JP2017114436A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータのエンジン側への軸方向の荷重を支持するベアリングを油潤滑式にできる車両用駆動装置の提供。
【解決手段】車両用駆動装置は、エンジンの出力軸に連結される入力部材と、タービンランナ及びポンプインペラを備え、前記入力部材側から受ける動力を車輪側に流体を介して伝達する流体継手と、油密とされる油密空間を形成するケースと、前記油密空間に設けられ、エンジンから車輪への動力伝達経路における前記入力部材と前記流体継手の間に位置する摩擦係合装置と、前記油密空間に設けられ、前記流体継手に対する軸方向でエンジン側に向かう荷重を支持するベアリングとを含む。
【選択図】図２

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

従来から、エンジンの回転トルクの車輪への伝達を選択的に遮断するエンジン切り離しクラッチを、トランスミッションのケース内に配置し、軸方向でエンジンとエンジン切り離しクラッチとの間にトルクコンバータを配置した車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

米国特許公開第2013/0086897号

ところで、トルクコンバータは、トルク増幅の際、軸方向で膨張するため、エンジン側への軸方向の荷重がかかる。従って、トルクコンバータのエンジン側への軸方向の荷重を支持するベアリングが必要となる。上記のような従来の車両用駆動装置では、トルクコンバータのエンジン側への軸方向の荷重を支持するベアリングは、トランスミッションのケース外に配置されている。このため、該ベアリングは、グリス封入型となり、油潤滑式よりも耐久性の観点から不利となる。

そこで、本開示は、トルクコンバータのエンジン側への軸方向の荷重を支持するベアリングを油潤滑式にできる車両用駆動装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、エンジンの出力軸に連結される入力部材と、
タービンランナ及びポンプインペラを備え、前記入力部材側から受ける動力を車輪側に流体を介して伝達する流体継手と、
油密とされる油密空間を形成するケースと、
前記油密空間に設けられ、エンジンから車輪への動力伝達経路における前記入力部材と前記流体継手の間に位置する摩擦係合装置と、
前記油密空間に設けられ、前記流体継手に対する軸方向でエンジン側に向かう荷重を支持するベアリングとを含む、車両用駆動装置が提供される。

本開示によれば、トルクコンバータのエンジン側への軸方向の荷重を支持するベアリングを油潤滑式にできる車両用駆動装置が得られる。

車両用駆動装置が適用される車両駆動システムの一例を概略的に示す図である。 実施例１による車両用駆動装置を概略的に示す断面図である。 実施例２による車両用駆動装置を概略的に示す断面図である。 実施例３による車両用駆動装置を概略的に示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、車両用駆動装置が適用される車両駆動システム１の一例を概略的に示す図である。

車両駆動システム１は、エンジン１０と、クラッチ１２（摩擦係合装置の一例）と、回転電機１４と、トルクコンバータ（流体継手の一例）１６と、ロックアップクラッチ装置１８と、トランスミッション１９とを含む。

以下、動力伝達経路とは、図１に示すエンジン１０から車輪への経路を指し、図１に示す各要素の配置順は、動力伝達経路上の配置順に対応する。エンジン１０、トルクコンバータ１６、ロックアップクラッチ装置１８、及びトランスミッション１９の構造の詳細は、以下で特に説明しない限り、任意である。例えば、トランスミッション１９は、ＡＴ（Automatic Transmission）であってもよいし、無段階変速機であってもよい。

クラッチ１２は、エンジン１０の回転トルクの車輪への伝達を選択的に遮断するエンジン切り離しクラッチとして機能する。クラッチ１２は、湿式であり、例えば湿式多板クラッチであってよい。

回転電機１４は、例えば、発電機能を備えるモータジェネレータであってもよいし、発電機能を備えないモータであってもよい。

次に、図１に示す車両駆動システム１に適用可能な車両用駆動装置の各実施例について順に説明する。

［実施例１］
図２は、実施例１による車両用駆動装置１００を概略的に示す断面図である。以下の説明において、軸方向とは、図２に示す軸Ｉに沿った方向を指す。また、軸方向第１側、及び、軸方向第２側を、図２に示すように定義する。軸方向第２側は、エンジン１０が設けられる側に対応する。

