JP2017128231A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 種々の路面でのトラクション性能及び旋回性能を高める。
【解決手段】 空気入りタイヤ１である。トレッド部２は、ジグザグ状に屈曲するブロック５の複数がタイヤ軸方向に配列されたブロック列１２を具えている。少なくとも一つのブロック５の踏面５Ｓは、断面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧形状を維持しながらジグザグ状にのびている。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、ラリーやダートトライアル等の不整地走行に用いられる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、ラリー等に使用される不整地走行用の空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、不整地路面でのトラクション性能及びコーナリング性能を得るために、トレッド部に、複数のブロックが配列されたブロック列が設けられている。

特開２００８−２６５５０１号公報

発明者らは、種々実験を重ねた結果、トレッド部のブロック形状を改善することにより、種々の路面に対して良好なトラクション性能及びコーナリング性能を発揮させることが可能であることを見い出した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの踏面を、断面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧形状を維持しながらジグザグ状にのばすことを基本として、種々の路面でのトラクション性能及び旋回性能を高めることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部に、ジグザグ状に屈曲するブロックの複数がタイヤ軸方向に配列されたブロック列を具え、少なくとも一つの前記ブロックの踏面は、断面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧形状を維持しながら前記ジグザグ状にのびていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ軸方向の最大長さａは、前記ブロックのタイヤ周方向の最大長さｂの５０％〜７０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記断面において、前記ブロックの前記踏面の曲率半径が９．０〜１４．０mmであり、前記ブロックの高さが７．５〜９．０mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しかつタイヤ周方向に並ぶ複数本の傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝間をジグザグ状にのびて継ぎかつタイヤ軸方向に並ぶ複数本の継ぎ溝とが設けられ、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間には、前記傾斜溝に沿って複数個の前記ブロックが配列されたブロック列が形成されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各継ぎ溝は、それぞれタイヤ周方向に対して５°以下の角度θ１を有する一対の端部と、タイヤ周方向に対して前記端部の角度θ１よりも大きい角度θ２を有する中央部とを含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記中央部は、前記傾斜溝と逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の展開図において、前記継ぎ溝は、前記傾斜溝の傾斜と逆向きの傾斜軸線に沿って並べられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、直線状であり、前記継ぎ溝は、ジグザグ状であり、前記ブロックの踏面は、ジグザグ状であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ブロック列のタイヤ軸方向の最大長さは、トレッド接地幅の６０％〜９０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、ランド比が６０％〜７５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、ジグザグ状に屈曲するブロックの複数がタイヤ軸方向に配列されたブロック列を具えている。このようなジグザグのブロックは、例えば、矩形のブロックに比べて、大きなエッジ長さを有するため、滑りやすい路面（以下、「低μ路」ということがある。）に対してグリップを高めることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、低μ路でのトラクション性能及び旋回性能を向上しうる。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一つのブロックの踏面が、断面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧形状を維持しながらジグザグ状にのびている。このような円弧形状のブロックは、該ブロックに作用する荷重が小さい場合、その円弧形状が維持される一方、該ブロックに作用する荷重が大きい場合、その円弧形状を平坦に潰すことができる。

砂地や泥濘地等の低μ路では、ブロックに作用する荷重が小さくなる傾向があるため、ブロックの円弧形状が維持される。これにより、ブロックは、低μ路に対する接地圧を高くすることができるため、低μ路に深く食い込んでグリップすることができる。しかも、ブロックの踏面は、円弧形状を維持しながらジグザグ状にのびているため、低μ路にジグザグ状に深く食い込むことができる。

アスファルト路面や固くしまった土の路面等（以下、単に「高μ路」ということがある。）では、ブロックに作用する荷重が大きくなる傾向があるため、ブロックの円弧形状が平坦に潰れる。これにより、ブロックは、高μ路での接地面積を大きくできるため、高μ路に対して効果的にグリップすることができる。

このように、本発明のタイヤは、低μ路や高μ路を含む種々の路面において、トラクション性能及び旋回性能を高めることができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 本実施形態のブロックの一例を示す斜視図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は、低μ路を走行中のブロックの断面図、（ｂ）は、高μ路を走行中のブロックの断面図である。 （ａ）は、比較例のブロックの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図である。図２は、図１の部分拡大図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、不整地の走行に適したオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、複数本の傾斜溝３及び複数本の継ぎ溝４が設けられている。これにより、トレッド部２には、傾斜溝３及び継ぎ溝４によって区分されたブロック５の複数が、タイヤ軸方向に配列されたブロック列１２が設けられる。本実施形態のブロック列１２は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝３、３の間に、傾斜溝３に沿って複数個のブロック５が形成されている。

