JP2017133533A

JP2017133533A - 軸受装置

Info

Publication number: JP2017133533A
Application number: JP2016011651A
Authority: JP
Inventors: 竜哉横田; Tatsuya Yokota
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2016-01-25
Filing date: 2016-01-25
Publication date: 2017-08-03
Anticipated expiration: 2036-01-25
Also published as: JP6649612B2

Abstract

【課題】スリンガーの変形を抑制することにより、軸受内部空間の良好な密封性を得る。【解決手段】封止部材５０は、内輪部材１１０の小径部１０１に嵌め合わされたスリンガー５１０と、外輪２０に嵌め合わされたシール部材５２０と、を含む。スリンガー５１０は、段差面１１２１ａに接触しながら軸方向に垂直な方向に延びる円環状の第１部５１１と、第１部５１１の径方向内方の端部と連続し、軸方向で大径部１１２から遠ざかる方向に延びる円筒状の第２部５１２と、第２部５１２の軸方向で大径部１１２とは反対側の端部と連続し、軸方向に垂直な方向に延びる円環状の第３部５１３と、を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車輪を支持する軸受装置に関する。具体的には、内輪部材と外輪の間を封止する封止部材の構造に関する。

自動車等の車輪は、一般に、車輪用軸受装置により支持される。例えば、特許文献１には、フランジを有するハブ輪と、内輪と、外輪と、複数の転動体と、保持器とを含む車輪用軸受装置が開示されている。特許文献１において、ハブ輪と内輪とは、一体に回転する。ハブ輪の外周面及び内輪の外周面のそれぞれには、転動体が転動する軌道面が形成されている。外輪は、ハブ輪及び内輪の外周面に嵌め合わされる。外輪の内周面には、２列の軌道面が形成されている。複数の転動体は、ハブ輪の軌道面と外輪の軌道面との間の空間、及び内輪の軌道面と外輪の軌道面との間の空間に配置される。保持器は、複数の転動体が所定の間隔で並ぶように、複数の転動体を保持している。

複数の転動体が保持される空間には、グリースが封入されている。この空間のグリースが外部へ漏出することを抑制するため、また、外部からこの空間への水分や塵埃等の進入を抑制するため、外輪とハブ輪のフランジとの間、及び外輪と内輪との間のそれぞれには、円環状の封止部材が設けられている。

図１０は、特許文献１の車輪用軸受装置のうち、外輪９０２とハブ輪９０４の間に設けられた封止部材を拡大して示した図である。封止部材は、芯金９１３と、弾性体からなるシール部材９１４とを含む。芯金９１３とシール部材９１４とは、外輪９０２の内周面に圧入されている。シール部材９１４は、外部からの水分や塵埃等の浸入を抑制するサイドリップ９１４ａ、９１４ｂと、外部へのグリースの漏出を抑制するグリースリップ９１４ｃと、を有する。なお、図１０において、符号９０３は転動体を示す。

ハブ輪９０４のフランジ９０６の表面９０６ｃ及びハブ輪９０４の外周面９０４ｅの表面には、円環状のスリンガー９１２が嵌め合わされている。スリンガー９１２は、ハブ輪９０４の外周面９０４ｅに沿った円筒状の部分９１２ａと、フランジ９０６の表面９０６ｃに沿った円環状の部分９１２ｃとを含む。スリンガー９１２は、ステンレス等の金属で形成されている。

サイドリップ９１４ａ、９１４ｂ及びグリースリップ９１４ｃのそれぞれが、スリンガー９１２の表面に接触している。サイドリップ９１４ａ、９１４ｂ及びグリースリップ９１４ｃのそれぞれが、ハブ輪９０４に直接接触しないでスリンガー９１２の表面に接触しているので、サイドリップ９１４ａ、９１４ｂ及びグリースリップ９１４ｃの回転によるハブ輪９０４の摩耗が抑制される。

特開２０１０−３２０１３号公報

ところで、スリンガー９１２をハブ輪９０４に圧入するとき、スリンガー９１２の円環状の部分９１２ｃに、図１０における右方から圧入力を加えながらスリンガー９１２を圧入する。スリンガー９１２は、円筒状の部分９１２ａに圧入力を加える程度に十分な厚さを有しないためである。

しかしながら、スリンガー９１２の圧入時に、スリンガー９１２の円環状の部分９１２ｃに圧入力を加えると、圧入力によってスリンガー９１２の円環状の部分９１２ｃが変形する虞がある。そして、円環状の部分９１２ｃが変形することにより、部分９１２ｃとフランジ９０６の表面９０６ｃとの接触する面積が小さくなり、両者間のグリースの密封性が低下する虞がある。

本発明は、スリンガーの変形を抑制することにより、軸受内部空間の良好な密封性を得ることを目的とする。

本発明の軸受装置は、円環状の小径部と、小径部より大きい半径を有する円環状の大径部と、を含む。小径部の外周面に第１の軌道面が形成された内輪部材と、第１の軌道面と対向する第２の軌道面が内周面に形成され、内輪部材の小径部を覆うように設けられた外輪と、第１の軌道面と第２の軌道面との間の空間に配置される複数の転動体と、内輪部材の小径部と大径部との接続部に形成され、軸方向に垂直な方向に延びる段差面、及び、小径部の外周面に接して設けられ、内輪部材と外輪との間の空間を封止する環状の封止部材と、を備える。封止部材は、内輪部材の小径部に嵌め合わされたスリンガーと、外輪に嵌め合わされたシール部材と、を含む。スリンガーは、段差面に接触しながら軸方向に垂直な方向に延びる円環状の第１部と、第１部の径方向内方の端部と連続し、軸方向で大径部から遠ざかる方向に延びる円筒状の第２部と、第２部の軸方向で大径部とは反対側の端部と連続し、軸方向に垂直な方向に延びる円環状の第３部と、を含む。

