JP2017122501A

JP2017122501A - 車両のシャフト連結構造

Info

Publication number: JP2017122501A
Application number: JP2016003054A
Authority: JP
Inventors: 靖浩斎藤; Yasuhiro Saito; 裕輔武島; Yusuke Takeshima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2016-01-08
Publication date: 2017-07-13

Abstract

【課題】外側シャフトと内側シャフトとの相対的な径方向の傾きによるトレランスリングの凸部への径方向の荷重による応力集中を抑制する。【解決手段】車両のシャフト連結構造１０によれば、トレランスリング３４は、リング状のベース部４２と、ベース部４２の周方向に離隔した複数部位から径方向に突出し、中心軸線Ｃ方向に延びる凸部４４とを備え、ベース部４２および凸部４４は、中心軸線Ｃ方向における両端に比べ中央ほど径が大きくなるように曲成され、リダクション軸１８のベース部４２が配置される位置に周方向に連なる凸曲面５２を有する環状凸部５０が形成され、トレランスリング３４は、ベース部４２が環状凸部５０に摺接させられるように、リダクション軸１８の外側に配置される。このため、リダクション軸１８とロータ軸１４との径方向の相対的な傾きによる凸部４４への応力集中が抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のシャフト連結構造に関し、とりわけ、外側シャフトと内側シャフトとの相対的な径方向の傾きによるトレランスリングの凸部への径方向の荷重による応力集中を抑制する技術に関する。

内側シャフトと、前記内側シャフトと同軸に、前記内側シャフトより外側に配置された外側シャフトと、前記内側シャフトの外周面と前記外側シャフトの内周面との間に圧入されたトレランスリングと、を含む車両のシャフト連結構造が知られている。たとえば、特許文献１の車両のシャフト連結構造がそれである。トレランスリングは、内側シャフトの外周面と外側シャフトの内周面との間に摩擦力を発生させることにより、内側シャフトと外側シャフトとの間の連結機構のガタツキが阻止される。たとえば内側シャフトと外側シャフトとがスプライン嵌合部により動力伝達可能に連結され、そのスプライン嵌合部の軸方向の隣りにトレランスリングが配置される場合に、駆動源からのトルク変動が伝達されることに起因したスプライン嵌合部での歯打ち音の発生がトレランスリングにより抑制される。

特開２０１５−３９９４４号公報

ところで、外側シャフトと内側シャフトとが径方向に相対的に傾きながら回転することが考えられる。図４は、内側シャフト１１２の外周面と外側シャフト１１４の内周面と間にトレランスリング１１６が配置されたシャフト連結構造１１０であって、内側シャフト１１２と外側シャフト１１４とが回転している状態の一例を模式的に示す断面図である。なお、内側シャフト１１２の中心軸線Ｃが一点鎖線で示され、内側シャフト１１２の一部および、外側シャフト１１４とトレランスリング１１６の内側シャフト１１２の中心軸線Ｃから下半分は省略されている。トレランスリング１１６は、リング状のベース部１１８と、ベース部１１８から径方向の外側へ突出した中心軸線Ｃ方向へ延びる複数の凸部１２０とを一体に備えている。凸部１２０はベース部１１８に周方向において等間隔に形成されている。たとえば、図示しない歯車の噛み合いによって外側シャフト１１４と内側シャフト１１２とは、内側シャフト１１２の外側シャフト１１４に対しての径方向の傾きの大きさが変化する相対的な振動が加えられながら回転するため、トレランスリング１１６の外側シャフト１１４の内周面と当接する凸部１２０の中心軸線Ｃ方向の一端には径方向の荷重による応力が集中して、トレランスリング１１６が局所的に塑性変形し、その性能が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、外側シャフトと内側シャフトとの相対的な径方向の傾きによるトレランスリングの凸部への径方向の荷重による応力集中およびそれによる塑性変形を抑制することにある。

