JP2017114352A - 運転支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不快な加減速を抑制することのできる運転支援制御装置を提供する。【解決手段】前方認識センサの検出情報に基づいて設定される目標制駆動力と目標走行状態に応じて車両の制駆動力源を制御する運転支援制御装置であって、前記検出情報に基づいて前記目標制駆動力と前記目標走行状態とを演算する運転支援内容演算部と、前記目標制駆動力と前記目標走行状態とに基づいて前記制駆動力源に対する動作指令を演算する動作指令演算部と、を備え、前記動作指令演算部は、前記制駆動力源の動作状態に基づいて前記目標制駆動力を実現するように演算内容を変更する、ことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、前方認識センサを利用した自動加減速制御の方法に関するものである。

近年、カメラやレーダなどの前方認識センサを用いて先行車を認識して、先行車との車間距離を維持するように加減速を制御する、自動加減速制御が開発されている。

この自動加減速制御は、先行車へ接近した場合においては、エンジンの出力を低下させる、もしくは摩擦ブレーキの油圧を高めることにより減速し、先行車との車間距離を広げる。また、先行車との車間距離が開いた場合や、自車の走行経路上から外れた場合には、エンジンの出力を増加させ、所定速度まで加速する。

これにより、先行車へ衝突しないように車間距離を保ちつつ、周囲の車両に合わせて走行することができる。

また、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断又は切断し、慣性状態で走行することで、燃費を向上する技術が知られている。

エンジンと駆動輪の動力伝達を接続した状態でエンジンへの燃料供給を停止すると、エンジンブレーキによる減速を生じるのに対して、動力伝達を遮断した状態で燃料供給を停止すると、エンジンブレーキを生じず慣性状態で走行することができる。

これにより、車両の走行距離を延長し、車両の燃費を改善することができる。

特許文献１に記載の装置はその一例であり、アクセルペダルが急に戻されたことを検出すると、エンジンと駆動輪の間のクラッチを開放し、エンジンの運転を停止し、通常走行から慣性走行へ切り替えるようにしている。これにより、車両の燃費向上を図っている。

特許文献２には、自動加減速制御と慣性走行を組み合わせた装置が記載されている。自動加減速制御を実行中で、なおかつ加速が不要になったと制御装置が判定した場合に、慣性走行へ切り替えるようにしている。

特開２００２−２２７８８５号公報 特開２０１４−８３８９７号公報

ところで、特許文献２に記載の装置は、エンジン、変速機、摩擦ブレーキへの指令値を運転支援制御装置が単独で演算し、エンジン制御装置、変速機制御装置、ブレーキ制御装置へ個別に指令する構成となっている。

しかしながら、クラッチの開放／締結や、エンジンの運転/停止の可否は、変速機制御装置やエンジン制御装置が、変速機、クラッチ、エンジンなどの状態に応じて、それぞれ個別に判断する。このとき、変速機制御装置やエンジン制御装置は、運転支援制御装置の指令通りに動作しない場合がある。運転支援制御装置の指令通りにクラッチの開放/締結や、エンジンの運転/停止が実行されないと、通常走行と慣性走行が正常に切り替わらなくなってしまう。また通常走行はエンジンブレーキを生じるのに対して、慣性走行はエンジンブレーキを生じないため、同一減速度の発生に必要な、摩擦ブレーキの制動力が異なる。そのため、運転支援制御装置の指令通りに通常走行と慣性走行が切り替わらないと、摩擦ブレーキの制動力が適正な大きさからずれてしまい、不快な加減速を生じるという問題があった。

そこで、本発明は、不快な加減速を抑制することのできる運転支援制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、前方認識センサの検出情報に基づいて設定される目標制駆動力と目標走行状態に応じて車両の制駆動力源を制御する制御装置であって、前記検出情報に基づいて前記目標制動駆動力と前記目標走行状態とを演算する運転支援内容演算部と、前記目標制駆動力と前記目標走行状態とに基づいて前記制動力源に対する動作指令を演算する動作指令演算部とを備え、前記動作指令演算部は、前記制動力源の動作状態に基づいて前記目標制駆動力を実現するように演算内容を変更する、ことを特徴とする。