本発明によれば、スリンガーの変形を抑制することにより、ハブ輪と外輪との間の空間において優れた密封性を有する軸受装置を得ることができる。

図１は、実施形態１の車輪用軸受装置の断面図である。図２は、図１において封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図３は、実施形態１の内輪部材及びスリンガーの断面図である。図４は、実施形態２の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図５は、実施形態３の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図６は、変形例１の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図７は、実施形態４の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図８は、変形例２の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図９は、実施形態５の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。図１０は、従来例の車輪用軸受装置の封止部材周辺を拡大して示す断面図である。

上記の構成によれば、スリンガーとシール部材によって、内輪部材と外輪との間の転動体が保持された空間が封止される。スリンガーが軸方向に垂直な方向に延びる第３部を有するので、第３部を圧入面としてスリンガーを内輪部材に圧入することができる。第３部は、第１部よりも径方向内方に位置しているので、スリンガーを内輪部材に圧入するとき、第３部に圧入力を加えると、第１部に圧入力を加える場合に比べて、圧入力によるスリンガーの変形を抑制することができる。スリンガーの変形が抑制される結果、内輪部材と外輪との間の空間の良好な密封性を得ることができる。

本発明の軸受装置の第３部は、第２部の端部から径方向で内方に向かって延びている。スリンガーは、第３部の径方向内方の端部と連続し、内輪部材の小径部の外周面に接触しながら、軸方向で大径部に近づく方向に延びる円筒状の第４部、を含むことが好ましい。

上記の構成によれば、内輪部材の小径部の外周面と接触する第４部が、スリンガーの内輪部材に対する嵌め合い面となる。スリンガーを内輪部材に圧入するときに圧入面となる第３部は、径方向内方の端部がスリンガーの嵌め合い面である第４部と連続しているので、第３部は、圧入力に対して優れた強度を得ることができる。したがって、より良好に圧入力によるスリンガーの変形を抑制することができる。

本発明の軸受装置の封止部材は、第４部の軸方向で大径部側の端部を覆う環状の第１弾性部材、を含んでいてもよい。

軸受装置が設けられた車両等において、カーブ走行時等に車輪が傾くことにより、スリンガーに対して内輪部材が傾斜することがある。このとき、スリンガーの嵌め合い面である第４部と内輪部材との間に隙間が生じ、その隙間を介して、スリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間から、内輪部材と外輪との間の転動体が保持された空間に水分等が浸入することがある。しかしながら、上記の構成によれば、第４部の軸方向で大径部側の端部を覆う環状の第１弾性部材が設けられているので、スリンガーの嵌め合い面である第４部と内輪部材との間に隙間が生じた場合でも、内輪部材と外輪との間の転動体が保持された空間への水分等の浸入を抑制することができる。

本発明の軸受装置のスリンガーは、さらに、第１部の大径部側の表面に設けられた第２弾性部材、を有する。スリンガーは、第２弾性部材が第１部と段差面との間で弾性圧縮された状態となるように、内輪部材に嵌め合わされていてもよい。

軸受装置が設けられた車両等において、カーブ走行時等に車輪が傾くことにより、スリンガーに対して内輪部材が傾斜することがある。このとき、スリンガーの第１部と内輪部材との間に隙間が生じ、その隙間を介して、外部からスリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間に水分等が浸入することがある。しかしながら、上記の構成によれば、スリンガーが第１部の大径部側の表面に設けられた第２弾性部材を有し、第２弾性部材が第１部と段差面との間で弾性圧縮された状態となるようにスリンガーが内輪部材に嵌め合わされている。そのため、スリンガーの第１部と内輪部材との間に隙間が生じた場合でも、第２弾性部材の弾性圧縮が解除されて第２弾性部材の軸方向の大きさが大きくなることにより、スリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間への水分等の浸入を抑制することができる。

なお、本発明の軸受装置では、上記説明したように、スリンガーが第３部を有する結果、スリンガーを内輪部材に圧入するときの圧入力によるスリンガーの変形が抑制される。したがって、スリンガーの第１部と内輪部材の大径部との間の距離を、意図した通りに設計することが容易となる。そのため、上記の第２弾性部材によるスリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間への水分等の浸入の抑制を効果的に行うことができる。

また、本発明の軸受装置のスリンガーは、さらに、第１部の大径部側の表面に設けられたシリコンシート、を有する。スリンガーは、シリコンシートが第１部と段差面との両方に接触するように、内輪部材に嵌め合わされていてもよい。

軸受装置が設けられた車両等において、カーブ走行時等に車輪が傾くことにより、スリンガーに対して内輪部材が傾斜することがある。このとき、スリンガーの第１部と内輪部材との間に隙間が生じ、その隙間を介して、外部からスリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間に水分等が浸入することがある。しかしながら、上記の構成によれば、スリンガーが第１部の大径部側の表面に設けられたシリコンシートを有し、シリコンシートがスリンガーの第１部と内輪部材の段差面との両方に接触するようにスリンガーが内輪部材に嵌め合わされている。そのため、スリンガーの第１部と内輪部材との間に隙間が生じた場合でも、シリコンシートがスリンガーの第１部と内輪部材の段差面との両方に接触した状態を維持することにより、スリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間への水分等の浸入を抑制することができる。

