JP2017114175A

JP2017114175A - 車両用ドア構造および車両用ドアの製造方法

Info

Publication number: JP2017114175A
Application number: JP2015249004A
Authority: JP
Inventors: 智紘櫻井; Tomohiro Sakurai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-21
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2017-06-29
Anticipated expiration: 2035-12-21
Also published as: DE102016223792A1; JP6260611B2; US20170174052A1; US10245925B2; DE102016223792B4

Abstract

【課題】側面衝突によりアップストップ部材に荷重が入力された場合であっても、アップストップ部材が取付けられたＦＲＰ製の部材に応力集中が発生することを抑制する車両用ドア構造を提供する。【解決手段】車両用ドア構造Ｓは、ドアインナパネル３０と、ドアインナパネル３０と共に車両前後方向を長手方向とする閉断面構造部３５をサイドドア１０の上部に形成する繊維強化樹脂製のＢＬインナＲＦ３２と、ＢＬインナＲＦ３２と接合された被接合部５０Ｔ、及び、閉断面構造部３５よりも車両幅方向外側に配置されたストッパゴム６４、を含んで構成されるアップストップ部材４０と、を備える。ＢＬインナＲＦ３２には、閉断面構造部３５の内外を連通すると共にアップストップ部材４０が挿通された連通孔３３が形成されている。被接合部５０Ｔは、車両幅方向内側からＢＬインナＲＦ３２と重ね合された状態でリベットにより接合されている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドア構造および車両用ドアの製造方法に関する。

特許文献１に開示されている車両用ドア構造では、ドアガラスの上昇範囲を制限するためのアップストップ部材（ガラスストッパ―）がドア本体の内部に設けられている。このアップストップ部材は、ドアインナパネルの上部に設けられた補強部の車両幅方向外側に取付けられている。

特開平７−８１４０５号公報

上記従来の車両用ドア構造では、補強部においてアップストップ部材が車両幅方向外側に突出しているため、側面衝突時にドアアウタパネルが車両幅方向内側に侵入してきた場合、補強部におけるアップストップ部材が取付けられている部分に応力が集中する。そのため、特に、アップストップ部材が取付けられる部材を繊維強化樹脂（以下、ＦＲＰという。）製とした場合、応力集中を抑制する構造が望まれる。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突によりアップストップ部材に荷重が入力された場合であっても、アップストップ部材が取付けられたＦＲＰ製の部材に応力集中が発生することを抑制する車両用ドア構造および車両用ドアの製造方法を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ドア構造は、第１パネルと、前記第１パネルの車両幅方向外側に設けられ、前記第１パネルと共に車両前後方向を長手方向とする閉断面構造部を車両用ドア上部に形成する繊維強化樹脂製の第２パネルと、前記第２パネルと接合された被接合部、及び、前記閉断面構造部よりも車両幅方向外側に配置されてドアガラスの下部に設けられたガラス側部材と当接することによりドアガラスの上昇範囲を制限する当接部、を含んで構成されるアップストップ部材と、前記第２パネルと前記被接合部とを接合するリベットと、を備えるサッシュレスの車両用ドア構造であって、前記第２パネルには、前記閉断面構造部の内外を連通すると共に前記アップストップ部材が挿通された連通孔が形成されており、前記被接合部は、車両幅方向内側から前記第２パネルと重ね合された状態で接合されている。

請求項１に記載の車両用ドア構造では、第１パネルと、第１パネルの車両幅方向外側に設けられた第２パネルとにより、車両前後方向を長手方向とする閉断面構造部が車両用ドア上部に形成されている。これにより、車両用ドアの上部が補強されている。また、第２パネルが繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製とされていることにより、車両用ドアが軽量化されている。

また、この車両用ドア構造は、アップストップ部材を備えている。アップストップ部材は、第２パネルと接合された被接合部、及び、閉断面構造部よりも車両幅方向外側に配置された当接部と、を含んで構成されている。当接部がガラス側部材と当接することにより、ドアガラスの上昇範囲が制限される。

さらに、第２パネルには、閉断面構造部の内外を連通する連通孔が形成されている。この連通孔にアップストップ部材が挿通されており、アップストップ部材の被接合部は、車両幅方向内側から第２パネルと重ね合された状態で、第２パネルとリベットにより接合されている。