第１発明の要旨とするところは、内側シャフトと、前記内側シャフトと同軸に、前記内側シャフトより外側に配置された外側シャフトと、前記内側シャフトの外周面と前記外側シャフトの内周面との間に圧入されたトレランスリングとを、含む車両のシャフト連結構造であって、前記トレランスリングは、リング状のベース部と、前記ベース部の周方向に離隔した複数部位から外周側に突出し且つ前記内側シャフトの中心軸線方向に延びる長手状の凸部とを備え、前記ベース部および前記凸部は、前記中心軸線方向における両端に比べ中央ほど前記中心軸線を中心とする径が大きくなるように曲成され、前記凸部は、前記ベース部からの突出量および周方向の幅寸法が前記中心軸線方向の中央ほど大きく形成され、前記内側シャフトの前記トレランスリングの前記ベース部が配置される位置には、前記内側シャフトの周方向に連なる凸曲面を有する環状凸部が形成され、前記トレランスリングは、前記環状凸部が前記トレランスリングの前記ベース部の内周面と摺接するように、前記内側シャフトの外側に配置されることにある。

第２発明の要旨とするところは、前記内側シャフトに形成された環状凸部の凸曲面は、前記トレランスリングの前記ベース部の幅寸法より大きい幅寸法を有していることにある。

第１発明によれば、前記トレランスリングは、リング状のベース部と、前記ベース部の周方向に離隔した複数部位から外周側に突出し且つ前記内側シャフトの中心軸線方向に延びる長手状の凸部とを備え、前記ベース部および前記凸部は、前記中心軸線方向における両端に比べ中央ほど前記中心軸線を中心とする径が大きくなるように曲成され、前記凸部は、前記ベース部からの突出量および周方向の幅寸法が前記中心軸線方向の中央ほど大きく形成され、前記内側シャフトの前記トレランスリングの前記ベース部が配置される位置には、前記内側シャフトの周方向に連なる凸曲面を有する環状凸部が形成され、前記トレランスリングは、前記環状凸部が前記トレランスリングの前記ベース部の内周面と摺接するように、前記内側シャフトの外側に配置される。このため、内側シャフトと外側シャフトとの径方向の相対的な傾きの大きさが変化する範囲において、トレランスリングは、中心軸線方向における両端に比べ中央ほどベース部からの突出量が大きくなるように曲成された凸部の外周面で外側シャフトの内周面と当接させられ、ベース部の内周面が環状凸部の凸曲面に摺接させられる。これにより、外側シャフトと内側シャフトとが径方向に相対的に傾きながら回転する際のトレランスリングの凸部への径方向の荷重による応力集中およびそれによる塑性変形が抑制される。

第２発明によれば、前記内側シャフトに形成された環状凸部の凸曲面は、前記トレランスリングの前記ベース部の幅寸法より大きい幅寸法を有しているので、トレランスリングが内側シャフト又は外側シャフトからスラスト方向の脈動荷重を受けたとき、トレランスリングのベース部の内周面とそれに摺接する環状凸部の凸曲面との間の摺動によって上記スラスト方向の脈動荷重が吸収される利点がある。

本発明の車両のシャフト連結構造が適用された動力伝達装置の要部の断面を拡大して示す図である。図１の車両のシャフト連結構造に備えられるトレランスリングを中心軸線方向に視た図であって、その一部が中心軸線方向の中央部において切り欠かれている。図１の車両のシャフト連結構造のトレランスリング周辺の要部を模式的に示す図であり、カウンタドリブンギヤとリダクションギヤとのギヤ噛合い反力によりリダクション軸とロータ軸とが径方向に相対的に傾いた状態で回転している状態が示されている。内側シャフトの外周面と外側シャフトの内周面と間にトレランスリングが配置されたシャフト連結構造であって、内側シャフトと外側シャフトとが径方向に相対的に傾きながら回転する状態の一例を模式的に示す図である。

以下、本発明の車両のシャフト連結構造の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、車両のシャフト連結構造１０が適用された動力伝達装置１２の要部の断面を拡大して示す図である。動力伝達装置１２の中心軸線Ｃ上において、電動機ＭＧのロータ軸１４がスプライン嵌合部１６を介してリダクション軸１８に接続されている。リダクション軸１８には、斜歯で構成されるリダクションギヤ２０が形成され、図示しないカウンタ軸に形成されているカウンタドリブンギヤ２２と噛み合っており、リダクションギヤ２０およびカウンタドリブンギヤ２２によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸１８とカウンタ軸とが動力伝達可能に接続される。電動機ＭＧのロータ軸１４は、中心軸線Ｃ方向の両端が玉軸受２４および玉軸受２６によって中心軸線Ｃまわりに回転可能にケース１９に支持されている。また、リダクション軸１８は、中心軸線Ｃ方向の両端が玉軸受２８および玉軸受３０によって中心軸線Ｃまわりに回転可能にケース１９に支持されている。