なお、本発明の軸受装置では、上記説明したように、スリンガーが第３部を有する結果、スリンガーを内輪部材に圧入するときの圧入力によるスリンガーの変形が抑制される。したがって、スリンガーの第１部と内輪部材の大径部との間の距離を、意図した通りに設計することが容易となる。そのため、上記のシリコンシートによるスリンガーの第２部、第３部及び第４部並びに内輪部材の間の空間への水分等の浸入の抑制を効果的に行うことができる。

本発明の軸受装置のスリンガーの第３部は、第２部の端部から径方向で外方に向かって延びていてもよい。この場合、スリンガーは、さらに、第３部の径方向外方の端部に連続すると共に、第３部の径方向外方の端部から径方向内方に向かって延び、軸方向に対して垂直な円環状の第５部と、第５部の径方向内方の端部と連続し、内輪部材の小径部の外周面に接触しながら、軸方向で大径部に近づく方向に延びる円筒状の第６部、を含み、第３部及び第５部の連続部分と、シール部材との間には、ラビリンス隙間が形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、第３部及び第５部の連続部分と、シール部材との間に形成されたラビリンス隙間によって、内輪部材と外輪との間の転動体が保持された空間から外部へのグリースの漏れを抑制することができる。ラビリンス隙間によってグリースの漏れを抑制できるので、シール部材にグリースリップを設ける必要がない。したがって、グリースリップの分、シール部材とスリンガーとの接触部分を減らすことができ、結果として、軸受装置が回転するときのトルクを低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。以下の説明において参照する各図は、説明の便宜上、本発明の実施形態の構成部材のうち、本発明を説明するために必要な主要部材のみを簡略化して示したものである。従って、本発明は以下の各図に示されていない任意の構成部材を備え得る。また、以下の各図中の部材の寸法は、実際の寸法および各部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１に係る車輪用軸受装置１について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す。車輪用軸受装置１は、内輪部材１００と、外輪２０と、複数の転動体３０と、保持器４０と、封止部材５０及び６０と、を有する。内輪部材１００、外輪２０、保持器４０、封止部材５０及び６０は、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。図１に示すように、車輪用軸受装置１は、軸方向の外方に取付部１１１が形成され、車輪に接続される。なお、図１において、紙面の左方が車両の外部方向（以下、アウター側、とする。）であり、紙面の右方が車両の内部方向（以下、インナー側、とする。）である。

内輪部材１００は、ハブ輪１１０及び内輪１２０で構成されている。ハブ輪１１０及び内輪１２０は、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。内輪１２０は、ハブ輪１１０の外周面のうち、軸方向インナー側に固定されている。内輪部材１００の外周面１０１には、２列の軌道面３１、３２が形成されている。これらのうちのアウター側の軌道面３１は、ハブ輪１１０の外周面に形成されている。インナー側の軌道面３２は、内輪１２０の外周面に形成されている。

図１に示すように、ハブ輪１１０は、外周面から径方向に広がったつば部１１２（本発明の「大径部」）を有する。つば部１１２は、ハブ輪１１０の全周に亘って連続して設けられたフランジ状の部材である。つば部１１２は、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。つば部１１２は、軸方向において、軌道面３１のアウター側に設けられている。なお、ハブ輪１１０のうちつば部１１２以外の部分、及び内輪１２０が、本発明の「小径部」に相当する。

つば部１１２のうちの一部は、車輪用軸受装置１を車輪に取り付けるための取付部１１１となっている。取付部１１１は、ボルト１１３等を用いて車輪（不図示）に固定される。なお、取付部１１１は、例えば、周方向に間隔を空けて、複数個設けられている。

外輪２０は、内輪部材１００の外周面の一部を覆うように設けられている。具体的には、外輪２０は、内輪部材１００の外周面のうちハブ輪１１０のつば部１１２よりインナー側を覆うように設けられている。図１に示すように、外輪２０の内周面には、２列の軌道面３３，３４が形成されている。２列の軌道面３３，３４のそれぞれは、ハブ輪１１０に形成された軌道面３１及び内輪に形成された軌道面３２のそれぞれに対向するように位置づけられている。軌道面３３，３４は、軸心Ｌ１を中心とする環状の領域である。

複数の転動体３０は、軌道面３１と軌道面３３の間の空間、及び軌道面３２と軌道面３４の間の空間に配置されている。複数の転動体３０は、玉転動体である。複数の転動体３０は、保持器４０で保持されている。転動体３０は、玉転動体の他、ころ転動体等であってもよい。

保持器４０は、複数のポケットを備える。保持器４０は、複数のポケットのそれぞれに複数の転動体３０のそれぞれを収容する。

次に、図２を参照して封止部材５０について説明する。封止部材５０は、ハブ輪１１０の外周面１０１、つば部１１２，及び外輪２０のアウター側の端部に接して設けられている。封止部材５０は、スリンガー５１０と、シール部材５２０とを含む。封止部材５０は、内輪部材１００と外輪２０との間の空間Ｓ１を外部から封止している。

スリンガー５１０は、第１部５１１，第２部５１２，第３部５１３，及び第４部５１４を含む。第１部５１１及び第３部５１３は、軸心Ｌ１に垂直に配置され、軸心Ｌ１を中心とする円環状の部材である。また、第２部５１２及び第４部５１４は、内輪部材１００の周方向に平行な面を有し、軸心Ｌ１を中心とする円筒状の部材である。第１部５１１，第２部５１２，第３部５１３，及び第４部５１４は、一体に形成されている。スリンガー５１０は、例えば、ステンレス等の金属で形成されている。