このため、側面衝突時にアップストップ部材に車両幅方向内側へ向かう大きな荷重が入力された場合でも、リベットが破断や破損などしてアップストップ部材が第２パネルから車両幅方向内側へ離脱することで、ＦＲＰ製の第２パネルに応力集中が生じることが抑制される。

請求項２に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、前記第２パネルと前記アップストップ部材との間には、前記第２パネルと前記アップストップ部材とを接合する接着部が形成されている。

請求項２に記載の車両用ドア構造では、第２パネルとアップストップ部材との間に、第２パネルとアップストップ部材とを接合する接着部が形成されている。つまり、第２パネルとアップストップ部材と接合が、リベットによる締結だけでなく、接着剤による接着でも行われている。このため、アップストップ部材が離脱する荷重を容易に調整することができ、また、車室内への音の侵入を抑制することができる。

請求項３に記載の車両用ドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造において、前記アップストップ部材は、前記被接合部を含んで構成されたブラケットと、前記当接部を含んで構成されると共に前記ブラケットに固定されたアップストップ本体と、を有し、前記ブラケット及び前記アップストップ本体は、前記ブラケットに対する前記アップストップ本体の相対的な固定位置を調整可能に構成されている。

請求項３に記載の車両用ドア構造では、アップストップ部材が、被接合部を含んで構成されたブラケットと、当接部を含んで構成されると共にブラケットに固定されたアップストップ本体と、を有している。さらに、ブラケット及びアップストップ本体は、ブラケットに対するアップストップ本体の相対的な固定位置を調整可能に構成されている。このため、アップストップ部材の被接合部と第２パネルとがリベットにより接合されたままの状態で、アップストップ本体（当接部）の位置を調整することができる。

請求項４に記載の車両用ドア構造は、請求項３に記載の車両用ドア構造において、前記第１パネルには、前記アップストップ本体の相対的な固定位置を調整するための工具を挿入できる貫通孔が形成されている。

請求項４に記載の車両用ドア構造では、第１パネルに、アップストップ本体の相対的な固定位置を調整するための工具を挿入できる貫通孔が形成されている。このため、アップストップ本体の位置を調整することが容易である。

請求項５に記載の車両用ドアの製造方法は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載された車両用ドア構造を備える車両用ドアを製造する方法であって、前記リベットによる接合は、前記リベットの車両幅方向外側がカシメられることにより行なわれる。

請求項５に記載の車両用ドアの製造方法によれば、側面衝突時にアップストップ部材に車両幅方向内側へ向かう大きな荷重が入力された場合、アップストップ部材が車両幅方向内側へ離脱しやすい車両用ドアを製造することが容易である。

以上説明したように、本発明に係る車両用ドア構造および車両用ドアの製造方法は、側面衝突によりアップストップ部材に荷重が入力された場合であっても、アップストップ部材が取付けられたＦＲＰ製の部材に応力集中が発生することを抑制するという優れた効果を有する。

本実施形態の車両用ドア構造が適用されたサイドドアの上部を車両前後方向に直交する平面で切断した様子を示す断面図である。アップストップ部材の取付構造を拡大して示す斜視図である。図２に対応する分解斜視図である。図２における５−５線に対応する断面図であり、アップストップ本体を省略した図である。図２における５−５線に対応する断面図である。ドアインナアッシーを示す斜視図である。ドアアウタアッシーを示す斜視図である。サイドドアを示す斜視図である。本発明の車両用ドア構造を模式的に示す図であり、（Ａ）は本実施形態を示す図であり、（Ｂ）は変形例を示す図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車両用ドア構造Ｓが適用された「車両用ドア」としてのサイドドア１０について説明する。

図６にはサイドドア１０が示されており、図７にはドアアウタアッシー１２が示されており、図８にはドアインナアッシー１４が示されている。サイドドア１０は、ドアアウタアッシー１２とドアインナアッシー１４とを含んで構成されている。サイドドア１０は、ベルトラインより上部においてドアガラスの案内をするサッシュを備えていない。すなわち、サイドドア１０は、サッシュレスの車両用ドアとされている。また、ドアガラス９０（図１参照）の昇降を担うレギュレータ（図示省略）は、ケーブルを駆動することによりドアガラス９０を昇降するケーブル式とされている。