カウンタ軸には、図示しないカウンタドライブギヤおよびリダクションギヤ２０と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２と、図示しないデフギヤに形成されているデフリングギヤと噛み合うデフドライブギヤ３２とが一体的に形成されている。カウンタドライブギヤには、図示しない動力分配機構を介してエンジンからの動力が伝達される。このように、カウンタドリブンギヤ２２がカウンタドライブギヤおよびリダクションギヤ２０と噛み合うことで、カウンタ軸は、エンジンおよび電動機ＭＧに動力伝達可能に接続されることで、エンジンおよび電動機ＭＧの動力が伝達される。

ロータ軸１４とリダクション軸１８とは、互いにスプライン嵌合されることで相対回転不能に接続されている。ここで、電動機ＭＧのトルクがたとえば０Ｎｍのときに、エンジンから伝達されるトルク変動がカウンタ軸等を介してリダクション軸１８に伝達されると、電動機ＭＧのロータ軸１４が浮遊状態にあることから、リダクション軸１８が回転変動し、ロータ軸１４とリダクション軸１８とのスプライン嵌合部１６において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。

本実施例では、これら歯打ち音や径方向（ラジアル方向）の振動を低減するため、リダクション軸１８とロータ軸１４とを連結するスプライン嵌合部１６近傍に、径方向から見てリダクション軸１８とロータ軸１４とが重なる部位の互いに対向する壁面の間に環状のトレランスリング３４が圧入状態で介挿されている。以下、ロータ軸１４とリダクション軸１８とを連結する車両のシャフト連結構造１０について説明する。なお、ロータ軸１４が本発明の外側シャフトに対応し、リダクション軸１８が本発明の内側シャフトに対応する。

電動機ＭＧのロータ軸１４は、円筒状部材であり、一対の玉軸受２４、２６によって中心軸線Ｃまわりに回転可能にケース１９に支持されている。また、ロータ軸１４の内周側には、リダクション軸１８の一端を嵌め入れる嵌合穴３６が形成され、その嵌合穴３６の壁面（内周面）の一部には、リダクション軸１８とスプライン嵌合するための内周歯３８が形成されている。

リダクション軸１８は、一対の玉軸受２８、３０を介して、ロータ軸１４と共通の中心軸線Ｃまわりに回転可能にケース１９に支持されている。また、リダクション軸１８の嵌合穴３６に嵌め入れられる側に対応する中心軸線Ｃ方向の一端の外周面には、ロータ軸１４の内周歯３８とスプライン嵌合する外周歯４０が形成されている。そして、リダクション軸１８がロータ軸１４の嵌合穴３６内に嵌め入れられ、ロータ軸１４の内周歯３８とリダクション軸１８の外周歯４０とがスプライン嵌合されスプライン嵌合部１６が形成されることで、ロータ軸１４とリダクション軸１８とが相対回転不能に保持される。

また、ロータ軸１４の端部（一端）がリダクション軸１８の端部（一端）の外周側に配置されており、ロータ軸１４の端部とリダクション軸１８の端部とが径方向から見て互いに重なる部位であって、ロータ軸１４の内周歯３８が形成されていない内周面およびリダクション軸１８の外周歯４０の形成されていない外周面との間に径方向に所定のクリアランスを有する環状の間隙が形成されている。この環状の間隙に環状のトレランスリング３４がリダクション軸１８と同心となる状態で圧入されている。このように、リダクション軸１８と、リダクション軸１８と同軸にリダクション軸１８より外側に配置されたロータ軸１４と、リダクション軸１８の外周面とロータ軸１４の内周面との間に圧入されたトレランスリング３４などにより車両のシャフト連結構造１０が構成される。

