JP2017149264A - トレーラのリレーバルブ排水構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リレーバルブの作動室に滞留した水分を外部に容易に排水する。【解決手段】排水管８７は、コントロールライン２１の分岐管８０から分岐する。弁体９２は、排水管８７の内部管路９０と外部とを排水路１０６を介して連通する開放位置と、排水路１０６を閉止して排水管８７の内部管路９０と外部とを遮断する閉止位置との間で変位可能に排水管８７に設けられる。弁体リターンスプリング９３及び付属管１００は、弁体９２を閉止位置と開放位置との間で切替えて各位置に保持する。排水路１０６の有効流路断面Ａは、弁体９２が開放位置に保持された状態でコントロールライン２１に所定圧以上の圧縮空気が供給された場合にリレーピストンがピストンリターンスプリングの付勢力に抗して非制動位置から制動位置に向かって移動するように、分岐管８０から指示入力ポート６０までのコントロールライン２１の有効流路断面Ｂよりも狭く設定されている。【選択図】図５

Description

本発明は、トレーラのリレーバルブ排水構造に関する。

特許文献１には、トレーラのリレーエマージェンシーバルブが記載されている。リレーエマージェンシーバルブのバルブハウジングの上部カバーの内部には、リレーピストンが往復動自在に組み込まれ、上部カバーには、コントロールラインが接続されるコントロールポートが設けられる。コントロールポートは、上部カバーとリレーピストンとの間に形成される作動室に連通する。コントロールラインを介してコントロールポートから圧縮空気が作動室内に供給されると、リレーピストンは、戻しばねのばね力に抗して下方に向けて後退移動する。

車両を制動させるために運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、コントロールラインからコントロールポートに圧縮空気が供給され、リレーピストンが戻しばねのばね力に抗して後退移動し、トレーラに予め蓄積された高圧エアのバルブが開き、ブレーキチャンバー内に圧縮空気が供給されて車輪に制動力が加えられる。ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、作動室内の圧力が低下し、リレーピストンが戻しばねにより押し上げられ、リレーバルブに設けられている排気弁が開放し、ブレーキチャンバー内の圧縮空気が排出されて車輪の制動が解除される。

コントロールラインには、３ポート２位置作動式のメンテナンスバルブが設けられ、メンテナンスバルブは、コントロールラインを連通させる連通位置と、コントロールラインを閉じて作動室と排出ポートとを連通させる排水位置とに作動する。メンテナンスバルブを排水位置に作動させることにより、作動室内に滞留した水分は、上部カバーを取り外すことなく外部に排水される。

登録実用新案第３１３５５２５号公報

特許文献１の構造では、コントロールライン（コントロールポートに連通する空気管）がメンテナンスバルブによって開閉されるので、コントロールバルブを連通位置に設定した使用状態においても、コントロールラインの管路径は、メンテナンスバルブによって絞られて縮径する。このため、通常走行時において、ブレーキペダルの踏み込みから車輪の制動までの応答時間が増大する（制動制御作動性が低下する）おそれがある。

また、圧縮空気からの内圧を受けた状態で、メンテナンスバルブを連通位置と排水位置との間で作動させる必要があるため、メンテナンスバルブが破損し易い。

さらに、破損や人為的なミスによってメンテナンスバルブが排水位置に設定されたまま運転者が車両を走行させてしまった場合、コントロールラインからの圧縮空気は作動室へ全く供給されないため、運転者は車両を制動することができない。

本発明は、上記実状に鑑み、トレーラの制動用のリレーバルブの作動室に滞留した水分を外部に容易に排水可能であり、通常走行時の制動制御作動性の低下を招くことがなく、構造上破損し難く、且つ排水状態のまま走行した場合であっても完全に制動不能となることがないリレーバルブ排水構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の第１の態様は、リレーバルブの上部カバーの内部に、上部カバーとの間に作動室を区画するリレーピストンが非制動位置と制動位置との間を往復動自在に組み込まれ、リレーピストンは、ピストン付勢手段によって非制動位置に付勢され、上部カバーに、作動室と連通する指示入力ポートが設けられ、指示入力ポートに、制動指示用の圧縮空気の空気供給管が接続され、空気供給管に所定圧以上の圧縮空気が供給され、ピストン付勢手段の付勢力に抗してリレーピストンが非制動位置から制動位置へ移動することにより、車輪が制動されるトレーラのリレーバルブ排水構造であって、排水管と、弁体と、弁体位置切替手段と、を備える。

排水管は、空気供給管の分岐部から分岐する。弁体は、排水管の内部管路と外部とを排水路を介して連通する開放位置と、排水路を閉止して排水管の内部管路と外部とを遮断する閉止位置との間で変位可能に排水管に設けられる。弁体位置切替手段は、弁体を閉止位置と開放位置との間で切替えて各位置に保持する。

