JP2017105258A - 車両用電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況でも、ユーザがメイン電源の交換作業をするときには、サブ電源から盗難防止装置への電力供給が行われないようにする車両用電源システムを提供する。【解決手段】車両の盗難防止装置と、盗難防止装置に電力を供給するメイン電源２０と、メイン電源の電圧を検出する電圧センサ２０ｓと、盗難防止装置に電力を供給可能なサブ電源４０と、盗難防止装置とサブ電源との間に設けられ、サブ電源から盗難防止装置に供給される電力を調整する出力調整部と、車両のボンネットフードが開いておらず且つ車両のドアが施錠されている場合であって、電圧センサにより検出されたメイン電源の電圧が所定閾値以下である場合、サブ電源から盗難防止装置に電力を供給し、ボンネットフードが開いている又はドアが開錠されている場合、サブ電源から盗難防止装置に電力を供給しないように出力調整部を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の盗難防止装置に電力を供給するメイン電源と、メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況で盗難防止装置に電力を供給可能なサブ電源を備える車両用電源システムに関する。

サイレン、ハザードランプによる警報を行ったり、イモビライザによる不正なエンジン始動を禁止したり等する、車両の盗難防止装置が知られている。

盗難防止装置は、通常、車両に搭載される補機全般と同様、メイン電源（メインバッテリ）からの電力で作動するため、例えば、エンジンルーム内や荷室のフロア等に搭載されるバッテリ端子を取り外す等により、盗難防止装置が無効化される可能性がある。そのため、メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況では、サブ電源から盗難防止装置に電力を供給することにより、盗難防止装置の無効化を防止可能な技術が提案されている（例えば、特許文献１等）。

特開２０１１−３６０８５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ユーザが車両のメイン電源の交換作業をおこなう状況でも、サブ電源から盗難防止装置に電力が供給されうるため、サブ電源の電力が無駄に消費される可能性がある。また、例えば、エンジンルーム内や荷室のフロア上のメイン電源を交換するためにユーザがボンネットフードやバックドア等を開けた場合に、盗難防止装置が誤作動してしまう可能性もある。

そこで、上記課題に鑑み、メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況であっても、ユーザがメイン電源の交換作業をするときには、サブ電源から盗難防止装置への電力供給が行われないようにすることが可能な車両用電源システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一実施態様において、
車両の盗難防止装置と、
前記盗難防止装置に電力を供給するメイン電源と、
前記メイン電源の電圧を検出する電圧センサと、
前記盗難防止装置に電力を供給可能なサブ電源と、
前記盗難防止装置と前記サブ電源との間に設けられ、前記サブ電源から前記盗難防止装置に供給される電力を調整する出力調整部と、
前記車両のボンネットフードが開いておらず且つ前記車両のドアが施錠されている場合であって、前記電圧センサにより検出された前記メイン電源の電圧が所定閾値以下である場合、前記サブ電源から前記盗難防止装置に電力を供給し、前記ボンネットフードが開いている又は前記ドアが開錠されている場合、前記サブ電源から前記盗難防止装置に電力を供給しないように、前記出力調整部を制御する制御部と、を備える、
車両用電源システムが提供される。

本発明の一実施態様によれば、車両用電源システム（制御部）は、車両のボンネットフードが開いておらず且つ車両のドアが施錠されている場合であって、電圧センサにより検出されたメイン電源の電圧が所定閾値以下である場合、サブ電源から盗難防止装置に電力を供給するように、出力調整部（例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ、リレー、或いはその組み合わせ等）を制御する。従って、所定閾値として、メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況に相当する電圧を予め規定できるため、盗難防止装置への電力供給ができない場合にサブ電源から盗難防止装置に電力供給を行い、盗難防止装置の無効化を防止することができる。一方、ボンネットフードが開いている又はドアが開錠されている場合、サブ電源から盗難防止装置に電力を供給しないように、出力調整部を制御する。従って、メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況であっても、ボンネットフードが開いている又はドアが開錠されている場合は、ユーザがメイン電源の交換作業をしている可能性が高いと判断できるため、サブ電源から盗難防止装置に電力を供給しないようにすることができる。