車両用駆動装置１００は、ケース５と、ドライブプレート２０（入力部材の一例）と、ポンプインペラ３０と、タービンランナ３２と、タービンハブ３４と、ステータ３６と、ロックアップクラッチ機構７０と、動力伝達部材８０と、ダンパ９０とを含む。

ケース５は、トランスミッション１９のケースを含む。ケース５は、複数の部材により形成されてもよい。図２に示す例では、ケース５は、円筒状の形態であり、内周面から軸Ｉに向かって突出する円環状の壁部（支持壁）５ｂを含む。壁部５ｂよりも軸方向第２側には、後述のようにトルクコンバータ１６等が設けられ、油密でない空間が形成される。他方、壁部５ｂよりも軸方向第１側には、後述のようにクラッチ１２等が設けられ、油密な空間が形成される。

ドライブプレート２０は、図２の右側に位置する図示しないエンジン１０（図１参照）の出力軸１１に連結される。出力軸１１は、軸Ｉまわりの回転トルクをドライブプレート２０に伝達する。

ポンプインペラ３０、タービンランナ３２、タービンハブ３４、及びステータ３６は、図１のトルクコンバータ１６を形成する。ポンプインペラ３０、タービンランナ３２、タービンハブ３４、及びステータ３６は、図２に示すように、軸方向で後述するダンパ９０よりも第２側、且つ、後述する動力伝達部材８０の本体部８１の径方向内側に配置される。

ポンプインペラ３０は、回転電機１４の出力部材１４２に、回転トルクの伝達が可能な態様で接続される。図２に示す例では、ポンプインペラ３０は、軸方向第１側に延在する中空の軸部３０１を備え、軸部３０１は、後述のように動力出力部材１２２に固定される。軸部３０１は、ベアリング６２（第３ベアリングの一例）によりケース５に対して軸Ｉまわりに回転可能に支持される。タービンランナ３２は、タービンハブ３４に、回転トルクの伝達が可能な態様で接続される。タービンランナ３２とポンプインペラ３０の間には、複数のブレード３６ａを有するステータ３６が配置される。ステータ３６は、ワンウェイクラッチ３８により、軸Ｉまわりで一方向にのみ回転可能となる態様で、ケース５に支持される。

ポンプインペラ３０が回転すると、ポンプインペラ３０の中心付近のフルードがブレード３６ａ及び壁に沿ってタービンランナ３２側に押し出され、タービンランナ３２が回転し始める。ステータ３６は、ポンプインペラ３０とタービンランナ３２との回転速度差が大きい時は停止する。これにより、ステータ３６によりフルードの向きが変化され、ポンプインペラ３０の回転が加速されることによって、回転トルクが増大される（コンバータレンジ）。他方、ステータ３６は、タービンランナ３２の回転が速くなると、フルードの流れを妨げないように、ワンウェイクラッチ３８の作用により空転する（カップリングレンジ）。これにより、ポンプインペラ３０とタービンランナ３２との回転速度差が小さい時は、ステータ３６により回転トルクがタービンランナ３２にそのまま伝達される。

ロックアップクラッチ機構７０は、図１のロックアップクラッチ装置１８を形成する。ロックアップクラッチ機構７０は、径方向内側端部がタービンハブ３４に支持されたピストン（クラッチプレート）７１と、ピストン７１の径方向外側に設けられるロックアップクラッチ７４とを含む。ピストン７１は、タービンハブ３４に摺動可能に支持され、軸Ｉまわりに回転可能である。ピストン７１は、また、軸方向に沿って可動である。ロックアップクラッチ７４は、ロックアップクラッチ機構７０の作動時に、フロントカバー３１との間で摩擦力を発生する。

