JP2017140976A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突の衝撃を内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジングを円滑に収縮させることが可能なステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム装置１は、ステアリングホイール１０と共に回転するコラムシャフト２と、コラムシャフト２を挿通させる筒状のコラムハウジング３と、コラムハウジング３を支持する支持機構４とを備える。コラムハウジング３は、支持機構４に固定されたインナーチューブ３１と、インナーチューブ３１に向かって加締められた第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が設けられたアウターチューブ３２とを有し、アウターチューブ３２は、二次衝突時に第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８の摺動抵抗によって衝撃を吸収し、インナーチューブ３１は、アウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の操舵部品に連結されるコラムシャフトを回転可能に支持するステアリングコラム装置に関する。

従来、車両の転舵輪を転舵させるためのステアリング装置は、ステアリングホイールに連結されたコラムシャフトと、コラムシャフトを収容する筒状のコラムハウジングと、コラムハウジングをチルト中心周りに揺動可能に支持する支持部材とを備えている。コラムハウジングは、内筒に外筒を嵌め合せてなり、内筒が支持部材に固定されている。そして、車両が前進走行中に障害物に衝突する一次衝突によって運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生した際には、内筒と外筒との嵌合長さが長くなることによってコラムハウジングが軸方向に収縮し、運転者が受ける衝撃が緩和される。

特許文献１に記載のステアリング装置は、外筒の内周面に突設された抵抗突起を内筒の外周面に圧接させて、ステアリングホイールを介してコラムシャフトに加わる二次衝突の衝撃を、抵抗突起による付与抵抗下にて生じる内筒及び外筒の軸長方向の摺動抵抗により吸収するように構成されている。

また、特許文献２に記載のステアリング装置は、二次衝突時にステアリングホイールが上方に押し上げられることによって生じる内筒（インナーチューブ）と外筒（アウターチューブ）との間の拗れ（こじれ）によって内筒と外筒との摺動抵抗が過大となり、コラムハウジングが円滑に収縮できなくなるおそれがあるという課題に鑑みて、内筒及び外筒の端部に円筒ころを配置するように構成されている。

特開２００４−２３１００８号公報 特開２０１４−１０１０７０号公報

特許文献１に記載のステアリング装置では、特許文献２に指摘されているように、内筒と外筒との間の拗れによって内筒と外筒との摺動抵抗が過大となり、コラムハウジングが円滑に収縮できなくなるおそれがある。一方、特許文献２に記載のステアリング装置では、二次衝突の衝撃をコラムハウジングが収縮する際の内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収することができない。

そこで、本発明は、二次衝突の衝撃を内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジングを円滑に収縮させることが可能なステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、車両の操舵部品に連結され、前記操舵部品と共に回転するコラムシャフトと、前記コラムシャフトを挿通させる筒状のコラムハウジングと、前記コラムハウジングをチルト中心周りに揺動可能に支持する支持機構とを備え、前記コラムハウジングは、前記支持機構に固定された内筒と、前記内筒に向かって加締められた複数の加締め部を有して前記内筒に外嵌された外筒とを有し、前記外筒は、前記操舵部品に衝撃が作用する二次衝突時に前記加締め部が前記内筒の外面を摺動することによる摺動抵抗によって前記衝撃を吸収し、前記内筒は、前記二次衝突時における前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたとき、前記外筒が受ける前記摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有する、ステアリングコラム装置を提供する。

本発明に係るステアリングコラム装置によれば、二次衝突の衝撃を内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジングを円滑に収縮させることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係るステアリングコラム装置を示す構成図である。 ステアリングコラム装置の構造を模式的に示す断面図である。 アウターチューブを示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）は、コラムハウジングを、その長手方向に沿って支持機構側から見た状態を示す構成図である。（ｂ）は、二次衝突が発生する前のインナーチューブ及びアウターチューブを示す状態図である。（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ及びアウターチューブの状態の一例を示す状態図である。 （ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係るコラムハウジングを、その長手方向に沿って支持機構側から見た状態を示す構成図である。（ｂ）及び（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ及びアウターチューブの状態の一例を示す状態図である。