第１部５１１の径方向内方の端部と、第２部５１２のアウター側の端部とは、連続して形成されている。第２部５１２のインナー側の端部と、第３部５１３の径方向外方の端部とは、連続して形成されている。第３部５１３の径方向内方の端部と、第４部５１４のインナー側の端部とは、連続して形成されている。

第１部５１１は、アウター側の表面５１１３がハブ輪１１０のつば部１１２の表面１１２１ａに接して形成されている。

第４部５１４は、径方向内方の表面がハブ輪１１０の外周面１０１に接するように配置されている。第４部５１４は、ハブ輪１１０に対するスリンガー５１０の嵌め合い面となっている。つまり、第４部５１４がハブ輪１１０の外周面１０１と嵌まり合うことにより、スリンガー５１０がハブ輪１１０に固定される。

シール部材５２０は、芯金５３０と、ゴム部材５４０とを含む。芯金５３０の外周はゴム部材５４０で覆われている。

芯金５３０は、例えばステンレス等の金属板で形成されている。芯金５３０は、第１部５３１及び第２部５３２を含む。第１部５３１のアウター側の端面と、第２部５３２の径方向外方の端面とは、連続して形成されている。

第１部５３１は、外輪２０の周方向に沿った面を有する円筒状の部材である。第１部５３１は、外輪２０の外周面２１に接触している。第１部５３１は、外輪２０に対する芯金５３０の嵌め合い面となっている。つまり、第１部５３１が外輪２０の外周面２１と嵌まり合うことにより、芯金５３０が外輪２０に固定される。

第２部５３２は、軸方向に対して垂直方向に伸びる円環状の部材である。また、第２部５３２は、外輪２０のアウター側の端面２２に接触している。第１部５３１の径方向外方の表面５３１１及び第２部５３２のアウター側の表面５３２１は、ゴム部材５４０で覆われている。

ゴム部材５４０は、第１部分５４１と、第２部分５４２と、第３部分５４３と、を含む。第１部分５４１、第２部分５４２、及び第３部分５４３のそれぞれは、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。

第１部分５４１は、芯金５３０の第１部５３１の径方向外方の表面５３１１を覆っている。

第２部分５４２は、芯金５３０の第２部５３２のアウター側の表面５３２１を覆っている。第２部分５４２は、第１アキシャルリップ５４４と、第２アキシャルリップ５４５と、グリースリップ５４６と、を含む。第１アキシャルリップ５４４、第２アキシャルリップ５４５、及びグリースリップ５４６のそれぞれは、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。

第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５は、ゴム部材５４０の第２部分５４２のアウター側表面からアウター側に向かって突出している。

グリースリップ５４６は、ゴム部材５４０の第２部分５４２の径方向内方の端部からインナー側に向かって突出している。

第３部分５４３は、第１部分５４１から第２部分５４２に切り替わる部分からアウター側且つ径方向外方に向かって突出するように形成されている。第３部分５４３の突端５４３１は、ハブ輪１１０のつば部１１２の表面１１２１ｂとラビリンス隙間ＬＢ１を構成するように位置づけられている。また、第３部分５４３の径方向内方の表面５４３２とスリンガー５１０の第１部５１１の径方向外方の先端５１１１間には、ラビリンス隙間ＬＢ２が構成される。このように、第３部分５４３の突端５４３１とハブ輪１１０のつば部１１２の表面１１２１ｂとの隙間、及び、第３部分５４３の径方向内方の表面５４３２とスリンガー５１０の第１部５１１の径方向外方の先端５１１１との隙間がラビリンス隙間ＬＢ１，ＬＢ２となっているので、第１部５１１とゴム部材５４０の第２部分５４２との間への外部からの水分や塵埃の浸入を抑制することができる。

第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５の先端は、第１部５１１のインナー側表面５１１２に接触している。また、第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５の先端は、それぞれ、径方向外方を向いている。これにより、スリンガー５１０の第１部５１１とゴム部材５４０の第２部分５４２との間を経路とする、空間Ｓ１内への外部からの水分や塵埃の浸入を効果的に抑制することができる。

グリースリップ５４６の先端は、第２部５１２の径方向外方の表面５１２１に接触している。また、グリースリップ５４６の先端は、インナー側を向いている。これにより、空間Ｓ１内に充填されたグリースの外部への漏出を抑制することができる。

封止部材６０は、図１に示すように、外輪２０のインナー側の端部と内輪１２０の端部の間に設けられる、環状の部材である。封止部材６０は、一例として図１に示すように、スリンガー６１及びシール部材６２を備えている。

図３は、ハブ輪１１０及びスリンガー５１０を示す断面図である。以下、スリンガー５１０をハブ輪１１０に嵌めるときの状態について説明する。なお、図３において、一点鎖線で示すスリンガー５１０ｐｒは、ハブ輪１１０に嵌める前の状態のスリンガー５１０を示す。

スリンガー５１０は、インナー側からアウター側に向かって軸方向にスリンガー５１０を移動させることにより、ハブ輪１１０に嵌め込まれる。このとき、作業者は、図３の矢印Ａ１で示すように軸方向に対して垂直な第３部５１３にアウター側に向かって圧入力を加えて、スリンガー５１０を軸方向に移動させる。第１部５１１がハブ輪１１０のつば部１１２の表面１１２１ａに接触したところでスリンガー５１０のアウター側への移動を停止し、スリンガー５１０の嵌め合い完了とする。