動力伝達部材８０は、ドライブプレート２０から伝達される回転トルクをダンパ９０に伝達する。軸Ｉまわりの円筒状の形態の本体部８１と、軸方向第２側にドライブプレート２０に対して対向する端部８２とを含む。動力伝達部材８０の本体部８１は、軸方向第１側の端部にてダンパ９０に固定される。図２に示す例では、動力伝達部材８０の本体部８１は、ボルト５０とナット５２との結合を介してダンパ９０に固定される。ナット５２は、ダンパ９０に溶接等により固定される。ボルト５０は、ケース５に形成された径方向の作業穴５ａを通ってナット５２に締結される。ボルト５０及びナット５２は、周方向にわたって複数組設けられてもよい。動力伝達部材８０の端部８２は、ドライブプレート２０に固定される。

ダンパ９０は、図１に示すように、動力伝達経路上でエンジン１０とクラッチ１２との間に配置される。ダンパ９０は、エンジン１０からクラッチ１２等に伝達される衝撃的な入力トルクやトルクの変動を緩和・吸収する機能を持つ。ダンパ９０は、図２に示すように、トルクコンバータ１６よりも軸方向第１側に配置される。

ダンパ９０は、ダンパ動力入力部９２と、ダンパ動力出力部９４と、スプリング９６とを含む。ダンパ動力入力部９２の第２側表面には、ナット５２が固定される。ダンパ動力入力部９２は、ダンパ動力出力部９４に対してベアリング６０により軸方向及び径方向が支持される。これにより、ダンパ９０の芯出しが容易となる。即ち、ダンパ９０を、動力入力部材１２０（及びひいては軸Ｉ）に対して適切に中心合わせされた態様で組み付けることが容易となる。このようにして、図２に示す例では、ダンパ９０がトルクコンバータ１６よりも軸方向第１側に配置される場合でも、ダンパ９０のダンパ動力入力部９２の径方向内側を、ダンパ動力入力部９２の芯出しが可能な態様で支持できる。

車両用駆動装置１００は、更に、クラッチ１２を含む。

クラッチ１２は、動力入力部材１２０と、動力出力部材１２２と、摩擦部材１２４と、ピストン１２６と、スプリング１２８とを含む。

クラッチ１２の動力入力部材１２０は、ダンパ動力出力部９４に、回転トルクの伝達が可能な態様で接続される。この際、好ましくは、クラッチ１２の動力入力部材１２０は、ダンパ９０の径方向内側で、且つ、径方向に視てダンパ９０の本体に重なる軸方向の範囲で、ダンパ動力出力部９４に径方向に連結される。「径方向に視てダンパ９０の本体に重なる軸方向の範囲で連結」とは、動力入力部材１２０とダンパ動力出力部９４との連結部の全体が径方向に視てダンパ９０の本体に重なる態様や、動力入力部材１２０とダンパ動力出力部９４との連結部の一部が径方向に視てダンパ９０の本体に重なる態様を含む。ダンパ９０の本体とは、スプリング９６を保持する部位であり、他の部材との連結のために軸方向に延在する部位（例えば後述する軸部１２０ａと連結する軸部）を除く部位である。図２に示す例では、クラッチ１２の動力入力部材１２０の軸部の外周面が、ダンパ動力出力部９４の軸部の内周面にスプライン嵌合される。軸部１２０ａとダンパ動力出力部９４とのスプライン嵌合部（スプライン嵌合の位置）は、径方向に視てダンパ９０のスプリング９６に重なる軸方向の範囲内に設定される。これにより、車両用駆動装置１００の軸方向の長さの短縮化を効率的に図ることができる。