本発明の第１及び第２の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリングコラム装置を示す構成図である。図２は、ステアリングコラム装置の構造を模式的に示す断面図である。このステアリングコラム装置１は、運転者による操舵操作をアシストするコラムアシスト式のパワーステアリング装置として構成されている。なお、以下の説明において、左右、上下、及び前後とは、ステアリングコラム装置１が搭載された車両の左右、上下、及び前後をいうものとする。

ステアリングコラム装置１は、運転者が操舵操作する操舵部品としてのステアリングホイール１０に連結されるコラムシャフト２と、コラムシャフト２を挿通させる筒状のコラムハウジング３と、チルト調整時にコラムハウジング３をチルト中心周りに揺動可能に支持する支持機構４と、チルト調整後にコラムハウジング３を車体９に対して固定する固定機構５と、操舵操作を補助する操舵補助装置６とを備えている。

コラムシャフト２は、ピニオン歯が設けられた図略のピニオンシャフト、及びコラムシャフト２とピニオンシャフトとを連結する図略の中間シャフトと共にステアリングシャフトを構成する。ステアリングホイール１０が操舵操作されると、コラムシャフト２がステアリングホイール１０と共に回転し、その回転力が中間シャフトを経てピニオンシャフトに伝達される。ピニオンシャフトのピニオン歯は、ラックシャフトのラック歯に噛み合い、ピニオンシャフトが回転するとラックシャフトが車幅方向に進退移動する。これにより、ラックシャフトにタイロッドを介して連結された左右の転舵輪（前輪）が転舵される。

また、コラムシャフト２は、一端部がステアリングホイール１０に固定されたアッパシャフト２１、及びスプライン嵌合部２２０においてアッパシャフト２１と相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に嵌め合わされたロアシャフト２２からなる。ロアシャフト２２には、操舵補助装置６によって操舵補助トルクが付与される。アッパシャフト２１及びロアシャフト２２は、回転軸線Ｏを中心として回転する。回転軸線Ｏは、ステアリングホイール１０側が上方となるように、車両前後方向に対して傾斜している。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

操舵補助装置６は、電動モータ６１と、電動モータ６１にモータ電流を供給するコントローラ６２と、電動モータ６１の出力を減速してロアシャフト２２に伝達する減速機構６３（図２参照）とを有している。減速機構６３は、電動モータ６１の出力軸と一体に回転するウォームギヤ６３１、及びウォームギヤ６３１に噛み合うウォームホイール６３２によって構成されている。ロアシャフト２２は、スプライン嵌合部２２０を一端部に有する第１部材２２１と、ウォームホイール６３２と一体に回転する第２部材２２２と、第１部材２２１と第２部材２２２とを連結するトーションバー（捩れ軸）２２３とからなる。

トーションバー２２３は、運転者の操舵操作によってステアリングホイール１０に付与される操舵トルクによって捩じれ、この捩じれ量が図略のトルクセンサによって検出される。トルクセンサの検出信号は、ケーブル６０によってコントローラ６２に送信され、コントローラ６２は、この検出信号に基づく操舵トルクに応じたモータ電流を電動モータ６１に供給する。

コラムハウジング３は、支持機構４に固定された内筒としてのインナーチューブ３１と、インナーチューブ３１に外嵌された外筒としてのアウターチューブ３２とを有している。インナーチューブ３１とアウターチューブ３２とは、所定の長さにわたって嵌合され、アウターチューブ３２がインナーチューブ３１よりもステアリングホイール１０側に配置されている。アウターチューブ３２の内周面とアッパシャフト２１の外周面との間には、コラムシャフト２を回転可能に支持する軸受７が配置されている。

軸受７は、アウターチューブ３２におけるステアリングホイール１０側の端部の内周面に内嵌された外輪７１と、アッパシャフト２１の外周面に外嵌された内輪７２と、外輪７１と内輪７２との間に配置された複数の球状の転動体７３とを有している。アッパシャフト２１は、アウターチューブ３２から車両後方に突出した先端部にステアリングホイール１０が固定されている。

図３は、アウターチューブ３２を示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

アウターチューブ３２は、インナーチューブ３１に向かって加締められた複数の加締め部を有している。本実施の形態では、アウターチューブ３２に第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が設けられている。第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８は、アウターチューブ３２の外周面から内方に向かって凹設され、図２に示すように、その先端部がインナーチューブ３１に所定の接触荷重を以って当接している。なお、図２では、アウターチューブ３２を、第１の加締め部３２１、第３の加締め部３２３、第５の加締め部３２５、及び第７の加締め部３２７を含む断面で図示している。アウターチューブ３２は、インナーチューブ３１との軸方向の相対移動が、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８の接触荷重による摩擦力によって抑制されている。