本発明によれば、不快な加減速を抑制することができる。

実施例１の制御装置の概略構成を示す図である。 実施例１の制御装置のブロック図である。 実施例１のブレーキ制御装置７のブロック図である。 実施例１のブレーキ制御装置７の動作を示すフローチャートである。 実施例１のブレーキ制御装置７の動作を説明する図である。 実施例１のエンジン制御装置６のブロック図である。 実施例１のエンジン制御装置６の動作を示すフローチャートである。 実施例１のエンジン制御装置６の動作を説明する図である。 実施例１の制御装置の動作を説明する図である。 実施例１の制御装置の動作を説明する図である。 実施例１の制御装置の動作を説明する図である。 実施例１の制御装置の動作を説明する図である。 実施例１のブレーキ制御装置７の動作を説明する図である。 実施例２の制御装置のブロック図である。 実施例２のブレーキ制御装置７のブロック図である。 実施例２の推定伝達トルクの動作を説明する図である。 実施例３の制御装置のブロック図である。 実施例３の制御装置のブロック図である。

以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。以下に説明する実施形態では、内燃機関であるエンジンを唯一の駆動源とする車両の自動運転装置に適用した場合を例に挙げて本発明を説明しているが、本発明は、エンジンと電動機とを車両の駆動源とする電動車両、例えばハイブリッド自動車（乗用車）、ハイブリッドトラックなどの貨物自動車、ハイブリッドバスなどの乗り合い自動車などの運転支援装置にも適用することができる。

図１は、本実施例の制御装置の構成を示す図である。なお図１の破線矢印は信号の流れを示している。車両には、車両を駆動するエンジン１と、車両を制動させるブレーキ２と、エンジン１が発生した駆動力を無段階で変速する変速機３と、変速機３と駆動輪４の間で動力を伝達するクラッチ５と、エンジン１の燃焼状態を制御してエンジン１が発生させる動力を変化させるエンジン制御装置６と、ブレーキ２の油圧を制御してブレーキ２が発生させる制動力を変化させるブレーキ制御装置７と、変速機３の回転数を制御して変速比を変化させ、またクラッチ５の動力伝達を制御する変速機制御装置８と、車両前方の物体を検知する前方認識センサ９と、車両の速度を検出する車速センサ１０と、エンジン制御装置６およびブレーキ制御装置７および変速機制御装置８へ動作を指令する運転支援制御装置１１と、を備えている。

エンジン１が燃料を燃焼させることにより発生させた動力は、変速機３に伝えられ、この変速機３内部のベルト式の変速機構により変速された後に、クラッチ５および差動機構１２を介して左右の駆動輪４に伝えられ、車両を駆動する駆動力となる。

駆動輪４の近傍には車両の制動力を発生させるブレーキ２が設けられている。ブレーキ２には油圧倍力装置が備えられており、この油圧倍力装置が発生する油圧操作力で駆動輪４を押さえつけ、摩擦力を発生させる。これにより運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、車両を制動させることができる。

クラッチ５は、動力を伝達する締結状態と、動力を伝達しない開放状態を切り替えることができる。クラッチ５が締結状態のとき、エンジン１が発生した動力を駆動輪４まで伝達しエンジン走行を実施する。エンジン１が動力を発生していない場合、エンジン１はエンジンフリクションによる負の動力を発生する。そのため駆動輪４はエンジンブレーキによる制動力を生じる。クラッチ５が開放状態のとき、エンジン１が発生した動力は駆動輪４まで伝わらない。エンジン１が動力を発生していない場合であっても、駆動輪４はエンジンブレーキによる制動を生じず、慣性走行で走行することができる。

図１において、運転支援制御装置１１はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行して、エンジン制御装置６と、ブレーキ制御装置７と、変速機制御装置８と、への指令値を演算する。これにより、車両の加減速を制御することができる。

図１において、エンジン制御装置６はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行してエンジン１の燃料供給量や空気供給量を演算する。これにより、エンジン１が発生する制駆動力を制御することができる。

図１において、ブレーキ制御装置７はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行してブレーキ２の油圧を演算する。これにより、ブレーキ２が生じる制動力を制御することができる。

図１において、変速機制御装置８はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行して変速機３とクラッチ５の油圧を演算する。これにより、変速機３の変速比およびクラッチ５の動力伝達を制御することができる。