動力入力部材１２０は、ケース５に対してベアリング６６（第２ベアリングの一例）により軸方向第２側が支持される。ベアリング６６は、軸方向で動力入力部材１２０とケース５の壁部５ａの間に配置される。また、動力入力部材１２０は、ケース５に対してベアリング６７により径方向が支持される。ベアリング６７は、径方向で動力入力部材１２０とケース５の壁部５ａの間に配置される。このようにして、動力入力部材１２０は、ケース５に対して軸方向第２側への変位且つ径方向の変位がベアリング６６及びベアリング６７によりそれぞれ拘束される。尚、動力入力部材１２０の、ケース５に対して軸方向第１側への変位については、動力出力部材１２２を介してベアリング６４及びベアリング６８により拘束される。

動力入力部材１２０の内周側とポンプインペラ３０の軸部３０１の外周側との間には、シール４０が設けられる。図２に示す例では、シール４０は、動力入力部材１２０の軸方向第２側の端部に設けられる。シール４０は、動力入力部材１２０と軸部３０１との間の径方向の隙間を封止し、その封止位置よりも軸方向第１側を油密に保つ。

動力入力部材１２０の外周側とケース５の壁部５ｂの内周側との間には、シール４１が設けられる。図２に示す例では、シール４１は、ケース５の壁部５ｂの内周面における軸方向第２側の端部に設けられる。シール４１は、動力入力部材１２０とケース５の壁部５ｂとの間の径方向の隙間を封止し、その封止位置よりも軸方向第１側を油密に保つ。

クラッチ１２の動力出力部材１２２は、回転電機１４の動力出力部材１２２を形成する。具体的には、動力出力部材１２２には、回転電機１４からの回転トルクが伝達可能な態様で、回転電機１４の出力軸が接続される。図２に示す例では、動力出力部材１２２は、３部材１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃにより形成され、径方向で最も外側の部材１２２ａにカウンタギア１４１を介して回転電機１４の出力軸（図示せず）が接続される。回転電機１４の回転軸は、軸Ｉに対してオフセットしている。かかる構成は、特にＦＦ（Front Engine Front Drive）車に好適である。但し、回転電機１４は、軸Ｉに対して同軸に設けられてもよい。かかる構成は、特にＦＲ（Front Engine Rear Drive）車に好適である。

動力出力部材１２２は、ケース５に対してベアリング６８（図２に示す例ではボールベアリング）により軸方向第１側及び径方向が支持される。また、動力出力部材１２２は、動力入力部材１２０に対してベアリング６４（第１ベアリングの一例）により軸方向第２側が支持される。動力入力部材１２０は、上述のように、ベアリング６６によってケース５に対して軸方向第２側への変位が拘束される。従って、動力出力部材１２２は、ケース５に対してベアリング６４及びベアリング６６により軸方向第２側への変位が拘束される。

動力出力部材１２２（部材１２２ｃ）は、ポンプインペラ３０の軸部３０１に固定される。図２に示す例では、軸部３０１の外周面は、径方向内側に凹む段差部３０１１を有し、段差部３０１１の外周面にはキー３０１２が形成される。動力出力部材１２２の軸方向第２側端部１２２１の内周面には、キー溝１２２２が形成される。動力出力部材１２２は、軸方向第２側端部１２２１の端面（軸方向第２側の端面）が段差部３０１１に軸方向に当接する態様で、軸部３０１にスプライン嵌合される。また、軸部３０１の軸方向第１側端部には、ナット５４が締結される。ナット５４は、軸方向第２側に向かって動力出力部材１２２の軸方向第１側端部１２２３を押す態様で、軸部３０１の軸方向第１側端部に締結される。ナット５４の締結状態では、動力出力部材１２２の軸方向第２側端部１２２１の端面（軸方向第２側の端面）は、段差部３０１１及びベアリング６４に軸方向に当接する。尚、ケース５に対する軸部３０１の軸方向第１側への変位は、段差部３０１１が動力出力部材１２２の軸方向第２側端部１２２１の端面に当接することで拘束される。このように、図２に示す例では、動力出力部材１２２は、軸部３０１に取り付けられるナット５４と軸部３０１の段差部３０１１との間に軸方向で挟持されることで、軸部３０１と一体化される。