また、アウターチューブ３２には、固定機構５によって車体９に対して固定されるコラムブラケット３３が、例えば溶接によって固定されている。コラムブラケット３３は、アウターチューブ３２の上側に配置され、軸方向視において逆Ｕ字状である。また、コラムブラケット３３において車幅方向に対向する一対の側壁３３１には、後述する固定機構５の締付軸５０を挿通させる挿通孔３３１ａがそれぞれ形成されている。

第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８は、アウターチューブ３２における第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が設けられていない部分の内周面３２ａよりも内方に突出している。第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は、コラムブラケット３３よりも下側（支持機構４側）に設けられ、第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８は、コラムブラケット３３よりも上側（ステアリングホイール１０側）に設けられている。

第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は、アウターチューブ３２の下側の端部付近において、アウターチューブ３２の周方向に所定の間隔をあけて並設されている。第１及び第４の加締め部３２１，３２４は、回転軸線Ｏよりも上方に設けられ、第２及び第３の加締め部３２２，３２３は、回転軸線Ｏよりも下方に設けられている。

第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８についても同様に、アウターチューブ３２の周方向に所定の間隔をあけて並設されている。第５の加締め部３２５は第１の加締め部３２１と軸方向に並ぶ位置に、第６の加締め部３２６は第２の加締め部３２２と軸方向に並ぶ位置に、第７の加締め部３２７は第３の加締め部３２３と軸方向に並ぶ位置に、また、第８の加締め部３２８は第４の加締め部３２４と軸方向に並ぶ位置に、それぞれ設けられている。

支持機構４は、図１及び図２に示すように、減速機構６３を収容するギヤハウジング４１と、車体９に固定されるロアブラケット４２と、ギヤハウジング４１とロアブラケット４２とを連結するチルトボルト４３と、チルトボルト４３に外嵌されたリング状の潤滑性樹脂組成物４４とを有して構成されている。ギヤハウジング４１の上部には、電動モータ６１及びコントローラ６２が固定されている。ロアブラケット４２は、ボルト８によって車体９に固定される第１フランジ部４２１と、チルトボルト４３を挿通させると共に潤滑性樹脂組成物４４が嵌着される挿通孔が形成された第２フランジ部４２２とを一体に有している。

ギヤハウジング４１は、チルトボルト４３が螺合する被支持部４１１と、インナーチューブ３１が嵌合によって固定される筒状部４１２とを有している。本実施の形態では、一対の被支持部４１１が車幅方向の両端部に設けられ、それぞれの被支持部４１１にチルトボルト４３が螺合している。チルトボルト４３は、チルト調整時の回転中心（チルト中心）となる。なお、図１では、一対の被支持部４１１のうち一方（右側）の被支持部４１１のみを図示している。

インナーチューブ３１は、筒状部４１２の外周に密嵌合している。ロアシャフト２２の第１部材２２１は、筒状部４１２を挿通している。ステアリングホイール１０の上下方向の位置を調整するチルト調整時には、ギヤハウジング４１及びコラムハウジング３が、チルトボルト４３の中心軸を中心として揺動する。

固定機構５は、コラムブラケット３３を車幅方向に挟む一対の側壁５１１を有するブラケット本体５１と、溶接等によってブラケット本体５１に固定され、車幅方向に延びる取付ステー５２と、取付ステー５２の両端部に離脱可能に取り付けられた一対のカプセル５３と、運転者が操作する操作レバー５４と、操作レバー５４の操作に応じてブラケット本体５１をコラムブラケット３３に締め付ける締付軸５０とを有している。

カプセル５３は、ボルト挿通孔５３０を有し、ボルト挿通孔５３０を挿通して車体９に設けられたボルト穴９０に螺合する図略のボルトによって、車体９に固定されている。取付ステー５２には、ステアリングホイール１０側に開口するＵ字状の係合部が形成され、この係合部にカプセル５３が離脱可能に係合している。