図１に示すように、運転支援制御装置１１には、車両前方の物体を検知する前方認識センサ９、車両の速度を検出する車速センサ１０などが接続されている。

前方認識センサ９は、車両前方を走行する先行車や、車両前方を横切る歩行者など、車両前方に位置する物体の種類、相対距離および相対速度を検出することができる。

運転支援制御装置１１は、前方認識センサ９の先行車検出信号と、車速センサ１０の速度信号とを用いて演算し、エンジン制御演算部６と、ブレーキ制御演算部７と、変速機制御演算部８とへ制駆動力を指令する。前方認識センサ９が検出した先行車との車間距離が縮まった場合には減速するように指令する。前方認識センサ９が検出した先行車と車間距離が離れた場合や、先行車がいなくなった場合には所定速度まで加速するように指令する。これにより、先行車へ接近しすぎることなく、周囲車両に合わせて走行制御することができる。

運転支援制御装置１１は、エンジン制御演算部６と、変速機制御演算部８とへ走行状態を指令する。運転支援制御装置１１が加速を要すると判断した場合には、走行状態としてエンジン走行状態を指令する。クラッチ５を締結してエンジン１が発生する駆動力を駆動輪へ伝える。これにより車両を加速することができる。

運転支援制御装置１１は、加速を要しないと判断した場合には慣性走行状態を指令する。クラッチ５を開放してエンジン１と駆動輪の動力伝達を遮断する。これにより、エンジンブレーキによる減速を抑えて慣性走行で走行し、燃費を向上することができる。

このとき、エンジン１の運転を停止してもよい。これにより、エンジンの燃料消費を低減することができる。

図２は本実施例の制御装置の構成を示すブロック図である。制御装置には、運転支援制御装置１１、エンジン制御装置６、ブレーキ制御装置７、変速制御装置８、エンジン１、ブレーキ２、変速機３、クラッチ５、が設けられている。以下では、図２を用いて本実施例の制御装置の演算の流れを説明する。

運転支援装置１１は、前方認識センサ１１が出力する先行車検出信号と、車速センサ１０が出力する車速信号とに基づいて、車両が発生する制駆動力の目標値である目標制駆動力信号と、車両の走行状態（エンジン走行/慣性走行）を指令する目標走行状態信号を演算する。これにより車両の加減速と走行状態（エンジン走行状態/慣性走行状態）を制御することができる。

エンジン制御装置６は、運転支援装置１１が出力する目標制駆動力信号と、目標走行状態信号と、変速機制御演算部８が出力するクラッチ５の動力伝達状態（開放/締結）を示す動力伝達信号とに基づいて、クラッチ５の動力伝達切換可否である切換可否信号と、エンジン１が出力するトルクの推定値である推定エンジントルク信号と、エンジン１の運転状態（運転/停止）を指令する運転状態信号と、エンジン１への燃料・空気の供給量を指令する燃料・空気供給量信号とを演算する。これによりエンジン１が発生する制駆動力を制御することができる。

変速機制御装置８は、運転支援装置１１が出力する目標制駆動力信号と、目標走行状態信号と、エンジン制御装置６が出力する伝達切換可否信号とに基づいて、変速機３の変速状態を示す変速比信号と、クラッチ５の動力伝達状態（開放/締結）を示す動力伝達信号と、変速機３へ供給する油圧を指令する変速機油圧信号と、クラッチ５へ供給する油圧を指令するクラッチ油圧信号とを演算する。これにより変速機３の変速比とクラッチ５の動力伝達状態を制御することができる。

ブレーキ制御装置７は、運転支援装置１１が出力する目標制駆動力信号と、エンジン制御演算部６が出力する推定エンジントルク信号と、変速機制御演算部８が出力する伝達状態信号と、変速比信号とに基づいて、ブレーキ２へ供給する油圧を指令するブレーキ油圧信号を演算する。これによりブレーキ２が発生する制動力を制御することができる。

図３は本実施例のブレーキ制御装置７の構成を示すブロック図である。図４は本実施例のブレーキ制御装置７の動作を示すフローチャートである。以下では、図３、図４を用いて本実施例のブレーキ制御動作を説明する。ブレーキ制御装置７のＣＰＵは、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により図３に示すブレーキ制御ブロックを構成し、車両のイグニッションキースイッチ（不図示）がオンしている間、図４に示すブレーキ制御プログラムを繰り返し実行する。

ブレーキ制御装置７には、選択部（ブレーキ制御）７０１、積算部（ブレーキ制御）７０２、減算部（ブレーキ制御）７０３、制限部（ブレーキ制御）７０４、が設けられている。各部の動作は以下に説明する。