（実施形態１の効果）
実施形態１の構成の車輪用軸受装置１によれば、スリンガー５１０とシール部材５２０によって、内輪部材１００と外輪２０との間の転動体３０が保持された空間Ｓ１が封止される。スリンガー５１０は、嵌め合い面となる第４部５１４に隣接して、軸方向に対して垂直な第３部５１３を有しているので、作業者は、第３部５１３をアウター側に押しながらスリンガー５１０を軸方向に移動させる。つまり、このとき、スリンガー５１０を内輪部材１００に嵌め込むときの圧入力を、図３の矢印で示すように、第３部５１３に加えることができる。

第３部５１３は、第１部５１１よりも径方向内方に位置し、且つ、スリンガー５１０の内輪部材１００に対する嵌め合い面である第４部５１４と連続している。そのため、スリンガー５１０を内輪部材１００に圧入するとき、第１部５１１に圧入力を加える場合と比較して、第３部５１３に圧入力を加えた場合には、圧入力によるスリンガー５１０の変形を抑制することができる。スリンガー５１０の変形が抑制される結果、内輪部材１００と外輪２０との間の空間Ｓ１の良好な密封性を得ることができる。

＜実施形態２＞
以下、実施形態２の車輪用軸受装置１Ａについて説明する。図４は、実施形態２の車輪用軸受装置１Ａの封止部材５０Ａ周辺を拡大して示す断面図である。

実施形態２の車輪用軸受装置１Ａは、封止部材５０Ａの構成が実施形態１と異なる。封止部材５０Ａは、実施形態１の封止部材５０に加え、さらに、環状の弾性部材５６０（第１弾性部材）を備える。弾性部材５６０は、スリンガー５１０の第４部５１４の軸方向のアウター側の端部を覆うように設けられている。弾性部材５６０の一部は、第４部５１４と内輪部材１００とに挟まれて弾性圧縮された状態となっている。弾性部材５６０は、例えば、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のゴムで形成されている。

実施形態２の車輪用軸受装置１Ａのその他の構成については、実施形態１の車輪用軸受装置１と同一である。

（実施形態２の効果）
実施形態２の車輪用軸受装置１Ａによれば、実施形態１の車輪用軸受装置１と同様に、スリンガー５１０の変形を抑制することができ、結果として、内輪部材１００と外輪２０との間の空間Ｓ１の良好な密封性を得ることができる。

さらに、実施形態２の車輪用軸受装置１Ａによれば、以下の効果を得ることができる。車両等において、カーブ走行時等に車輪が傾くことにより、車輪用軸受装置１Ａにおいては、スリンガー５１０に対して内輪部材１００が傾斜することがある。このとき、スリンガー５１０の嵌め合い面である第４部５１４と内輪部材１００との間に隙間が生じ、その隙間を介して、スリンガー５１０の第２部５１２、第３部５１３及び第４部５１４並びに内輪部材１００の間の空間Ｓ２から、内輪部材１００と外輪２０との間の転動体３０が保持された空間Ｓ１に水分等が浸入することがある。しかしながら、実施形態２のスリンガー５１０は、第４部５１４の軸方向のつば部１１２側の端部を覆うように環状の弾性部材５６０が設けられている。そのため、スリンガー５１０の嵌め合い面である第４部５１４と内輪部材１００との間に隙間が生じた場合でも、弾性部材５６０の弾性圧縮された状態が解除されて弾性部材５６０の径方向の大きさが大きくなることにより、弾性部材５６０が当該隙間を埋めることができる。その結果、内輪部材１００と外輪２０との間の転動体３０が保持された空間への水分等の浸入を抑制することができる。

＜実施形態３＞
以下、実施形態３の車輪用軸受装置１Ｂについて説明する。図５は、実施形態３の車輪用軸受装置１Ｂの封止部材５０Ｂ周辺を拡大して示す断面図である。

実施形態３の車輪用軸受装置１Ｂは、封止部材５０Ｂの構成が実施形態１と異なる。スリンガー５１０は、さらに、環状の弾性部材５７０（第２環状部材）を備える。弾性部材５７０は、スリンガー５１０の第１部５１１のつば部１１２側の表面５１１３に設けられている。弾性部材５７０は、径方向に離間して、複数列（図５では、２列）設けられている。弾性部材５７０は、第１部５１１とつば部１１２とに挟まれて弾性圧縮された状態となっている。弾性部材５７０は、例えば、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のゴムで形成されている。なお、弾性部材５７０の数は、複数列ではなく１列であってもよい。

実施形態３の車輪用軸受装置１Ｂのその他の構成については、実施形態１の車輪用軸受装置１と同一である。

（実施形態３の効果）
実施形態３の車輪用軸受装置１Ｂによれば、実施形態１の車輪用軸受装置１と同様に、スリンガー５１０の変形を抑制することができ、結果として、内輪部材１００と外輪２０との間の空間Ｓ１の良好な密封性を得ることができる。