本実施の形態によれば、メイン電源から盗難防止装置への電力供給ができない状況であっても、ユーザがメイン電源の交換作業をするときには、サブ電源から盗難防止装置への電力供給が行われないようにすることが可能な車両用電源システムを提供することができる。

車両用電源システムの構成の一例を概略的に示す構成図である。 車両用電源システム（ＥＣＵ）による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用電源システム１の構成の一例を示す構成図である。

尚、図１において、二重線は、機械的動力伝達系を表し、実線は、電力伝達系を表し、点線矢印は、制御指令・信号伝達系を表す。

車両用電源システム１は、エンジン１０を駆動力源とする車両に搭載され、スタータ１１、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、電圧センサ２０ｓ、補機負荷３０、セキュリティシステム３５、サブバッテリ４０、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０、ボディＥＣＵ６０を含む。以下、「車両」は、特に断わらない限り、車両用電源システム１が搭載される車両を指す。

スタータ１１は、メインバッテリ２０から供給される電力でエンジン１０をクランキングして始動させる既知の始動装置である。例えば、ユーザの規定の操作に応じて、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）がＯＮされると、エンジンＥＣＵ（不図示）からの制御指令によりメインバッテリ２０とスタータ１１との間の接続経路に設けられるスタータリレー１１ｒがＯＮされ、メインバッテリ２０からの電力がスタータ１１に供給される。これにより、エンジン１０がクランキングされると共に、併せて、エンジンＥＣＵからの制御指令により、エンジン１０のシリンダ内における燃料の噴射や点火等が適宜行われることで、エンジン１０が始動する。

オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ１２は、エンジン１０のクランク軸からベルトを介して伝達されるエンジン１０の動力により発電することができる。また、オルタネータ１２は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ１２のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ１２の発電電圧を制御することができる。また、オルタネータ１２は、発電電圧が制御されることにより、発電量を調整することができる。オルタネータ１２は、エンジンＥＣＵからの制御指令（発電電圧指示）に応じて、オルタネータ１２の発電電圧を制御する。オルタネータ１２により発電された電力は、メインバッテリ２０、サブバッテリ４０に充電されたり、補機負荷３０等に駆動電力として供給されたりする。

メインバッテリ２０は、スタータ１１、補機負荷３０、セキュリティシステム３５等に並列接続され、これらに電力を供給するメイン電源の一例である。メインバッテリ２０は、例えば、定格電圧１２Ｖの鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、充電状態に応じて、約１２Ｖ〜１５Ｖの電圧をスタータ１１、補機負荷３０、セキュリティシステム３５等に供給できる。また、メインバッテリ２０は、オルタネータ１２に並列接続され、オルタネータ１２から供給される発電電力を充電することができる。

尚、図示しないが、後述するＥＣＵ５３及びボディＥＣＵ６０についても、メインバッテリ２０から供給される電力で作動する。

電圧センサ２０ｓは、メインバッテリ２０の電圧（出力電圧）を検出する既知の電圧検出手段である。電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１は、１対１の通信線や車載ネットワーク（ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等）を介して、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＥＣＵ５３）に送信される。

補機負荷３０は、オルタネータ１２及びメインバッテリ２０と並列接続され、オルタネータ１２及びメインバッテリ２０の少なくとも一方から供給される電力で作動する電気負荷である。補機負荷３０は、例えば、各種ＥＣＵ、電装品等（ワイパー、照明類、オーディオ装置等）を含む。