排水路の有効流路断面（最小断面）は、弁体が開放位置に保持された状態で空気供給管に上記所定圧以上の圧縮空気が供給された場合にリレーピストンがピストン付勢手段の付勢力に抗して非制動位置から制動位置に向かって移動するように、分岐部から指示入力ポートまでの空気供給管の有効流路断面（最小断面）よりも狭く設定されている。

上記構成では、車両の走行時には、弁体位置切替手段により弁体を閉止位置に保持する。係る状態でブレーキペダルが踏み込まれると、空気供給管に所定圧以上の圧縮空気が供給され、ピストン付勢手段の付勢力に抗してリレーピストンが非制動位置から制動位置へ移動して、車輪が制動される。

作動室内に滞留した水分を外部へ排出する場合、弁体位置切替え手段により弁体を閉止位置から開放位置に切替えて保持する。係る状態で、空気供給管へ所定圧以上の圧縮空気を供給した後、圧縮空気の供給を停止する。好ましくは、圧縮空気の供給と供給停止とを複数回繰り返す。リレーピストンは、圧縮空気の供給によりピストン付勢手段の付勢力に抗して非制動位置から制動位置へ移動し、供給停止によりピストン付勢手段に付勢されて制動位置から非制動位置へ戻る。リレーピストンが非制動位置から制動位置へ移動（往動）した後、制動位置から非制動位置への移動（復動）することにより、作動室内に滞留した水分が、指示入力ポートから空気供給管へ流出し、排水管及び排水路を介して外部へ排出される。このように、上部カバーを取り外すことなく作動室に滞留した水分を外部へ排出することができる。

また、空気供給管（コントロールライン）から分岐した排水管に弁体を設けているので、弁体を閉止位置に保持した車両の通常走行時において、空気供給管の管路径が弁体によって絞られて縮径することがない。このため、弁体によってブレーキペダルの踏み込みから車輪の制動までの応答時間が増大してしまう（制動制御作動性が低下してしまう）ことがない。

また、弁体を開放位置に保持した状態で圧縮空気の供給と供給停止とを行うので、圧縮空気からの内圧を受けた状態で弁体が移動することがない。このため、弁体の破損を抑制することができる。

さらに、破損や人為的なミスによって弁体が開放位置に保持されたまま運転者が車両を走行させてしまった場合であっても、空気供給管に所定圧以上の圧縮空気が供給されることによりリレーピストンがピストン付勢手段の付勢力に抗して非制動位置から制動位置に向かって移動するので、運転者はブレーキペダルを踏み込むことによって車両を制動することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様のリレーバルブ排水構造であって、弁体位置切替手段は、弁体を閉止位置に付勢する弁体付勢手段と、弁体付勢手段の付勢力による閉止位置への移動を規制して弁体を開放位置に解除可能に保持する弁体保持手段と、を備える。

上記構成では、弁体保持手段により弁体を開放位置に保持することによって排水路が開放され、弁体保持手段による保持を解除することにより弁体が弁体付勢手段に付勢されて開放位置から閉止位置へ移動して保持される。従って、車両の通常走行時において、弁体を弁体付勢手段により閉止位置に確実に保持することができる。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様のリレーバルブ排水構造であって、空気供給管は、指示入力ポートから分岐部に向かって水平方向に対して斜め下方へ延び、排水管は、分岐部から略水平方向又は水平方向に対して斜め下方へ延びる。

上記構成では、空気供給管は、指示入力ポートから分岐部に向かって水平方向に対して斜め下方へ延び、排水管は、分岐部から略水平方向又は水平方向に対して斜め下方へ延びるので、作動室内に滞留した水分を排水管から外部へ確実に排出することができる。

本発明によれば、トレーラの制動用のリレーバルブの作動室に滞留した水分を外部に容易に排水可能であり、通常走行時の制動制御作動性の低下を招くことがなく、構造上破損し難く、且つ排水状態のまま走行した場合であっても完全に制動不能となることがない。

本発明の一実施形態に係るリレーバルブ排水構造が設けられたトレーラをトラクタと共に示す側面図である。 トラクタとトレーラにおけるブレーキ装置のエア配管の概略系統図である。 リレーバルブの断面図である。 弁体が閉止位置に保持された状態の排水管及びリレーバルブの断面図である。 弁体が開放位置に保持された状態の排水管及びリレーバルブの断面図である。 排水管カバーの側面図である。 付属管の側面図である。 リレーバルブを車体側に固定した状態を示す側面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態のリレーバルブ排水構造は、２軸式のセミトレーラタイプのトレーラ５に設けられる。トレーラ５を牽引するトラクタ１は、トレーラ５の前端部が連結される連結部２と、前輪（従動輪）３及び後輪（駆動輪）４とを備え、トレーラ５は、前後の車輪（従動輪）６，７を備える。