さらに、実施形態２の車輪用軸受装置１Ａによれば、以下の効果を得ることができる。車両等において、カーブ走行時等に車輪が傾くことにより、スリンガー５１０に対して内輪部材１００が傾斜することがある。このとき、スリンガー５１０の第１部５１１と内輪部材１００との間に隙間が生じ、その隙間を介して、ゴム部材５４０の第３部分５４３とつば部１１２との間の空間Ｓ３からスリンガー５１０の第２部５１２、第３部５１３及び第４部５１４並びに内輪部材１００の間の空間Ｓ２に水分等が浸入することがある。しかしながら、実施形態３のスリンガー５１０は、第１部５１１のつば部１１２側の表面５１１３に設けられた環状の弾性部材５７０を有し、弾性部材５７０が弾性圧縮された状態となるようにスリンガー５１０が内輪部材１００に嵌め合わされている。そのため、スリンガー５１０の第１部５１１と内輪部材１００との間に隙間が生じた場合でも、弾性部材５７０の弾性圧縮が解除されて弾性部材５７０の軸方向の大きさが大きくなることにより、弾性部材５７０が当該隙間を埋めることができる。その結果、空間Ｓ２への水分等の浸入を抑制することができる。

なお、実施形態３の車輪用軸受装置１Ｂでは、実施形態１で説明したように、スリンガー５１０が第３部５１３を有する結果、スリンガー５１０を内輪部材１００に圧入するときの圧入力によるスリンガー５１０の変形が抑制される。したがって、スリンガー５１０の第１部５１１と内輪部材１００のつば部１１２との間の距離を、意図した通りに設計することが容易となる。そのため、上記の弾性部材５７０による空間Ｓ２への水分等の浸入の抑制を効果的に行うことができる。

（変形例１）
実施形態３では、スリンガー５１０の第１部５１１のつば部１１２側の表面５１１３に弾性部材５７０が設けられている実施形態について説明したが、弾性部材５７０の代わりに、スリンガー５１０の第１部５１１の表面５１１３に、シリコンシート５８０が設けられていてもよい。以下、実施形態３の変形例（変形例１）について説明する。図６は、変形例１の封止部材５０Ｂ周辺を拡大して示す断面図である。

シリコンシート５８０は、スリンガー５１０の第１部５１１とハブ輪１１０のつば部１１２との両方に接触している。シリコンシート５８０は、例えば、円輪状の材料で形成されている。シリコンシート５８０は、第１部５１１とつば部１１２のそれぞれからシリコンシート５８０に対し軸方向に作用する反力によって、第１部５１１とつば部１１２の両方に接触した状態を維持している。シリコンシート５８０は、シリコンで形成されている。

変形例１においては、スリンガー５１０の第１部５１１と内輪部材１００との間に隙間が生じた場合、シリコンシート５８０が第１部５１１とつば部１１２の両方に接触した状態を維持したまま、軸方向の大きさが大きくなるように弾性変形する。そのため、スリンガー５１０の第１部５１１と内輪部材１００との間に隙間が生じた場合でも、弾性変形したシリコンシート５８０が当該隙間を埋めることができる。その結果、空間Ｓ２への水分等の浸入を抑制することができる。

＜実施形態４＞
以下、実施形態４の車輪用軸受装置１Ｃについて説明する。図７は、実施形態４の車輪用軸受装置１Ｃの封止部材５０Ｃ周辺を拡大して示す断面図である。

実施形態４の車輪用軸受装置１Ｃは、封止部材５０Ｃの構成が実施形態１と異なる。封止部材５０Ｃは、スリンガー５１０Ｃと、シール部材５２０Ｃとを備える。

スリンガー５１０Ｃは、第１部５１１，第２部５１２，第３部５１３Ｃ，第５部５１５及び第６部５１６を含む。第１部５１１、第３部５１３Ｃ及び第５部５１５は、軸心Ｌ１に垂直に配置され、軸心Ｌ１を中心とする円環状の部材である。また、第２部５１２及び第６部５１６は、内輪部材１００の周方向に平行な面を有し、軸心Ｌ１を中心とする円筒状の部材である。第１部５１１，第２部５１２，第３部５１３Ｃ、第５部５１５，及び第６部５１６は、一体に形成されている。スリンガー５１０Ｃは、例えば、ステンレス等の金属で形成されている。

第１部５１１の径方向内方の端部と、第２部５１２のアウター側の端部とは、連続して形成されている。第２部５１２のインナー側の端部と、第３部５１３Ｃの径方向内方の端部とは、連続して形成されている。第５部５１５は、第３部５１３Ｃのインナー側に位置している。第３部５１３Ｃの径方向外方の端部と、第５部５１５の径方向外方の端部とは、連続して形成されている。第５部５１５の径方向内方の端部と、第６部５１６のインナー側の端部とは、連続して形成されている。

第１部５１１は、アウター側の表面がハブ輪１１０のつば部１１２の表面１１２１ａに接して形成されている。

第６部５１６は、径方向内方の表面がハブ輪１１０の外周面１０１に接するように配置されている。第６部５１６は、ハブ輪１１０に対するスリンガー５１０Ｃの嵌め合い面となっている。つまり、第６部５１６がハブ輪１１０の外周面１０１と嵌まり合うことにより、スリンガー５１０Ｃがハブ輪１１０に固定される。

シール部材５２０Ｃは、芯金５３０と、ゴム部材５４０Ｃとを含む。芯金５３０の外周はゴム部材５４０Ｃで覆われている。

芯金５３０は、第１部５３１及び第２部５３２を含む。芯金５３０は、実施形態１と同一の構成を有する。

ゴム部材５４０Ｃは、第１部分５４１と、第２部分５４２Ｃと、第３部分５４３と、を含む。第１部分５４１、第２部分５４２Ｃ、及び第３部分５４３のそれぞれは、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。第１部分５４１及び第３部分５４３は、実施形態１のゴム部材５４０を構成する第１部分５４１及び第３部分５４３と同一の構成を有する。