セキュリティシステム３５は、車両の駐車中に起動され、車両の盗難を防止するための各種動作を行う盗難防止装置の一例である。セキュリティシステム３５は、車室内への不正侵入者が検知された場合に警報を行うサイレン３５１、及びハザードランプ３５２、車両に予め登録されたキーＩＤを有さない電子キーによるエンジン１０の始動を禁止するイモビライザ３５３、車室内への侵入者を検知する侵入検知センサ３５４等を含む。セキュリティシステム３５（サイレン３５１、ハザードランプ３５２、イモビライザ３５３、侵入検知センサ３５４等）は、メインバッテリ２０と並列接続され、メインバッテリ２０からの電力供給により作動する。また、セキュリティシステム３５（サイレン３５１、ハザードランプ３５２、イモビライザ３５３、侵入検知センサ３５４等）は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（後述するＤＣ−ＤＣコンバータ５１及び第２リレーＲ２）を介して、サブバッテリ４０と並列接続され、サブバッテリ４０からの電力供給を受けることができる。

尚、セキュリティシステム３５の「作動」とは、車室内への不正な侵入や不正な電子キーによるエンジン１０の始動の試行等、車両への不正なアクセスが検知された場合に、車両の盗難防止のための具体的な動作を行う状態を指す。また、セキュリティシステム３５の「起動」は、車室内への不正な侵入や不正な電子キーによるエンジン１０の始動の試行等をモニタリングし、セキュリティシステム３５の作動に備える待機状態に移行すること、或いはその待機状態を指す。また、セキュリティシステム３５の起動及び作動等に関する制御は、ボディＥＣＵ６０により実行される。

サブバッテリ４０は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）を介して、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、補機負荷３０、セキュリティシステム３５等と並列接続される。即ち、サブバッテリ４０は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）を介して、メインバッテリ２０、補機負荷３０、セキュリティシステム３５等に電力供給可能に並列接続される。また、サブバッテリ４０は、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（第１リレーＲ１及びＤＣ−ＤＣコンバータ５１）を介して、オルタネータ１２から供給される発電電力を充電することができる。サブバッテリ４０は、例えば、定格電圧１２Ｖのニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池やキャパシタ等であり、充電状態に応じて、約１２Ｖ〜１５Ｖの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）に供給する。

尚、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１）とサブバッテリ４０との間の接続経路には、常閉型の保護リレー４０ｒが設けられる。保護リレー４０ｒは、サブバッテリ４０の各種状態を監視する監視部（不図示）により作動制御され、かかる監視部がサブバッテリ４０に異常が発生したと判断すると、保護リレー４０ｒを開放して、サブバッテリ４０からＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０への電力供給を遮断する。

ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、補機負荷３０、及びセキュリティシステム３５と、サブバッテリ４０との間に設けられる。ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１、第１リレーＲ１、第２リレーＲ２、センサ５２、ＥＣＵ５３を含む。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５１（サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に供給される電力を調整する出力調整部の一例）は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、補機負荷３０、セキュリティシステム３５とサブバッテリ４０との間の接続経路に設けられ、サブバッテリ４０の電圧を調整して下流のメインバッテリ２０、補機負荷３０、及びセキュリティシステム３５等に出力することができる。即ち、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１は、出力電圧を調整することにより、下流にサブバッテリ４０からの電力を供給するか否かを切り替えることができる。

常開型の第１リレーＲ１は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び補機負荷３０と、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１との間の接続経路に設けられる。

常開型の第２リレーＲ２（サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に供給される電力を調整する出力調整部の一例）は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１と第１リレーＲ１との間の接続経路の中間点から分岐してセキュリティシステム３５に接続される接続経路に設けられる。

センサ５２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第１端子（サブバッテリ４０と接続される側の端子）の電圧（電圧Ｖｄ１）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第２端子（第１リレーＲ１、第２リレーＲ２と接続される側の端子）の電圧（電圧Ｖｄ２）を検出する既知の電圧検出手段である。センサ５２により検出されたＤＣ−ＤＣコンバータ５１の電圧Ｖｄ１、Ｖｄ２の検出信号は、ＥＣＵ５３に送信される。

ＥＣＵ５３（制御部の一例）は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１、第１リレーＲ１、第２リレーＲ２等の作動状態を制御する電子制御ユニットである。また、ＥＣＵ５３は、車載ネットワーク（ＣＡＮ等）を介して、ボディＥＣＵ６０と通信可能に接続される。

