報に基づいて生成された前記通知情報を送信することを特徴とする、請求項６に記載の情報処理装置。
8. 前記環境情報は、前記車線維持機能の一時停止が発生した時刻、前記車線維持機能の一時停止が発生した際の前記車両のワイパーの作動状況を示す情報、又は前記車線維持機能の一時停止が発生した際の前記車両のライトの作動状況を示す情報であることを特徴とする、請求項７に記載の情報処理装置。
9. 前記送信部は、前記利用率を表す前記車線維持機能の一時停止発生率が第１のしきい値以上の場合は、前記車線維持機能を停止させるための前記通知情報を送信することを特徴とする、請求項２に記載の情報処理装置。
10. 前記送信部は、前記一時停止発生率が前記第１のしきい値未満であり第２のしきい値以上の場合は、前記車線維持機能が停止する可能性を示す警告情報を前記通知情報として送信することを特徴とする、請求項９に記載の情報処理装置。
11. 前記利用率に基づいて前記通知情報を生成する通知情報生成部を備えることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の情報処理装置。
12. 車線に沿って走行させる車線維持機能を有する複数の車両から、走行中の前記車線維持機能の利用情報を取得するステップと、
    前記利用情報に基づいて、前記車線維持機能の利用率が低い領域を抽出するステップと、
    前記利用率に基づく通知情報を、前記車線維持機能を有する任意の車両に送信するステップと、
    を備えることを特徴とする、情報処理方法。
13. 車線に沿って走行させる車線維持機能の利用情報を取得する利用情報取得部と、
    前記利用情報をサーバへ送信する送信部と、
    複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した前記車線維持機能の利用率が低い領域に関し、前記サーバから前記利用率に基づく通知情報を受信する受信部と、
    前記通知情報に基づいて前記車線維持機能に関する処理を行う車線維持機能処理部と、
    を備えることを特徴とする、車両の制御装置。
14. 前記車線維持機能処理部は、前記通知情報に基づいて前記車線維持機能を停止させることを特徴とする、請求項１３に記載の車両の制御装置。
15. 前記車線維持機能処理部は、前記通知情報に基づいて前記車線維持機能が一時停止する可能性のある警告を発生させることを特徴とする、請求項１３に記載の車両の制御装置。
16. 前記通知情報に基づいて、ナビゲーションシステムの地図情報を変更する地図情報変更部を更に備えることを特徴とする、請求項１３〜１５のいずれかに記載の車両の制御装置。
17. 環境情報を取得する環境情報取得部を備え、
    前記送信部は、前記利用情報とともに環境情報を送信し、
    前記受信部は、前記領域において前記環境情報に応じて前記サーバが算出した前記利用率に基づく前記通知情報を受信することを特徴とする、請求項１３〜１６のいずれかに記載の車両の制御装置。
18. 前記環境情報は、前記車線維持機能の一時停止が発生した時刻、前記車線維持機能の一時停止が発生した際のワイパーの作動状況を示す情報、又は前記車線維持機能の一時停止が発生した際のライトの作動状況を示す情報であることを特徴とする、請求項１７に記載の車両の制御装置。
19. 車線に沿って走行させる車線維持機能の利用情報を取得するステップと、
    前記利用情報をサーバへ送信するステップと、
    複数の車両から得られた前記利用情報に基づいて前記サーバが算出した前記車線維持機能の利用率が低い領域に関し、前記サーバから前記利用率に基づく通知情報を受信するステップと、
    前記通知情報に基づいて前記車線維持機能に関する処理を行うステップと、
    を備えることを特徴とする、車両の制御方法。
    

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