トラクタ１には、前輪３及び後輪４をそれぞれ制動するためのエアブレーキ装置が組み込まれている。図２に示すように、トラクタ１のエアブレーキ装置は、エンジン（図示省略）によって駆動するエアコンプレッサ１１と、エアコンプレッサ１１が生成した圧縮空気を蓄えるトラクタタンク（エアタンク）１２とを有する。トラクタ１のブレーキペダル１３が運転者により踏み込み操作されると、ブレーキバルブ１４が作動し、トラクタタンク１２内の圧縮空気が左右の前輪３用のブレーキチャンバー１５ａ，１５ｂと、左右の後輪４用のブレーキチャンバー１６ａ，１６ｂとに供給され、車輪３，４に制動力が加えられる。このように、ブレーキチャンバー１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂは、トラクタ１側の車輪３，４を制動するブレーキ駆動部として機能する。

トラクタ１には、ブレーキバルブ１４を介してトラクタタンク１２に連通するトラクタ１側のコントロールライン（サービスライン）１７と、トラクタタンク１２に連通するトラクタ１側のサプライライン（エマージェンシーライン）１８とが設けられ、コントロールライン１７及びサプライライン１８の各端部には、カップリング１７ａ，１８ａが設けられている。コントロールライン１７は、ブレーキ駆動部の作動タイミングを制御するための圧縮空気を供給するためのホース又は配管であり、サプライライン１８は、トラクタタンク１２内の圧縮空気をトレーラ５側に供給するためのホース又は配管である。

図２に示すように、トレーラ５には、トレーラ５側のコントロールライン（サービスライン）２１と、トレーラ５側のサプライライン（エマージェンシーライン）２２とが設けられる。トレーラ５側のコントロールライン２１の端部には、トラクタ１側のコントロールライン１７のカップリング１７ａに着脱自在に接続されるカップリング２１ａが設けられ、トレーラ５側のサプライライン２２の端部には、トラクタ１側のサプライライン１８のカップリング１８ａに着脱自在に接続されるカップリング２２ａが設けられる。

トレーラ５側のコントロールライン２１とサプライライン２２とは、リレーバルブ（リレーエマージェンシーバルブ）２３に接続される。リレーバルブ２３には、トレーラ５に設けられたトレーラタンク（エアタンク）２４がタンク接続ライン２５を介して接続されるとともに、前車軸の左右の車輪６，７用のブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂと後車軸の左右の車輪６，７用のブレーキチャンバー２８ａ，２８ｂとが出力ライン２６を介して接続される。これらのライン２１，２２，２５，２６は、ホース又は配管により形成される。各ブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂは、トレーラ５側の車輪６，７に対して制動力を加えるブレーキ駆動部を構成し、シリンダケース（図示省略）内に設けられたダイヤフラム（図示省略）に取り付けられるプッシュロッド２９を有し、プッシュロッド２９に取り付けられたカム（図示省略）によりブレーキシュー（図示省略）が駆動されて車輪６，７が制動される。

図３に示すように、リレーバルブ２３のバルブハウジング３０は、ハウジング本体３１と、ハウジング本体３１の下部にボルト３２により固定される下部カバー３３と、ハウジング本体３１の上部にボルト（図示省略）により固定される上部カバー３４とを有する。

ハウジング本体３１には、サプライライン２２が接続されるサプライポート３５と、トレーラタンク２４に接続されたタンク接続ライン２５が接続されるタンク接続ポート３６とが設けられる。また、ハウジング本体３１には、サプライポート３５とタンク接続ポート３６とを貫通孔３７を介して連通させる連通孔３８が形成されるとともに、連通孔３８を開閉するチェックバルブ３９が装着されている。チェックバルブ３９は、チェックバルブスプリング４０によって連通孔３８を閉止する方向に常時付勢されている。トラクタ１側からサプライライン２２を介して供給された圧縮空気は、フィルタ４１を通過した後にチェックバルブスプリング４０の付勢力（ばね力）に抗してチェックバルブ３９を開放し、貫通孔３７及びタンク接続ライン２５を介してトレーラタンク２４に供給される。