図７に示されるように、ドアアウタアッシー１２は、サイドドア１０の外板を構成する金属製のドアアウタパネル２０と、環状リインフォースメント（以下、「環状ＲＦ」と略記する。）２２と、ベルトラインアウタリインフォースメント（以下、「ＢＬアウタＲＦ」と略記する。）２４と、各種ビーム２６と、を主要部として構成されている。環状ＲＦ２２は、金属製で環状に形成されており、ドアアウタパネル２０の外縁部２０Ａとヘミング加工により接合されている。ＢＬアウタＲＦ２４は、環状ＲＦ２２の上部と接合されている。具体的には、図１に示されるように、ＢＬアウタＲＦ２４の上側接合部２４Ｕと下側接合部２４Ｌが、環状ＲＦ２２と接合されている。各種ビーム２６については、サイドドア１０の上下方向中間部において、その前端部及び後端部が環状ＲＦ２２と接合されている。

図８に示されるように、ドアインナアッシー１４は、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製のドアインナパネル３０と、ドアインナパネル３０の車両幅方向内側の面３０Ａに接合されたＣＦＲＰ製のベルトラインインナリインフォースメント（以下、「ＢＬインナＲＦ」と略記する。）３２及び金属製のロックリインフォースメント３４と、を含んで構成されている。

ＢＬインナＲＦ３２は、長尺状でＣＦＲＰ製の部材であり、長手方向を車両前後方向に向けて配置されている。また、ＢＬインナＲＦ３２は、ドアインナパネル３０の車両幅方向内側の面３０Ａに接合されている。具体的には、図１に示されるように、ＢＬインナＲＦ３２の上側接合部３２Ｕと下側接合部３２Ｌが、ドアインナパネル３０の上側接合部３０Ｕと下側接合部３０Ｌとそれぞれ接合されている。これにより、ドアインナパネル３０とＢＬインナＲＦ３２とにより、サイドドア１０の上部に、車両前後方向に延びる閉断面構造部３５が形成されている。また、ドアインナパネル３０には、閉断面構造部３５の内部に配置されるリブ３１が形成されている。

そして、ドアアウタアッシー１２の環状ＲＦ２２と、ドアインナアッシー１４のドアインナパネル３０とが、サイドドア１０の外縁部のうちベルトライン（ドア上部の境界部分）を除く部分でボルト締結される。これにより、図６に示されるサイドドア１０が構成されている。また、ドアインナパネル３０の車両幅方向内側には、ドアトリム３６が取付けられる（図１参照）。

〔要部構成〕
ＢＬインナＲＦ３２における前部及び後部（図８の破線部分３２Ｔ）には、それぞれ、ブラケット５０とアップストップ本体６０とから成るアップストップ部材４０（のブラケット５０）が取付けられる。以下、アップストップ部材４０の取付構造について詳細に説明する。

図２には、アップストップ部材４０の取付構造が、斜め下方から見た斜視図にて示されている。また、図３には、図２に対応する分解斜視図が示されている。図３に示されるように、ＢＬインナＲＦ３２におけるアップストップ部材４０（図１参照）が取付けられる部分（以下、「ＢＬインナＲＦ３２の取付部３２Ｔ」などという。）には、ＢＬインナＲＦ３２の車両幅方向外側の面３２Ａと車両幅方向内側の面３２Ｂとを板厚方向に貫通（連通）する連通孔３３が形成されている。連通孔３３は、後述するアップストップ本体６０の基部６２Ａが収まる大きさとされている。また、ＢＬインナＲＦ３２の取付部３２Ｔには、リベット７２の軸部７２Ｃが挿通するリベット挿通孔３７が、連通孔３３を挟むようにして２つ形成されている。リベット挿通孔３７の周縁は、他の部分と比較して厚肉とされた厚肉部３９とされている。２つのリベット挿通孔３７が並ぶ方向（２つのリベット挿通孔３７を結んだ方向）は、ドアガラス昇降方向に垂直な方向と一致している。