傾斜溝３は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのび、タイヤ周方向に間隔を開けて並んでいる。本実施形態の傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃを横切って右上がりにのびている。

このような傾斜溝３は、その溝内で、泥や砂等を効果的に掴むことができるため、低μ路（即ち、砂地や泥濘地等の滑りやすい路面）でのトラクション性能及び旋回性能を向上しうる。また、傾斜溝３は、高μ路（即ち、アスファルト路面や固くしまった土の路面等）において、高μ路の水膜をタイヤ軸方向外側に案内できるため、ウエット性能を向上しうる。

本明細書において、低μ路は、タイヤ１の路面に対する摩擦係数が０．４以下の路面として区分される。また、高μ路は、タイヤ１の路面に対する摩擦係数が０．４よりも大きい路面として区分される。なお、摩擦係数は、例えば、タイヤ１に作用する上下荷重と、前後力との測定結果に基づいて求めることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、傾斜溝３のタイヤ軸方向に対する角度α１は、１０〜５０°に設定されるのが望ましい。なお、角度α１は、傾斜溝３の溝中心線で測定される。さらに、傾斜溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド接地幅ＴＷの４．５％〜８．０％以下に設定されるのが望ましい。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端Ｔｅとして定められる。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤ１が乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

傾斜溝３の両端は、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅに至ることなく終端している。これにより、傾斜溝３は、その溝内において、砂や泥等をトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ側に逃がすことなく、効果的に掴むことができる。本実施形態の傾斜溝３は、直線状にのびている。これにより、傾斜溝３は、その傾斜に沿って、高μ路の水膜を円滑に案内できるため、ウエット性能を効果的に向上しうる。

本実施形態の継ぎ溝４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝３、３間を継ぎ、タイヤ軸方向に並んでいる。各継ぎ溝４は、一対の端部８、８と、一対の端部８、８をつなぐ中央部９とを含んで構成されている。

図２に示されるように、一対の端部８、８は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度θ１に設定されている。換言すれば、継ぎ溝４の端部８は、実質的にタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。なお、角度θ１は、端部８の溝中心線で測定される。

中央部９は、タイヤ周方向に対して、端部８の角度θ１よりも大きい角度θ２を有している。本実施形態では、中央部９と端部８とがなす角度α２が鈍角となるように、端部８と中央部９とが接続されている。なお。角度θ２は、中央部９の溝中心線で測定される。同様に、角度α２は、中央部９の溝中心線と、端部８の溝中心線とで測定される。

これらの一対の端部８、８及び中央部９により、各継ぎ溝４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝３、３間をジグザグ状にのびている。このような継ぎ溝４は、砂や泥等を効果的に掴みつつ、周方向に排出することができるため、悪路走破性を高めることができる。また、継ぎ溝４は、高μ路の水膜をタイヤ周方向に案内できるため、ウエット性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、端部８の角度θ１は、３°以下に設定されるのが望ましい。また、中央部９の角度θ２は、５５〜７５°に設定されるのが望ましい。さらに、継ぎ溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の４．５％〜８．０％に設定されるのが望ましい。

本実施形態の中央部９は、傾斜溝３と逆向きに傾斜している。これにより、継ぎ溝４は、直進走行時において、安定したトラクション性能を発揮しうる。また、中央部９に起因して生じる横力と、傾斜溝３に起因して生じる横力とが相殺されるため、コニシティを小さくするのに役立つ。

本実施形態の継ぎ溝４は、図１に示したトレッド部２の展開図において、傾斜溝３と逆向きの傾斜軸線ｎ１に沿って並べられている。また、継ぎ溝４と傾斜溝３との接続部１１は、傾斜軸線ｎ１上に配されている。これにより、トレッド部２には、傾斜軸線ｎ１上で、継ぎ溝４を介して傾斜溝３が連続する第１ジグザグ溝１０（傾斜軸線ｎ１に沿って薄く着色された領域である。）が形成される。本実施形態では、第１ジグザグ溝１０が、傾斜溝３に沿って複数形成されている。