ところで、エンジンからの動力がカウンタ軸を介してリダクション軸１８に伝達される際に、カウンタドリブンギヤ２２とリダクションギヤ２０との噛合いにより発生するラジアル方向のギヤ噛合い反力などにより、玉軸受２８および玉軸受３０に両端部を支持されたリダクション軸１８は、中心軸線Ｃ方向に撓み、リダクション軸１８とロータ軸１４とは、その相対的な径方向の傾きが変化する振動が加えられながら回転する。これにより、ロータ軸１４の内周面とリダクション軸１８の外周面との間の間隙に圧入されたトレランスリング３４には、中心軸線Ｃに対して垂直方向のラジアル方向に生じる振動である径方向の荷重が作用する。リダクション軸１８とロータ軸１４とが相対的に径方向に傾きながら回転すると、トレランスリング３４の形状によっては、ロータ軸１４の内周面からトレランスリング３４へ径方向の荷重が入力される際に応力が集中した部分に塑性変形が生じ、たとえば、歯打音を抑制するなどのトレランスリング３４の性能が低下する可能性があった。このため、リダクション軸１８とロータ軸１４とが相対的に径方向に傾きを繰返しながら回転する際に、径方向の荷重によるトレランスリング３４の所定部位への応力集中が抑制されることが望まれる。

図２は、トレランスリング３４を一部切り欠いて中心軸線Ｃ方向に視た図である。なお、トレランスリング３４は、その中心軸線Ｃ方向の中央部で周方向の一部が切り欠かれている。図３は、車両のシャフト連結構造１０のトレランスリング３４周辺の要部を模式的に示す図であり、カウンタドリブンギヤ２２とリダクションギヤ２０とのギヤ噛合い反力によりリダクション軸１８とロータ軸１４とが径方向に相対的に傾いた状態で回転している際の状態が示されている。なお、図３では、ロータ軸１４およびトレランスリング３４は、中心軸線Ｃを含む平面で切断した断面が示されている。また、リダクション軸１８の一部と、ロータ軸１４およびトレランスリング３４の中心軸線Ｃから下側半分は省略されている。トレランスリング３４は、リング状バネ部材であり、たとえばスチールやステンレスなどの薄い金属板材からリング状に曲成されたベース部４２と、厚み方向（径方向）に弾性変形可能、弾性限界を超える大荷重が加えられた場合には塑性変形可能であり、ベース部４２の中心軸線Ｃ方向の両側縁部を残して周方向に離隔した複数部位から径方向外側に突き出し、リダクション軸１８の中心軸線Ｃ方向に延びる長手状の複数の凸部４４とを一体に備えている。

図３において、トレランスリング３４のベース部４２および凸部４４は、中心軸線Ｃ方向における両端に比べ中央ほど中心軸線Ｃを中心とする径が大きくなるようにそれぞれ曲成されている。図３において、ベース部４２は、その中心軸線Ｃを含む平面で切断した断面上のベース部断面形状が中心軸線Ｃ方向において中央から両端へ向かうに従い中心軸線Ｃを中心とする径が小さくなるように、周方向に連なる凹曲面４６を内周面として有している。また、図３において、凸部４４は、中心軸線Ｃ方向に垂直な方向から視たときに中心軸線Ｃ方向に延びており、中心軸線Ｃ方向において両端から中央へ向かうに従い中心軸線Ｃを中心とする径が大きくなる、径方向の外側へ凸の凸曲面４８を外周面として有している。また、図２において、複数の凸部４４は、その中心軸線Ｃに直交する断面上の凸部断面形状が、ベース部４２から径方向外側に円弧状に突き出すように、ベース部４２の周方向に等間隔で形成されている。凸部４４は、中心軸線Ｃ方向に長手形状であって、中心軸線Ｃ方向における両端に比べ中央ほど、ベース部４４からの突出量が大きく且つ周方向の幅寸法Ｗが大きく形成されている。ここで、周方向の幅寸法Ｗは、図２に示すように、中心軸線Ｃに直交する面上の凸部４４のベース部４２との一対の接続点の２点間の寸法である。また、凸部４４のベース部４２からの突出量Ｔは、図２に示すように、中心軸線Ｃに直交する面上において、凸部４４の頂点とベース部４２の外周面との径方向寸法差である。