ブラケット５０には、ＢＬインナＲＦ３２の取付部３２Ｔの２つのリベット挿通孔３７に対応する２つのリベット挿通孔５７が形成されている。以下、リベット挿通孔５７の周縁を被接合部５０Ｔということがある。２つのリベット挿通孔５７の間には、後述するアップストップ本体６０と締結するためのボルト７０の軸部７０Ａが挿通する長孔５２が形成されている。長孔５２の長手方向は、２つのリベット挿通孔５７を結んだ方向に垂直な方向と一致している。また、ブラケット５０の外縁部には、外縁部の一方向（車両上方）を除いた略Ｕ字の部分で屈曲されたフランジ部５４が形成されている。

まず、ＢＬインナＲＦ３２とブラケット５０とが接合される。具体的には、ブラケット５０がＢＬインナＲＦ３２の車両幅方向内側の面３２Ｂに重ね合された状態で、ブラケット５０のリベット挿通孔５７とＢＬインナＲＦ３２のリベット挿通孔３７に、ブラケット５０側からリベット７２が挿通され、リベット７２のＢＬインナＲＦ３２側の部分がカシメられる（加圧される）。これにより、図４に示されるように、ＢＬインナＲＦ３２の厚肉部３９と、ブラケット５０の被接合部５０Ｔとがリベット７２により接合される。また、このとき、ブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２との接合は接着剤によっても行われ、ブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２との間には接着部７５が形成されている。ブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２とが接合された状態では、ブラケット５０の長孔５２の方向が、ドアガラス昇降方向に一致する。

次に、ＢＬインナＲＦ３２がドアインナパネル３０に接合される。図４に示されるように、ドアインナパネル３０には、ＢＬインナＲＦ３２と接合された状態でＢＬインナＲＦ３２の連通孔３３と対向する部分に、工具を挿通できる工具挿通孔８０が形成されている。

最後に、アップストップ本体６０が取付けられる。具体的には、ドアインナパネル３０のサービスホールからドア内部にアップストップ本体６０が入れられて、図５に示されるように、ドアインナパネル３０の工具挿通孔８０を用いてアップストップ本体６０がブラケット５０に締結固定される。

図３に示されるように、アップストップ本体６０は、金属製の板材を屈曲させて形成された金属部６２と、ドアガラス９０の下部に固定されたガラス側部材９２（図１参照）が当接する「当接部」としてのストッパゴム６４と、金属部６２に溶接されたウエルドナット６６と、を含んで構成されている。なお、図１に示されるように、ガラス側部材９２は有底の円筒形状の樹脂製部材とされており、締結部材９４によりドアガラス９０の下部に固定されている。

金属部６２は、略Ｚ字状に屈曲されて形成されており、ブラケット５０と接合された状態でブラケット５０と接触する基部６２Ａと、基部６２Ａの上端から略直角に屈曲された突出部６２Ｂと、基部６２Ａの下端から突出部６２Ｂとは反対の方向へ略直角に屈曲された回転防止部６２Ｃと、で構成されている。ストッパゴム６４は、突出部６２Ｂの先端の下側に取付けられている。アップストップ本体６０がブラケット５０に締結固定された状態で、突出部６２Ｂは、ＢＬインナＲＦ３２よりも車両幅方向外側に突出する。そして、突出部６２Ｂに設けられたストッパゴム６４は、ドアガラス９０の下部に固定されたガラス側部材９２に当接する位置に配置される。つまり、ドアガラス９０が上昇するとガラス側部材９２がストッパゴム６４に当接する。これにより、ドアガラスの上昇範囲が制限される。

回転防止部６２Ｃは、アップストップ本体６０とブラケット５０とが締結固定された状態で、ブラケット５０の長孔５２に挿通された状態となる。これにより、ブラケット５０に対してアップストップ本体６０がボルト７０を中心に回転することが防止される。また、図１以外では図示を省略しているが、アップストップ本体６０は、上述の回転防止部６２Ｃ以外にも回転防止部６１を備えている。

＜作用・効果＞
次に、本実施形態の車両用ドア構造Ｓの作用及び効果について説明する。

本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、ドアインナパネル３０と、ドアインナパネル３０の車両幅方向外側に設けられたＢＬインナＲＦ３２とにより、車両前後方向を長手方向とする閉断面構造部３５がサイドドア１０の上部に形成されている。これにより、サイドドア１０の上部が補強されている。また、ドアインナパネル３０及びＢＬインナＲＦ３２がＦＲＰ製とされていることにより、サイドドア１０が軽量化されている。