第２部分５４２Ｃは、芯金５３０の第２部５３２のアウター側の表面５３２１を覆っている。第２部分５４２Ｃは、第１アキシャルリップ５４４と、第２アキシャルリップ５４５と、を含む。第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５のそれぞれは、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。第２部分５４２Ｃは、グリースリップを有しない点を除いて、実施形態１のゴム部材５４０の第２部分５４２と同一である。つまり、第２部分５４２Ｃの第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５のそれぞれは、実施形態１のゴム部材５４０を構成する第２部分５４２の第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５と同一の構成を有する。

スリンガー５１０Ｃにおいて第３部５１３Ｃ及び第５部５１５が接続される環状の部分Ｐ１と、シール部材５２０Ｃにゴム部材５４０Ｃの径方向内方の環状の端部Ｐ２とは、２〜１０ｍｍ程度の隙間をあけて対向している。これにより、スリンガー５１０Ｃの部分Ｐ１とシール部材５２０Ｃの端部Ｐ２との間に、環状のラビリンス隙間ＬＢ３が形成されている。ラビリンス隙間ＬＢ３が構成されていることにより、空間Ｓ１に充填されたグリースの、スリンガー５１０Ｃの第２部５１２と第２アキシャルリップ５４５の間の空間Ｓ４への漏出が抑制される。

スリンガー５１０Ｃをハブ輪１１０に挿入する場合、スリンガー５１０Ｃの第３部５１３Ｃに加え、第５部５１５に対して圧入力を加える。これにより、スリンガー５１０Ｃの変形を抑制しつつスリンガー５１０Ｃをハブ輪１１０に圧入することができる。

実施形態４の車輪用軸受装置１Ｃのその他の構成については、実施形態１の車輪用軸受装置１と同一である。

（実施形態４の効果）
実施形態４の車輪用軸受装置１Ｃによれば、実施形態１の車輪用軸受装置１と同様に、スリンガー５１０Ｃの変形を抑制することができ、結果として、内輪部材１００と外輪２０との間の空間Ｓ１の良好な密封性を得ることができる。

さらに、実施形態４の構成の車輪用軸受装置１Ｃによれば、スリンガー５１０Ｃの部分Ｐ１と、ゴム部材５４０Ｃの端部Ｐ２との間に形成されたラビリンス隙間ＬＢ３によって、空間Ｓ１から空間Ｓ４へのグリースの漏れを抑制することができる。ラビリンス隙間ＬＢ３によってグリースの漏れを抑制できるので、シール部材５２０Ｃにグリースリップを設ける必要がない。したがって、グリースリップの分、シール部材５２０Ｃとスリンガー５１０Ｃとの接触部分を減らすことができ、結果として、車輪用軸受装置１Ｃが回転するときのトルクを低減することができる。

（変形例２）
実施形態４では、グリースの漏出を抑制するためにラビリンス隙間ＬＢ３を形成した車輪用軸受装置１Ｃについて説明したが、ラビリンス隙間ＬＢ３は実施形態４で説明した構成に限定されない。以下、実施形態４の変形例（変形例２）について説明する。図８は、変形例２の封止部材５０Ｃ周辺を拡大して示す断面図である。

変形例２の車輪用軸受装置１Ｃでは、スリンガー５１０Ｃの部分Ｐ１とシール部材５２０Ｃの端部Ｐ２とが径方向に重なっている点において、実施形態４と異なっている。この場合には、ラビリンス隙間ＬＢ３の大きさが実施形態４よりも小さくなり、空間Ｓ１から空間Ｓ４へのグリースの漏出を抑制する効果が向上する。

＜実施形態５＞
以下、実施形態５の車輪用軸受装置１Ｄについて説明する。図９は、実施形態５の車輪用軸受装置１Ｄの封止部材５０Ｄ周辺を拡大して示す断面図である。

実施形態５の車輪用軸受装置１Ｄは、封止部材５０Ｄの構成が実施形態１と異なる。封止部材５０Ｄは、スリンガー５１０Ｄと、シール部材５２０Ｄとを備える。

スリンガー５１０Ｄは、第１部５１１Ｄ，第２部５１２Ｄ，第３部５１３Ｄ，及び第５部５１５Ｄを含む。第１部５１１Ｄ、第３部５１３Ｄ及び第５部５１５Ｄは、軸心Ｌ１に垂直に配置され、軸心Ｌ１を中心とする円環状の部材である。また、第２部５１２Ｄは、内輪部材１００の周方向に平行な面を有し、軸心Ｌ１を中心とする円筒状の部材である。第１部５１１Ｄ，第２部５１２Ｄ，第３部５１３Ｄ、及び第５部５１５Ｄは、一体に形成されている。スリンガー５１０Ｄは、例えば、ステンレス等の金属で形成されている。

第１部５１１Ｄの径方向内方の端部と、第２部５１２Ｄのアウター側の端部とは、連続して形成されている。第２部５１２Ｄのインナー側の端部と、第３部５１３Ｄの径方向内方の端部とは、連続して形成されている。第５部５１５Ｄは、第３部５１３Ｄのインナー側に位置している。第３部５１３Ｄの径方向外方の端部と、第５部５１５Ｄの径方向外方の端部とは、連続して形成されている。

第１部５１１Ｄは、アウター側の表面がハブ輪１１０のつば部１１２の表面１１２１ａに接している。

第２部５１２Ｄは、径方向内方の表面がハブ輪１１０の外周面１０１に接するように配置されている。第２部５１２Ｄは、ハブ輪１１０に対するスリンガー５１０Ｄの嵌め合い面となっている。つまり、第２部５１２Ｄがハブ輪１１０の外周面１０１と嵌まり合うことにより、スリンガー５１０Ｄがハブ輪１１０に固定される。