運転者は、チルト調整を行う際に操作レバー５４を緩め方向に操作し、チルト調整後に操作レバー５４を締め付け方向に操作する。操作レバー５４が締め付け方向に操作されると、締付軸５０に締め付け力が発生し、ブラケット本体５１の一対の側壁５１１が、コラムブラケット３３の一対の側壁３３１を締め付ける。これにより、コラムハウジング３が固定機構５を介して車体９に対して固定される。一方、操作レバー５４が緩め方向に操作されると、締付軸５０の締め付け力が消滅し、コラムハウジング３がギヤハウジング４１と共にチルト中心周りに揺動可能となる。

ブラケット本体５１の一対の側壁５１１には、コラムハウジング３の揺動方向に延在する長穴５１１ａが形成され、この長穴５１１ａに締付軸５０が挿通されている。コラムハウジング３は、長穴５１１ａの長手方向に沿って締付軸５０が移動可能な範囲で揺動可能である。

以上のように構成されたステアリングコラム装置１において、車両が前進走行中に障害物に衝突し、運転者が前方に投げ出されてステアリングホイール１０に衝突する二次衝突が発生すると、図２に矢印Ａで示す方向の衝撃がステアリングホイール１０に作用する。前述のように、コラムシャフト２の回転軸線Ｏは車両前後方向に対して傾斜しているので、衝撃荷重によってステアリングホイール１０が上方に押し上げられる。

アッパシャフト２１は、二次衝突の衝撃によって、回転軸線Ｏに沿ってコラムハウジング３内に入り込み、ステアリングホイール１０がアウターチューブ３２に衝突する。このとき、アウターチューブ３２は、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８がインナーチューブ３１の外面を摺動することによる摺動抵抗によって衝撃を吸収する。これにより、運転者が受ける衝撃が緩和される。

また、インナーチューブ３１は、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有している。次に、この摺動抵抗低減構造の一具体例について、図４を参照して説明する。

図４（ａ）は、コラムハウジング３を、その長手方向に沿って支持機構４側から見た状態を示す構成図である。図４（ｂ）は、二次衝突が発生する前のインナーチューブ３１及びアウターチューブ３２を示す状態図である。図４（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ３１及びアウターチューブ３２の状態の一例を示す状態図である。図４（ｂ）及び（ｃ）では、アウターチューブ３２を図４（ａ）のＣ−Ｃ線断面で示している。

二次衝突が発生すると、アウターチューブ３２がステアリングホイール１０から受ける衝撃により、固定機構５の取付ステー５２が車体９に固定された一対のカプセル５３から離脱する。そして、アウターチューブ３２は、コラムブラケット３３、ブラケット本体５１、及び取付ステー５２と共に車両前方へ移動する。一方、インナーチューブ３１は、支持機構４のギヤハウジング４１及びロアブラケット４２を介して車体９に支持されているので、二次衝突時には、アウターチューブ３２がインナーチューブ３１に対して支持機構４側に相対移動し、アウターチューブ３２とインナーチューブ３１との嵌合長さが長くなる。これにより、コラムハウジング３が軸方向に収縮する。

本実施の形態における摺動抵抗低減構造は、アウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２の第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４に対向する部分のインナーチューブ３１の外径が細径化された構造である。

図２及び図４に示すように、インナーチューブ３１は、大径部３１１と、大径部３１１よりも支持機構４側に位置する小径部３１２とを有している。大径部３１１の外周面３１１ａと小径部３１２の外周面３１２ａとの間は、大径部３１１側から小径部３１２側に向かって徐々に縮径するテーパ状の傾斜面３１０ａによって滑らかに連続している。なお、大径部３１１の外周面３１１ａと小径部３１２の外周面３１２ａとの間に傾斜面３１０ａを有さず、大径部３１１の外周面３１１ａと小径部３１２の外周面３１２ａとの間に段差が設けられていてもよい。

図４（ｂ）に示すように、大径部３１１の外周面３１１ａには、二次衝突が発生する前の状態において、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が当接する。大径部３１１の外径をｄ_１とし、小径部３１２の外径をｄ_２とすると、ｄ_１とｄ_２の差は、例えば０．５〜１．０ｍｍである。