また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓは、アップストップ部材４０を備えている。アップストップ部材４０は、ＢＬインナＲＦ３２と接合された被接合部５０Ｔと、閉断面構造部３５よりも車両幅方向外側に配置されたストッパゴム６４と、を含んで構成されている。ストッパゴム６４がガラス側部材９２と当接することにより、ドアガラス９０の上昇範囲が制限されている。

さらに、ＢＬインナＲＦ３２には、閉断面構造部３５の内外を連通する連通孔３３が形成されている。この連通孔３３にアップストップ部材４０が挿通されており、アップストップ部材４０の被接合部５０Ｔは、車両幅方向内側からＢＬインナＲＦ３２と重ね合された状態で、リベット７２により接合されている。

このため、側面衝突時にアップストップ部材４０に車両幅方向内側へ向かう大きな荷重Ｆ（図５の矢印Ｆ参照）が入力された場合でも、リベット７２が破断や破損などしてアップストップ部材４０がＢＬインナＲＦ３２から車両幅方向内側へ離脱する。より具体的には、アップストップ本体６０に入力された荷重Ｆが基部６２Ａを介してブラケット５０に伝達し、ブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２とを接合しているリベット７２の車両幅方向外側の頭部（カシメ部７２Ａ）が変形や破断などし、ブラケット５０がアップストップ本体６０と共にＢＬインナＲＦ３２から車両幅方向内側に離脱する。これにより、ＦＲＰ製のＢＬインナＲＦ３２に応力集中が生じることが抑制され、以ってＢＬインナＲＦ３２の破断を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、ＢＬインナＲＦ３２とアップストップ部材４０のブラケット５０との間に、ＢＬインナＲＦ３２とブラケット５０とを接合する接着部７５が配置されている（図４参照）。つまり、ＢＬインナＲＦ３２とアップストップ部材４０のブラケット５０と接合が、リベット７２による締結だけでなく、接着剤による接着でも行われている。このため、アップストップ部材４０が離脱する荷重を、接着剤の塗布面積（配置面積）や接着剤の種類などで容易に調整することができ、また、車室内への音の侵入を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図５に示されるように、アップストップ部材４０が、被接合部５０Ｔを含んで構成されたブラケット５０と、ストッパゴム６４を含んで構成されると共にブラケット５０に固定されたアップストップ本体６０と、から成っている。さらに、ブラケット５０及びアップストップ本体６０は、図２に示されるようにブラケット５０に長孔５２が形成されていることにより、ブラケット５０に対するアップストップ本体６０の相対的な固定位置を調整可能に構成されている。このため、アップストップ部材４０のブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２とがリベット７２により接合されたままの状態で、アップストップ本体６０の位置を調整することができる。また、このため、製造過程において、先にブラケット５０をＢＬインナＲＦ３２に接合しておき、サイドドア１０の車両本体への組付けが済んだ後に、アップストップ本体６０をサイドドア１０に取付けることができる。

また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図５に示されるように、ドアインナパネル３０に、アップストップ本体６０の相対的な固定位置を調整するための工具（また、アップストップ本体６０をブラケット５０に固定するための工具）を挿入できる貫通孔である工具挿通孔８０が形成されている。このため、アップストップ本体の位置を調整することが容易である。また、このため、ＢＬインナＲＦ３２とドアインナパネル３０が接合された後にアップストップ本体６０を取付けることが容易である。

また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、ブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２との接合に関し、図３に示される頭部７２Ｂ及び軸部７２Ｃからなるリベット７２がブラケット５０側から挿通され、軸部７２ＣのうちＢＬインナＲＦ３２から飛び出した部分が変形することにより接合される（換言すると、リベットの車両幅方向外側がカシメられることにより接合される）。これにより、リベット７２は、カシメ部７２Ａを車両幅方向外側に向けている。また、その結果、リベット７２の車両幅方向外側の頭部（カシメ部７２Ａ）は、車両幅方向内側の頭部７２Ｂよりも小径になっている。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、図９（Ａ）に模式的に示されるように、ドアインナパネル３０の車両幅方向外側にＢＬインナＲＦ３２が接合されて、車両前後方向を長手方向とする閉断面構造部３５が車両用ドア上部に形成されるものであったが、本発明はこれに限定されない。図９（Ｂ）に示されるように、ＢＬインナＲＦ３２が接合される位置が、ドアインナパネル３０の車両幅方向内側であってもよい。図９（Ａ）に示される構造では、ドアインナパネル３０が「第１パネル」に相当し、ＢＬインナＲＦ３２が「第２パネル」に相当する。他方、図９（Ｂ）に示される構造では、ＢＬインナＲＦ３２が「第１パネル」に相当し、ドアインナパネル３０が「第２パネル」に相当する。