シール部材５２０Ｃは、芯金５３０と、ゴム部材５４０Ｄとを含む。芯金５３０とゴム部材５４０Ｄとは、一体に形成されている。

ゴム部材５４０Ｄは、第１部分５４１と、第２部分５４２Ｄと、第３部分５４３と、を含む。第１部分５４１、第２部分５４２Ｄ、及び第３部分５４３のそれぞれは、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。第１部分５４１及び第３部分５４３は、実施形態１のゴム部材５４０を構成する第１部分５４１及び第３部分５４３と同一の構成を有する。

第２部分５４２Ｄは、芯金５３０の第２部５３２のアウター側の表面５３２１を覆っている。第２部分５４２Ｄは、第１アキシャルリップ５４４と、第２アキシャルリップ５４５と、を含む。第１アキシャルリップ５４４及び第２アキシャルリップ５４５のそれぞれは、軸心Ｌ１を中心とする環状部材である。

スリンガー５１０Ｄをハブ輪１１０に挿入する場合、スリンガー５１０Ｄの第３部５１３Ｄに加え、第５部５１５Ｄに対して圧入力を加える。これにより、スリンガー５１０Ｄの変形を抑制しつつスリンガー５１０Ｄをハブ輪１１０に圧入することができる。

実施形態５の車輪用軸受装置１Ｄのその他の構成については、実施形態１の車輪用軸受装置１と同一である。

（実施形態５の効果）
実施形態５の車輪用軸受装置１Ｄによれば、実施形態１の車輪用軸受装置１と同様に、スリンガー５１０Ｄの変形を抑制することができ、結果として、内輪部材１００と外輪２０との間の空間Ｓ１の良好な密封性を得ることができる。

また、実施形態５の構成の車輪用軸受装置１Ｄによれば、スリンガー５１０Ｄの第２部５１２Ｄにおいてスリンガー５１０Ｄをハブ輪１１０に圧入しているので、実施形態１と比較して、圧入面を大きく確保することができる。

以上、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１車輪用軸受装置
１００内輪部材
１１０ハブ輪
１１２つば部
２０外輪
３０転動体
５０封止部材
５１０スリンガー
５１１第１部
５１２第２部
５１３第３部
５２０シール部材

Claims

円環状の小径部と、前記小径部より大きい半径を有する円環状の大径部と、を含み、前記小径部の外周面に第１の軌道面が形成された内輪部材と、
前記第１の軌道面と対向する第２の軌道面が内周面に形成され、前記内輪部材の前記小径部を覆うように設けられた外輪と、
前記第１の軌道面と前記第２の軌道面との間の空間に配置される複数の転動体と、
前記内輪部材の前記小径部と前記大径部との接続部に形成され、軸方向に垂直な方向に延びる段差面、及び、前記小径部の外周面に接して設けられ、前記内輪部材と前記外輪との間の空間を封止する環状の封止部材と、
を備え、
前記封止部材は、
前記内輪部材の小径部に嵌め合わされたスリンガーと、
前記外輪に嵌め合わされたシール部材と、
を含み、
前記スリンガーは、
前記段差面に接触しながら軸方向に垂直な方向に延びる円環状の第１部と、
前記第１部の径方向内方の端部と連続し、軸方向で前記大径部から遠ざかる方向に延びる円筒状の第２部と、
前記第２部の軸方向で前記大径部とは反対側の端部と連続し、軸方向に垂直な方向に延びる円環状の第３部と、
を含む、軸受装置。
請求項１に記載の軸受装置において、
前記第３部は、前記第２部の端部から径方向で内方に向かって延びており、
前記スリンガーは、
前記第３部の径方向内方の端部と連続し、前記内輪部材の小径部の外周面に接触しながら、軸方向で前記大径部に近づく方向に延びる円筒状の第４部、
を含む、軸受装置。
請求項２に記載の軸受装置において、
前記封止部材は、
前記第４部の軸方向で前記大径部側の端部を覆う環状の第１弾性部材、
を含む、軸受装置。
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の軸受装置において、
前記スリンガーは、さらに、
前記第１部の前記大径部側の表面に設けられた第２弾性部材、
を有し、
前記スリンガーは、前記第２弾性部材が前記第１部と前記段差面との間で弾性圧縮された状態となるように、前記内輪部材に嵌め合わされている、軸受装置。
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の軸受装置において、
前記スリンガーは、さらに、
前記第１部の前記大径部側の表面に設けられたシリコンシート、
を有し、
前記スリンガーは、前記シリコンシートが前記第１部と前記段差面との両方に接触するように、前記内輪部材に嵌め合わされている、軸受装置。
請求項１に記載の軸受装置において、
前記第３部は、前記第２部の端部から径方向で外方に向かって延びており、
前記スリンガーは、さらに、
前記第３部の径方向外方の端部に連続すると共に、前記第３部の径方向外方の端部から径方向内方に向かって延び、軸方向に対して垂直な円環状の第５部と、
前記第５部の径方向内方の端部と連続し、前記内輪部材の小径部の外周面に接触しながら、軸方向で前記大径部に近づく方向に延びる円筒状の第６部、
を含み、
前記第３部及び前記第５部の連続部分と、前記シール部材との間に、ラビリンス隙間が形成されている、軸受装置。