ハウジング本体３１内には、円筒形状のエマージェンシーピストン４２が組み込まれている。エマージェンシーピストン４２は、エマージェンシー位置（図３に示す位置）と、エマージェンシー位置から下部カバー３３側に移動（図３において下降）した作動位置との間を往復動可能にハウジング本体３１に支持され、エマージェンシーピストンスプリング４３によってエマージェンシー位置に向かって常時付勢されている。エマージェンシーピストン４２の外面とハウジング本体３１の内面との間には、エマージェンシー室４４が形成され、エマージェンシー室４４は、連通孔４５を介してサプライポート３５に連通している。サプライポート３５にトラクタ１側から圧縮空気が供給されると、エマージェンシー室４４内に流入する圧縮空気によってエマージェンシーピストン４２がエマージェンシーピストンスプリング４３の付勢力（ばね力）に抗してエマージェンシー位置から作動位置へ移動（下降）する。

エマージェンシーピストン４２の内部には、環状のバルブガイド４６が固定され、バルブガイド４６内には円筒形状の給排バルブ４７が軸方向に移動自在に組み込まれている。給排バルブ４７の一端（図３中の上端）には環状のバルブリテーナ（開閉部）４８が設けられ、バルブリテーナ４８とバルブガイド４６との間にはバルブスプリング４９が装着され、給排バルブ４７は、バルブスプリング４９によって上部カバー３４側（図３における上方）へ常時付勢されている。

バルブハウジング３０内には、給排バルブ４７に対向してバルブシート５０が組み込まれている。バルブシート５０は、上部カバー３４の内部に軸方向（図３中の上下方向）に往復動自在に組み込まれたリレーピストン５１に固定されている。上部カバー３４は、円弧状部５２と、円弧状部５２の周縁から一体的に延びる円筒部５３と、円弧状部５２の内面から突出して軸方向に直線状に延びるガイドロッド５４とを一体的に有する。リレーピストン５１は、上部カバー３４の円弧状部５２に対応した円弧状部５５と、上部カバー３４の円筒部５３に対応した円筒部５６と、上部カバー３４のガイドロッド５４に対応した軸部５７とを一体的に有する。軸部５７には、上部カバー３４のガイドロッド５４が挿入されるガイド孔５８が形成され、ガイドロッド５４は、非制動位置（図３に示す位置）と非制動位置から下部カバー３３側に移動（図３において下降）した制動位置との間を移動可能に、ガイド孔５８に摺動自在に支持される。

上部カバー３４の内面とリレーピストン５１の外面との間には、作動室５９が形成される。上部カバー３４には、コントロールライン（空気供給管）２１が接続される指示入力ポート（コントロールポート）６０が設けられ、指示入力ポート６０は作動室５９と連通する。リレーピストン５１の内側には連通室６１が設けられ、連通室６１は、ハウジング本体３１に形成された出力ポート６２と連通流路６３を介して連通する。出力ポート６２には、左右の車輪６，７用のブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂ（図２参照）へ圧縮空気を供給する出力ライン２６が接続される。

リレーピストン５１の円弧状部５２とハウジング本体３１との間には、ピストンリターンスプリング（ピストン付勢手段）６４が装着され、リレーピストン５１は、ピストンリターンスプリング６４によって非制動位置に常時付勢される。サプライポート３５からエマージェンシー室４４内に流入する圧縮空気によってエマージェンシーピストン４２が作動位置へ移動し、エマージェンシーピストン４２の当接部４２ａが給排バルブ４７のバルブリテーナ４８に密閉状態で接触した状態下において、指示入力ポート６０から所定圧以上の圧縮空気が作動室５９内に供給されると、リレーピストン５１は、ピストンリターンスプリング６４の付勢力（ばね力）に抗して非制動位置から制動位置へ向かって移動し、バルブシート５０は、給排バルブ４７をエマージェンシーピストン４２から離すように押し下げる。これにより、当接部４２ａとバルブリテーナ４８との間に隙間が形成され、サプライポート３５及びタンク接続ポート３６は、連通室６１を介して出力ポート６２と連通する。

指示入力ポート６０に対する圧縮空気の供給が停止されて作動室５９内の圧力が低下すると、リレーピストン５１がピストンリターンスプリング６４の付勢力によって非制動位置に向かって移動（上昇）し、バルブシート５０が給排バルブ４７のバルブリテーナ４８から離れ、連通室６１は、給排バルブ４７の中空孔６５を介して下部カバー３３内の排気室６６と連通する。排気室６６は、下部カバー３３の排気ポート６７を介して外部と連通し、下部カバー３３には、弾性変形自在な排気ダイヤフラム６８が排気ポート６７を覆うようにボルト６９によって取り付けられている。