尚、ＥＣＵ５３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第１端子の電圧或いは第２端子の電圧を制御する場合、センサ５２が検出したＤＣ−ＤＣコンバータ５１の電圧Ｖｄ１，Ｖｄ２と、第１端子、第２端子の電圧の設定値Ｖｄ１ｓｅｔ、Ｖｄ２ｓｅｔに基づき、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の構成要素である複数のスイッチング素子に対するＰＷＭ信号を生成する。そして、ＥＣＵ５３は、かかるＰＷＭ信号をＤＣ−ＤＣコンバータ５１の各スイッチング素子）に出力することで、第１端子或いは第２端子の電圧が設定値Ｖｄ１ｓｅｔ、或いは設定値Ｖｄ２ｓｅｔになるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１を制御することができる。

ボディＥＣＵ６０は、所謂ボディ制御を実行する電子制御ユニットである。ボディＥＣＵ６０は、運転者の操作（車両における操作或いは電子キーによる操作等）に応じて、ドアのロック（施錠）／アンロック（開錠）を行う。具体的には、ボディＥＣＵ６０は、ドアロックモータを作動制御することにより、ドアのロック・アンロックを行う。ボディＥＣＵ６０は、ドアのロック／アンロック状態（施解錠状態）に関する情報を車載ネットワーク（ＣＡＮ等）を介して、ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＥＣＵ５３）に送信する。また、ボディＥＣＵ６０は、１対１の通信線等により接続されるフードロックスイッチ（車両のボンネットフードの開閉状態を検出する既知の検出手段）からの検出信号を受信し、車載ネットワーク（ＣＡＮ等）を介して、ボンネットフードの開閉状態を表す情報をＤＣ−ＤＣコンバータモジュール５０（ＥＣＵ５３）に送信する。

また、ボディＥＣＵ６０は、上述の如く、セキュリティシステム３５の起動及び作動に関する制御を実行する。例えば、ボディＥＣＵ６０は、車両がイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）された後、車両の全ドアが施錠された場合（ユーザによりセキュリティシステム３５の起動がキャンセル操作されている場合を除く）、セキュリティシステム３５を起動させる。そして、ボディＥＣＵ６０は、セキュリティシステム３５を起動させた後、車両のドアが正規の方法で開錠された場合（車両に登録されたキーＩＤと同じキーＩＤを有する電子キーによる開錠された場合等）、セキュリティシステム３５を停止させる。また、ボディＥＣＵ６０は、セキュリティシステム３５の起動状態において、侵入検知センサ３５４が車室内への侵入者を検知した場合や不正な方法（こじ開け等）でボンネットフードが開けられたり、ドアがアンロックされたり等した場合、サイレン３５１、ハザードランプ３５２を作動させて、車両への不正アクセスが行われたことを表す警報を行う。また、ボディＥＣＵ６０は、セキュリティシステム３５の起動状態において、電子キーから無線送信されたキーＩＤと車両に予め登録されたキーＩＤが一致しない場合、かかる電子キーによるエンジン１０の始動を禁止する（イモビライザ３５３を作動させる）。

尚、ＥＣＵ５３、ボディＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、各種制御処理を実現することができる。

表示部７０は、車室内に設けられ、ユーザ（運転者）への各種通知を視覚的に行うための通知手段である。表示部７０は、例えば、メータ内に設けられる。

次に、図２を参照して、本実施形態に係る車両用電源システム１（ＥＣＵ５３）による特徴的な処理について説明する。

図２は、本実施形態に係る車両用電源システム１（ＥＣＵ５３）による処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートは、セキュリティシステム３５が起動された状態にある場合に、所定時間間隔で繰り返し実行される。

尚、ＥＣＵ５３は、車両のＩＧ−ＯＦＦの度に、第１リレーＲ１、第２リレーＲ２を共にＯＦＦ（開放）する。即ち、車両のＩＧ−ＯＦＦ後、最初に実行される本フローチャートによる処理の開始時において、第１リレーＲ１、第２リレーＲ２は、初期状態としてＯＦＦになっている。