本実施例１では、上述のように、ポンプインペラ３０の軸部３０１は、クラッチ１２の動力出力部材１２２に固定され、動力出力部材１２２は、動力入力部材１２０に対してベアリング６４により軸方向第２側への変位が拘束される。動力入力部材１２０は、ケース５に対してベアリング６６により軸方向第２側への変位が拘束される。従って、ポンプインペラ３０は、動力出力部材１２２及び動力入力部材１２０を介して、ケース５に対してベアリング６４及びベアリング６６により軸方向第２側への変位が拘束される。ここで、ベアリング６４及びベアリング６６は、図２に示すように、シール４０、４１により形成される油密な空間４８内に配置される。このようにして、本実施例１によれば、ケース５に対するポンプインペラ３０（及びそれに伴いトルクコンバータ１６）の軸方向第２側への変位を、油密な空間４８内に配置したベアリング６４及びベアリング６６によって拘束できる。この結果、本実施例１によれば、トルクコンバータ１６の軸方向第２側への荷重を支持するベアリング６４及びベアリング６６を油潤滑式にできる。即ち、グリス封入型よりも耐久性で有利な油潤滑式のベアリング６４及びベアリング６６を用いることができる。尚、ベアリング６４としては、図２に示すように、スラストベアリングが用いられてよい。また、ベアリング６６としては、図２に示すように、ニードルベアリングが用いられてよい。

また、本実施例１では、上述のように、ポンプインペラ３０の軸部３０１は、ケース５に対してベアリング６２により径方向が支持される。ここで、ベアリング６２は、図２に示すように、軸部３０１の内周側の油密な空間４９に配置される。このようにして、本実施例１によれば、ケース５に対するポンプインペラ３０（及びそれに伴いトルクコンバータ１６）の径方向の変位を、油密な空間４９内に配置したベアリング６２によって拘束できる。この結果、本実施例１によれば、トルクコンバータ１６の径方向の荷重を支持するベアリング６２を油潤滑式にできる。即ち、グリス封入型よりも耐久性で有利な油潤滑式のベアリング６２を用いることができる。尚、ベアリング６２としては、図２に示すように、ニードルベアリングが用いられてよい。

［実施例２］
図３は、実施例２による車両用駆動装置１００Ａを概略的に示す断面図である。実施例２による車両用駆動装置１００Ａは、上述した実施例１による車両用駆動装置１００に対して、ベアリング６２の位置が異なる点が主に異なる。実施例２では、上述した実施例１と実質的に同一であってよい構成要素については、図３において、同一の参照符号を付して説明を省略する。

ベアリング６２は、図３に示すように、トランスミッション１９（図３には図示されず）の入力軸１９１とポンプインペラ３０との間に設けられる。即ち、ポンプインペラ３０は、図３に示すように、トランスミッション１９の入力軸１９１に対してベアリング６２により径方向が支持される。

本実施例２によっても、上述した実施例１と同様の効果が得られる。尚、本実施例２によっても、ベアリング６２は、図３に示すように、入力軸１９１まわりの油密な空間４９に配置されるので、トルクコンバータ１６の径方向の荷重を支持するベアリング６２を油潤滑式にできる。

［実施例３］
図４は、実施例３による車両用駆動装置１００Ｂを概略的に示す断面図である。実施例３による車両用駆動装置１００Ｂは、上述した実施例１による車両用駆動装置１００に対して、動力出力部材１２２が動力出力部材１３２で置換されている点が主に異なる。実施例３では、上述した実施例１と実質的に同一であってよい構成要素については、図４において、同一の参照符号を付して説明を省略する。