図４及び図５に示すように、コントロールライン２１には分岐部としての分岐管８０が設けられる。分岐管８０はＴ字状の管継手であり、分岐管８０の内部には、直線状に連通する主管路８１と、主管路８１の中間部から分岐する分岐路８２とが形成される。主管路８１の一端部は、筒状の第１接続管８３を介して指示入力ポート６０に接続されて指示入力ポート６０と連通し、主管路８１の他端部には、第２接続管８４が固定される。第２接続管８４は、チューブ８５の一端部が挿入されることによってチューブ８５の外周と係合して保持する非螺合タイプの接続管であり、接続作業を簡単に行うことが可能である。チューブ８５から第２接続管８４及び分岐管８０の主管路８１を介して第１接続管８３へ至る管路がコントロールライン２１を構成し、チューブ８５の他端部にカップリング２１ａ（図２参照）が設けられる。

分岐路８２の開口端には、円筒状の第３接続管８６を介して排水管８７が固定される。排水管８７は、一端側が第３接続管８６に接続される周壁部８８と、周壁部８８の他端側に配置される底壁部８９とを一体的に有する有底円筒状であり、排水管８７の内部管路９０は、第３接続管８６の内部管路９１を介して分岐管８０の分岐路８２と連通する。排水管８７の内部管路９０には、弁体９２と弁体リターンスプリング（弁体付勢手段）９３とが設けられ、排水管８７の底壁部８９には、周壁部８８の内径よりも小径な弁体挿通孔９４が周壁部８８と同軸状に形成される。

弁体９２は、排水管８７の内部管路９０に配置される円板状の大径部９２ａと、大径部９２ａから一体的に延び、排水管８７の内側から弁体挿通孔９４に挿入される円筒状の小径部９２ｂとを有する。大径部９２ａは、小径部９２ｂ及び弁体挿通孔９４よりも大径で且つ排水管８７の内部管路９０（周壁部８８の内径）よりも小径であり、弁体挿通孔９４から外部への弁体９２の離脱（抜け）を阻止する。

弁体９２は、小径部９２ｂが弁体挿通孔９４に摺動自在に支持されることにより、閉止位置（図４に示す位置）と開放位置（図５に示す位置）との間を移動可能に排水管８７に支持される。閉止位置では、小径部９２ｂの先端が弁体挿通孔９４（底壁部８９）から排水管８７の外部へ突出し、開放位置では、小径部９２ｂの先端が弁体挿通孔９４から外部へ突出しない。小径部９２ｂには複数の開閉孔９５が形成され、小径部９２ｂの内側空間９６は、開閉孔９５と連通するとともに先端開口で外部と連通する。閉止位置では、開閉孔９５が弁体挿通孔９４の内周面によって閉止され、排水管８７の内部管路９０と小径部９２ｂの内側空間９６とが連通しない。開放位置では、開閉孔９５が排水管８７の内部管路９０に露出し、排水管８７の内部管路９０と小径部９２ｂの内側空間９６とが連通する。

弁体リターンスプリング９３は、第３接続管８６と弁体９２の大径部９２ａとの間に装着され、弁体９２を閉止位置へ付勢する。通常状態では、弁体リターンスプリング９３の付勢力（ばね力）によって弁体９２が閉止位置に保持され、開閉孔９５が閉止されて排水管８７の内部管路９０と外部とが遮断される。弁体リターンスプリング９３の付勢力（ばね力）に抗して弁体９２の先端が押し上げられ、弁体９２が閉止位置から開放位置へ移動すると、開閉孔９５が開放されて排水管８７の内部管路９０と外部とが小径部９２ｂの内側空間９６を介して連通する。

排水管８７の底壁部８９側の周壁部８８の端部には、排水管カバー９７のカバー本体９８と付属管（弁体保持手段）１００とが着脱自在に選択的に取付けられる。

図４〜図６に示すように、排水管カバー９７は、可撓性又は弾性を有する樹脂材によって形成され、排水管８７の周壁部８８の端部の外周に係合して底壁部８９を覆うカバー本体９８と、カバー本体９８から延びる延長片９９とを一体的に有する。排水管８７の底壁部８９をカバー本体９８が覆うカバー取付状態では、底壁部８９から突出する弁体９２の先端をカバー本体９８は押し上げず、弁体９２は閉止位置に維持される。延長片９９の先端には排水管８７の周壁部８８の外周に嵌合して支持される環状部９９ａが形成され、カバー本体９８を排水管８７から外した状態で排水管カバー９７がカバー支持片を介して排水管８７から吊り下がる。

図５及び図７に示すように、付属管（アタッチメント）１００は、円筒状の主管部１０１と、主管部１０１の内部を一端側と他端側とに仕切る平板状の隔壁部１０２とを一体的に有する。主管部１０１の一端側の内周面には、排水管８７の端部の外周面に形成された雄ネジ部１０３と螺合する雌ネジ部１０４が形成され、隔壁部１０２には、主管部１０１の内部の一端側と他端側とを連通する連通孔１０５が主管部１０１と同軸状に形成されている。連通孔１０５は、弁体９２の小径部９２ｂの内側空間９６と略同径に設定され、小径部９２ｂの内側空間９６及び開閉孔９５とともに排水路１０６を形成する。