二次衝突時において、図４（ｂ）に示す初期位置（二次衝突前の位置）からのインナーチューブ３１に対するアウターチューブ３２の移動距離が距離ｄに至るまでは、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が大径部３１１の外周面３１１ａを摺動し、摺動抵抗を発生させる。図４（ｂ）では、この距離ｄを、第１の加締め部３２１の当接位置から大径部３１１の終端部（小径部３１２側の端部）までの軸方向距離として示している。

アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えると、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８は大径部３１１の外周面３１１ａを摺動するが、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は大径部３１１から外れ、摺動抵抗が発生しなくなる。このとき、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は、隙間を介して小径部３１２の外周面３１２ａに対向する。

すなわち、本実施の形態では、アウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量（距離ｄ）を超えたとき、アウターチューブ３２の第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４に対向する部分のインナーチューブ３１の外径が細径化されている。このため、本実施の形態では、二次衝突時にアウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が、アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えたときに、およそ２分の１になる。

この構成は、二次衝突時にステアリングホイール１０が上方に押し上げられることによって生じるインナーチューブ３１とアウターチューブ３２との間の拗れによって、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が過大となり、コラムハウジング３が円滑に収縮できなくなることを避けるべく考慮されたものである。この拗れは、ステアリングホイール１０に衝突荷重が掛かり続けてコラムハウジング３が湾曲変形することによってさらに大きくなる。

つまり、仮にインナーチューブ３１に小径部３１２が設けられておらず、インナーチューブ３１の外径が長手方向の全体にわたってｄ_１である場合には、インナーチューブ３１とアウターチューブ３２との間の拗れによって、第１及び第４の加締め部３２１，３２４ならびに第６及び第７の加締め部３２６，３２７の接触荷重が特に大きくなり、コラムハウジング３が円滑に収縮できなくなるおそれがある。そこで、本実施の形態では、アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えたときに、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなるようにインナーチューブ３１を構成している。

なお、本実施の形態では、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたときに第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４がインナーチューブ３１に非接触となるようにインナーチューブ３１を構成した場合について説明したが、大径部３１１と小径部３１２との径差（ｄ_１−ｄ_２）を縮小して、アウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４が小径部３１２の外周面３１２ａに接触しながらも、インナーチューブ３１への接触荷重が小さくなるようにインナーチューブ３１を構成してもよい。すなわち、インナーチューブ３１の摺動抵抗低減構造は、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、一部の加締め部（第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４）のインナーチューブ３１への接触荷重が小さくなる構造であればよい。ここで、「接触荷重が小さくなる」とは、接触荷重がゼロとなる場合も含む趣旨である。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなるので、二次衝突の衝撃をインナーチューブ３１とアウターチューブ３２との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジング３を円滑に収縮させることが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図５を参照して説明する。第２の実施の形態では、インナーチューブ３１の構成が第１の実施の形態と異なるが、その他の構成については、第１の実施の形態と同様である。図５において、第１の実施の形態について説明したものと共通する構成要素については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図５（ａ）は、第２の実施の形態に係るコラムハウジング３を、その長手方向に沿って支持機構４側から見た状態を示す構成図である。図５（ｂ）及び（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ３１及びアウターチューブ３２の状態の一例を示す状態図である。図５（ｂ）では、図５（ａ）のＤ−Ｄ線断面におけるアウターチューブ３２を、その内部のインナーチューブ３１の外形と共に示している。図５（ｃ）では、図５（ａ）のＥ−Ｅ線断面におけるアウターチューブ３２を、その内部のインナーチューブ３１の外形と共に示している。

本実施の形態に係るインナーチューブ３１の摺動抵抗低減構造は、アウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量を超えたときに第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち一部の加締め部（第１及び第３の加締め部３２１，３２３）に対向するインナーチューブ３１の外周面が内側に窪んだ構造である。

具体的には、インナーチューブ３１における支持機構４側の端部に、平行２面をなす第１及び第２の凹部３１３，３１４が形成されている。第１の凹部３１３の底面３１３ａと第２の凹部３１４の底面３１４ａとは互いに平行である。第１の凹部３１３の底面３１３ａは、インナーチューブ３１の周方向における第１の凹部３１３の両端部において、インナーチューブ３１の外周面３１ａに連続している。同様に、第２の凹部３１４の底面３１４ａは、インナーチューブ３１の周方向における第２の凹部３１４の両端部において、インナーチューブ３１の外周面３１ａに連続している。なお、インナーチューブ３１の端部が嵌合されるギヤハウジング４１の筒状部４１２は、第１及び第２の凹部３１３，３１４に対応する凹部を有する形状に加工される。