動力出力部材１３２は、上述した実施例１による動力出力部材１２２に対して、３部材ではなく１部材により形成されている点が異なるが、実質的に同一である。尚、動力出力部材１３２は、ベアリング６９（ベアリングの一例）によりケース５の壁部５ｂに軸方向が支持される。即ち、動力出力部材１３２は、ケース５に対する軸方向第２側の変位がベアリング６９により拘束される。これに伴い、ポンプインペラ３０は、動力出力部材１２２及び動力入力部材１２０を介して、ケース５に対してベアリング６４及びベアリング６６により軸方向第２側への変位が拘束されると共に、動力出力部材１２２を介してケース５に対してベアリング６９により軸方向第２側への変位が拘束される。尚、ベアリング６９としては、図４に示すように、ボールベアリングが用いられてよい。

本実施例３によっても、上述した実施例１と同様の効果が得られる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例１〜３では、ダンパ９０は、トルクコンバータ１６よりも軸方向第１側に配置されるが、ダンパ９０は、トルクコンバータ１６よりも軸方向第２側に配置されてもよい。

尚、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。尚、以下で記載する効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。
［態様１］
エンジン（１０）の出力軸（１１）に連結される入力部材（２０）と、
タービンランナ（３２）及びポンプインペラ（３０）を備え、入力部材（２０）側から受ける動力を車輪側に流体を介して伝達する流体継手（１６）と、
油密とされる油密空間（４８）を形成するケース（５）と、
油密空間（４８）に設けられ、エンジン（１０）から車輪への動力伝達経路における入力部材（２０）と流体継手（１６）の間に位置する摩擦係合装置（１２）と、
油密空間（４８）に設けられ、流体継手（１６）に対する軸方向でエンジン（１０）側に向かう荷重を支持するベアリング（６４、６６、６９）とを含む、車両用駆動装置（１００、１００Ａ）。

態様１によれば、流体継手（１６）の軸方向を支持するベアリング（６４、６６、６９）であって、流体継手（１６）に対する軸方向でエンジン（１０）側（第２側）に向かう荷重を支持するベアリング（６４、６６、６９）を、ケース（５）内の油密空間（４８）に設けることができる。これにより、ベアリング（６４、６６、６９）を、グリス封入型よりも耐久性が良好となる油潤滑式にできる。
［態様２］
摩擦係合装置（１２）は、動力入力部材（１２０）と、動力出力部材（１２２、１３２）と、動力入力部材（１２０）及び動力出力部材（１２２、１３２）の間に設けられる摩擦要素（１２４）とを含み、
ポンプインペラ（３０）は、動力出力部材（１２２、１３２）に固定される、態様１に記載の車両用駆動装置（１００、１００Ａ）。

態様２によれば、ポンプインペラ（３０）を動力出力部材（１２２、１３２）に固定することで、油密空間（４８）内の動力出力部材（１２２、１３２）を介して、流体継手（１６）の軸方向を支持できる。これにより、ベアリング（６４、６６、６９）を油密空間（４８）内に配置することが容易となる。
［態様３］
ベアリング（６４、６６、６９）は、
軸方向で動力出力部材（１２２、１３２）と動力入力部材（１２０）との間に設けられ、動力入力部材（１２０）に対して動力出力部材（１２２、１３２）の軸方向を支持する第１ベアリング（６４）と、
軸方向で動力入力部材（１２０）とケース（５）との間に設けられ、ケース（５）に対して動力入力部材（１２０）の軸方向を支持する第２ベアリング（６６）とを含む、態様２に記載の車両用駆動装置（１００、１００Ａ）。

態様３によれば、油密空間（４８）内の動力入力部材（１２０）及び動力出力部材（１２２、１３２）を介して、流体継手（１６）の軸方向を支持できる。具体的には、第１ベアリング（６４）より動力出力部材（１２２、１３２）の、動力入力部材（１２０）に対する軸方向第２側への変位を拘束できる。また、第２ベアリング（６６）により動力入力部材（１２０）の、ケース（５）に対する軸方向第２側への変位を拘束できる。これにより、ベアリング（６４、６６）によって、動力出力部材（１２２、１３２）及びそれに伴い流体継手（１６）の、ケース（５）に対する軸方向第２側への変位を拘束できる。これにより、ベアリング（６４、６６）を油密空間（４８）内に配置することが容易となる。
［態様４］
ケース（５）は、径方向内側に軸に向かう方向に延在する壁部（５ａ）を有し、第２ベアリング（６６）は、軸方向で動力入力部材（１２０）と壁部（５ａ）との間に設けられる、態様３に記載の車両用駆動装置（１００、１００Ａ）。