ステップＳ００１で、選択部（ブレーキ制御）７０１は、変速機制御装置８から入力される伝達状態信号に基づいて、クラッチ５が締結状態であるか否かを判定する。ステップＳ００１においてＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ００２へ進み、クラッチ５締結時の演算を実行する。一方、ステップＳ００１においてＮＯと判定された場合にはステップＳ００４へ進み、クラッチ５開放時の演算を実行する。

ステップＳ００２で、積算部（ブレーキ制御）７０２は、エンジン１のトルクを車両の制駆動力相当に換算しエンジン制駆動力相当分を演算する。エンジン制御装置６から入力される推定エンジントルク信号と、変速機制御装置８から入力される変速機信号を積算し、エンジン制駆動力相当分とする。

ステップＳ００３で、減算部（ブレーキ制御）７０３は、クラッチ５締結時のブレーキ制動力を演算する。運転支援装置１１から入力される目標制駆動力信号からエンジン制駆動力相当分を減算し、クラッチ５締結時のブレーキ制動力とする。

ステップＳ００４で、運転支援装置１１から入力される目標制駆動力信号をクラッチ５開放時のブレーキ制動力とする。

ステップＳ００５で、制限部（ブレーキ制御）７０４は、クラッチ５開放時のブレーキ制動力とクラッチ５締結時のブレーキ制動力のうち、選択部（ブレーキ制御）７０１で選択した値を負値へ制限することで、最終的なブレーキ制動力とする。

ステップＳ００６で、最終的なブレーキ制動力を、ブレーキ２へ指令するブレーキ油圧へ換算する。これによりブレーキ２が発生する制動力を制御することができる。

図５は本実施例のブレーキ制御装置７の動作を説明する図であり、目標制駆動力に対するブレーキ制動力の傾向（破線Ｌ１１，点線Ｌ１２）を示したものである。破線Ｌ１１はクラッチ５開放時のブレーキ制動力、点線Ｌ１２はクラッチ５締結時のブレーキ制動力を示している。

目標制駆動力が負かつエンジン制駆動力相当分よりも大きい範囲で、クラッチ５開放時のブレーキ制動力（破線Ｌ１１）は目標制駆動力と同等の大きさとなる。これにより車両の制駆動力を目標制動駆動力と同等に制御することができる。

クラッチ５締結時のブレーキ制動力（点線Ｌ１２）はゼロとなる。これはエンジン１がエンジンブレーキによる制動力を発生するためである。

目標制駆動力がエンジン制駆動力相当分よりも小さい範囲では、クラッチ５開放時のブレーキ制動力（破線Ｌ１１）は、クラッチ５締結時のブレーキ制動力（点線Ｌ１２）よりも、エンジン制駆動力相当分だけ小さくなる（制動力が強くなる）。これはクラッチ５開放時には目標制動力をブレーキ２で実現するのに対し、クラッチ５締結時には目標制動力をエンジン１とブレーキ２で実現するためである。これにより、車両の制駆動力を、クラッチ５開放時とクラッチ５締結時で、同等の強さにすることができる。

図６は本実施例のエンジン制御装置６の構成を示すブロック図である。図７は本実施例のエンジン制御装置６の動作を示すフローチャートである。以下では、図６、図７を用いて本実施例のエンジン制御動作を説明する。エンジン制御装置６のＣＰＵは、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により図７に示すエンジン制御ブロックを構成し、車両のイグニッションキースイッチ（不図示）がオンしている間、図７に示すブレーキ制御プログラムを繰り返し実行する。

エンジン制御装置６には、選択部（エンジン制御）６０１、除算部（エンジン制御）６０２、制限部（エンジン制御）６０３、が設けられている。各部の動作は以下に説明する。

ステップＳ０１１で、選択部（エンジン制御）６０１は、変速機制御装置８から入力される伝達状態信号に基づいて、クラッチ５が締結状態であるか否かを判定する。ステップＳ０１１においてＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ０１２へ進み、クラッチ５締結時の演算を実行する。一方、ステップＳ０１１においてＮＯと判定された場合にはステップＳ０１４へ進み、クラッチ５開放時の演算を実行する。

ステップＳ０１２で、運転支援装置１１から入力される目標制駆動力信号に基づいてクラッチ５締結時のエンジン制駆動力を演算する。

ステップＳ０１３で、運転支援装置１１から入力される目標制駆動力信号に基づいてクラッチ５開放時のエンジン制駆動力を演算する。

ステップＳ０１４で、除算部（エンジン制御）６０２は、クラッチ５開放時のエンジン制駆動力とクラッチ５締結時のエンジン制駆動力のうち、選択部（エンジン制御）６０１で選択した値を、変速機制御装置８から入力される変速機信号で除し、制限部（エンジン制御）６０３はエンジン１が出力可能なトルクの下限値で制限し、エンジントルクを演算する。