このような第１ジグザグ溝１０は、例えば、旋回走行時において、傾斜軸線ｎ１に沿って砂や泥等を効果的に掴むことができる。これにより、第１ジグザグ溝１０は、例えば、旋回走行時の横滑りに対して、高い摩擦力を生成することができるため、旋回性能を高めることができる。しかも、第１ジグザグ溝１０を構成する継ぎ溝４の端部８及び中央部９が、傾斜軸線ｎ１に対してそれぞれ逆向きに傾斜しているため、上記旋回性能を効果的に高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、傾斜軸線ｎ１と傾斜溝３との交差角度α３は８０°以上に設定されるのが望ましい。

また、本実施形態の継ぎ溝４は、図１に示されるトレッド部２の展開図において、タイヤ周方向にのびる周方向軸線ｎ２に沿って並べられている。これにより、トレッド部２には、傾斜溝３を介して継ぎ溝４がタイヤ周方向に連続する第２ジグザグ溝１３（周方向軸線ｎ２に沿って薄く着色された領域である。）が形成される。本実施形態の第２ジグザグ溝１３は、傾斜溝３と、継ぎ溝４の端部８と、継ぎ溝４の中央部９とを溝成分とした略台形波状のジグザグ溝として形成されている。このような第２ジグザグ溝１３は、直進走行時のトラクション性能を高めつつ、溝内の砂や土等をスムーズに排出できる。

ブロック５は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝３、３と、タイヤ軸方向で隣り合う継ぎ溝４、４によって区分されている。本実施形態のブロック５は、一対の端部片６、６と、一対の端部片６、６を継ぐ中央片７とを含んで構成されている。これらの一対の端部片６、６及び中央片７は、一体に形成されている。

各端部片６は、傾斜溝３と、タイヤ軸方向で隣り合う継ぎ溝４の端部８とによって区分されている。これにより、端部片６は、端部８に沿って、実質的にタイヤ周方向にのびている。図２に示されるユオに、各端部片６のタイヤ周方向の端部６ｔは、鋭角状に形成されている。このような端部６ｔにより、ブロック５は、低μ路に深く食い込んでグリップすることができる。

中央片７は、一対の端部片６、６間において、タイヤ軸方向で隣り合う継ぎ溝４の中央部９、９によって区分されている。これにより、中央片７は、タイヤ周方向に対して、端部片６よりも大きな角度で傾斜してのびている。

これらの一対の端部片６、６及び中央片７により、ブロック５は、ジグザグ状に屈曲している。このようなジグザグ状のブロック５は、例えば、矩形のブロックに比べて、大きなエッジ長さを有する。このため、ブロック５は、低μ路に対するグリップを高めて、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。しかも、ブロック５は、中央片７によってタイヤ軸方向のエッジ成分を大きくできるため、低μ路での直進走行時のトラクション性能を高めることができる。

ブロック５の端部片６は、高いタイヤ周方向剛性を有している。このため、ブロック５は、直進走行時の変形が抑えられるため、低μ路及び高μ路でのトラクション性能、並びに、耐摩耗性能を向上しうる。また、ブロック５は、駆動時又は制動時において、タイヤ周方向に大きなせん断力が作用した場合、中央片７が大きく変形する。このような中央片７の大きな変形により、ブロック５に作用する応力を効果的に緩和することができる。

ブロック５のタイヤ軸方向の最大長さａは、ブロック５のタイヤ周方向の最大長さｂの５０％〜７０％に設定されるのが望ましい。なお、タイヤ軸方向の最大長さａが、タイヤ周方向の最大長さｂの５０％未満であると、タイヤ軸方向のエッジ長さを十分に保持できなくなり、低μ路でのトラクション性能及び旋回性能を十分に発揮できないおそれがある。さらに、中央片７が十分に変形できず、ブロック５に作用する応力を効果的に緩和できないおそれがある。逆に、タイヤ軸方向の最大長さａが、タイヤ周方向の最大長さｂの７０％を超えると、タイヤ周方向のエッジ長さを十分に保持できなくなり、低μ路でのトラクション性能及び旋回性能を十分に発揮できないおそれがある。さらに、端部片６のタイヤ周方向剛性を維持することができず、低μ路及び高μ路でのトラクション性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、周方向の最大長さａは、好ましくは、タイヤ周方向の最大長さｂの５５％以上であり、好ましくは６５％以下である。