排水管８７の雄ネジ部１０３に付属管１００の雌ネジ部１０４を螺合して締付けていくと、隔壁部１０２が弁体９２の先端に当接して押圧し、弁体リターンスプリング９３の付勢力に抗して弁体９２が閉止位置から開放位置へ押し上げられ、隔壁部１０２が排水管８７の底壁部８９に面接触して、付属管１００が排水管８７に取付けられる。係る付属管取付状態では、連通孔１０５が小径部９２ｂの内側空間９６と連通し、排水管８７の内部管路９０と外部とが排水路１０６を介して連通する。主管部１０１の他端側の内周面には、排水用の配管（図示省略）を接続するための雌ネジ部１０７が形成されている。なお、主管部１０１の他端側に第２接続管８４と同様の構造を適用し、排水用チューブの一端部が挿入されることによって排水用チューブの外周と係合して保持する非螺合タイプの接続管としてもよい。

排水路１０６の有効流路断面（最小断面）は、弁体９２が開放位置に保持された状態でコントロールライン２１に所定圧以上の圧縮空気が供給された場合にリレーピストン５１がピストンリターンスプリング６４の付勢力に抗して非制動位置から制動位置に向かって移動するように、分岐管８０から指示入力ポート６０までのコントロールライン２１の有効流路断面（最小断面）よりも狭く設定されている。本実施形態では、連通孔１０５及び小径部９２ｂの内側空間９６の内径Ａが第１接続管８３の内径Ｂよりも小さく（Ａ＜Ｂ）設定されている。

このように、排水管８７は、コントロールライン２１の分岐管８０から分岐し、弁体９２は、排水管８７の内部管路９０と外部とを排水路１０６を介して連通する開放位置と、排水路１０６を閉止して排水管８７の内部管路９０と外部とを遮断する閉止位置との間で変位可能に排水管８７に設けられる。弁体リターンスプリング９３は、弁体９２を閉止位置に付勢し、付属管１００は、弁体リターンスプリング９３の付勢力による閉止位置への移動を規制して弁体９２を開放位置に解除可能に保持する。弁体リターンスプリング９３と付属管１００とは、弁体９２を閉止位置と開放位置との間で切替えて各位置に保持する弁体位置切替手段を構成する。

図８に示すように、リレーバルブ２３は、ブラケット１０８を介して車体側の部材１０９（例えばトレーラ５の車体フレーム）に固定される。本実施形態では、コントロールライン２１が、指示入力ポート６０から分岐管８０に向かって水平方向に対して斜め下方へ延び、排水管８７が、分岐管８０から略水平方向又は水平方向に対して斜め下方へ延びる姿勢で、リレーバルブ２３が車体側に固定される。

車両（トレーラを牽引したトラクタ）の走行時には、トラクタ１側のコントロールライン１７のカップリング１７ａにトレーラ５側のコントロールライン２１のカップリング２１ａを接続し、トラクタ１側のサプライライン１８のカップリング１８ａにトレーラ５側のサプライライン２２のカップリング２２ａを接続する。また、付属管１００を排水管８７から取外し、弁体９２を閉止位置に保持させる。

リレーバルブ２３では、トラクタ１側のサプライライン１８からトレーラ５側のサプライライン２２を介してサプライポート３５に供給される圧縮空気によりチェックバルブ３９が押し下げられ、サプライライン２２からの圧縮空気は、連通孔３８及び貫通孔３７を介してタンク接続ライン２５によりトレーラタンク２４に供給され、トレーラタンク２４に蓄えられる。トレーラタンク２４内の圧力がトラクタタンク１２内の圧力に達すると、チェックバルブスプリング４０の付勢力によってチェックバルブ３９が連通孔３８を閉じる。サプライポート３５に供給される圧縮空気は、連通孔４５を介してエマージェンシー室４４内へ流入し、エマージェンシーピストン４２をエマージェンシー位置から移動させる。これにより、エマージェンシーピストン４２の当接部４２ａがバルブリテーナ４８に密閉状態で接触し、給排バルブ４７がバルブスプリング４９の付勢力に抗して押し下げられ、給排バルブ４７のバルブリテーナ４８がバルブシート５０から離れる。