ステップＳ１０２にて、ＥＣＵ５３は、ボディＥＣＵ６０から送信される情報に基づき、ボンネットフードが開いているか又はドアがアンロックであるか否かを判定する。ＥＣＵ５３は、ボンネットフードが開いている場合又はドアがアンロックである場合、メインバッテリ２０の交換作業を行っている可能性があると判断し、ステップＳ１０４に進み、そうでない場合（ボンネットフードが閉じており且つドアがロックされている場合）、メインバッテリ２０の交換作業は行っていないと判断し、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０４にて、ＥＣＵ５３は、セキュリティシステム３５の停止要求をボディＥＣＵ６０に送信する。

ステップＳ１０６にて、ＥＣＵ５３は、第２リレーＲ２をＯＦＦする（開放する）。これにより、サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５への電力供給は行われない。

尚、既に、第２リレーＲ２がＯＦＦ状態（開放状態）である場合、ＥＣＵ５３は、その状態を維持させる。

ステップＳ１０８にて、ＥＣＵ５３は、前回以前の本フローチャートによる処理（後述するステップＳ１２０の処理）により、表示部７０に"バッテリ電圧低下"の表示がなされているか否かを判定する。ＥＣＵ５３は、表示部７０に"バッテリ電圧低下"の表示がなされている場合、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合、今回の処理を終了する。

そして、ステップＳ１１０にて、ＥＣＵ５３は、表示部７０における"バッテリ電圧低下"の表示を終了させて（非表示にして）、今回の処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ５３は、"バッテリ電圧低下"の表示を終了させる旨の制御指令を表示部７０に送信する。

ステップＳ１０２にて、ボンネットフードが閉じており且つドアがロックされていると判定された場合、ステップＳ１１２にて、ＥＣＵ５３は、電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ（例えば、５Ｖ）以下であるか否かを判定する。所定閾値Ｖｔｈは、メインバッテリ２０がセキュリティシステム３５に電力供給可能か否かを判定可能な電圧として予め規定される。ＥＣＵ５３は、電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ以下でない場合、メインバッテリ２０からの電力供給でセキュリティシステム３５が起動及び作動可能と判断し、ステップＳ１０８に進む。また、ＥＣＵ５３は、電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ以下である場合、例えば、メインバッテリ２０の端子が外される等、何等かの理由により、メインバッテリ２０からセキュリティシステム３５への電力供給ができないと判断し、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１４にて、ＥＣＵ５３は、サブバッテリ４０の放電許可条件が成立するか否かを判定する。かかる放電許可条件は、例えば、"サブバッテリ４０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：充電率）が所定閾値（例えば、２０％）を超えていること"、"サブバッテリ４０の周囲の雰囲気温度が所定範囲（例えば、０℃から６０℃）にあること"、"サブバッテリ４０のＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ：劣化状態）が所定以上の劣化進行を示していないこと"等を含み、全ての条件を満足すると成立する。ＥＣＵ５３は、サブバッテリ４０の放電許可条件が成立する場合、ステップＳ１１６に進み、成立しない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１６にて、ＥＣＵ５３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第２端子の電圧の設定値Ｖｄ２ｓｅｔを、セキュリティシステム３５の許容電圧範囲に含まれる所定電圧に指示して、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１の作動制御を実行する。かかる所定電圧は、例えば、セキュリティシステム３５の許容電圧範囲の中の比較的低い電圧（例えば、１２．５Ｖ）として設定される。これにより、サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に電力供給可能な時間をより長くすることができる。

ステップＳ１１８にて、ＥＣＵ５３は、表示部７０に"バッテリ電圧低下"と表示させる。具体的には、ＥＣＵ５３は、表示部７０に"バッテリ電圧低下"の表示を開始させる旨の制御指令を送信する。

ステップＳ１２０にて、ＥＣＵ５３は、第２リレーＲ２をＯＮ（閉成）する。

尚、既に、第２リレーＲ２がＯＮ状態（閉成状態）である場合、ＥＣＵ５３は、その状態を維持させる。

ステップＳ１２２にて、ＥＣＵ５３は、セキュリティシステム３５が停止中か否かを判定する。ＥＣＵ５３は、セキュリティシステム３５が停止中である場合、ステップＳ１２４に進み、そうでない場合（セキュリティシステム３５が起動状態にある場合）、今回の処理を終了する。