態様４によれば、流体継手（１６）に対する軸方向でエンジン（１０）側に向かう荷重は、動力出力部材（１２２、１３２）を介して、最終的にケース（５）の壁部（５ａ）によって受けることができる。
［態様５］
油密空間（４９）に設けられ、流体継手（１６）の径方向を支持する第３ベアリング（６２）を更に含む、態様１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置（１００、１００Ａ）。

態様５によれば、流体継手（１６）の径方向を支持する第３ベアリング（６２）についても、グリス封入型よりも耐久性が良好となる油潤滑式にできる。

１ 車両駆動システム
５ ケース
５ａ 作業穴
５ｂ 壁部
１０ エンジン
１１ 出力軸
１２ クラッチ
１４ 回転電機
１６ トルクコンバータ
１８ ロックアップクラッチ装置
１９ トランスミッション
２０ ドライブプレート
３０ ポンプインペラ
３１ フロントカバー
３２ タービンランナ
３４ タービンハブ
３６ ステータ
３６ａ ブレード
３８ ワンウェイクラッチ
４０ シール
４１ シール
５０ ボルト
５２ ナット
５４ ナット
６０ ベアリング
６２ ベアリング
６４ ベアリング
６６ ベアリング
６７ ベアリング
６８ ベアリング
６９ ベアリング
７０ ロックアップクラッチ機構
７１ ピストン（クラッチプレート）
７４ ロックアップクラッチ
８０ 動力伝達部材
８１ 本体部
８２ 端部
９０ ダンパ
９２ ダンパ動力入力部
９４ ダンパ動力出力部
９６ スプリング
１００、１００Ａ、１００Ｂ 車両用駆動装置
１２０ 動力入力部材
１２２、１３２ 動力出力部材
１２２ａ 部材
１２２ｂ 部材
１２２ｃ 部材
１２４ 摩擦部材
１２６ ピストン
１２８ スプリング
１４１ カウンタギア
１４２ 出力部材
１９１ 入力軸
３０１ 軸部
１２２１ 第２側端部
１２２２ キー溝
１２２３ 第１側端部
３０１１ 段差部
３０１２ キー

Claims (5)

1. エンジンの出力軸に連結される入力部材と、
   タービンランナ及びポンプインペラを備え、前記入力部材側から受ける動力を車輪側に流体を介して伝達する流体継手と、
   油密とされる油密空間を形成するケースと、
   前記油密空間に設けられ、エンジンから車輪への動力伝達経路における前記入力部材と前記流体継手の間に位置する摩擦係合装置と、
   前記油密空間に設けられ、前記流体継手に対する軸方向でエンジン側に向かう荷重を支持するベアリングとを含む、車両用駆動装置。
2. 前記摩擦係合装置は、動力入力部材と、動力出力部材と、前記動力入力部材及び前記動力出力部材の間に設けられる摩擦要素とを含み、
   前記ポンプインペラは、前記動力出力部材に固定される、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ベアリングは、
   軸方向で前記動力出力部材と前記動力入力部材との間に設けられ、前記動力入力部材に対して前記動力出力部材の軸方向を支持する第１ベアリングと、
   軸方向で前記動力入力部材と前記ケースとの間に設けられ、前記ケースに対して前記動力入力部材の軸方向を支持する第２ベアリングとを含む、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ケースは、径方向内側に軸に向かう方向に延在する壁部を有し、前記第２ベアリングは、軸方向で前記動力入力部材と前記壁部との間に設けられる、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記油密空間に設けられ、前記流体継手の径方向を支持する第３ベアリングを更に含む、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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