図３は、本実施形態のブロック５の一例を示す斜視図である。図４は、図３のＡ−Ａ断面図である。図３及び図４に示されるように、ブロック５は、傾斜溝３又は継ぎ溝４の溝底面１５（図４に示す）からタイヤ半径方向外側にのびる壁面５Ｗと、この壁面５Ｗのタイヤ半径方向の外端を継ぐ踏面５Ｓとを含んでいる。

図４に示されるように、壁面５Ｗは、タイヤ半径方向に対して、ブロック５の内側に向かって傾斜してのびている。このような壁面５Ｗにより、ブロック５は、低μ路Ｌａに深く食い込んでグリップすることができる。なお、ブロック５の溝底面１５側の剛性を維持しつつ、低μ路Ｌａへの食い込みを大きくするために、壁面５Ｗのタイヤ半径方向に対する角度α４は、５〜１５°に設定されるのが望ましい。

踏面５Ｓは、その断面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧形状に形成されている。なお、本実施形態のブロック５の踏面５Ｓは、単一円弧で形成されているが、曲率半径が異なる複数の円弧を接続して形成されてもよい。

図３に示されるように、少なくとも一つのブロック５の踏面５Ｓは、その断面が凸の円弧形状を維持しながらジグザグ状にのびている。なお、円弧形状は、ブロック５のタイヤ周方向の端部５ａ、５ａ間の一部において、タイヤ半径方向外側に突出する頂部５ｕがジグザグ状にのびていれば良く、端部５ａ、５ａ間で途切れていてもよい。

図５（ａ）は、低μ路Ｌａを走行中のブロック５の断面図である。低μ路Ｌａでは、高μ路Ｌｂ（図５（ｂ）に示す）に比べて、タイヤ１がスリップしやすい。これにより、タイヤ１の前後加速度及び横加速度が小さくなり、ブロック５に作用する荷重が小さくなる傾向がある。このような低μ路Ｌａを走行中のタイヤ１において、ブロック５は、その円弧形状が維持される。これにより、ブロック５は、低μ路Ｌａに対する接地圧を高くすることができるため、低μ路Ｌａに深く食い込んでグリップすることができる。

しかも、本実施形態のブロック５の踏面５Ｓは、図３に示されるように、円弧形状を維持しながらジグザグ状にのびているこのため、ブロック５は、低μ路Ｌａにジグザグ状に深く食い込むことができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、低μ路Ｌａにおいて、トラクション性能及び旋回性能を高めることができる。

図５（ｂ）は、高μ路Ｌｂを走行中のブロック５の断面図である。高μ路Ｌｂでは、低μ路Ｌａ（図５（ａ）に示す）に比べて、大きなトラクションを発揮することができる。これにより、タイヤ１の前後加速度及び横加速度が大きくなり、ブロック５に作用する荷重が大きくなる傾向がある。従って、ブロック５は、円弧形状の踏面５Ｓが平坦に潰れるため、高μ路Ｌｂでの接地面積を大きくでき、高μ路Ｌｂに対して効果的にグリップすることができる。

しかも、本実施形態のブロック５の踏面５Ｓは、図３に示されるように、円弧形状を維持しながらジグザグ状にのびているため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の広範囲に亘って、高μ路Ｌｂをグリップすることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、高μ路Ｌｂでのトラクション性能及び旋回性能を高めることができる。また、円弧形状の踏面５Ｓにより、トレッド部２は、溝容積を大きくすることができるため、高μ路での排水性能を向上しうる。

このように、本実施形態のタイヤ１は、低μ路Ｌａ（図５（ａ）に示す）や高μ路Ｌｂ（図５（ｂ）に示す）を含む種々の路面において、トラクション性能及び旋回性能を高めることができる。このようなトラクション性能及び旋回性能を効果的に高めるために、図３に示されるように、ブロック５の円弧形状は、ブロック５のタイヤ周方向の端部５ａ、５ａ間を連続して、ジグザグ状にのびるのが望ましい。