ステップＳ０１５で、エンジントルクを、エンジン１へ指令する燃料・空気供給量へ換算する。これによりエンジン１が発生する制駆動力を制御することができる
図８は本実施例におけるエンジン制御装置６の動作を説明する図であり、目標制駆動力に対するエンジン制駆動力の傾向（ラインＬ２１，Ｌ２２）を示したものである。破線Ｌ２１はクラッチ５開放時のエンジン制駆動力、点線Ｌ２２はクラッチ５締結時のエンジン制駆動力を示している。

クラッチ５開放時のエンジン制駆動力（破線Ｌ２１）はゼロとなる。これはクラッチ５がエンジン１から駆動輪への動力伝達を遮断しているためである。

目標制駆動力がエンジンブレーキ相当よりも大きい範囲では、クラッチ５締結時のエンジン制駆動力（点線Ｌ２２）は目標制駆動力と同等の大きさとなる。これにより車両の制駆動力を目標制動駆動力と同等に制御することができる。

目標制駆動力がエンジンブレーキ相当よりも小さい範囲では、クラッチ５締結時のエンジン制駆動力（点線Ｌ２２）はエンジンブレーキ相当となる。図８のエンジン制駆動力（点線Ｌ２２）と図５のブレーキ制動力（点線Ｌ１２）を合わせることで、車両の制駆動力を目標制駆動力と同等に制御することができる。

図９は本実施例の制御装置の動作を説明する図である。目標走行状態がエンジン走行状態から慣性走行状態へ切り替わり、クラッチ５の伝達状態が目標走行状態にしたがって締結から開放へ切替わる例を示している。時刻t1で目標走行状態が慣性走行状態、目標制動駆動力がF1となり、運転支援制御装置１１は慣性走行状態での減速を指示する。これに対しクラッチ５が慣性走行状態の指令にしたがって開放された場合、ブレーキ２は目標制駆動力F1相当のブレーキ制動力を発生する。これにより車両の制動力を目標制駆動力F1と同等に制御することができる。

図１０は本実施例の制御装置の動作を説明する図である。目標走行状態がエンジン走行状態から慣性走行状態へ切り替わり、クラッチ５の伝達状態が目標走行状態にしたがわない例を示している。時刻t2で目標走行状態が慣性走行状態、目標制動駆動力がF2となり、運転支援制御装置１１は慣性走行状態での減速を指示する。これに対しクラッチ５が慣性走行状態の指令にしたがわず締結を維持した場合、ブレーキ２は目標制駆動力F2とエンブレ相当分の差相当のブレーキ制動力を発生する。これによりクラッチ５の挙動が目標走行状態にしがわない場合でも車両の制動力を目標制駆動力F2と同等に制御することができる。

図１１は本実施例の制御装置の動作を説明する図である。目標走行状態がエンジン走行状態から慣性走行状態へ切り替わり、クラッチ５の伝達状態が目標走行状態にしたがって締結から開放へ切替わる例を示している。時刻t3で目標走行状態が慣性走行状態、目標制動駆動力がF3（ゼロ）となり、運転支援制御装置１１は慣性走行状態での走行を指示する。これに対しクラッチ５が慣性走行状態の指令にしたがって開放された場合、ブレーキ２は目標制駆動力F3（ゼロ）相当のブレーキ制動力（ゼロ）となる。これにより車両の制動力を目標制駆動力F3（ゼロ）と同等に制御することができる。

図１２は本実施例の制御装置の動作を説明する図である。目標走行状態がエンジン走行状態から慣性走行状態へ切り替わり、クラッチ５の伝達状態が目標走行状態にしたがわない例を示している。

時刻t4で目標走行状態が慣性走行状態、目標制動駆動力がF4（ゼロ）となり、運転支援制御装置１１は慣性走行状態での走行を指示する。これに対しクラッチ５が慣性走行状態の指令にしたがわず締結を維持した場合、エンジン１は目標制駆動力F４（ゼロ）相当のエンジン制駆動力を発生する。これによりクラッチ５の挙動が目標走行状態にしがわない場合でも車両の制動力を目標制駆動力F4（ゼロ）と同等に制御することができる。