また、上記実施形態では、「第１パネル」に相当するドアインナパネル３０がＣＦＲＰ製とされていたが、本発明の第１パネルの材質はこれに限られず、鉄やアルミなどの金属製であってもよい。また、「第２パネル」に相当するＢＬインナＲＦ３２がＣＦＲＰ製とされていたが、本発明の第２パネルの材質はこれに限られず、例えば、ガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ）製とされていてもよい。

また、上記実施形態では、アップストップ部材４０が、アップストップ本体６０と、アップストップ本体６０とは別体として形成されると共にアップストップ本体６０と締結固定されるブラケット５０とにより構成されていたが、本発明はこれに限られない。アップストップ部材が、アップストップ本体６０とブラケット５０とが一体成型されたものであってもよい。

また、上記実施形態では、環状ＲＦ２２がドアアウタパネル２０と接合され、ドアインナパネル３０が環状ＲＦ２２に締結固定されたサイドドア１０であったが、本発明はこれに限られない。車両用ドアは、環状ＲＦを備えておらず、ドアインナパネルが直接ドアアウタパネルと接合された構造であってもよい。また、上記実施形態では、レギュレータがケーブル式とされていたが、レギュレータの形式は特に限定されない。

また、上記実施形態では、ブラケット５０とＢＬインナＲＦ３２との接合が、リベットの車両幅方向外側がカシメられることにより行われていたが、本発明はこれに限られず、車両幅方向内側がカシメられることで接合されていてもよい。さらに、本発明の「リベット」の種類は特に限定されない。例えば、ブラインドリベットであってもよいし、セルフピアスリベットであってもよい。

Ｓ車両用ドア構造
１０サイドドア（車両用ドア）
３０ドアインナパネル（第１パネル）
３２ＢＬインナＲＦ（第２パネル）
３３連通孔
３５閉断面構造部
４０アップストップ部材
５０ブラケット
５０Ｔ被接合部
６０アップストップ本体
６４ストッパゴム（当接部）
７２リベット
７５接着部
８０工具挿通孔（貫通孔）
９０ドアガラス
９２ガラス側部材

Claims

第１パネルと、
前記第１パネルの車両幅方向外側に設けられ、前記第１パネルと共に車両前後方向を長手方向とする閉断面構造部を車両用ドア上部に形成する繊維強化樹脂製の第２パネルと、
前記第２パネルと接合された被接合部、及び、前記閉断面構造部よりも車両幅方向外側に配置されてドアガラスの下部に設けられたガラス側部材と当接することによりドアガラスの上昇範囲を制限する当接部、を含んで構成されるアップストップ部材と、
前記第２パネルと前記被接合部とを接合するリベットと、
を備えるサッシュレスの車両用ドア構造であって、
前記第２パネルには、前記閉断面構造部の内外を連通すると共に前記アップストップ部材が挿通された連通孔が形成されており、
前記被接合部は、車両幅方向内側から前記第２パネルと重ね合された状態で接合されている、
車両用ドア構造。
前記第２パネルと前記アップストップ部材との間には、前記第２パネルと前記アップストップ部材とを接合する接着部が形成されている、
請求項１に記載の車両用ドア構造。
前記アップストップ部材は、前記被接合部を含んで構成されたブラケットと、前記当接部を含んで構成されると共に前記ブラケットに固定されたアップストップ本体と、を有し、
前記ブラケット及び前記アップストップ本体は、前記ブラケットに対する前記アップストップ本体の相対的な固定位置を調整可能に構成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造。
前記第１パネルには、前記アップストップ本体の相対的な固定位置を調整するための工具を挿入できる貫通孔が形成されている、
請求項３に記載の車両用ドア構造。
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載された車両用ドア構造を備える車両用ドアを製造する方法であって、
前記リベットによる接合は、前記リベットの車両幅方向外側がカシメられることにより行なわれる、
車両用ドアの製造方法。