上記のような円弧形状は、図１に示した全てのジグザグ状のブロック５において形成されるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、全てのジグザグ状のブロック５を、低μ路Ｌａ（図５（ａ）に示す）に効果的に食い込ませうるとともに、高μ路Ｌｂ（図５（ｂ）に示す）を効果的にグリップすることができる。従って、タイヤ１は、種々の路面において、トラクション性能及び旋回性能を効果的に高めることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、トレッド部２のランド比は、６０％〜７５％に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、トレッド部２の溝容積を維持しつつ、ブロック剛性の低下を抑えることができる。従って、タイヤ１は、低μ路及び高μ路を含む種々の路面において、トラクション性能及び旋回性能を高めることができる。ここで、ランド比は、溝底面を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積Ｓｔに対する、ブロック５の踏面５Ｓの面積の総和Ｓｂの割合Ｓｂ／Ｓｔで求められる。

なお、トレッド部２のランド比が６０％未満であると、ブロック５の剛性を十分に高めることができず、高μ路でのトラクション性能及び旋回性能を発揮できないおそれがある。逆に、トレッド部２のランド比が７５％を超えると、トレッド部２の溝容積が減少し、低μ路でのトラクション性能及び旋回性能、並びに、ウエット性能が低下するおそれがある。このような観点より、トレッド部２のランド比は、好ましくは６３％以上であり、好ましくは７２％以下である。

また、図４に示されるように、ブロック５の断面において、ブロック５の踏面５Ｓの曲率半径Ｒａは、９．０〜１４．０mmに設定されるのが望ましい。なお、曲率半径Ｒａが１４．０mmを超えると、ブロック５の断面が平坦に近づくため、低μ路Ｌａ（図５（ａ）に示す）に十分に食い込むことができず、低μ路を十分にグリップできないおそれがある。逆に、曲率半径Ｒａが９．０mm未満であると、高μ路（図５（ａ）に示す）において、ブロック５の断面を平坦に潰すことができず、高μ路を十分にグリップできないおそれがある。このような観点より、曲率半径Ｒａは、好ましくは１３．０mm以下であり、好ましくは１０．０mm以上である。なお、曲率半径が異なる複数の円弧を接続してブロック５の踏面５Ｓが形成される場合は、各曲率半径が上記範囲内に設定されるのが望ましい。

さらに、ブロック５の高さＨａは、７．５〜９．０mmに設定されるのが望ましい。なお、高さＨａが７．５mm未満であると、ブロック５を低μ路Ｌａ（図５（ａ）に示す）に深く食い込ませることができず、低μ路Ｌａを十分にグリップできないおそれがある。逆に、高さＨａが９．０mmを超えると、高μ路Ｌｂ（図５（ｂ）に示す）の走行時において、ブロック５の変形が大きくなり、高μ路Ｌｂを十分グリップできないおそれがある。このような観点より、高さＨａは、好ましくは７．８mm以上であり、好ましくは８．７mm以下である。

また、ブロック５の端部片６又は中央片７において、踏面５Ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、１３．０〜１９．０mmに設定されるのが望ましい。なお、幅Ｗ３が１９．０mmを超えると、低μ路Ｌａ（図５（ａ）に示す）にブロック５が深く食い込まないおそれがある。逆に、幅Ｗ３が１３．０mm未満であると、高μ路Ｌｂ（図５（ｂ）に示す）での接地面積を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、幅Ｗ３は、より好ましくは１８．０mm以下であり、より好ましくは１４．０mm以上である。

図１に示されるように、ブロック列１２のタイヤ軸方向の最大長さＷｍは、トレッド接地幅ＴＷの６０％〜９０％に設定されるのが望ましい。なお、最大長さＷｍは、ブロック列１２を構成するブロック５のうち、タイヤ軸方向最外側に配置される一対の最外側ブロック５Ａ、５Ａについて、各最外側ブロック５Ａ、５Ａのタイヤ軸方向の最外端縁５ｔ、５ｔ間の距離で特定される。

なお、ブロック列１２の最大長さＷｍが、トレッド接地幅ＴＷの６０％未満であると、円弧形状に形成されたブロック５をトレッド部２のタイヤ軸方向に十分に配置することができず、低μ路でのトラクション性能及び旋回性能を維持できないおそれがある。逆に、最大長さＷｍが、トレッド接地幅ＴＷの９０％を超えると、最外側ブロック５Ａ、５Ａの最外端縁５ｔ、５ｔを通る継ぎ溝４の溝幅が小さくなり、低μ路でのトラクション性能及び旋回性能、並びに、排水性を維持できないおそれがある。このような観点より、最大長さＷｍは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの６５％以上であり、好ましくは８０％以下である。