トラクタ１の運転者が車両を制動させるためにブレーキペダル１３を踏み込むと、ブレーキバルブ１４が作動し、トラクタ１のブレーキチャンバー１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂに圧縮空気が供給され、前輪３と後輪４のブレーキが作動する。これと同時に、コントロールライン１７からトレーラ５のコントロールライン２１を介してリレーバルブ２３の指示入力ポート６０に所定圧以上の圧縮空気が供給され、ピストンリターンスプリング６４の付勢力に抗してリレーピストン５１が非制動位置から制動位置へ移動し、リレーピストン５１が給排バルブ４７を下方に押し下げ、給排バルブ４７のバルブリテーナ４８がエマージェンシーピストン４２の当接部４２ａから離れる。これにより、トレーラタンク２４内の圧縮空気は、当接部４２ａとバルブリテーナ４８との間から連通室６１に流入し、連通流路６３を介して出力ポート６２に流出する。出力ポート６２に流出した圧縮空気は、ブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂ内に供給され、車輪６，７に制動力が加えられる。作動室５９内の圧力と連通室６１の圧力が同じになると、リレーピストン５１はバルブスプリング４９の付勢力により押し上げられ、給排バルブ４７のバルブリテーナ４８がエマージェンシーピストン４２の当接部４２ａに接触して給排バルブ４７が閉じられる。

ブレーキペダル１３の踏み込みが解除されると、作動室５９内の圧力が低下し、ピストンリターンスプリング６４によりリレーピストン５１が押し上げられ、バルブシート５０が給排バルブ４７のバルブリテーナ４８から離れる。これにより、ブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂ内の圧縮空気は、給排バルブ４７の中空孔６５から排気室６６内に流入し、排気ダイヤフラム６８を弾性変形させて排気ポート６７から外部に排出され、ブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂによる車輪６，７の制動が解除される。

トレーラ５がトラクタ１から分離されると、コントロールライン２１及びサプライライン２２が開放される。このため、エマージェンシーピストンスプリング４３の付勢力によりエマージェンシーピストン４２がエマージェンシー位置へ移動し、エマージェンシーピストン４２の当接部４２ａが給排バルブ４７のバルブリテーナ４８から離れる。これにより、トレーラタンク２４内の圧縮空気が当接部４２ａとバルブリテーナ４８との間から連通室６１内に流入し、連通流路６３を介して出力ポート６２からブレーキチャンバー２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂに供給されて車輪６，７が制動された状態（駐車ブレーキが作動した状態）となる。駐車ブレーキは、トレーラタンク２４のドレンコックを開いてトレーラタンク２４内の圧縮空気を排出することにより、又はサプライライン２２にトラクタ１のサプライライン１８を接続することにより解除される。

作動室５９内に滞留した水分を外部へ排出する場合、付属管１００を排水管８７に取付けて、弁体９２を開放位置に保持させる。係る状態で、コントロールライン２１へ所定圧以上の圧縮空気を供給した後、圧縮空気の供給を停止する。好ましくは、圧縮空気の供給と供給停止とを複数回繰り返す。リレーバルブ２３のリレーピストン５１は、圧縮空気の供給によりピストンリターンスプリング６４の付勢力に抗して非制動位置から制動位置へ移動し、供給停止によりピストンリターンスプリング６４に付勢されて制動位置から非制動位置へ戻る。リレーピストン５１が制動位置から非制動位置への移動することにより、作動室５９の容積が急激に減少し、作動室５９内に滞留した水分が、指示入力ポート６０から分岐管８０へ流出し、排水管８７及び排水路１０６を介して外部へ排出される。従って、上部カバー３４を取り外すことなく作動室に滞留した水分を外部へ排出することができ、作動室５９内の水分凍結によるリレーピストン５１の不作動現象の発生を防止することができる。なお、コントロールライン２１への圧縮空気の供給は、トラクタ１側のコントロールライン１７のカップリング１７ａにトレーラ５側のコントロールライン２１のカップリング２１ａを接続した状態で、ブレーキペダル１３を踏み込むことによって行ってもよく、トレーラ５側のコントロールライン２１のカップリング２１ａをトラクタ１側のコントロールライン１７のカップリング１７ａから外して他のコンプレッサやエアタンクからの外部配管に接続し、外部配管の開閉によって行ってもよい。

また、コントロールライン２１から分岐した排水管８７に弁体９２を設けているので、弁体９２を閉止位置に保持した通常走行時において、コントロールライン２１の管路径が弁体９２によって絞られて縮径することがない。このため、弁体９２によってブレーキペダル１３の踏み込みから車輪６，７の制動までの応答時間が増大してしまう（制動制御作動性が低下してしまう）ことがない。

また、弁体９２を開放位置に保持した状態で圧縮空気の供給と供給停止とを行うので、圧縮空気からの内圧を受けた状態で弁体９２が移動することがない。このため、弁体９２の破損を抑制することができる。