図５（ｂ）及び（ｃ）では、二次衝突前における第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８の位置を破線で示している。インナーチューブ３１は、二次衝突前における第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８の位置よりも支持機構４側の部分が、第１及び第２の凹部３１３，３１４を除き、同一の外径で形成されている。二次衝突前には、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が、インナーチューブ３１の外周面３１ａに当接している。

二次衝突の衝撃によってアウターチューブ３２がインナーチューブ３１に対して相対移動し、その移動量が所定量（距離ｄ）を超えると、第１の加締め部３２１が第１の凹部３１３の底面３１３ａに隙間を介して対向し、第３の加締め部３２３が第２の凹部３１４の底面３１４ａに隙間を介して対向する。これにより、第１の加締め部３２１及び第３の加締め部３２３では、摺動抵抗が発生しなくなる。これにより、本実施の形態では、二次衝突時にアウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が、アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えたときに、およそ４分の３になる。

なお、第１及び第２の凹部３１３，３１４の深さを浅くし、第１及び第３の加締め部３２１，３２３が底面３１３ａ，３１４ａに接触しながらも、インナーチューブ３１への接触荷重が小さくなるようにインナーチューブ３１を構成してもよい。

このように、本実施の形態に係る摺動抵抗低減構造は、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、一部の加締め部（第１及び第３の加締め部３２１，３２３）のインナーチューブ３１への接触荷重が小さくなる構造である。

この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなるので、二次衝突の衝撃をインナーチューブ３１とアウターチューブ３２との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジング３を円滑に収縮させることが可能となる。

（付記）
以上、本発明を上記第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１及び第２の実施の形態では、アウターチューブ３２に８つの加締め部（第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８）が設けられた場合について説明したが、加締め部の数はこれに限らない。また、上記第１及び第２の実施の形態では、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４がアウターチューブ３２の周方向に並び、これと平行して第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８がアウターチューブ３２の周方向に並ぶように各加締め部を配置した場合について説明したが、これに限らず、複数の加締め部を例えば千鳥状に配置してもよい。

また、第２の実施の形態では、インナーチューブ３１に第１及び第２の凹部３１３，３１４を設けた場合について説明したが、第１及び第２の凹部３１３，３１４に替えて、一対の切り欠きを形成してよい。この場合でも、同様の効果が得られる。

１…ステアリングコラム装置 １０…ステアリングホイール
２…コラムシャフト ３…コラムハウジング
３１…インナーチューブ（内筒） ３２…アウターチューブ（外筒）
３２１〜３２８…第１乃至第８の加締め部 ４…支持機構

Claims (4)

1. 車両の操舵部品に連結され、前記操舵部品と共に回転するコラムシャフトと、
   前記コラムシャフトを挿通させる筒状のコラムハウジングと、
   前記コラムハウジングをチルト中心周りに揺動可能に支持する支持機構とを備え、
   前記コラムハウジングは、前記支持機構に固定された内筒と、前記内筒に向かって加締められた複数の加締め部を有して前記内筒に外嵌された外筒とを有し、
   前記外筒は、前記操舵部品に衝撃が作用する二次衝突時に前記加締め部が前記内筒の外面を摺動することによる摺動抵抗によって前記衝撃を吸収し、
   前記内筒は、前記二次衝突時における前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたとき、前記外筒が受ける前記摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有する、
   ステアリングコラム装置。
2. 前記摺動抵抗低減構造は、前記複数の加締め部のうち一部の加締め部の前記内筒への接触荷重が小さくなる構造である、
   請求項１に記載のステアリングコラム装置。
3. 前記摺動抵抗低減構造は、前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたときに前記一部の加締め部に対向する部分の前記内筒の外径が細径化された構造である、
   請求項２に記載のステアリングコラム装置。
4. 前記摺動抵抗低減構造は、前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたときに前記一部の加締め部に対向する前記内筒の外周面が内側に窪んだ構造である、
   請求項２に記載のステアリングコラム装置。

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