図１３は本実施例のブレーキ制御装置７の動作を説明する図であり、目標制駆動力に対するブレーキ制動力の傾向（破線Ｌ１１，点線Ｌ１２）を示したものである。破線Ｌ１１はクラッチ５開放時のブレーキ制動力、点線Ｌ１２はクラッチ５締結時のブレーキ制動力、一点鎖線Ｌ１３はブレーキ２が実現可能な最小のブレーキ制動力、一点鎖線Ｌ１４は走行状態（エンジン走行状態/慣性走行状態）によらず実現可能な最小の制駆動力を示している。

運転支援制御装置１１が演算する目標制駆動力を一点鎖線Ｌ１４より大きい値で制限することで、走行状態（エンジン走行状態/慣性走行状態）によらず、目標制動力を実現することができる。

以上のように、運転支援制御装置１１によれば、変速機制御装置やエンジン制御装置が、運転支援制御装置の指令通りに走行状態を切り替えない場合において、車両の制駆動力が適正値からずれて、不快な加減速を生じることを防ぐことができる。

図１４は、本実施例の制御装置の構成を示すブロック図である。本実施例では、上述した実施例１の一部の構成（エンジン制御装置６とブレーキ制御装置７の演算内容）を変更したものである。図１から図１３に示す要素と同一の要素に対しては同一の符号を付し、以下では相違点を中心に説明する。

本実施例のエンジン制御装置６は、運転支援装置１１が出力する目標制駆動力信号と、目標走行状態信号と、変速機制御演算部８が出力するクラッチ５の動力伝達状態（開放/締結）を示す動力伝達信号とに基づいて、クラッチ５が伝達するエンジントルクの推定値である推定伝達トルクを演算する。

図１５は、本実施例のブレーキ制御装置７の構成を示すブロック図である。本実施例のブレーキ制御装置７には、積算部（ブレーキ制御）７１１、減算部（ブレーキ制御）７１２、制限部（ブレーキ制御）７０４が設けられている。

積算部（ブレーキ制御）７１１は、エンジン１のトルクを車両の制駆動力相当に換算しエンジン制駆動力相当分を演算する。エンジン制御装置６から入力される推定伝達トルク信号と、変速機制御装置８から入力される変速機信号を積算し、エンジン制駆動力相当分とする。

減算部（ブレーキ制御）７１２は、ブレーキ制動力を演算する。運転支援装置１１から入力される目標制駆動力信号からエンジン制駆動力相当分を減算し、ブレーキ制動力とする。

制限部（ブレーキ制御）７０４は、ブレーキ制動力を負値で制限することで、最終的なブレーキ制動力とする。最終的なブレーキ制動力を、ブレーキ２へ指令するブレーキ油圧へ換算する。これによりブレーキ２が発生する制動力を制御することができる。

図１６は本実施例のエンジン制御装置６の動作を説明する図であり、燃料噴射量に対する推定伝達トルクの傾向（破線Ｌ３１，点線Ｌ３２）を示したものである。破線Ｌ３１はクラッチ５開放時の推定伝達トルク、点線Ｌ３２はクラッチ５締結時の推定伝達トルクを示している。

クラッチ５開放時の推定伝達トルク（破線Ｌ３１）はゼロとなる。これはクラッチ５がエンジン１から駆動輪への動力伝達を遮断しているためである。

クラッチ５締結時の推定伝達トルク（点線Ｌ３２）は燃料噴射量がゼロでエンジンブレーキ相当の負値となり、燃料噴射量が増加するにしたがって増加する。推定伝達トルク（点線Ｌ３２）はエンジン１が発生したトルク相当となる。

このようにクラッチ５が開放か締結かで切り替えられた推定伝達トルクを積算部（ブレーキ制御）７１１へ入力することで、クラッチ５が開放か締結のどちらの場合でも車両の制駆動力を目標制動駆動力と同等に制御することができる。

またクラッチ５が開放か締結かで推定伝達トルクを切り替えるように構成することで、エンジン制御装置６の切換え処理を低減しソフトウェアのメンテナンス性を向上することができる。

図１７は、本実施例の制御装置の概略構成を示す図である。本実施例では、上述した実施例１の一部（車両制御装置２０の構成）を変更したものである。図１から図１３に示す要素と同様の要素に対しては同一の符号を付し、以下では相違点を中心に説明する。