リダクション軸１８は、そのトレランスリング３４のベース部４２が配置される位置に、トレランスリング３４が嵌合されるための径方向の外側へ膨らんだ環状凸部５０を備えている。環状凸部５０は、中心軸線Ｃ方向すなわちその幅方向の両端から中央部へ向かうに従い径が大きくされ、且つリダクション軸１８の周方向に連なる凸曲面５２を外周面として有している。ベース部４２の凹曲面４６とリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２とは、等しい曲率を有している。また、リダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２の幅寸法Ｌ１すなわち中心軸線Ｃ方向の長さＬ１は、ベース部４２の凹曲面４６の幅寸法Ｌ２すなわち中心軸線Ｃ方向の長さＬ２よりも長くされている。

トレランスリング３４は、凸部４４の山頂周辺領域がロータ軸１４の内周面に当接され、ベース部４２の内周面すなわち凹曲面４６がリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２に面接触で摺接させられるように、リダクション軸１８の外側且つロータ軸１４の内側に圧入される。ベース部４２の凹曲面４６の中心軸線Ｃ方向の一端とリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２の中心軸線Ｃ方向の一端との間には、所定の間隔Ｓがそれぞれ設けられる。

トレランスリング３４は、凸部４４が径方向に圧縮された状態でリダクション軸１８とロータ軸１４との径方向間に圧入されるため、ロータ軸１４の内周面およびリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２のそれぞれから狭圧力を受ける。また、リダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２に作用するベース部４２の凹曲面４６から内周側への反力と、ロータ軸１４の内周面に作用する凸部４４の山頂周辺領域から外周側への反力とにより、リダクション軸１８の軸心とロータ軸１４の軸心とのずれによる径方向の振動が抑制される。また、トレランスリング３４は、ベース部４２の凹曲面４６とリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２との間、および凸部４４の山頂周辺領域とロータ軸１４の内周面との間に摩擦力を発生させることにより、伝達トルクが所定トルク値よりも小さい場合にはリダクション軸１８の外周面とロータ軸１４の内周面との間に滑りを生じさせずにリダクション軸１８とロータ軸１４とを一体回転させ、すなわち連れまわりさせる。上記伝達トルクが上記所定トルク値よりも大きい場合には、ロータ軸１４の内周面と凸部４４の山頂周辺領域との間に滑りを許容して、リダクション軸１８とロータ軸１４との間の相対回転を許容する。ここで、上記所定トルク値は、たとえば、比較的軽負荷低出力トルク状態のエンジン１４の爆発変動などで生じる軸間の相対的トルク変動でのトルク値以上に設定されており、トレランスリング３４は、エンジン１６の爆発変動などでのトルク変動に拘らずリダクション軸１８とロータ軸１４との間の相対回転を阻止し、内周歯３８と外周歯４０との間のガタを実質的にゼロとして歯打ち音を低減させる。

リダクション軸１８とロータ軸１４とが径方向に相対的に傾いていない場合には、トレランスリング３４は、凸部４４の凸曲面４８の中心軸線Ｃ方向における中央位置Ａを中心とした領域においてロータ軸１４の内周面と当接する。カウンタドリブンギヤ２２とリダクションギヤ２０との噛合いにより発生する径方向のギヤ噛合い反力により、リダクション軸１８の中心軸線Ｃとロータ軸１４の軸線とが平行ではない状態でリダクション軸１８とロータ軸１４とが径方向に相対的に傾きながら回転する場合には、たとえば図３に示されるように、トレランスリング３４は、凸部４４の凸曲面４８の中央位置Ａから一端側にずれた所定位置Ｂを中心とし中央位置Ａよりは剛性の高い領域においてロータ軸１４の内周面に当接し、ベース部４２の凹曲面４６はリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２に摺接させられる。