ブロック５のゴム硬度については、適宜設定されうる。なお、ゴム硬度が大きいと、高μ路において、ブロック５の断面を平坦に潰すことができず、高μ路を十分にグリップできないおそれがある。逆に、ゴム硬度が小さくても、高μ路走行時において、ブロック５の変形が大きくなり、高μ路を十分グリップできないおそれがある。さらに、低μ路において、ブロック５を低μ路に深く食い込ませることができず、低μ路を十分にグリップできないおそれがある。このような観点より、ゴム硬度は、好ましくは６２度以下であり、好ましくは５８度以上である。なお、本明細書においては、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより測定したデュロメーターＡ硬さとする。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づいて製造され、各試供タイヤの性能が評価された（実施例１〜１９）。また、比較のために、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、断面矩形状に形成され、かつ踏面が平坦なブロックを有するタイヤが製造された（比較例）。共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×７．０Ｊ
車両：四輪駆動車（排気量：２０００cc）
内圧：
前輪：２１０ｋＰａ
後輪：１９０ｋＰａ
トレッド接地幅ＴＷ：１６４mm
傾斜溝
角度α１：３０°
溝幅Ｗ１／ＴＷ：２．４％
継ぎ溝：
幅Ｗ２／ＴＷ：２．４％
傾斜軸線ｎ１と傾斜溝との交差角度α３：９０°
ブロック：
幅Ｗ３：１６．５mm
ゴム硬度：６０度
側壁の角度α４：１０°
テスト方法は、以下のとおりである。

＜低μ路及び高μ路でのグリップ性能（旋回性能）＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されて、上記車両の全輪に装着された。この車両にドライバーが乗車して、１周１．５ｋｍのダートトライアルコース（低μ路及び高μ路を含む）を走行し、ドライバーの官能評価により、試供タイヤのグリップ性能（旋回性能）が５点法で評価された。結果は、数値が大きい程、低μ路及び高μ路でのグリップ性能（旋回性能）が良好であることを示している。

＜走行タイム＞
上記車両にドライバーのみが乗車して、上記ダートトライアルコースを３周走行させた。評価は、走行タイムの逆数であり、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、走行タイムが小さく、低μ路及び高μ路でのトラクション性能及び旋回性能が良好であることを示している。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、低μ路及び高μ路でのトラクション性能及び旋回性能が良好であることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ ブロック
５Ｓ 踏面
１２ ブロック列

Claims (10)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、ジグザグ状に屈曲するブロックの複数がタイヤ軸方向に配列されたブロック列を具え、
   少なくとも一つの前記ブロックの踏面は、断面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧形状を維持しながら前記ジグザグ状にのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックのタイヤ軸方向の最大長さａは、前記ブロックのタイヤ周方向の最大長さｂの５０％〜７０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記断面において、前記ブロックの前記踏面の曲率半径が９．０〜１４．０mmであり、前記ブロックの高さが７．５〜９．０mmである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部には、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しかつタイヤ周方向に並ぶ複数本の傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝間をジグザグ状にのびて継ぎかつタイヤ軸方向に並ぶ複数本の継ぎ溝とが設けられ、
   タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間には、前記傾斜溝に沿って複数個の前記ブロックが配列されたブロック列が形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各継ぎ溝は、それぞれタイヤ周方向に対して５°以下の角度θ１を有する一対の端部と、タイヤ周方向に対して前記端部の角度θ１よりも大きい角度θ２を有する中央部とを含む請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央部は、前記傾斜溝と逆向きに傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部の展開図において、前記継ぎ溝は、前記傾斜溝の傾斜と逆向きの傾斜軸線に沿って並べられている請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記傾斜溝は、直線状であり、
   前記継ぎ溝は、ジグザグ状であり、
   前記ブロックの踏面は、ジグザグ状である請求項４乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ブロック列のタイヤ軸方向の最大長さは、トレッド接地幅の６０％〜９０％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部は、ランド比が６０％〜７５％である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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