図１８は、本実施例の制御装置の構成を示すブロック図である。本実施例の車両制御装置２０は、車両が発生する制駆動力と車両の走行状態（エンジン走行/慣性走行）を演算する運転支援制御演算部２１と、エンジン１への燃料・空気の供給量を指令するエンジン制御演算部２２と、ブレーキ２へ供給する油圧を指令するブレーキ制御演算部２３と、変速機３とクラッチ５へ供給する油圧を指令する変速機制御演算部２４と、から構成される。運転支援制御演算部２１とエンジン制御演算部２２とブレーキ制御演算部２３と変速機制御演算部２４は、同一のCPUとメモリで構成されている。

このように、同一のCPUとメモリで構成することで、各制御装置間の通信による遅れを排し、制御性能を向上させることができる。また同一のCPUとメモリで構成することで、部品コストを低減することができる。

１…エンジン、２…ブレーキ、３…変速機、４…駆動輪、５…クラッチ、６…エンジン制御装置、７…ブレーキ制御装置、８…変速機制御装置、９…前方認識センサ、１０…車速センサ、１１…運転支援制御装置、１２…差動機構、２０…車両制御装置、２１…運転支援制御演算部、２２…エンジン制御演算部、２３…ブレーキ制御演算部、２４…変速制御演算部

Claims (9)

1. 前方認識センサの検出情報に基づいて設定される目標制駆動力と目標走行状態に応じて車両の制駆動力源を制御する運転支援制御装置であって、
   前記検出情報に基づいて前記目標制駆動力と前記目標走行状態とを演算する運転支援内容演算部と、
   前記目標制駆動力と前記目標走行状態とに基づいて前記制駆動力源に対する動作指令を演算する動作指令演算部と、を備え、
   前記動作指令演算部は、前記制駆動力源の動作状態に基づいて前記目標制駆動力を実現するように演算内容を変更する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
2. 請求項１に記載の運転支援制御装置において、
   前記制駆動力源は、前記車両の制駆動力を発生するエンジンと、前記エンジンから前記車両の駆動輪へ動力を伝達するクラッチと、前記車両の制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備え、
   前記運転支援内容演算部は、前記目標走行状態として、前記クラッチを締結するエンジン走行状態と、前記クラッチを開放する慣性走行状態とを演算する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
3. 請求項２に記載の運転支援制御装置において、
   前記目標走行状態がエンジン走行状態の場合において前記エンジンの運転を継続し、前記目標走行状態が慣性走行状態の場合において前記エンジンの運転を停止する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
4. 請求項３に記載の運転支援制御装置において、
   前記動作指令演算部は、前記ブレーキへの動作指令を演算するブレーキ制御演算部を備え、
   前記クラッチが開放状態の場合には、前記ブレーキ制御演算部は前記ブレーキへの動作指令を前記目標制駆動力に基づいて演算し、
   前記クラッチが締結状態の場合には、前記ブレーキ制御演算部は前記ブレーキへの動作指令を前記目標制駆動力と前記エンジンの推定エンジントルクとに基づいて演算する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
5. 請求項４に記載の運転支援制御装置において、
   前記クラッチが開放から締結へ切替ると、前記ブレーキの制動力が増加する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
6. 請求項４乃至５のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記クラッチが締結から開放へ切替ると、前記ブレーキの制動力が減少する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
7. 請求項４乃至６のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記クラッチが開放から締結へ切り替ると、前記エンジンの制駆動力が増加する、ことを特徴とする運転支援制御装置。
8. 請求項４乃至７のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記目標走行状態がエンジン走行の場合、前記目標制駆動力は前記ブレーキが発生可能な制動力を越えない、ことを特徴とする運転支援制御装置。
9. 請求項４乃至８のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記動作指令演算部は、前記エンジンへの動作指令を演算するエンジン制御演算部と、前記クラッチの動作指令を演算する変速機制御演算部とを備え、
   前記エンジン制御演算部は、前記目標走行状態に基づいて前記伝達切換可否を演算し、前記目標制駆動力と前記クラッチの伝達状態とに基づいてエンジントルクを演算し、
   前記変速機制御演算部は、前記目標走行状態と前記伝達切換可否とに基づいて前記伝達状態を演算し、
   前記ブレーキ制御演算部は、前記目標制駆動力と前記伝達状態と前記推定エンジントルクとに基づいて前記ブレーキの制動力を演算する、ことを特徴とする運転支援制御装置。

Images