また、リダクション軸１８のリダクションギヤ２０、および、カウンタ軸のカウンタドリブンギヤ２２は、何れも斜歯で構成されていることから、加減速時にリダクションギヤ２０とカウンタドリブンギヤ２２とが噛み合うと、リダクション軸１８に中心軸線Ｃ方向の荷重（スラスト荷重）の脈動が伝達される。この際、トレランスリング３４は、ロータ軸１４の内周面との間の摩擦力によりスラスト荷重を受ける。ベース部４２の凹曲面４６の中心軸線Ｃ方向の一端と環状凸部５０の凸曲面５２の中心軸線Ｃ方向の一端との間には、所定の間隔Ｓが設けられ、且つベース部４２の凹曲面４６と環状凸部５０の凸曲面５２との曲率が等しいため、トレランスリング３４に上記スラスト荷重が作用すると、トレランスリング３４は、ベース部４２の凹曲面４６が環状凸部５０の凸曲面５２に所定の間隔Ｓ内で中心軸線Ｃ方向に摺動させられ、スラスト荷重が吸収される。このため、リダクション軸１８とロータ軸１４との径方向の相対的な傾きの大きさが変化する範囲において、凸部４４の凸曲面４８がロータ軸１４の内周面に当接させられ、ベース部４２の凹曲面４６はリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２に摺接させられる。これにより、リダクション軸１８とロータ軸１４とが径方向に相対的に傾きながら回転する際に入力される凸部４４への径方向の荷重による応力集中およびそれによる塑性変形が抑制される。

上述のように、本実施例の車両のシャフト連結構造１０によれば、トレランスリング３４は、リング状のベース部４２と、ベース部４２の周方向に離隔した複数部位から外周側に突出し且つリダクション軸１８の中心軸線Ｃ方向に延びる長手状の凸部４４とを備え、ベース部４２および凸部４４は、中心軸線Ｃ方向における両端に比べ中央ほど中心軸線Ｃを中心とする径が大きくなるように曲成され、凸部４４はベース部４２からの突出量および周方向の幅寸法Ｗが中心軸線Ｃ方向の中央ほど大きく形成され、リダクション軸１８のトレランスリング３４のベース部４２が配置される位置には、リダクション軸１８の周方向に連なる凸曲面５２を有する環状凸部５０が形成され、トレランスリング３４は、環状凸部５０がトレランスリング３４のベース部４２の凹曲面４６と摺接するように、リダクション軸１８の外側且つロータ軸１４の内側に配置される。このため、リダクション軸１８とロータ軸１４との径方向の相対的な傾きの大きさの変化の範囲内において、トレランスリング３４は、中心軸線Ｃ方向における両端に比べ中央ほどベース部４２からの突出量が大きくなるように曲成された凸部４４の凸曲面４８でロータ軸１４の内周面と当接し、ベース部４２の凹曲面４６はリダクション軸１８の環状凸部５０の凸曲面５２に摺接させられる。これにより、リダクション軸１８とロータ軸１４とが径方向に相対的に傾きながら回転する際のトレランスリング３４の凸部４４への径方向の荷重による応力集中およびそれによる塑性変形が抑制されて、トレランスリング３４の性能低下が抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

１０：車両のシャフト連結構造
１４：ロータ軸（外側シャフト）
１８：リダクション軸（内側シャフト）
３４：トレランスリング
４２：ベース部
４４：凸部
４６：凹曲面（内周面）
５０：環状凸部
５２：凸曲面
Ｃ：中心軸線

Claims

内側シャフトと、前記内側シャフトと同軸に、前記内側シャフトより外側に配置された外側シャフトと、前記内側シャフトの外周面と前記外側シャフトの内周面との間に圧入されたトレランスリングとを、含む車両のシャフト連結構造であって、
前記トレランスリングは、リング状のベース部と、前記ベース部の周方向に離隔した複数部位から外周側に突出し且つ前記内側シャフトの中心軸線方向に延びる長手状の凸部とを備え、
前記ベース部および前記凸部は、前記中心軸線方向における両端に比べ中央ほど前記中心軸線を中心とする径が大きくなるように曲成され、
前記凸部は、前記ベース部からの突出量および周方向の幅寸法が前記中心軸線方向の中央ほど大きく形成され、
前記内側シャフトの前記トレランスリングの前記ベース部が配置される位置には、前記内側シャフトの周方向に連なる凸曲面を有する環状凸部が形成され、
前記トレランスリングは、前記環状凸部が前記トレランスリングの前記ベース部の内周面と摺接するように、前記内側シャフトの外側に配置されることを特徴とする車両のシャフト連結構造。