また、破損や人為的なミスによって弁体９２が開放位置に保持されたまま運転者が車両を走行させてしまった場合であっても、コントロールライン２１に所定圧以上の圧縮空気が供給されることによりリレーピストン５１がピストンリターンスプリング６４の付勢力に抗して非制動位置から制動位置に向かって移動するので、運転者はブレーキペダル１３を踏み込むことによって車両を制動することができる。

また、車両の走行時には、付属管１００を排水管８７から取外すだけで、弁体９２を弁体リターンスプリング９３により閉止位置に確実に保持することができる。

さらに、コントロールライン２１は、指示入力ポート６０から分岐管８０に向かって水平方向に対して斜め下方へ延び、排水管８７は、分岐管８０から略水平方向又は水平方向に対して斜め下方へ延びるので、作動室５９内に滞留した水分を排水管８７から外部へ確実に排出することができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例であり、本発明は上述の実施形態に限定されることはなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、上述の実施形態以外であっても種々の変更が可能であることは勿論である。

例えば、車輪６，７のブレーキ駆動部として、スプリングブレーキチャンバーを用いてもよく、ブレーキバルブから供給された圧縮空気をブースタにより制動用の液圧に変換してホイールシリンダに送るタイプのエアオーバハイドロリックブレーキを用いてもよい。トレーラは、フルトレーラであってもよい。

１：トラクタ
５：トレーラ
６，７：車輪
２１：トレーラ側のコントロールライン（空気供給管）
２３：リレーバルブ
３４：上カバー部
５１：リレーピストン
５９：作動室
６０：指示入力ポート
６４：ピストンリターンスプリング（ピストン付勢手段）
８０：分岐管（分岐部）
８１：分岐管の主管路
８２：分岐管の分岐路
８３：第１接続管
８４：第２接続管
８６：第３接続管
８７：排水管
８８：排水管の周壁部
８９：排水管の底壁部
９０：排水管の内部管路
９２：弁体
９２ａ：弁体の大径部
９２ｂ：弁体の小径部
９３：弁体リターンスプリング（弁体付勢手段、弁体位置切替手段）
９４：弁体挿通孔
９５：弁体の開閉孔
９６：小径部の内側空間
９７：排水管カバー
１００：付属管（弁体保持手段、弁体位置切替手段）
１０１：付属管の主管部
１０２：付属管の隔壁部
１０５：付属管の隔壁部の連通孔
１０６：排水路

Claims (3)

1. リレーバルブの上部カバーの内部に、前記上部カバーとの間に作動室を区画するリレーピストンが非制動位置と制動位置との間を往復動自在に組み込まれ、前記リレーピストンは、ピストン付勢手段によって非制動位置に付勢され、前記上部カバーに、前記作動室と連通する指示入力ポートが設けられ、前記指示入力ポートに、制動指示用の圧縮空気の空気供給管が接続され、前記空気供給管に所定圧以上の圧縮空気が供給され、前記ピストン付勢手段の付勢力に抗して前記リレーピストンが前記非制動位置から前記制動位置へ移動することにより、車輪が制動されるトレーラのリレーバルブ排水構造であって、
   前記空気供給管の分岐部から分岐する排水管と、
   前記排水管に設けられ、前記排水管の内部管路と外部とを排水路を介して連通する開放位置と、前記排水路を閉止して前記排水管の前記内部管路と外部とを遮断する閉止位置との間で変位可能な弁体と、
   前記弁体を前記閉止位置と前記開放位置との間で切替えて各位置に保持する弁体位置切替手段と、を備え、
   前記排水路の有効流路断面は、前記弁体が前記開放位置に保持された状態で前記空気供給管に前記所定圧以上の圧縮空気が供給された場合に前記リレーピストンが前記ピストン付勢手段の付勢力に抗して前記非制動位置から前記制動位置に向かって移動するように、前記分岐部から前記指示入力ポートまでの前記空気供給管の有効流路断面よりも狭く設定されている
   ことを特徴とするトレーラのリレーバルブ排水構造。
2. 請求項１に記載のリレーバルブ排水構造であって、
   前記弁体位置切替手段は、前記弁体を前記閉止位置に付勢する弁体付勢手段と、前記弁体付勢手段の付勢力による前記閉止位置への移動を規制して前記弁体を前記開放位置に解除可能に保持する弁体保持手段と、を備える
   ことを特徴とするトレーラのリレーバルブ排水構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のリレーバルブ排水構造であって、
   前記空気供給管は、前記指示入力ポートから前記分岐部に向かって水平方向に対して斜め下方へ延び、
   前記排水管は、前記分岐部から略水平方向又は水平方向に対して斜め下方へ延びる
   ことを特徴とするトレーラのリレーバルブ排水構造。

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