そして、ステップＳ１２４にて、ＥＣＵ５３は、セキュリティシステム３５の起動要求をボディＥＣＵ６０に送信し、今回の処理を終了する。

尚、出力調整部の一例であるＤＣ−ＤＣコンバータ５１及び第２リレーＲ２は、何れか一方が省略されてもよい。例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ５１が省略される場合、ステップＳ１１６が省略され、ステップＳ１２０の処理により、サブバッテリ４０の電圧がそのままセキュリティシステム３５に印加される。また、第２リレーＲ２が省略される場合（即ち、第２リレーＲ２が配置される部分が常時接続状態になる場合）、ステップＳ１０６の処理は、ＥＣＵ５３がＤＣ−ＤＣコンバータ５１の第２端子の電圧の設定値Ｖｄ２ｓｅｔを、サブバッテリ４０からの電力がセキュリティシステム３５に供給されない程度に低く設定する処理に置換され、ステップＳ１２０の処理が省略される。

このように、本実施形態に係る車両用電源システム１（ＥＣＵ５３）は、車両のボンネットフードが開いておらず且つ車両のドアが施錠されている場合であって、電圧センサ２０ｓにより検出されたメインバッテリ２０の電圧Ｖ１が所定閾値Ｖｔｈ以下である場合、サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に電力を供給するように、出力調整部（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１、リレーＲ２、或いはその組み合わせ）を制御する。従って、所定閾値Ｖｔｈとして、メインバッテリ２０からセキュリティシステム３５への電力供給ができない状況に相当する電圧を予め規定できるため、セキュリティシステム３５への電力供給ができない場合にサブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に電力供給を行い、セキュリティシステム３５の無効化を防止することができる。一方、ボンネットフードが開いている又はドアが開錠されている場合、サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に電力を供給しないように、出力調整部（ＤＣ−ＤＣコンバータ５１、リレーＲ２、或いはその組み合わせ）を制御する。従って、メインバッテリ２０からセキュリティシステム３５への電力供給ができない状況であっても、ボンネットフードが開いている又はドアが開錠されている場合は、ユーザがメインバッテリ２０の交換作業をしている可能性が高いと判断できるため、サブバッテリ４０からセキュリティシステム３５に電力を供給しないようにすることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両用電源システム
１０ エンジン
１１ スタータ
１１ｒ スタータリレー
１２ オルタネータ
２０ メインバッテリ（メイン電源）
２０ｓ 電圧センサ
３０ 補機負荷
３５ セキュリティシステム（盗難防止装置）
４０ サブバッテリ（サブ電源）
４０ｒ 保護リレー
５０ ＤＣ−ＤＣコンバータモジュール
５１ ＤＣ−ＤＣコンバータ（出力調整部）
５２ センサ
５３ ＥＣＵ（制御部）
６０ ボディＥＣＵ
７０ 表示部
Ｒ１ 第１リレー
Ｒ２ 第２リレー（出力調整部）

Claims (1)

1. 車両の盗難防止装置と、
   前記盗難防止装置に電力を供給するメイン電源と、
   前記メイン電源の電圧を検出する電圧センサと、
   前記盗難防止装置に電力を供給可能なサブ電源と、
   前記盗難防止装置と前記サブ電源との間に設けられ、前記サブ電源から前記盗難防止装置に供給される電力を調整する出力調整部と、
   前記車両のボンネットフードが開いておらず且つ前記車両のドアが施錠されている場合であって、前記電圧センサにより検出された前記メイン電源の電圧が所定閾値以下である場合、前記サブ電源から前記盗難防止装置に電力を供給し、前記ボンネットフードが開いている又は前記ドアが開錠されている場合、前記サブ電源から前記盗難防止装置に電力を供給しないように、前記出力調整部を制御する制御部と、を備える、
   車載電源システム。

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